JPH0224263A - レールのポイント又は交差部の状態検知装置 - Google Patents
レールのポイント又は交差部の状態検知装置Info
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- JPH0224263A JPH0224263A JP1134492A JP13449289A JPH0224263A JP H0224263 A JPH0224263 A JP H0224263A JP 1134492 A JP1134492 A JP 1134492A JP 13449289 A JP13449289 A JP 13449289A JP H0224263 A JPH0224263 A JP H0224263A
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- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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- B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
- B61L23/042—Track changes detection
- B61L23/045—Rail wear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
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- B61L1/06—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts actuated by deformation of rail; actuated by vibration in rail
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は舌状レール（ｔｏｎｇｕｅ ｒａｉｌ ）の端
部位置をモニターするための、特に摩耗の診断のため及
び保守点検の間隔期間を定めるための、センサ−を含む
鉄道の転轍ｚ （ｒａｉｌｗａｙ ５ｗ１ｔｃｈ）もし
くは交叉部（ｃｒｏｓｓｉｎｏ）の切り換え状態を決定
するための装置ｋ、関する。
部位置をモニターするための、特に摩耗の診断のため及
び保守点検の間隔期間を定めるための、センサ−を含む
鉄道の転轍ｚ （ｒａｉｌｗａｙ ５ｗ１ｔｃｈ）もし
くは交叉部（ｃｒｏｓｓｉｎｏ）の切り換え状態を決定
するための装置ｋ、関する。
従来の技術
揺動されるレールの空間位置をモニターするための装置
は、例えばＡＴ−ＰＳ ３５８ ６２５号から知るこ
とができる。この知られたモニター装置は鉄道の転轍器
もしくは交叉部に関連させて使用されており、揺動され
るレールの端部に関する応答信号を発生することに限定
されていた。この揺動されるレールの正確な端部位置が
知られた狽で、その軌道が走行可能どされることができ
るようになされている。このような装置は遠隔制御装置
に主どして使用されて来ている。又、インターロックポ
スト又はローカルコントロール装置のそれぞれに使用さ
れて来ている。又、ＥＰ−八−１５３９００号により、
この転轍器の駆ｅ装置に於る探査（５ｕｒｖｅｙａｎｃ
ｅ）が端部位置の！ＩＪ ａｌｌ装置に組み入れられる
ことも既に知られている。転轍器の部品の早期摩耗は、
このような装置では十分に識別できない。又、特に公知
のｖＲ置によって転轍器の駆動装置自体から、及び舌状
レールの端部位置のそれぞれから距離を隔てた位置で、
転轍器の作動に重要とされるデータを決定することがで
き金ような診断装置系、特に早期摩耗を認識できるよう
な診断装置系、を確立することは、特に不可能である。
は、例えばＡＴ−ＰＳ ３５８ ６２５号から知るこ
とができる。この知られたモニター装置は鉄道の転轍器
もしくは交叉部に関連させて使用されており、揺動され
るレールの端部に関する応答信号を発生することに限定
されていた。この揺動されるレールの正確な端部位置が
知られた狽で、その軌道が走行可能どされることができ
るようになされている。このような装置は遠隔制御装置
に主どして使用されて来ている。又、インターロックポ
スト又はローカルコントロール装置のそれぞれに使用さ
れて来ている。又、ＥＰ−八−１５３９００号により、
この転轍器の駆ｅ装置に於る探査（５ｕｒｖｅｙａｎｃ
ｅ）が端部位置の！ＩＪ ａｌｌ装置に組み入れられる
ことも既に知られている。転轍器の部品の早期摩耗は、
このような装置では十分に識別できない。又、特に公知
のｖＲ置によって転轍器の駆動装置自体から、及び舌状
レールの端部位置のそれぞれから距離を隔てた位置で、
転轍器の作動に重要とされるデータを決定することがで
き金ような診断装置系、特に早期摩耗を認識できるよう
な診断装置系、を確立することは、特に不可能である。
発明の概要
本発明は、最初に記載した形式の装置であって、転轍器
の状態に関するデータ、特に転轍器の摩耗に関するデー
タ、を得ることが付加的に可能とされるような装置、を
提供することを目的とする。
の状態に関するデータ、特に転轍器の摩耗に関するデー
タ、を得ることが付加的に可能とされるような装置、を
提供することを目的とする。
この課題を解決するために、本発明による装置は、横方
向及び／又は高さ方向の車輪の動きに於る逸脱（ｄｅｖ
ｉａｔｉｏｎ ）を決定するために、理論的な轍叉点（
ｆｌｏｏ ｐｏｉｎｔ）の面積範囲内にセンサーを配置
することによって基本的に構成される。この横方向及び
／又は高さ方向の車輪の動きに於る逸脱を検出するため
に理論的な轍叉点の面積範囲内にセンサーが備えられる
ことによって、許容不可どされる摩耗、又は、轍叉（ｆ
ｒｏｏ）の早期摩耗に起因するガイド幅の変化がそれぞ
れ決定できるようになされるのである。舌状レールの端
部位置を決定するための公知のセンサーは、通常は誘導
型近接スイッチとして設計されている。何故ならば、端
部位置に′接近したことを示す信号によって、軌道（ｔ
ｒａｃｋ ）を走行可能な状態にするのに十分裏足りる
からであり、転轍器が走行に供されている間にブエツク
される必要がないからである。これに対して、理論的轍
叉点の面積範囲内に配置される上述したようなセンサー
は、転轍器の上を走行の間に於てさえも信頼性の高い信
号を伝達できるような方法で設計されねばならないので
ある。このために、本発明による４ｇ造はｗｔｔｔな方
法が選定されてセンサーがスイッチどして設計され、そ
れを作動させる作動部材は、レール表面の平面に対して
本質的に平行な関係に延在し、且つ轍叉の角度二等分線
の方向へ延在する軸の回りで１１１Ｉｌできるように支
持された。このような簡単なスイッチは作ｅｘ材をその
軸の回りに揺動させることで作動されることができるの
であって、この結果として頑丈に設計できるとともに、
電磁場による混乱の影響を受けないようにシールドする
ことができるのである。
向及び／又は高さ方向の車輪の動きに於る逸脱（ｄｅｖ
ｉａｔｉｏｎ ）を決定するために、理論的な轍叉点（
ｆｌｏｏ ｐｏｉｎｔ）の面積範囲内にセンサーを配置
することによって基本的に構成される。この横方向及び
／又は高さ方向の車輪の動きに於る逸脱を検出するため
に理論的な轍叉点の面積範囲内にセンサーが備えられる
ことによって、許容不可どされる摩耗、又は、轍叉（ｆ
ｒｏｏ）の早期摩耗に起因するガイド幅の変化がそれぞ
れ決定できるようになされるのである。舌状レールの端
部位置を決定するための公知のセンサーは、通常は誘導
型近接スイッチとして設計されている。何故ならば、端
部位置に′接近したことを示す信号によって、軌道（ｔ
ｒａｃｋ ）を走行可能な状態にするのに十分裏足りる
からであり、転轍器が走行に供されている間にブエツク
される必要がないからである。これに対して、理論的轍
叉点の面積範囲内に配置される上述したようなセンサー
は、転轍器の上を走行の間に於てさえも信頼性の高い信
号を伝達できるような方法で設計されねばならないので
ある。このために、本発明による４ｇ造はｗｔｔｔな方
法が選定されてセンサーがスイッチどして設計され、そ
れを作動させる作動部材は、レール表面の平面に対して
本質的に平行な関係に延在し、且つ轍叉の角度二等分線
の方向へ延在する軸の回りで１１１Ｉｌできるように支
持された。このような簡単なスイッチは作ｅｘ材をその
軸の回りに揺動させることで作動されることができるの
であって、この結果として頑丈に設計できるとともに、
電磁場による混乱の影響を受けないようにシールドする
ことができるのである。
腎に筒型な方法に於ては、このスイップーの作動部材は
円錐形どされ、上縁から下方へ向かって且つ又前端郡か
ら轍叉点へ向かって延在する円錐形のフレアーを有する
ことができる。過度の摩耗が生じない限りに於ては、こ
のようなスイッチの作動部材は車輪のフランジとも車輪
の走行面とも接触を生じない。従って、このスイッチは
車輪のフランジか走行面の何れかが作動部材と衝突しな
い限りは作動されることはないのである。作動部材の高
さ方向の逸ｌ２（ｄｅｖｉａＮｏｎ ）を検出するため
に、作動部材の垂直方向の変位がその揺動に加えて許容
されるようになされる。この構造は、垂直方向の作用力
を検出するための圧力センサーが作動部材のベアリング
サポートに連結されるように選定されるのが有利となる
。
円錐形どされ、上縁から下方へ向かって且つ又前端郡か
ら轍叉点へ向かって延在する円錐形のフレアーを有する
ことができる。過度の摩耗が生じない限りに於ては、こ
のようなスイッチの作動部材は車輪のフランジとも車輪
の走行面とも接触を生じない。従って、このスイッチは
車輪のフランジか走行面の何れかが作動部材と衝突しな
い限りは作動されることはないのである。作動部材の高
さ方向の逸ｌ２（ｄｅｖｉａＮｏｎ ）を検出するため
に、作動部材の垂直方向の変位がその揺動に加えて許容
されるようになされる。この構造は、垂直方向の作用力
を検出するための圧力センサーが作動部材のベアリング
サポートに連結されるように選定されるのが有利となる
。
理論的な轍叉点の面ｖ４ｉｉ囲内に配置されるセンサー
のための他の実施例によれば、その構成はセンサーが２
つの板ばねによって構成されるのが好ましいどされる。
のための他の実施例によれば、その構成はセンサーが２
つの板ばねによって構成されるのが好ましいどされる。
これらの板ばねは互いに鋭角をなして結合され、且つ側
面にはワイヤーストレインゲージが固定され、そして、
自由端部がベースプレート、特にスリーパー、に対して
固定されて構成される。互いに鋭角をなして結合され、
且つ側面にはワイヤーストレインゲージが固定された２
つの板ばねによって構成されるセンサーによって、車輪
の動きに於る逸脱程度と同様にその方向が連続的に決定
される。センサーに荷重が作用する方向を正確に決定す
ることが特に可能どなる。
面にはワイヤーストレインゲージが固定され、そして、
自由端部がベースプレート、特にスリーパー、に対して
固定されて構成される。互いに鋭角をなして結合され、
且つ側面にはワイヤーストレインゲージが固定された２
つの板ばねによって構成されるセンサーによって、車輪
の動きに於る逸脱程度と同様にその方向が連続的に決定
される。センサーに荷重が作用する方向を正確に決定す
ることが特に可能どなる。
何故ならば、根ばねの側面にワイヤーストレインゲージ
を取り付ける場合、その一方は張力荷重を受け、他方が
圧縮荷重を受けるからである。それらを比較すれば、そ
れらの両方のワイヤーストレインゲージは同じ荷重の作
用を受けているので、高さ方向に於る車輪の動きの逸脱
を決定することができるのである。板ばねに作用する理
論的に可能な正確な垂直荷重としては、信号はセンサー
から導き出されない。何故ならば、ワイヤーストレイン
ゲージの抵抗が同じように同時に変化するからである。
を取り付ける場合、その一方は張力荷重を受け、他方が
圧縮荷重を受けるからである。それらを比較すれば、そ
れらの両方のワイヤーストレインゲージは同じ荷重の作
用を受けているので、高さ方向に於る車輪の動きの逸脱
を決定することができるのである。板ばねに作用する理
論的に可能な正確な垂直荷重としては、信号はセンサー
から導き出されない。何故ならば、ワイヤーストレイン
ゲージの抵抗が同じように同時に変化するからである。
ともかくも列車の車輪に於る走行面の傾斜によって、常
に少なくとも１つの水平方向の荷重成分が存在し、従っ
て、高さ方向の逸脱も高い信頼性の下に検出できるよう
になされるのである。
に少なくとも１つの水平方向の荷重成分が存在し、従っ
て、高さ方向の逸脱も高い信頼性の下に検出できるよう
になされるのである。
このようなセン勺−の設；トにより、その構造は更に簡
単化され、センサー信号を判定するための費用が軽減さ
れるのである。最小限の数量のセンサーによって摩耗状
態に関するほぼ完全な情報を得ることが可能となり、又
これと同時に、横方向及び高さ方向の車輪の動きの許容
不可とされる逸脱に係わる表明を行うことが可能となる
。更に、このような逸脱に於る程度を検出することが可
能となり、逸脱に係わるそれぞれの許容限界値がこの方
法に於てはセンサーの設計から独立されている判定回路
を介して決定できるようになるのである。
単化され、センサー信号を判定するための費用が軽減さ
れるのである。最小限の数量のセンサーによって摩耗状
態に関するほぼ完全な情報を得ることが可能となり、又
これと同時に、横方向及び高さ方向の車輪の動きの許容
不可とされる逸脱に係わる表明を行うことが可能となる
。更に、このような逸脱に於る程度を検出することが可
能となり、逸脱に係わるそれぞれの許容限界値がこの方
法に於てはセンサーの設計から独立されている判定回路
を介して決定できるようになるのである。
最大限に１９化され、変形も小さくされたワイヤースト
レインゲージによって大きな出力信号を（ｑるために、
この構造はこの場合にたては、板ばねの自由端部が外方
へ曲げられるように、且つ又、それらの曲がりの面積範
囲内の側面にワイヤーストレインゲージを配置するよう
に、選定されるのが好ましい。側面の曲がり面積範囲内
にワイヤーストレインゲージが配置されることにより、
接着の先端面積範囲での曲がり変形が１飽り小さい場合
にあっても、比較的大きな測定信号を得ることが可能と
なる。この結果として、検出精度及び測定精度が高くな
るのである。このワイヤーストレインゲージが気象上の
もしくは意図せざる損傷を受けないように保護する目的
のために、ワイヤーストレインゲージは板ばねの互いに
対向する内面上に配置されるように選定されるのが好ま
しい。
レインゲージによって大きな出力信号を（ｑるために、
この構造はこの場合にたては、板ばねの自由端部が外方
へ曲げられるように、且つ又、それらの曲がりの面積範
囲内の側面にワイヤーストレインゲージを配置するよう
に、選定されるのが好ましい。側面の曲がり面積範囲内
にワイヤーストレインゲージが配置されることにより、
接着の先端面積範囲での曲がり変形が１飽り小さい場合
にあっても、比較的大きな測定信号を得ることが可能と
なる。この結果として、検出精度及び測定精度が高くな
るのである。このワイヤーストレインゲージが気象上の
もしくは意図せざる損傷を受けないように保護する目的
のために、ワイヤーストレインゲージは板ばねの互いに
対向する内面上に配置されるように選定されるのが好ま
しい。
基本に於て、板ばねはそれ自体、それらの外側面が轍叉
の横方向側部とは整合されないで、内方へＶｊＡいどな
るように、設計される。このような場合に正確な測定値
を得るために、その構造は、要求される幅の検出ヘッド
が板ばねの連結面積部分に結合されねばならない、よう
になされねばならないことが注目される。この場合、こ
の構造はセンサーは板ばねの間の連結面積部分に球状ヘ
ッドを有するように有利に設計されることができる。
の横方向側部とは整合されないで、内方へＶｊＡいどな
るように、設計される。このような場合に正確な測定値
を得るために、その構造は、要求される幅の検出ヘッド
が板ばねの連結面積部分に結合されねばならない、よう
になされねばならないことが注目される。この場合、こ
の構造はセンサーは板ばねの間の連結面積部分に球状ヘ
ッドを有するように有利に設計されることができる。
ｇンサーが損傷する危険性を更に低減するために、この
構造は、板ばねの間に形成される角度、又は揺動するセ
ンサーの側部の間の角度がそれぞれ轍叉点の側部角度に
等しくなるように選定される、ようになされるのが有利
である。
構造は、板ばねの間に形成される角度、又は揺動するセ
ンサーの側部の間の角度がそれぞれ轍叉点の側部角度に
等しくなるように選定される、ようになされるのが有利
である。
センサーを更に保譚し、特にワイヤーストレインゲージ
に対する電気的接続を保護するために、この構造は、板
ばねの間に存在する自由空間が永久的に弾性の材料、特
に合成樹脂や発泡材料、によって充填されるように更に
発展させて有利に構成することができるのである。
に対する電気的接続を保護するために、この構造は、板
ばねの間に存在する自由空間が永久的に弾性の材料、特
に合成樹脂や発泡材料、によって充填されるように更に
発展させて有利に構成することができるのである。
理論的な轍叉点の面積範囲は、その数学的な轍叉点の向
う側に位置される実際の即ち有効な轍叉点から延在され
る。何故ならば、このような面積！囲は正確に限界され
るものではないからである。
う側に位置される実際の即ち有効な轍叉点から延在され
る。何故ならば、このような面積！囲は正確に限界され
るものではないからである。
本発明によれば、数学的即ち理論的な轍叉点と実際の轍
叉点との間にこのようなセンサーを配置することが好ま
しいどされる。このような配置は、許容不可の変形から
センサーを有効に保護することを可能になすということ
に注目すべきである。
叉点との間にこのようなセンサーを配置することが好ま
しいどされる。このような配置は、許容不可の変形から
センサーを有効に保護することを可能になすということ
に注目すべきである。
このためにこの構造は、剛性保護手段が理論的な轍叉点
へ向かって配置されるのが有利とされるのである。又、
この剛性保護手段は、作用する荷重に対して抵抗するた
めには、勿論その端部を数学的もしくは理論的な轍叉点
よりも前方に位置決めしなければならず、又、多くの場
合には車輪の７ランジが進行される溝の必要幅に関して
十分に注意されねばならないのである。
へ向かって配置されるのが有利とされるのである。又、
この剛性保護手段は、作用する荷重に対して抵抗するた
めには、勿論その端部を数学的もしくは理論的な轍叉点
よりも前方に位置決めしなければならず、又、多くの場
合には車輪の７ランジが進行される溝の必要幅に関して
十分に注意されねばならないのである。
更に好ましい実施例によれば、センサーは非接触センサ
ーどされる。特に、赤外線センサー（ＩＲセンサー）と
して設計される。このように非接触式のセンサー、特に
赤外線センサー、を使用することによって、センサー及
び車輪の間の垂直方向並びに水平方向の距離を簡単に決
定することが可能となる。これにより、轍叉点の面積範
囲に於るレールの摩耗はその距離の下限値からの外れに
よって結論付けることが可能どなるのである。
ーどされる。特に、赤外線センサー（ＩＲセンサー）と
して設計される。このように非接触式のセンサー、特に
赤外線センサー、を使用することによって、センサー及
び車輪の間の垂直方向並びに水平方向の距離を簡単に決
定することが可能となる。これにより、轍叉点の面積範
囲に於るレールの摩耗はその距離の下限値からの外れに
よって結論付けることが可能どなるのである。
本質的に、非接触式誘導トランスミツターを使用してこ
の距離を決定することが予測できるが、電車の発生する
電磁漂遊磁界によって、信号を混乱要因から確実に分離
するために巨額の費用が必要となることに注目されたい
。
の距離を決定することが予測できるが、電車の発生する
電磁漂遊磁界によって、信号を混乱要因から確実に分離
するために巨額の費用が必要となることに注目されたい
。
鉄道の転轍器の機能状態の完全な状況（ｐｉｃｔｕｒｅ
）は、部分的に知られているセンサーを付加することに
よって得ることができる。このような付加的なセンサー
として通常の誘導式又は容量式の近接スイッチを使用す
ることができる。何故ならば、これらの付加的な情報は
静止状態においてのみ測定されるものであり、転１器が
走行運転中には測定できないからである。早期摩耗を認
識するために、舌状レールの端部から離れた位置にセン
サーを付加的に配置されるのが特に有利とされる。この
センサーは、それ自体舌状レールからストックレール迄
の最小距離をモニターするためのものとして知られてい
るセンサー、どされる。舌状レールのＱＷから離れた位
３に付加的に配置されたセンサーは最狭通路の情報を与
えるのであり、このような最狭通路はこれ迄は不規則な
間隔でチエツクされるか、或いは目視チエツクされるだ
けであった。
）は、部分的に知られているセンサーを付加することに
よって得ることができる。このような付加的なセンサー
として通常の誘導式又は容量式の近接スイッチを使用す
ることができる。何故ならば、これらの付加的な情報は
静止状態においてのみ測定されるものであり、転１器が
走行運転中には測定できないからである。早期摩耗を認
識するために、舌状レールの端部から離れた位置にセン
サーを付加的に配置されるのが特に有利とされる。この
センサーは、それ自体舌状レールからストックレール迄
の最小距離をモニターするためのものとして知られてい
るセンサー、どされる。舌状レールのＱＷから離れた位
３に付加的に配置されたセンサーは最狭通路の情報を与
えるのであり、このような最狭通路はこれ迄は不規則な
間隔でチエツクされるか、或いは目視チエツクされるだ
けであった。
制御リンクに備えられたセンサーにより舌状レールの端
部位置をモニターする以外に、即ち、舌状レールの接触
をチエツクすることでこの接触を端部位置の信号どして
判定する以外に、機能状態を診断することを意図されて
いる本発明の装置にとって、転轍器を切り換え駆動する
手段のための電源に手段、特に入力電流を測定するアン
メータ、が接続され、この手段の測定値が切り換え作動
の間にモニターされて表示差に表示されるようにこの構
造が選定されるならば、特に有利となる。
部位置をモニターする以外に、即ち、舌状レールの接触
をチエツクすることでこの接触を端部位置の信号どして
判定する以外に、機能状態を診断することを意図されて
いる本発明の装置にとって、転轍器を切り換え駆動する
手段のための電源に手段、特に入力電流を測定するアン
メータ、が接続され、この手段の測定値が切り換え作動
の間にモニターされて表示差に表示されるようにこの構
造が選定されるならば、特に有利となる。
転轍嘉切り換え駆動手段の入力電流を切り換え作動の間
に連続してモニターすることは、早期に於て許容不可と
される摩耗減少或いは１１滑不足の結論付を可能にする
のである。例えば、入力電流が異常に低下するならば、
舌状レール又は制°御リンクの破壊が指示され得るので
あり、又、入力電流が異常に増大するならば、ｒＩＩ滑
油の不足、氷結、或いは機械的損傷が生じたと推論する
ことができるのである。
に連続してモニターすることは、早期に於て許容不可と
される摩耗減少或いは１１滑不足の結論付を可能にする
のである。例えば、入力電流が異常に低下するならば、
舌状レール又は制°御リンクの破壊が指示され得るので
あり、又、入力電流が異常に増大するならば、ｒＩＩ滑
油の不足、氷結、或いは機械的損傷が生じたと推論する
ことができるのである。
鉄道の転轍器の作動状態の完全な状況は、この形式の轍
叉が使用されて轍叉点とウィング（ｗｉｎｇ）レールと
の間のスクリュー結合がモニターされている場合にのみ
得ることができる。このために、轍叉固定スクリューの
固定状態をモニターする付加的なセンサーが特にスクリ
ューヘッドとワッシャーとの間、又はスクリューヘッド
の上に配置されて、外環線を介して判定回路に接続され
るようになされるのが有利である。
叉が使用されて轍叉点とウィング（ｗｉｎｇ）レールと
の間のスクリュー結合がモニターされている場合にのみ
得ることができる。このために、轍叉固定スクリューの
固定状態をモニターする付加的なセンサーが特にスクリ
ューヘッドとワッシャーとの間、又はスクリューヘッド
の上に配置されて、外環線を介して判定回路に接続され
るようになされるのが有利である。
舌状レールの端部位置をモニターするためのそれ自体は
知られているセンサーが、鉄道の転轍器の診断工程を遂
行するための装置に関連されて、設計され使用されるの
が有利である。これにより、舌状レールの端部位置をモ
ニターするセンサーは、それ自体知られているように非
接触式センサー特に誘導センサーや赤外線センサー（Ｉ
Ｒセンナ−）として設計される。又、ストックレール上
に舌状レールが接触したことを指示する信号、並びに接
触位置からの距離を指示する信号が判定回路に供給され
る。ストックレール上に舌状レールが接触したことを指
示する信号、並びに接触位置からの距離を指示する信号
が判定されることによって、舌状レール上の係合面に於
る摩耗、及びこの面積部分に侵入した異物が距離を指示
する値の判定によって識別できるようになされるのであ
る。
知られているセンサーが、鉄道の転轍器の診断工程を遂
行するための装置に関連されて、設計され使用されるの
が有利である。これにより、舌状レールの端部位置をモ
ニターするセンサーは、それ自体知られているように非
接触式センサー特に誘導センサーや赤外線センサー（Ｉ
Ｒセンナ−）として設計される。又、ストックレール上
に舌状レールが接触したことを指示する信号、並びに接
触位置からの距離を指示する信号が判定回路に供給され
る。ストックレール上に舌状レールが接触したことを指
示する信号、並びに接触位置からの距離を指示する信号
が判定されることによって、舌状レール上の係合面に於
る摩耗、及びこの面積部分に侵入した異物が距離を指示
する値の判定によって識別できるようになされるのであ
る。
好ましい実施例によればこの構造は、舌状レールの全長
にわたる接触位置をモニターするための機械的センサー
を備えることによって、摩耗状態及びストックレールと
舌状レールとの間の異物の侵入に関する結論が接触位置
からの距離を判定することによって可能となされるよう
に、選定されるのが好ましい。これにより、舌状レール
の状態が広い範囲に関してチエツクされることになり、
舌状レールに於る摩耗がその先端面積部分に於てのみチ
エツクされるだけではなくなるのである。
にわたる接触位置をモニターするための機械的センサー
を備えることによって、摩耗状態及びストックレールと
舌状レールとの間の異物の侵入に関する結論が接触位置
からの距離を判定することによって可能となされるよう
に、選定されるのが好ましい。これにより、舌状レール
の状態が広い範囲に関してチエツクされることになり、
舌状レールに於る摩耗がその先端面積部分に於てのみチ
エツクされるだけではなくなるのである。
好ましい実施例に於ては、非接触式センサー又は機械的
センサーをストックレールと舌状レールとの間の最も狭
い通路内に配置することによって、チエツクが可能とな
った結渠として、連続的な作動に於る限界値を下回る距
離減少の認識が得られ、適時に予防測定を開始すること
で構成要素が損傷されるのを防止できるようになるので
ある。
センサーをストックレールと舌状レールとの間の最も狭
い通路内に配置することによって、チエツクが可能とな
った結渠として、連続的な作動に於る限界値を下回る距
離減少の認識が得られ、適時に予防測定を開始すること
で構成要素が損傷されるのを防止できるようになるので
ある。
以下に本発明は概略的に図示された実施例を参照して更
に説明される。
に説明される。
好ましい実施例の詳細な説明
第１図には鉄道の転轍器（ｒａｉｌｗａｙ ５ｗ１ｔｃ
ｈ） １が示されている。この転轍器１の舌状レール（
ｔｏｎｇｕｅ ｒａｉｌ ） ２は軌道（ｔｒａｃｋ
） ３を走行可能とする位置で示されており、この軌道
は真直ぐな方向へ更に延在されている。舌状レールの端
部の面積範囲には、鉄道の転轍器のための通常の切り換
え駆動手段及び知られた安全手段が作用されるようにな
っている。この面積範囲には、舌状レールの位置、並び
に、舌状レールの端部から距離を隔てた場所での最小通
路、を検出するためのセンサーを備えることができる。
ｈ） １が示されている。この転轍器１の舌状レール（
ｔｏｎｇｕｅ ｒａｉｌ ） ２は軌道（ｔｒａｃｋ
） ３を走行可能とする位置で示されており、この軌道
は真直ぐな方向へ更に延在されている。舌状レールの端
部の面積範囲には、鉄道の転轍器のための通常の切り換
え駆動手段及び知られた安全手段が作用されるようにな
っている。この面積範囲には、舌状レールの位置、並び
に、舌状レールの端部から距離を隔てた場所での最小通
路、を検出するためのセンサーを備えることができる。
関連される信号導線が概略的に符号４で示されており、
この導線４は判定回路５と接続されている。鉄道の転轍
器のための駆動手段に於る切り換え駆動力、及びこの鉄
道の転轍器のための駆動手段に於る特に電流消費は、判
定回路５によって同等に評価されることができる。関連
される信号導線は符号６で示されている。更に、絶縁ジ
ヨイントや、任意であるが鉄道の転轍器のための加熱手
段、に関する遠１１管理（ｒｅｍｏｔｅ ５ｕｐｅｒｖ
ｉｓｉｏｎ）が信号導線７によって概略的に示されてい
る。
この導線４は判定回路５と接続されている。鉄道の転轍
器のための駆動手段に於る切り換え駆動力、及びこの鉄
道の転轍器のための駆動手段に於る特に電流消費は、判
定回路５によって同等に評価されることができる。関連
される信号導線は符号６で示されている。更に、絶縁ジ
ヨイントや、任意であるが鉄道の転轍器のための加熱手
段、に関する遠１１管理（ｒｅｍｏｔｅ ５ｕｐｅｒｖ
ｉｓｉｏｎ）が信号導線７によって概略的に示されてい
る。
この面積範囲に使用されるセンサーは全て通常の形式の
ものであって文献に詳述されているので、ここでは詳細
な説明は省略する。
ものであって文献に詳述されているので、ここでは詳細
な説明は省略する。
轍叉（ｆｒｏｏ） ８の面積範囲では、詳細に復述され
るように、ガイド幅、ガイドレール溝、高さに於る摩耗
、がそれぞれ導［１９を経てチエツクできるようになっ
ている。この轍叉を正確にスクリュ一連結するための測
定値は、信号導線１０を介して判定回路５へ伝達される
。判定回路５に与えられたこの信号は、マスターコンピ
ュータ１１によって処理され、必要とされるならば表示
装置１２によって表示されるか、或いは記録されるよう
になされる。
るように、ガイド幅、ガイドレール溝、高さに於る摩耗
、がそれぞれ導［１９を経てチエツクできるようになっ
ている。この轍叉を正確にスクリュ一連結するための測
定値は、信号導線１０を介して判定回路５へ伝達される
。判定回路５に与えられたこの信号は、マスターコンピ
ュータ１１によって処理され、必要とされるならば表示
装置１２によって表示されるか、或いは記録されるよう
になされる。
轍叉８の面積範囲に備えられるセンサーの配置は第２図
に詳しく示されている。轍叉の面積範囲は第２図に拡大
倍率で示されている。外側に配置された軌道レールの面
積範囲は不正確な倍率とされたガイドレール１３を備え
て示されているということに注意すべきである。ニーレ
ール（ｋｎｅｅ ｒａｉｌ ） １５が轍叉８に隣接配
置されている。キャッチング開口（ＣａｔＣｈｉｎｇＯ
ｆ）ｅｎｉｌｌ（Ｊ） １４が先端に形成されており、
このキャッチング開口１４は轍叉とニーレールとの間の
入口幅ａに向かってテーパーを付されていることに注意
すべきである。轍叉点（ｒｒｏａ ｐｏｔｎｔ）とニー
レールとの間の溝幅は符号すで示されている。実際の轍
叉点１６は理論的数学的な轍叉点１７から距離を隔てて
位置決めされる。この理論的数学的な轍叉点１７は、轍
叉点に於る側部（Ｒａｎｋ ）の仮想延長線の交点位置
を示している。許容不能な摩耗に関する情報を導くセン
サー１８は、この実際の轍叉点１６と理論的数学的な轍
叉点１７との間に配置されるのである。センサー１８の
直ぐ近くには保護手段３０が配置される。この保護手段
３０は、数学的なもしくは理論的な轍叉点１７へ向かつ
て配置されるのである。
に詳しく示されている。轍叉の面積範囲は第２図に拡大
倍率で示されている。外側に配置された軌道レールの面
積範囲は不正確な倍率とされたガイドレール１３を備え
て示されているということに注意すべきである。ニーレ
ール（ｋｎｅｅ ｒａｉｌ ） １５が轍叉８に隣接配
置されている。キャッチング開口（ＣａｔＣｈｉｎｇＯ
ｆ）ｅｎｉｌｌ（Ｊ） １４が先端に形成されており、
このキャッチング開口１４は轍叉とニーレールとの間の
入口幅ａに向かってテーパーを付されていることに注意
すべきである。轍叉点（ｒｒｏａ ｐｏｔｎｔ）とニー
レールとの間の溝幅は符号すで示されている。実際の轍
叉点１６は理論的数学的な轍叉点１７から距離を隔てて
位置決めされる。この理論的数学的な轍叉点１７は、轍
叉点に於る側部（Ｒａｎｋ ）の仮想延長線の交点位置
を示している。許容不能な摩耗に関する情報を導くセン
サー１８は、この実際の轍叉点１６と理論的数学的な轍
叉点１７との間に配置されるのである。センサー１８の
直ぐ近くには保護手段３０が配置される。この保護手段
３０は、数学的なもしくは理論的な轍叉点１７へ向かつ
て配置されるのである。
センサー１８の第１の実施例は、第３図及び第４図に示
されるように、作動部材２０が軸１９の回りに揺動可能
とされている。この揺動軸１９は、第２図に示したよう
に、轍叉８の角度二等分線２１と並行な関係で延在され
ている。作動部材２０が揺動可能にリンクされる担持部
分２２は、この作！１１部材２０を揺動させることによ
って作動されるスイッチの受は入れ間口２３を担持して
いる。
されるように、作動部材２０が軸１９の回りに揺動可能
とされている。この揺動軸１９は、第２図に示したよう
に、轍叉８の角度二等分線２１と並行な関係で延在され
ている。作動部材２０が揺動可能にリンクされる担持部
分２２は、この作！１１部材２０を揺動させることによ
って作動されるスイッチの受は入れ間口２３を担持して
いる。
更に、第３図及び第４図に示されるように、高さ方向に
於る逸脱（ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ）を検出する目的で、
特に車輪の走行面とスイッチとの衝突により生じる逸脱
を確実な方法で検出する目的で、両方向矢印２４で示す
ように本質的に垂直方向へ担持部分２２が変位できるよ
うになされるのである。この目的のために、担持部分２
２はばね２５によってばね付勢され、更に又、圧力セン
サー２６が担持部分の下側に配置されて、中輪の走行面
が作動部材の頂縁２７を打撃したときに応答を与えるよ
うにされるのである。過度の摩耗、或いはガイドレール
１３と轍叉８との間の距離として定義されるガイド幅２
９に関する許容不可とされる距離不足（ｕｎｄｅｒｐａ
ｌｉｓｉｎｏ）の何れも、車輪の７ランジが作動部材２
０の側部２８に衝突することで明らかに示されることに
なる。何故ならば、この場合、作動部材は軸１９の回り
に揺動されて、受は入れ開口２３内のスイッチが作動さ
れるからである。この実施例では、保護手段は図示され
ていない。
於る逸脱（ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ）を検出する目的で、
特に車輪の走行面とスイッチとの衝突により生じる逸脱
を確実な方法で検出する目的で、両方向矢印２４で示す
ように本質的に垂直方向へ担持部分２２が変位できるよ
うになされるのである。この目的のために、担持部分２
２はばね２５によってばね付勢され、更に又、圧力セン
サー２６が担持部分の下側に配置されて、中輪の走行面
が作動部材の頂縁２７を打撃したときに応答を与えるよ
うにされるのである。過度の摩耗、或いはガイドレール
１３と轍叉８との間の距離として定義されるガイド幅２
９に関する許容不可とされる距離不足（ｕｎｄｅｒｐａ
ｌｉｓｉｎｏ）の何れも、車輪の７ランジが作動部材２
０の側部２８に衝突することで明らかに示されることに
なる。何故ならば、この場合、作動部材は軸１９の回り
に揺動されて、受は入れ開口２３内のスイッチが作動さ
れるからである。この実施例では、保護手段は図示され
ていない。
センサー１８の変更実施例が第５図に拡大して示されて
いる。この実施例は２つの板ばね３１によって形成され
ている。この板ばねは、互いの間に鋭角αを形成してお
り、内側の側面にライ１フースドレインゲージ３２が配
置されている。板ばね３１の自由端部は外方へ曲げられ
ており、ワイヤーストレインゲージはこの曲がりの面積
範囲内に配置されている。板ばね３１の自由端部３３は
ベースプレート３４に対して例えばスクリュー結合３５
によって取り付けられていることが注目される。板ばね
３１が形成する鋭角はこの場合には轍叉点の側部が形成
する角度（ｆｌａｎｋ ａｎｇｌｅ ）に本質的に等し
い。轍叉の側部は第５図に点線３６によって概略的に示
されていることが注目される。
いる。この実施例は２つの板ばね３１によって形成され
ている。この板ばねは、互いの間に鋭角αを形成してお
り、内側の側面にライ１フースドレインゲージ３２が配
置されている。板ばね３１の自由端部は外方へ曲げられ
ており、ワイヤーストレインゲージはこの曲がりの面積
範囲内に配置されている。板ばね３１の自由端部３３は
ベースプレート３４に対して例えばスクリュー結合３５
によって取り付けられていることが注目される。板ばね
３１が形成する鋭角はこの場合には轍叉点の側部が形成
する角度（ｆｌａｎｋ ａｎｇｌｅ ）に本質的に等し
い。轍叉の側部は第５図に点線３６によって概略的に示
されていることが注目される。
この場合、センサー１８の近くにて数学的な轍叉点へ向
かって配置された保護手段３ｏは同様な輪部を有する。
かって配置された保護手段３ｏは同様な輪部を有する。
第５図から、クラウン形成されたヘッド３７が板ばね３
１の結合面積部分に備えられていることが判る。
１の結合面積部分に備えられていることが判る。
第５図及び第６図には、２つの板ばねによって形成され
、且つワイヤーストレインゲージが取り付けられて構成
されたセンシー１８を、共通のベースプレート３４に取
り付ける方法が詳細に示されている。この場合、板ばね
３１の自由端部はベースプレート３４に形成されている
穴３８に取り付けられている。一方、保護手段３０はベ
ースプレート３４に溶接で固定されている。
、且つワイヤーストレインゲージが取り付けられて構成
されたセンシー１８を、共通のベースプレート３４に取
り付ける方法が詳細に示されている。この場合、板ばね
３１の自由端部はベースプレート３４に形成されている
穴３８に取り付けられている。一方、保護手段３０はベ
ースプレート３４に溶接で固定されている。
板ばね３１、特にその曲がり部分の内側に配置されたワ
イヤーストレインゲージ３２、を保護する目的のために
板ばね３１の間の空間には、永久的に弾性を有する材料
（ｃｏｍｐｏｕｎｄ ） 、特に合成樹脂や発泡材料が
、充填される。
イヤーストレインゲージ３２、を保護する目的のために
板ばね３１の間の空間には、永久的に弾性を有する材料
（ｃｏｍｐｏｕｎｄ ） 、特に合成樹脂や発泡材料が
、充填される。
ガイドレールの摩耗状態、及びニーレール及び轍叉のそ
れぞれのｍ紐状Ｂｋ：関するこれらの基本的な情報に加
えで、第１図にｍ室内に示したその他のセンサー及び特
にワッシャーと轍叉のスクリューヘッドとの間に配置さ
れた圧力セルを介して、軌道用転轍器の実質的に完全な
管理を得ることが可能となる。又、駆動用転犠器の駆動
手段の連続的な管理により、及び、非接触式の舌状レー
ルの場合にも採用される実際の距離のアナログ評価によ
って、このようにしてモニターされる軌道用φ人轍器に
対して次の保守点検が行われねばならない＠期を早期に
予め決定することが可能どなるのである。特に、非接触
式測定手段のみを使用する場合には容易に得ることがで
きない付加的な情報を与える接触式及び非接触式の測定
手段によって、ガイド幅がＮｆｃ的に測定されるのであ
る。幡叉点に於る許容不可の荷重を早期に認識できるよ
うにするのは、先ずは鉄道の転轍４上を走行する間に設
定した限界値及びガイド値を管理することである。圧力
セルやワイヤーストレインゲージによってスクリュー結
合に於る予備張力（ｐｒｅ−ｔｅｎｓｉｏｎ ＞を連続
的にモニターし且つチエツクすることによって、設定し
た限界値を下回ったならば適時にスクリュー結合に於る
自己的な弛みが認識されることになる。又、舌状レール
、この舌状レールの構造及び舌状レールの開きを磁場又
はス導電磁界により、又は、赤外線センサーによってモ
ニターする従来の方法によっても、舌状レールの表面摩
耗が生じた場合の接触状態に於るあらゆる変化及び限界
値を下回るあらゆる許容不可状態が連続的に管理及び探
知を行うことによってそれぞれ早期に確認できることに
なるのである。駆動モーター装置に於る消費電流により
転轍器の切り換え力を連続的に管理することによって、
潤滑剤の再付与が行われるべき時期を早期に認識できる
ようになる。
れぞれのｍ紐状Ｂｋ：関するこれらの基本的な情報に加
えで、第１図にｍ室内に示したその他のセンサー及び特
にワッシャーと轍叉のスクリューヘッドとの間に配置さ
れた圧力セルを介して、軌道用転轍器の実質的に完全な
管理を得ることが可能となる。又、駆動用転犠器の駆動
手段の連続的な管理により、及び、非接触式の舌状レー
ルの場合にも採用される実際の距離のアナログ評価によ
って、このようにしてモニターされる軌道用φ人轍器に
対して次の保守点検が行われねばならない＠期を早期に
予め決定することが可能どなるのである。特に、非接触
式測定手段のみを使用する場合には容易に得ることがで
きない付加的な情報を与える接触式及び非接触式の測定
手段によって、ガイド幅がＮｆｃ的に測定されるのであ
る。幡叉点に於る許容不可の荷重を早期に認識できるよ
うにするのは、先ずは鉄道の転轍４上を走行する間に設
定した限界値及びガイド値を管理することである。圧力
セルやワイヤーストレインゲージによってスクリュー結
合に於る予備張力（ｐｒｅ−ｔｅｎｓｉｏｎ ＞を連続
的にモニターし且つチエツクすることによって、設定し
た限界値を下回ったならば適時にスクリュー結合に於る
自己的な弛みが認識されることになる。又、舌状レール
、この舌状レールの構造及び舌状レールの開きを磁場又
はス導電磁界により、又は、赤外線センサーによってモ
ニターする従来の方法によっても、舌状レールの表面摩
耗が生じた場合の接触状態に於るあらゆる変化及び限界
値を下回るあらゆる許容不可状態が連続的に管理及び探
知を行うことによってそれぞれ早期に確認できることに
なるのである。駆動モーター装置に於る消費電流により
転轍器の切り換え力を連続的に管理することによって、
潤滑剤の再付与が行われるべき時期を早期に認識できる
ようになる。
この方法によれば必要とされる潤滑剤の量を低減するこ
とができ、潤滑剤の過剰使用による周囲の汚れを軽減す
ることが可能となるのである。
とができ、潤滑剤の過剰使用による周囲の汚れを軽減す
ることが可能となるのである。
第１図は、本発明による診断ｆｉｌの概略的な仝体配冒
を示す平面図。 第２図は、本発明によるスイッチを先端面積節回に配置
して備えている鉄道の転轍器に於る轍叉を示す拡大図。 第３図は、作動部材を移動させた状態で示す、本発明の
センサーの第１の実施例に於る轍叉の角度二等分線の方
向に見た断面図。 第４図は、作動部材が轍叉の面積範囲に位置されている
状態で、レールの長平方向に見た第３図によるスイッチ
の図面。 第５図は、本発明によるセンサーの変更した実施例を拡
大して示す立面図。 第６図は、接近配置された保護手段とともに矢印■の方
向に見た第５図によるセンサーの側面立面図。 １・・・・・・鉄道の転轍器、２・・・・・・舌状レー
ル、３・・・・・・軌道、４．６．７．９．１０・・・
導線、５・・・判定回路、８・・・轍叉、１１・・・マ
スターコンピュータ、１２・・・・・・表示装置、１３
・・・・・・ガイドレール、１４・・・・・・キャツヂ
ング開口、１５・・・・・・ニーレール、１６・・・・
・・実際の轍叉点、１７・・・・・・理論的数学的な轍
叉点、１８・・・・・・・・・センサー、１９・・・・
・・軸、２０・・・・・・作動部材、２２・・・・・・
担持部分、２３・・・・・・受は入れ間口、２５・・・
・・・ばね、２６・・・・・・圧力センサー、２８・・
・・・・側部、２９・・・・・−ガイド幅、３０・・・
・・・保護手段、３１・・・・・・板ばね、３２・・・
・・・ワイヤーストレインゲージ、３４・・・・・・ベ
ースプレート、３５・・・・・・スクリュー結合、３７
・・・・・・クラウンヘッド。
を示す平面図。 第２図は、本発明によるスイッチを先端面積節回に配置
して備えている鉄道の転轍器に於る轍叉を示す拡大図。 第３図は、作動部材を移動させた状態で示す、本発明の
センサーの第１の実施例に於る轍叉の角度二等分線の方
向に見た断面図。 第４図は、作動部材が轍叉の面積範囲に位置されている
状態で、レールの長平方向に見た第３図によるスイッチ
の図面。 第５図は、本発明によるセンサーの変更した実施例を拡
大して示す立面図。 第６図は、接近配置された保護手段とともに矢印■の方
向に見た第５図によるセンサーの側面立面図。 １・・・・・・鉄道の転轍器、２・・・・・・舌状レー
ル、３・・・・・・軌道、４．６．７．９．１０・・・
導線、５・・・判定回路、８・・・轍叉、１１・・・マ
スターコンピュータ、１２・・・・・・表示装置、１３
・・・・・・ガイドレール、１４・・・・・・キャツヂ
ング開口、１５・・・・・・ニーレール、１６・・・・
・・実際の轍叉点、１７・・・・・・理論的数学的な轍
叉点、１８・・・・・・・・・センサー、１９・・・・
・・軸、２０・・・・・・作動部材、２２・・・・・・
担持部分、２３・・・・・・受は入れ間口、２５・・・
・・・ばね、２６・・・・・・圧力センサー、２８・・
・・・・側部、２９・・・・・−ガイド幅、３０・・・
・・・保護手段、３１・・・・・・板ばね、３２・・・
・・・ワイヤーストレインゲージ、３４・・・・・・ベ
ースプレート、３５・・・・・・スクリュー結合、３７
・・・・・・クラウンヘッド。
Claims (19)
- （１）舌状レール（２）の端部位置をモニターするため
の、特に摩耗診断のため並びに保守点検の間隔期間を定
めるための、センサー（１８）を含む鉄道の転轍器又は
交叉部の状態を決定するための装置であつて、横方向及
び／又は高さ方向に於る車輪の動きの逸脱を測定するた
めに、センサー（１８）が理論的な轍叉点（１７）の面
積範囲内に配置されていることを特徴とする装置。 - （２）センサー（１８）がスイツチとして設計され、そ
の作動部材（２０）が、レール面の平面に対して本質的
に垂直に延在する、又はレール面の平面に対して実質的
に平行に延在し且つ轍叉の角度二等分線の方向へ延在す
る軸（１９）の回りに揺動可能とされていることを特徴
とする特許請求の範囲１項に記載の装置。 - （３）スイツチの作動部材（２０）が円錐形であり、上
縁から下方へ及び前端部から轍叉（８）へ向けて延在す
る円錐形のフレアーを与えられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項又は第２項の何れかに記載の装置
。 - （４）垂直方向の力を検出するための更に他の圧力セン
サー（２６）が作動部材（２０）のベアリングサポート
に連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項、第２項又は第３項の何れか１項に記載の装置。 - （５）センサー（１８）が２つの板ばね（３１）によつ
て形成され、この板ばねは角度（α）を形成するように
互いに連結されており、又、側面にワイヤーストレイン
ゲージ（３２）を固定的に有するとともに、ベースプレ
ート（３４）に、特にスリーパーに、自由端部（３３）
を固定されて結合されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の装置。 - （６）ばね（３１）の自由端部（３３）が外方向へ曲げ
られており、この曲がり部分の側面にワイヤーストレイ
ンゲージ（３２）が配置されていることを特徴とする特
許請求の範囲第５項に記載の装置。 - （７）ワイヤーストレインゲージ（３２）が板ばね（３
１）の互いに向き合う内面に配置されていることを特徴
とする特許請求の範囲第５項又は第６項の何れかに記載
の装置。 - （８）センサー（１８）が、板ばね（３１）の結合面積
範囲にヘッド（３７）、特にクラウンヘッド、を有して
いることを特徴とする特許請求の範囲第５項、第６項又
は第７項の何れか１項に記載の装置。 - （９）板ばね（３１）の間に形成された自由空間が永久
的に弾性の材料、特に合成樹脂や発泡材料、で充填され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第５項から第８
項迄の何れか１項に記載の装置。 - （１０）板ばね（３１）の間の鋭角（α）、或いは揺動
可能なセンサー（１８）の側部（２８）の間に形成され
る角度のそれぞれが轍叉点の側部角度に等しいことを特
徴とする特許請求の範囲第２項から第９項迄の何れか１
項に記載の装置。 - （１１）センサー（１８）が理論的な轍叉点（１７）と
実際の轍叉点（１６）との間に配置されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項から第１０項迄の何れか
１項に記載の装置。 - （１２）剛性の保護手段（３０）が理論的な轍叉点（１
７）に向けて配置されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項から第１１項の何れか１項に記載の装置。 - （１３）センサーが非接触式センサー、特に赤外線セン
サー（ＩＲセンサー）として設計されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項、第１１項又は第１２項の
何れか１項に記載の装置。 - （１４）舌状レール（２）からガイドレール（１３）迄
の最小間隔距離を管理するためのそれ自体知られている
センサーが、舌状レールの端部から距離を隔てて更に配
置されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
ら第１３項迄の何れか１項に記載の装置。 - （１５）入力電流を測定する手段、特に電流計、が鉄道
用転轍器のための駆動装置の電流供給源に接続されてお
り、該手段の測定値が転轍器の切り換え作動の間にモニ
ターされて表示装置（１２）に表示されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第１４項迄の何れか１項
に記載の装置。 - （１６）轍叉固定スクリューの固定状態を管理するため
の圧力センサーが特にスクリューヘッドとワッシャーと
の間に更に配置されており、これらの圧力センサーは測
定導線を介して判定回路（５）に接続されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項から第１５項迄の何れ
か１項に記載の装置。 - （１７）舌状レール（２）の端部位置をモニターするた
めのセンサーがそれ自体知られている方法によつて非接
触式センサーとして設計され、特に誘導センサー又は赤
外線センサー（ＩＲセンサー）として設計され、又、舌
状レールのストックレールに対する接触を示す信号、並
びに接触位置からの距離を示す信号が判定回路（５）に
与えられることを特徴とする特許請求の範囲第１項から
第１６項迄の何れか１項に記載の装置。 - （１８）全長にわたる舌状レールの接触を管理するため
の機械的センサーを配置することによつて、摩耗状態、
又はストックレールと舌状レール（２）との間に於る異
物の侵入、かの結論付けがそれぞれ接触位置からの距離
を判定することで可能にされたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項から第１７項迄の何れか１項に記載の装
置。 - （１９）非接触式センサー又は機械的センサーをそれぞ
れストックレールと舌状レール（２）との間の最も狭い
通路の面積部分に配置することによつて、連続作動に於
て距離に関する下限が下回ったことが認識され、又、適
時に所定の測定を開始することによつて構成要素が損傷
するのを防止できることを特徴とする特許請求の範囲第
１項から第１８項迄の何れか１項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT139588A AT396843B (de) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | Einrichtung zum erfassen des zustandes von schienenweichen oder kreuzungen |
| AU2708/88 | 1988-11-03 | ||
| AT0270888A AT399401B (de) | 1988-05-27 | 1988-11-03 | Einrichtung zum erfassen des zustandes von schienenweichen oder kreuzungen |
| AU1395/88 | 1988-11-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224263A true JPH0224263A (ja) | 1990-01-26 |
| JPH0818556B2 JPH0818556B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=25595736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134492A Expired - Fee Related JPH0818556B2 (ja) | 1988-05-27 | 1989-05-26 | レールのポイント又は交差部の状態検知装置 |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4986498A (ja) |
| EP (1) | EP0344145B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0818556B2 (ja) |
| AT (2) | AT399401B (ja) |
| AU (1) | AU608981B2 (ja) |
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