JPH02189221A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね」二重量とばね下重量
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５
号公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、シリンダ装置に対して作動液の給排を行うた
めの給排用制御弁が故障した場合、特に作動液を供給す
る状態で固着したままとなってしまう故障時には、サス
ペンションのアクティブ制御に不具合を生じてしまう。

したがって、本発明の目的は、給排用制御弁が作動液を
供給したままの状態で固着してしまった故障状態を正確
に検出し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）ｉｊ）述の目的
を達成するため、本発明にあっては、次のような構成と
しである。、すなわち、第９図にブロック図的に示すよ
うに、 ばね上申量とばね下重量との間に架設され５作動液の給
排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
排用制御弁と。

あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
制御する給排制御手段と、車輪がリバウンドしている時
に更にリバウンドしたことを検出するリバウンド検出手
段と、前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手
段と、 前記リバウンド検出手段によってリバウンド状態から更
にリバウンドしたことが検出されたとき、前記圧力検出
手段で検出される圧力が所定時間連続して上昇状態であ
る場合に、前記給排用制御弁が故障であると判定する故
障判定手段と。

を備えた構成としである。

このように本発明では、車輪のリバウンド時にはシリン
ダ内の圧力が低下するはずであって５この圧力が上界す
るのは作動液が流入されっばなしになっている故障時で
ある、という点を基本的着眼点としである。そして、故
障判定により正確を朋するため、リバウンド状態から更
にリバウンドしたときであることと、シリンダ内圧力の
−Ｌ芹状態が所定時間継続している、という条件を付加
するようにしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは車
輪用、「、Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪
用、ｒ　Ｆ−’　Ｌ　Ｊは左前輪用。

ｒ　ＨＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪは左後輪用を意味し、
したがって、これ等を特に区別する必要のないときはこ
れ等の識別符号を用いないで説明することとする。

作文Ｕｆｕ斗路 第１図において、１　　（ＩＦＲ，ＩＦ’Ｌ、ＩＲＲ，
ＩＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上申量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその」１
方に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室
とは連通されている。これにより、液室５に作動液が供
給されるとビストシロツド３が伸長して車高が高くなり
、また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる
。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６（６
Ｆ”Ｒ１６Ｆ　１．、．６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されて
いる。この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリン
ダ状ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は斤い
に並列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されて
いる。そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、
１本を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と
接続されている。これにより、切換弁９を図示のような
切換位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がその
オリフィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力
が小さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から
切換わると５３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組
込まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通される
こととなり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁
９の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性
も変更される。そして、このサスペンション特性は、シ
リンダ装置１の液室５に対する作動液の供給Ｍを変更す
ることによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、面側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、ｍＩ側連通路１４Ｆさらに右前側通路１４
ＦＲと、左ｒＪｉｊ側通路１４Ｆ＋−とに分岐されてい
る。この右前側通路！　４　Ｐ　Ｒは、右前輪用シリン
ダ装置ＩＦＨの液室５に接続され、また左前側通路１４
１”　Ｌは、左［）？Ｊ輪用シリンダ装置ｌＦＬの液室
５に接続されている。この右前側通路＋４ＰＲには、そ
の−上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＲ１遅延弁と
してのパイロット弁１６　Ｆｌ（が接続されている。同
様に、左前側通路１４Ｆ１、にも、その上流側より、供
給用流量制御弁Ｉ５Ｆ［４，パイロット弁１６Ｆｌ−が
接続されている。。

右［１１１側通路１４ＦＲには１両弁１５　Ｆ　Ｒと１
６「［（との間より右面側通路用の第１リリーフ通路＋
　７　Ｆ　Ｒが連なり、この第１リリーフ通路１７ＦＩ
（は最終的に、１Ｆ１輪用リリーフ通路１８１７を経て
リザーバタンク１２に連なっている。そして、第１リリ
ーフ通路＋　７ＰＲには、排出用流量制御弁１９ＦＲが
接続されている。また、パイロット弁ｌ　６　Ｆ　Ｒ下
流の通路１４　Ｆ　Ｒは、第２リリーフ通路２０ＦＲを
介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり、これにはリ
リーフ弁２１ＰＲが接続されている。さらに、シリンダ
装置ＩＦＲ直近の通路＋　４ＦＲには、フィルタ２９Ｆ
Ｒが介設されている。このフィルタ２９ＦＲは、シリン
ダ装ｆｉ　ｌ　ＦＲとこの最も近（に位置する弁１６Ｆ
Ｒ１２１ＰＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲの摺
動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６ＦＲ
１２ｌ　Ｆ　Ｒ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

１ｒ１記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２
が接続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュ
ムレータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュ
ムレータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と
共に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌ
に対する作動液供給πに不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用
のシリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオー
タハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，１ＲＩ−に対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁２］ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく
、また後輪通路１４Ｒには１．メインのアキュムレータ
２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４　Ｆ
、＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリ
ーフ通路ｌ８１７に接続され、該りＪ−フ通路２５には
、電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変８場型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆ：あるい
は１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装
置１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
ｌ？Ｎ輪用のパイロット弁１６　ＦＩ（、ｌ　６　Ｐ　
Ｌに対しては、通路１４Ｆより分岐された共通パイロッ
ト通路３１Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１Ｆ
より分岐された２本の分岐パイロット通路のうち一方の
通路３１　Ｆ’　Ｒがパイロット弁１６　Ｆ　Ｒに連な
り、また他方の通路３１ＦＬがバ・イロット弁１６ＦＬ
に連なっている。

そして、上記共通パ・イロット通路３１Ｆには、オリフ
ィス３２　Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロ
ット通路も同様に構成されている。

上、記名パイロット弁１６は、例えば第２図のように構
成されており、図示のものは右前輪用のものを示しであ
る。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に
、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５にｆａ着座されることにより、パイロット
弁１６ＰＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４Ｉ
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６　Ｆ　Ｒが開いている状態か
ら、共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフ
ィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室
３９に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲ
は上記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実
施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き（なるように切換作動される。。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常Ｌｄするのを防
＋ｈする安全弁となっている。

勿論、リリーフｆＰ２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例で
は、重用配分が前側の方が後側よりもかなり人きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流Ｍ制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流４を制御の関係上、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁Ｉ５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流電−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基県車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御：ｐ２６は、常時は励磁されることによって閉じら
れ、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、
例えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった
場合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧
が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁Ｉ５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて。

シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＩ−内の作動液を閉じこめ、
車高維持が行なわれる。勿論、このときは、サスペンシ
ョン特性はいわゆるパッシブなものに固定される。

牡且り 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
＋−は左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり
、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御
ユニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ４．５３ＦＲ，５
３ＦＬ。

５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され、また制
御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５　
（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ
）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１　Ｒ１，、は、各シリンダ装
置ＩＦ１（〜ＩＲＬに設けられてその伸び！迂、すなわ
ち各車輪位置での車高を検出するものである。センサ５
２　Ｆ　Ｒ〜５２Ｒ［、は、各シリンダ装置ＩＦＲ−Ｉ
ＲＬ、の液室５の圧力を検出するものである（第１図を
も参照）。センサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上−
ド方向の加速度を検出するＧセンサである。ただし、車
両Ｂの１ｊ１側については旧市軸上でほぼ左対称位置に
２つのＧセンサ５３　ＦＲ５５３ＦＬが設けられている
が、車両Ｂの後部については、後車軸上において左右中
間位置において１つのＧセンサ５３１１のみが設けられ
ている。このようにして、３つのＧセンサによって、車
体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されているが、こ
の仮想平面は略水平面となるように設定されている。上
記センサ６１は車速を検出するものである。上記センサ
６２はハンドルの操作速度すなわち舵角速度を検出する
ものである（実際には舵角を検出して、この検出された
舵角より演算によって舵角速度が算出される）。上記セ
ンサ６３は、車体に作用する横Ｇを検出するものである
（実施例では車体の２軸上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、小山の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（Ｌ下顎速度信号制御
）と、重両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流計調整手
段としての流計制御弁１５．１９を流れる作動液の流ｈ
１として表われる。

乙叉二工１１３ さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「十ノと「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「十」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符りとは反対の符号が附され
ている。

ずなわちバウンス制御では、左右ｎｉｊ側の各車高の加
算値と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準
車高値と一致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用い
る制御式を次式　（１１に示しである。

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／　（１＋ＴＢ２−　Ｓ）　）
　　−ＫＢ２ＫＢｌ、ＫＢ２．　］”Ｂ２：制御ゲイン
（定数）Ｓ：演算子 また、ピッチ制御では、左右面側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側ｊγ１後の各車高の加
算値とが一致する方向に（目標ロール角となるように）
ＰＤ副制御れる。

上述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（＋　＋＝ｒＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３
＋　Ｋ　ＢＡ十（ＴＢ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　
　・ＫＢ３ＫＢ３．　ＫＢ４．　ＴＢ３：制御ゲイン（
定数）・Ｓ：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加Ｖ均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
ト下方向加速度のみを利用して、後側の上ト方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩｆ）　Ｄ
制御により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリン
ダ装置１毎に求められて、各シリンダＩ用の制御値毎に
互いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信
号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■つオーブ制御（圧力信号制御） つオーブ制御は車体１３のねじり抑制を行なう制御であ
る。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は
各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車
体■３のねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体ｒＴＪ側と後側との各々について、左
右の圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバッ
ク制御される。そして、重み付は係数ωＦによって重体
前前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重
み付は係数ωＡによって＋ｉｉｊ記■と■の各制御に対
する重み付けを与えるようになっている。勿論、このね
じり抑制制御においても、その制御値は、最終的に、４
つのシリンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＩ。

（％）として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■−り述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲイン
は、第５図に示すような制御系によって切換制御される
。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇ＋を演算した値Ｓ１を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対するｍ　ｆｆ（制御の追随性を向−トすべく、減衰
力切換バルブｌＯを絞り位置に切換えると共に、上記各
比例定数Ｋｉ（ｉ＝８．〜８４）を各々入植Ｋ　１１ａ
　ｒ　ｄに設定し、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予
め記憶するマツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応す
る値に設定する。このマツプの一例を、第６図に示しで
ある。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、
第７図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正
ロール）が大きくなる。

一方、旋回判定部で人力Ｓ１及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する。

Ｋ剖■淀 供給用制御弁１５が開いたままで固着したこと、すなわ
ち対応するシリンダ装置１に対して作動液が供給されっ
ばなしになってしまっていることの検出は、次のように
してなされる。

先ず、各輪のリバウンドおよびバンブの各全ストローク
量は、それぞれ８０ｍｍとされて、中立位置を基準にし
て、リバウンド側を「＋」の値で、バンブ側を「−」の
値で示すこととする。すなわち、車高センサ５１がこの
リバウンド、バンブな検出するセンサとなるが、車高セ
ンサ５１の出力値は、車輪ストローク贋で一８０ｍｍか
ら＋８０ｍｍの範囲に相当するものとなる。そして、バ
ンブもリバウンドもしていない基準車高を１１０とし、
現在の車高をＨ（ｔ）およびその直前の車高を１１（シ
ー△ｔ）とし、また現在のシリンダ内圧力なＰ（し）お
よびその直前の圧力をＰ　（ｔ−Δｔ）とする。

１−述のことを前提として、次の４つの条件イル二を全
て満足したときに、供給用制御弁１５の故障（開状態に
固着）と判定される。

イ、　　リバウンド時であること、すなわちＨ（ｔ、）
　　−１−１ｏ＞。

であること、 口、　　ｌ記憶の状態から更にリバウンドしたこと、す
なわち Ｈ（ｔ、）−Ｈ（Ｌ−ΔＬ）〉０ であること、 ハ、　シリンダ圧力が−［冗いていること、すなわち、 Ｐ（ｔ）−Ｐ（し−△Ｌ）〉０ であること、 二、　ト記ハの圧力上昇状態が所定時間（例えば３００
ｍ５ｅｃ）以上率続していること、 である。このように、供給用制御弁１５の固着が検出さ
れたときは、例えば？Ｆｆｆｉランプや警報ブザー等の
筈報器を作動させて運転者に告知するだけでもよいが、
好ましくは１次のような故障時の制御（フェイル時の制
御）を行うとよい。すなオ〕ち、上記警報器の作動に加
えて、全ての排出用制御弁１９を最人流徹となるように
開いて（約１秒）、車高を最低位置にまで低下させる（
バンブストッパに当たるまで）にの後、制御弁２６を開
いてアキュムレータ２２側の圧力を解放して、パイロッ
ト弁１６を閉じ、最低中高を維持させる。

なお、このようなフェイル時には、アクティブ制御は良
好に行われないため、このフェイル時であることを例え
ば不揮発性のメモリに記憶させて、−旦イグニッション
ＯＦ　Ｆ’をした後再びＯＮしても、アクティブ制御の
実行そのものを行わないようにさせるとよい（修理され
るまではアクデイプ制御の復帰なし）。勿論、供給用制
御弁１５のうち１つでも故障であると判定された場合は
、ト述のようなフェイル時の制御が行われる。

ここで、実施例では、排出用制御弁１９が開いたまま固
着してしまったような故障をも検出するようにしである
。この場合は、流喰制御弁１５の場合とは逆に、バンブ
したときにはシリンダ１内の圧力が高まるはずであると
いう点を基本的な着眼点としである。すなわち、排出用
制御弁１９の故障であると判定される条件としては、次
のａ〜（ｊの４つの条件を全て満足したときとしである
。

ａ、　バンブ時であること、すなわち Ｈ（ｔ）−ＨＯ＜０ であること、 ｂ、　　上記すの状態から更にバンブしたこと、すなわ
ち Ｈ（Ｌ）　−Ｈ（シー△ｔ）＜０ であること、 Ｃ０シリンダ圧力が低Ｆしていること、すなわち、 Ｐ　　（ｔ、）　　−Ｐ　　（シー△し）＜０であるこ
と、 ｄ、　上記Ｃの圧力低下状態が所定時間（例えば３００
　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ　）以−Ｆ継、続していること、 である。この排出用制御弁１９が故障した場合の対応も
、供給用制御弁１５が故障した場合の対応（フェイル時
の制御）と同じようにすればよく、同様に、１ｐ理され
るまではアクティブ制御を行うこと（復帰）を禁止する
とよい。

フローチャート 前述した故障判定の制御を供給用制御弁１５と排出用制
御弁１９との両方に着目して、第８図のフローチャート
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰはステッ
プを示す。

先ず、イグニッションＯＮ作動によりスタートされて、
Ｐｌにおいて、フラグΔまたはフラグＩ３が１であるか
否かが判別される。このフラグＡは供給用制御弁１５の
故障が検出されたときに１とされるものであり、またフ
ラグＢは排出用制御弁１９の故障が検出されたときに１
とされるものであり、共に不揮発性のメモリに記憶され
ている。

このＰｌの判別でｙ　ｔ＝　ｓのときは、アクティブ制
御を禁止すべく、制御は終了となる。

Ｐｌの判別でＮｏのときは、システムのイニシャライズ
がなされ、このとき制御弁２６が閉じられる。このＰ２
の後、Ｐ３において、各センサからの信号が読込まれる
。

Ｐ３の後、Ｐ４〜Ｐ７の判別により、供給用制御弁１５
の故障判定が行われる（前述した判定条件イル二の確認
）。そして、故障判定条件が全て満足されたとき（Ｐ４
〜Ｐ７の判別が全てＹＥＳのとき）は、Ｐ８においてフ
ラグ八を１にセットした後、Ｐ９において、前述したフ
ェイル時の制御がなされ、この状態で制御が終了される
。

・方、供給用制御弁Ｉ５が故障でない場合（ト〕４〜Ｉ
）　７のいずれかの判別がＮｏのとき）は、Ｐ１０〜Ｐ
　Ｉ　３の判別によって、排出用制御弁１９の故障判定
がなされる（前述した判定条件ａ〜ｄの確認）。そし、
て、故障判定条件を全て満たしているとき（ＰＩＯ〜Ｆ
）Ｉ３の判別が全てＹＥＳのとき）は、Ｐｌ４において
フラグＢを１にセットした後、　ｌ）　＋　５で前述し
たフェイル時の制御がなされ、この後制御が終了される
。

１）１０〜Ｐ１３のいずれかの判別がＮｏのときは、［
）１６に移行して、第４図、第５図で示す前述したアク
ティブ制御が行われる。

以上実施例では、供給用制御弁１５と排出用制御弁１９
とを別個独立して設けた場合を説明したが１例えば３ボ
ート・３ポジシヨンとされた１つの電磁弁を利用して、
この両弁１５．１９を構成することもできる。

（発明の効果） 本発明は以ト述べたことから明らかなように、シリンダ
装置に対して作動液が０（給されっばなしになってしま
うような給排用制御弁の故障を正確に知ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための−・例
を示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャト。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 １　　５　　Ｆ’　　Ｒ〜　Ｉ　　　５ＲＬ１　９　　
Ｆ　　ＲＮ　１　９　　ＲＬ５１ＦＲ〜５　１　　ＲＩ
− ５２Ｆ’　　Ｒ〜５２ＲＬ ：供給用制御か ：排出用制御弁 二車高センサ（リバウンド） 二圧カセンサ（シリンダ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
   排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
   を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
   制御する給排制御手段と、 車輪がリバウンドしている時に更にリバウンドしたこと
   を検出するリバウンド検出手段と、前記シリンダ装置内
   の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記リバウンド検出手段によってリバウンド状態から更
   にリバウンドしたことが検出されたとき、前記圧力検出
   手段で検出される圧力が所定時間連続して上昇状態であ
   る場合に、前記給排用制御弁が故障であると判定する故
   障判定手段と、を備えていることを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。