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JPH02182521A - サスペンション制御装置 - Google Patents

サスペンション制御装置

Info

Publication number
JPH02182521A
JPH02182521A JP1001363A JP136389A JPH02182521A JP H02182521 A JPH02182521 A JP H02182521A JP 1001363 A JP1001363 A JP 1001363A JP 136389 A JP136389 A JP 136389A JP H02182521 A JPH02182521 A JP H02182521A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
slip ratio
wheel load
load
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1001363A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshihiro Yamamura
智弘 山村
Fukashi Sugasawa
菅沢　深
Masatsugu Yokote
正継 横手
Takashi Imazeki
隆志 今関
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP1001363A priority Critical patent/JPH02182521A/ja
Priority to US07/462,408 priority patent/US5044660A/en
Priority to DE69013172T priority patent/DE69013172T2/de
Priority to EP90100456A priority patent/EP0378202B1/en
Publication of JPH02182521A publication Critical patent/JPH02182521A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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    • B60G2600/70—Computer memory; Data storage, e.g. maps for adaptive control
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    • B60G2800/93—Skid or slide control [ASR]

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンションを制御して輪荷重制御を行うこ
とにより車輪のスリップを防止して、車両の挙動の安定
化を図るようにしたサスペンション制御装置に関するも
のである。
（従来の技術） この種の従来のサスベンジ・ヨン制御装置としては、例
えば本願出願人が先に出願した特開昭６２−２７５８１
４号公報に記載されたものがある。
この装置は車体と車輪との間に、輪荷重を支持するメカ
ニカルなスプリングと、所望の減衰力を発生して振動を
吸収するショックアブソーバとしての油圧シリンダとを
、並列に配置して輪荷重調整機構となすアクティブサス
ペンション装置において、走行状態に応じて荷重移動を
行うことにより車輪のコーナリングフォース（以下ＣＦ
と称す）を適正値に制御するものである。すなわちこの
装置は、上記走行状態として用いる制・駆動力や横加速
度（以下機Ｇと称す）に応じて、この走行状態の変化に
伴うヨーモーメントの変化を抑える方向に輪荷重配分を
変更して、車輪のＣＦの変化を補正するように所望の荷
重移動を実現することにより車両旋回特性の向上を達成
するものである。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら上述した従来のサスペンション制御装置に
おいては、単に走行状態としての制・駆動力や横Ｇの変
化に対して車輪のＣＰの変化を補正するような制御を行
っているだけであり、走行中の車輪のスリップに対して
の制御を行っていないため、以下の問題を生ずる。すな
わち、走行中例えば旋回や制動により車両特性の限界に
近い走行状態となったとき、各車輪において路面摩擦係
数μや輪荷重のアンバランスが生ずることにより一車輪
のみが最初にスリップして、急激な挙動変化が生ずるた
め車両挙動が不安定になってしまう。
本発明はスリップによる制・駆動力の減少時、所定車輪
の輪荷重を変更して、非スリツプ時とほぼ同一の制・駆
動力を確保しつつスリップ率を減少させる制御を行うこ
とにより上述した問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明のサスペンション制御装置は、
左右輪間における荷重移動量と前後輪間における荷重配
分量との内の少くとも一方を調整可能な輪荷重調整機構
を有するサスペンション制御装置において、各輪のスリ
ップ率またはスリップ率相当量を検出するスリップ率検
出手段と、検出されたスリップ率またはスリップ率相当
量に基づき決定する輪荷重制御量に応じて、所定車輪の
輪荷重を前記輪荷重調整機構により変更する輪荷重変更
手段とを設けたことを特徴とするものであり、この場合
例えば前記輪荷重変更手段による輪荷重の変更は、検出
されたスリップ率またはスリップ率相当量が最大となる
車輪の輪荷重を増加させるようになすものとしたり、あ
るいは前記輪荷重変更手段による輪荷重の変更は、検出
されたスリップ率またはスリップ率相当量が所定値以上
である車輪の輪荷重を増加させるようになすものとする
。
（作　用） 車両走行中、スリップ率検出手段は各車輪のスリップ率
またはスリップ率相当量を検出している。
ところで走行中例えば旋回や制動により車両特性の限界
に近い走行状態となったとき、各車輪において路面摩擦
係数μや輪荷重のアンバランスが生ずるが、この状態が
継続すると一車輪のみが最初にスリップして車両挙動は
急激に変化してしまう。そこで輪荷重変更手段は、検出
されたスリップ率またはスリップ率相当量に基づき、所
定車輪の輪荷重を前述した輪荷重調整機構により変更す
る。なおこの輪荷重変更は、例えばスリップ率が最大な
車輪、スリップ率が所定値以上である車輪の両条件の一
方または双方に該当する車輪について、その輪荷重を増
加させる制御を行う。
これにより当該車輪の制・駆動力を非スリツプ時とほぼ
同等に確保しつつスリップ率を減少させることができる
から、この車輪のスリップを極めて効果的に防止するこ
とができ、車両挙動の安定性を大幅に向上させることが
できる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図であり、この例では油圧シリンダを用
いたアクティブサスペンションを採用している。図中１
０ＦＬ、　ｌ０ＰＲ，ｌ０ＲＬ、　ｌ０ＲＲは夫々左右
前後輪の油圧シリンンダである。
油圧シリンダｌ０ＦＬ、　ｌ０ＦＲ，ｌ０ＲＬ、　ｌ０
ＲＲは図示上端を車体側に支持されるととも、に図示下
端を車輪側に支持されるように装着してあり、図示しな
い各車輪を夫々独立懸架する。油圧シリンダのポート１
０ａにはショックアブソーバ機能を有する、絞り弁１１
およびアキュムレータ１２の直列回路を接続し、ボー）
１０ｂには後述する油圧制御回路より制御圧ＰＣ（ＰＣ
＋、Ｐｃｚ、Ｐｃｉ、Ｐｅｎ）を供給する。これら油圧
シリンダはボー）　１０ｂに制御圧Ｐ、を供給すると、
この制御圧ＰＣがシリンダ１０ｃの連通孔１０ｄを経て
油室１０ｅに供給されるとともに連通孔１０ｆを経て油
室１０ｇに供給されるため、受圧面積の大小によりシリ
ンダ１０ｃを図示上方に移動させる力が働き、そのとき
車体に加わる荷重ΔＮによりシリンダ１０ｃを図示下方
に移動させる力が働くため、シリンダ１０ｃはこれらの
力がつり合う位置で停止する。アキュムレータ１１およ
び絞り弁１２は車体振動等の荷重△Ｗの急激な変動時、
絞り弁１２が振動を減衰させ、アキュムレータ１１かば
ね作用をなすことによりショックアブソーバ機能を発揮
する。なお上記油圧シリンダおよび以下の油圧制御回路
は全体として輪荷重調整機構を構成する。
次に油圧制御回路を説明する。１３は油圧ポンプであり
、チエツク弁１４．１５．１６、アキュムレータ１７、
アンロード弁１８、オイルクーラ１９、タンク２０およ
びシャットオフ弁（フェールセーフ弁）２１とともに油
圧供給回路を構成する。すなわち、油圧ポンプ１３より
油圧の供給を開始すると、アキュムレータ１７の内圧が
高まるとともに、アンロード弁１８およびシャットオフ
弁２１が加圧される。ここでシャットオフ弁２１はイグ
ニッションキーＯＦＦによるエンジン停止時図示のしゃ
断位置となって元圧の供給をしゃ断して車両の姿勢変化
を防止し、イグニッションキーＯＮ時連通位置となって
元圧を各輪個別に供給する。なおアキュムレータ１７の
内圧が所定値以上になるとアンロード弁１８が連通位置
となってオイルクーラ１９を介して油圧をタンク２０に
ドレンする。
イグニッションキー０８時、シャットオフ弁２１を経た
元圧は各輪個別に、例えば左（右）前輪の場合、アキュ
ムレータ２２Ｆ、圧力制御弁２３ＦＬ　（２３ＦＲ）を
介して油圧シリンダｌ０ＦＬ　（ＩＯＰＲ）に制御圧Ｐ
ｃ１（ｐｃｉ）として供給される（左右後輪の場合も同
様である）。電磁比例式圧力制御弁２３ＦＬ、２３ＦＲ
，２３ＲＬ。
２３ＲＲは元圧供給時図示の連通状態となって各油圧シ
リンダに制御圧の供給を行うが、この際元圧に応じた圧
力がフィードバックされる。このフィードバック圧が所
定値以上になると圧力制御弁はドレン状態となって油圧
シリンダの油圧をオリフィス２４Ｌ、２４Ｒ，２５Ｌま
たは２５Ｒ１シャットオフ弁２１、チエツク弁１６およ
びオイルクーラ１９を経てタンク２０にドレンする。
上記フィードバック圧を圧力制御弁のソレノイド２３ａ
の駆動電流Ｉｔ、Ｉｚ、　１３，１４により制御するこ
とにより制御圧ＰＣ１〜Ｐ。４の制御を行う。このソレ
ノイ、ド駆動電流制御のためコントローラ２６を設け、
コントローラ２６には車速■を検出する車速センサ２７
からの信号、ステアリング舵角θを検出する舵角センサ
２８からの信号および各車輪の車輪速ＶｌｉｌｉＶｗｚ
＋Ｖｗ：＋＋Ｖｗ４を検出する車輪速センサ２９〜３２
からの信号を人力する。
コントローラ２６は第４図の制御プログラムを実行して
本発明のサスペンション制御を行う。
すなわちまずステップ１０１で車速センサ２７、舵角セ
ンサ２８より夫々車速■、舵角θを読込み、次のステッ
プ１０２で■、θおよび車両諸元より車体速Ｖｌ’ｌＦ
＋Ｖ３＋ｖ４を演算する。なおりＩ＋ｖｆｆｉ＋Ｖ３＋
ｖ４は夫々左前輪、右前輪、左後輪、右後輪における車
体速を示すものであり、車速Ｖを舵角θにより補正する
ことにより求める。
ステップ１０３では車輪速センサ２９，３０，３１．３
２より夫々左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する
車輪速Ｖｗ＋＋Ｖｗｚ＋ＶＷｓ＋ＶＷ４を読込み、次ノ
ステン７’１０４　Ｔ：車体速Ｖ　ｌ　”’　Ｖ　４　
＋　車輪速ｖｗ＋”ｖｗ４より上記各車輪に対応するス
リップ率Ｓ＋＋Ｓｚ、Ｓ３．Ｓ４を演算する。なおこれ
らスリップ率Ｓ、、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４は次式（ただしｒ
ｏ：タイヤ荷重半径、ｔ　＝Ｌ２＋３＋４　）により求
める。
ステップ１０５では求めたスリップ率の内で最大スリッ
プ率Ｓ＝ｍａｘ　（ＳＩＩＳ！１ｓ３１５４）となる車
輪を決定し、ステップ１０６でこのＳと所定値５Ｌｉｌ
ｌｆｔとを比較する。ここでスリップ率ＳがＳＬ□ｓａ
ｔ以下であれば車輪がスリップを起こす状況でない、許
容限度内のスリップ率であることから、本例の制御を行
わずにそのまま終了し、スリップ率Ｓが所定値５Ｌｉｓ
ｉＬを超えたら、次のステップ１０７で当該スリップ車
輪の輪荷重が増加するようなサスペンション制御を行う
。なおこの輪荷重の増加量は、前記最大スリップ率Ｓを
、所定値ＳＬｉｍ１Ｌ以下に減少させて許容限度内に収
めるような値Δ讐とする。
上記制御の作用について以下に詳細に説明する。
一般に油圧アクティブサスペンションにおいては、各車
輪の輪荷重を夫々独立に制御することができるが、その
際車両の姿勢変化を生じさせないためには一つの車輪に
対し前後方向および左右方向の輪荷重差を等しくしてモ
ーメント変化をなくす必要がある（例えば右前輪の輪荷
重をΔＷだけ増加させた場合、他の車輪の輪荷重は一義
的に定まり、左後輪を＋ΔＷ、左前輪および右後輪をΔ
Ｗとして対角線上の車輪の輪荷重移動量を等しくする）
。
ところでスリップ率に対する車両の制・駆動力の関係は
第５図に示すようになる。すなわち、図示曲線Ａは輪荷
重がＷのとき、つまり本発明による輪荷重制御の実行前
の特性を示し、曲線Ｂは輪荷重がＷ’　＝　Ｗ＋ΔＷの
とき、つまり本発明による輪荷重制御の実行後の特性を
示すものである。
いま、輪荷重がＷで制・駆動力がＱｉｌ　（１＝Ｌ２＋
３．４）の場合には曲線Ａ上の点Ｘよりスリップ率はＳ
ｉｌとなる。ここでこのＳ□がスリップ率の許容限度値
ＳＬｉ＋ｓｉＬを超えるほど太き（なれば、ＣＦが急激
に減少することから当該車輪のみが最初にスリップして
、各車輪のＣＦのバランスから得られる車両挙動の安定
性が損なわれてしまう。この場合、スリップ率をＳｉｌ
から許容限度内の値Ｓ＝Ｚに減少させようとすると制・
駆動力はＱｉｌから図示点Ｚの（Ｌｉ２へと不所望に低
下してしまう。
したがって本発明においては、スリップ率が許容限度を
超えるほど大きくなったとき第４図の制御プログラムの
ステップ１０６．１０７の輪荷重制御を実行して輪荷重
をＷ’　＝　Ｗ＋ΔＷとして増加させることにより、上
記制・駆動力の低下を招くことなくスリップ率をＳｉｌ
から曲線Ｂ上の点ＹのＳｔｚへと所望の通りに減少させ
ることができる。これにより当該車輪のスリップを極め
て効果的に防止することができ、車両挙動の安定性を大
幅に向上させることができる。
さらにこの輪荷重制御は前後Ｇ、横Ｇがあまり発生しな
い走行状況、例えば低μ路でかつ左右の路面μが異なる
場合においても実行されるから、この状況においても車
両の安定性を確保することができる。
第２図は本発明のサスペンション制御装置の第２実施例
の構成を示す線図であり、この例ではエアサスペンショ
ンを採用している。なお第１実施例と同一の部分には同
一符号を用いる。
５０はモータ、５１はコンプレッサであり、モータ５０
により駆動されたコンプレッサ５１はフィルタ５２より
取り入れた空気を圧縮して空圧を発生する。
この空圧はドライヤ５３を経た後、チエツク弁５４を介
してメインタンク５５に蓄えられるとともに、給排気弁
５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲを介して各輪
個別に供給される。ここでチエツク弁５４と並列にメイ
ンバルブ５７を設ける。このメインバルブ５７はメイン
タンク５５内の圧力を一定値に保持するとともに、所望
に応じてメインタンク５５より空圧を供給するものであ
る。
給排気弁５６ＦＬ、５６ＦＲ，５６ＲＬ、５６ＲＲはし
ゃ断、連通、排気の３位置を取り得る３位置切換弁であ
る。すなわち図示の常態（ａ）で空圧源とサスペンショ
ン装置との間をしゃ断し、ソレノイド５６ａの駆動時図
示（ｂ）位置で連通して空圧源からサスペンション装置
に空圧を供給し、ソレノイド５６ｂの駆動時図示（Ｃ）
位置でサスペンション装置の空圧を排気するとともに空
圧供給をしゃ断する。
給排気弁を経た空圧は夫々サスペンション装置５８ＦＬ
、　５ＢＰＲ，５８ＲＬ、　５８ＲＲの空気室５８ａに
供給されるとともにその空圧を監視するために設けた圧
力センサ５９に供給され、さらにカットバルブ６０を介
してサブタンク６１に供給される。これらサスペンショ
ン装置は空気室５８ａに供給された空圧ＰＣＩ＋ＰＣ２
＋ＰＣ３，Ｐ（４に応じて車高調整を行うものであり、
ショックアブソーバ機能を有している。またサスペンシ
ョン装置にはそのストロークを検出するためにストロー
クセンサ６２が設けられている。カットバルブ６０は空
気室５８ａとサブタンク６１とを連通またはしゅ断する
ことにより空圧制御を行い、サスペンション装置のバネ
定数を切換えるものである。
上記空圧を給排気弁、メインバルブおよびカットバルブ
の各ソレノイド駆動電流により制御する。
このソレノイド駆動電流制御のため、コントローラ２６
を設ける。なおコントローラ２６への入力は第１実施例
と同様に、前述した車速センサ２７、舵角センサ２８、
車輪速センサ２９〜３２からの信号■、θ。
Ｖｗ＋　＋　ＶＷ！＋　Ｖｗｚ＋　Ｖｗ４を用いる。
コントローラ２６は第１実施例と同様に、第４図の制御
プログラムを実行して本発明のサスペンション制御を行
う。
本例においては、この制御の作用は第１実施例と同様で
あるが、具体的な輪荷重制御方法が若干異なる。例えば
左後輪の輪荷重を＋へ−とする場合には、メインバルブ
５７を連通させると同時にコンプレッサ５１を駆動し、
給排気弁５６ＲＬを連通させて左後輪のサスペンション
装置への空圧を増加させることにより＋△Ｗの輪荷重を
得ることにより実行する（この＋Δ曽の数量的な制御は
前記圧力センサ５９のフィードバックにより行う）。
これにより本例においても第１実施例と同様な効果を得
ることができ、さらにシステム構成の簡略化によりシス
テムの軽量化およびコストダウンを図ることができる。
第３図は本発明のサスペンション制御装置の第３実施例
の原理的構成を示す線図であり、この例では可変スタビ
ライザを用いる。
図中７０．７１は夫々前後輪の油圧シリンダであり、図
示上方（シリンダチューブ）を車体側に支持し、下方（
ピストンロンド）を車輪側に支持する。油圧シリンダ７
０の油室７０ａ　と油圧シリンダ７１の油室７１ｂとを
油路７２により接続し、油路７２にアキュムレータ７３
を設ける。同様に油室７０ｂと７１ａとを接続する油路
７４にアキュムレータ７５を設ける。
次に作用を説明する。いま前輪側より加わる力ΔＦ、に
より油圧シリンダ７０のピストン７０ｃがΔＸ。
だけストロークしたとすると、後輪側の油圧シリンダ７
１のピストン７１Ｃのストローク八Ｘ、が０であれば、
ピストン７１ｃを図示上方に押上げようとする力Δｆ＜
”、ΔＦｆ）が働き、スタビライズ効果を得ることがで
きる。
ここで走行中例えば旋回や制動により車両特性の限界に
近い走行状態となったとき、各車輪において路面摩擦係
数μや輪荷重のアンバランスが生ずることにより一車輪
のみが最初にスリップして制・駆動力が減少した場合に
は、油圧シリンダ７０゜７１を図示上方より押付けよう
とする力が減少するから、車両系全体として見ると相対
的に車輪側より力ΔＦ、またはΔＦ、が加わる場合と同
様になる。
したがって第３図の機構を左前後輪系および右前後輪系
に夫々設けるとともに第１、第２実施例と同様にコント
ローラ２６、車速センサ２７、舵角センサ２８および車
輪速センサ２９〜３２を設けた車両においては、前述し
た第４図の制御プログラムに基づき、夫々上記左・右前
後輪系についてアキュムレータ圧ΔＰｆ＋　ΔＰ、の一
方または双方を制御する能動的な輪荷重移動制御を行え
ば、前後Ｇ、横Ｇが発生するような走行状況においては
第１実施例と同様な効果を得ることができ、さらに第２
実施例のシステムの軽量化およびコストダウンの効果を
も得ることができる。
（発明の効果） かくして本発明のサスペンション制御装置は上述の如く
、スリップによる制・駆動力の減少時、所定車輪の輪荷
重を変更して、非スリツプ時とほぼ同一の制・駆動力を
確保しつつスリップ率を減少させたから、当該車輪のス
リップを極めて効果的に防止することができ、車両挙動
の安定性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のサスペンション制御装置の第１実施例
の構成を示す線図、 第２図は同じ（第２実施例の構成を示す線図、第３図は
同じく第３実施例の原理的構成を示す線図、 第４図は第１、第２および第３実施例におけるコントロ
ーラの制御プログラムを示すフローチャート、 第５図はスリップ率に対する制・駆動力の特性を示す特
性図である。 １０ＦＬ、　ｌ０ＦＲ，ｌ０ＲＬ、　ｌ０ＲＲ・・・油
圧シリンダ１１・・・アキュムレータ　　１２・・・絞
り弁１３・・・油圧ポンプ　　　　２１・・・シャット
オフ弁２３ＦＬ、　２３ＰＲ，２３ＲＬ、　２３ＲＲ・
・・圧力制御弁２６・・・コントローラ　　　２７・・
・車速センサ２８・・・舵角センサ　　　　２９〜３２
・・・車輪速センサ５０・・・モータ　　　　　　５１
・・・コンプレッサ５５・・・メインタンク ５６ＦＬ、　５６ＦＲ，５６１’ｌＬ、５６ＲＲ・・・
給排気弁５７・・・メインバルブ ５８ＦＬ、５８ＦＲ，５８ＲＬ、５８ＲＲ・・・サスペ
ンション装置５９・・・圧力センサ　　　　６０・・・
カットバルブ６１・・・サブタンク　　　　６２・・・
ストロークセンサ７０．７１・・・油圧シリンダ　７３
．７５・・・アキュムレーク第３図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、左右輪間における荷重移動量と前後輪間における荷
    重配分量との内の少くとも一方を調整可能な輪荷重調整
    機構を有するサスペンション制御装置において、 各輪のスリップ率またはスリップ率相当量を検出するス
    リップ率検出手段と、 検出されたスリップ率またはスリップ率相当量に基づき
    決定する輪荷重制御量に応じて、所定車輪の輪荷重を前
    記輪荷重調整機構により変更する輪荷重変更手段とを設
    けたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２、前記輪荷重変更手段による輪荷重の変更は、検出さ
    れたスリップ率またはスリップ率相当量が所定値以上で
    ある車輪の輪荷重を増加させるようになすことを特徴と
    する請求項１記載のサスペンション制御装置。 ３、前記輪荷重変更手段による輪荷重の変更は、検出さ
    れたスリップ率またはスリップ率相当量が最大となる車
    輪の輪荷重を増加させるようになすことを特徴とする請
    求項１または２記載のサスペンション制御装置。
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