JPH02176260A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機における遊星歯車機構の所定回転
要素を係合させるクラッチを制御するための油圧制御装
置に関する。

〔従来の技術］ 一般に、自動変速機における油圧制御装置において、遊
星歯車機構の所定回転要素を係合させるクラッチへの油
圧の供給は、単一のオリフィスを介して行っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、単一のオリフィスによりクラッチヘ油圧を供
給する場合、供給オリフィス径を小さくするほど変速シ
ョックが低減される。しかしながら、タイムラグの増加
、クラッチを構成する油圧サーボのシールリング或いは
チエツクバルブがら洩れるオイルに対して、供給油量が
不足しクラッチが係合しなかったり、クラッチ内部の圧
力低下が生じ、クラッチの破損が生じるため、供給オリ
フィス径をある程度大きくしなければならない。

この相反する要求を成立させることは非常に困難であり
、両者を成るレベルで妥協させているため、変速シジソ
クと変速のタイムラグが問題となっている。

本発明は上記問題を解決するものであって、クラッチに
よる変速ショックと変速のタイムラグを防止できる自動
変速機における油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

そのために、本発明の自動変速機における油圧制御装置
は、遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止する
クラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこれ
ら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御する
？３１１数のシフトバルブを備えてなる自動変速機にお
ける油圧制御装置において、前記クラッチＣ１用の油圧
サーボＣ−１の供給油路ｅに並列に配置される小径のオ
リフィス８３およびコントロールバルブ８２と、該コン
トロールバルブ８２を切換制御するソレノイドバルブＳ
４とを有し、クラッチ係合直前までは前記コントロール
バルブ８２を経由して油を供給し、クラッチ係合直前か
らは前記小径のオリフィス８３を経由して油を供給する
ことを特徴とする。

なお、上記構成においては、第４のソレノイドバルブＳ
４を２速以上のロックアツプクラッチ作動時に使用する
ことに着目し、これを１速時におけるＣ、クラッチの制
御に利用しているが、第５のソレノイドバルブにより独
立してＣ１アプライコントロールバルブ８２を切換える
ようにしてもよいし、該ソレノイドバルブにより他のク
ラッチを制御するようにしてもよい。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるた
めのもので、これにより何ら構成を限定するものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば第４図に示すように、１速段
に変速するために第１のソレノイドバルブＳ、をオンす
ると、ン由１ａ、マニュアルバルフ゛５１のライン圧は
、ン由路ｃ、１−２シフトバルフ゛５２、油路ｄ、ｅを
経て油圧サーボＣ−１に供給されるが、当ネ刀はＣｌア
ブライコントロールバルフ゛８２は、図で右手位置にあ
るため、油路ｅからのライン圧は、Ｃ１アプライコント
ロールバルブ８２経由の大きなオリフィスを通って油ｌ
１１８ｙを経て急速に油圧サーボＣ−１に供給される。

油圧サーボＣ−１に油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ４をオンすると、油路ｚ、ｘか
らＣ１アプライコントロールバルブ８２の制御油室８２
ａに油圧が供給されるため、Ｃ１アプライコントロール
バルブ８２は左半位置に切換えられ油路Ｃと油路ｙを遮
断する。その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリ
フィス８３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速シ
ョックを防止する。

従って、本発明によれば、クラッチ油圧サーボにクラッ
チ係合直前までは象、速に油を供給し、クラッチ係合直
前からは徐々に油を供給するため、クラッチによる変速
シｆｆ７りと変速のタイムラグを防止できる。また、ク
ラッチ係合後は、再びコントロールバルブ経由の大きな
オリフィスを通って油圧サーボに油を供給するため、シ
ールリング或いはチエツクバルブから洩れるオイルによ
るクラッチ内部の圧力低下を防止できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される５速自動変速機について説明
する。

第２図は５速自動変速機の駆動系の構成図を示しており
、５速自動変速ａ２１はトルクコンバータ部２２、主変
速機構を構成する４速自動変速機構部２３および副変速
機構を構成するアンダードライブ機構部２５からなる。

トルクコンバータ部２２はトルクコンバータ２６および
ロックアツプクラッチ２７を存しており、ロックアツプ
クラッチ２７の係合、解放により、エンジンクランク軸
２８の回転を、ロックアツプクラッチ２７の機械的結合
によりまたはトルクコンバータ２６による油流を介して
入力軸２９に伝達させるようにしている。

４速自動変速機構部２３は、シングルプラネタリギヤユ
ニット３０およびデュアルプラネタリギヤユニット３１
を備え、両プラネタリギヤユニット３０．３１のキャリ
ヤＣＲ，同士およびサンギヤＳ１同士が一体に連結され
、また、入力軸２９が第１の（フォワード）クラッチＣ
１を介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリン
グギヤＲ９に連結されると共に、第２の（ダイレクト）
クラッチＣｔを介してサンギヤＳ、に連結している。さ
らに、サンギヤＳ１が第１の（２ｎｄコースト）ブレー
キＢ＋　にて直接制動されると共に、第１のワンウェイ
クラッチＦ、を介して第２の（２ｎｄ）ブレーキＢ、に
より一方向の回転が規制され、また、デュアルプラネタ
リギヤユニット３１のリングギヤＲ２が、第３の（１ｓ
ｔ＆ＲｅＶ）ブレーキＢ、により直接制動されると共に
、第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向の回転が
規制されている。さらに、入力軸２９が第３のクラッチ
Ｃ０を介してデュアルプラネタリギヤユニット３１のリ
ングギヤＲ１に連結され、また、リングギヤＲ１とリン
グギヤＲ２の間に、第３のワンウェイクラッチＦ０を介
在させている。そして、キャリヤＣＲ，が４速自動変速
機構部２３の出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ３２
に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５は、シングルプラネ
タリユニット３３からなり、そのリングギヤＲ１が前記
カウンタドライブギヤ３２に常時噛合っているカウンタ
ドリブンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力
ビニオン３６に連結している。さらに、サンギヤＳ、が
第４のワンウェイクラッチＦ、にて一方向の回転が規制
されると共に、第４のブレーキＢ４にて制動され、かつ
第４のクラッチＣ８を介してキャリヤＣＲ，と連結して
いる。

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャルＲ＋ｌ
？を部３７を介して左右のフロトアクスル３９ａ、３９
ｂに連結している。

上記５速自動変速機は、第１図に示す油圧回路５０にて
制御される。

図中、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、Ｃ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３は、第２図で
示した各クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−
３、Ｂ−４は、各ブレーキの油圧サーボ、５１はマニュ
アルバルブ、５２は１−２シフトバルブ、５３は３−４
シフトバルブ、５５は２−３シフトバルブ、５６はＢｌ
シーケンスバルブ、５７はローモジュレータバルブ、５
９はＣＯドレーンコントロールパルプ、６０はロックア
ツプコントロールバルブ、６１はロックアツプモジュレ
ータバルブ、６２はソレノイドリレーバルブ、６３はプ
ライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリレギ二
し−タバルフ゛、６６はフ゛レッジヤリリーフパルプ、
６７はクーラ、６９はクーラバイパスバルブ、７０はチ
エツクバルブ、７１はリニアソレノイドバルブであり、
油圧が自由に制御可能なスロットルバルブである。また
、７２はソレノイドモジュレータバルブ、７３はリバー
スインヒビットバルプ、７５はＢ１リレーバルブ、７６
はアキュムレータコントロールバルブ、７７は油圧ポン
プ、７９は調圧バルブ、８０はアキエムレータ、８１は
チエツクバルブ、８２はＣ１アプライコントロールバル
ブ、Ｓｔ　は２−３シフトパルプ５５を制御する第１の
ソレノイドバルブ、Ｓｔは３−４シフトバルブ５３を制
御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３は１−２シフトパ
ルプ５２を制御する第３のソレノイドバルブ、Ｓ４はロ
ックアツプコントロールバルブ６０をデユーティ制御す
る第４のソレノイドバルブである。その抽油路には多数
のオリフィス、チエツクバルブ、ストレーナが設けられ
ている。

上記リニアソレノイドバルブ７１には、スロソトル開度
の信号に比例した電流が供給され、アクセルペダルの変
位が増大してスロットル開度が大きくなると、リニアソ
レノイドバルブ７１のプランジャが電磁力により、ライ
ン圧の油路ａを閉じる方向に押上げてスロットル圧を生
じさせ、油路すを介してプライマリレギュレータバルブ
６３およびセカンダリレギュレータバルブ６５に作用さ
せ、ライン圧をスロットルバルブ開度に適合した圧力に
調圧している。また、リニアソレノイドバルブ７１への
電流を調節することにより、ライン圧を増減させ摩擦係
合要素の係合時間すなわち変速時間を調節することが可
能となっている。

上記５速自動変速機２１は、第３図に示すように、マニ
ュアルバルブ５１による各レンジにて、油圧回路５０に
おける第１〜第４のソレノイドＳ＋　、Ｓｔ　、Ｓ３．
３４のオンオフ信号の組み合わせにより、各クラッチ０
０〜Ｃ３、各ブレーキＢ〜Ｂ４および各ワンウェイクラ
ッチＦ０〜Ｆ。

が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３．２．１
における各変速段ＩＳＴ〜５ＴＨが得られる。以下にそ
の動作について説明する。

（Ｄレンジ） 第４図に示すように、Ｄレンジにおける１速状態では、
第１のソレノイドバルブＳ１がオンでドレーン状態、第
２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態、第３
のソレノイドバルブＳ、がオンで供給状態にある。従っ
て、図で１−２シフトパルプ５２は下半位置、３−４シ
フトバルブ５３は上半位置、２−３シフトバルブ５５は
上半位置に切換えられる。すると、油路ａ、マニュアル
パルプ５１のライン圧は油路ｃ、１−２シフトバルブ５
２、油路ｄＳｅを経て油圧サーボＣ−１に供給される。

該油圧サーボＣ−１には、油路ｒ、３−４シフトバルブ
５３、油路Ｃからもライン圧が供給される。また、油路
ａのライン圧が、２−３シフトバルブ５５、油路ｇを経
て油圧サーボＢ−４に供給される。

これにより、自動変速機２１はクラッチＣ９が係合する
と共に、ブレーキＢ４が係合し、入力軸２９の回転はク
ラッチＣ６を介してシングルブラネタリギャユニソト３
０のリングギヤＲ５に伝達され、このときデュアルプラ
ネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ２はワンウェイ
クラッチＦ！により回転が阻止されているため、サンギ
ヤｓｌを逆方向に回転させながら共通キエリャＣＲ，が
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ３２からアンダードライブ機構２５のカウンタドリ
ブンギヤ３５に伝達される。ここで、ブレーキＢ４が係
合しワンウェイクラッチＦ、が作動してアンダードライ
ブ状態にあり、自動変速１ａ２１全体で４速自動変速４
１［２３の１速およびアンダードライブ機構２５のアン
ダードライブがあいまって１速が得られる。

Ｄレンジの２速状態は、第５図に示すように、上記１速
の状態から第３のソレノイドバルブＳ。

がオフしてドレーンされる。そのため、１−２シフトパ
ルプ５２が上半位置に切換えられ、油路Ｃからのライン
圧が１−２シフトパルプ５２、油路り経て油圧サーボＢ
−２に供給される。従って、クラッチＣ６の係合に加え
てブレーキＢ２が係合し、サンギヤＳ１がワンウェイク
ラッチＦ、の作動により回転が停止され、入力軸２９か
らのりングギャＲ１の回転は、リングギヤＲ２を正方向
に回転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転さ
せ、該回転がカウンタドライブギヤ３２からアンダード
ライブ機構２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達され
る。そして、４速自動変速機横２３の２速およびアンダ
ードライブ機構２５のアンダードライブがあいまって２
速が得られる。なお、ソレノイドリレイバルブ６２には
、油路Ｏから油圧が供給されるため図で下半位置に切り
替わり、油路Ｖ、Ｚを連通させロックアツプコントロー
ルバルブ６０を制御可能にする。

Ｄレンジの３速状態は、第６図に示すように、上記２速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状
態に切換ねる。そのため、２−３シフトバルブ５５が下
半位置に切換わり、ライン圧油路ａのライン圧が２−３
シフトバルブ５５、油路ｉを経て油圧サーボＣ−３に供
給され、かつ油圧サーボＢ−４はドレーンされる。従っ
て、４速自動変速機２３は２速状態のままで、ブレーキ
Ｂ、が開放されると共に、クラッチＣ３が係合するため
、アンダードライブ機構２５が直結され、自動変速ａ２
１全体で３速が得られる。

Ｄレンジの４速状態は、第７図に示すように、上記３速
状態から第２のソレノイドバルブＳ！がオフして供給状
態に、第３のソレノイドバルブＳ、がオンして供給に切
換わる。そのため、１−２シフトバルブ５２および３−
４シフトバルブ５３が下半位置にか切換わる。従って、
油路Ｃからのライン圧が、油路ｆ、３−４シフトバルブ
５３、油路ｊＳｋ、再び３−４シフトバルブ５３、油路
１１を経て油圧サーボＣ−ｏに供給される。これにより
、クラッチＣ１ｓクラツチＣ３およびブレーキＢｚの係
合に加えてクラッチＣ０が係合し、入力軸２９の回転は
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると同
時に、クラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達され
、従って両プラネタリギヤユニット３０．３１の各要素
は一体となって回転し、キャリヤＣＲ，からカウンタド
ライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達される。

そして、該カウンタドライブギヤ３２の回転は、アンダ
ードライブ機構２５の直結状態と組合わさって、自動変
速機２１全体で人力軸２９と同速度の４速が出力ピニオ
ン３６から出力される。

なお、このとき油路２からＢ１リレイバルプ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。

Ｄレンジの５速状態は、上記４速状態から第３のソレノ
イドバルブＳ３がオフしてドレーン状態に切換わる。そ
のため、■−２シフトバルブ５２が上半位置に切換わり
、油圧サーボＣ−１の油圧が油路ｅ、３−４シフトバル
ブ５３、油路ｎ、　　１−２シフトバルブ５２を経てド
レーンされると共に、マニュアルバルブ５１からのライ
ン圧が油路ｃ、ｆ、３−４シフトバルブ５３、油路ｊ、
ｐ。

１−２シフトバルブ５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバル
ブ５６、油路ｒを経て油圧サーボＢ−１に供給される。

従って、クラッチＣＩが解放されると共に、ブレーキＢ
、が係合され、人力軸２９の回転はクラッチＣ０を介し
てリングギヤＲ２に伝達され、かつこの状態ではサンギ
ヤＳ１が停止されているので、リングギヤＲ，を増速回
転しながらキャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転が
オーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３２に伝
達され、直結状態にあるアンダードライブ機構２５と組
合わさって自動変速［２１全体で５速が得られる。

（３レンジ） マニュアルバルブ５１を３レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃに加えて油路Ｓにも供給
される。そして、３レンジにおいては、■速および４速
はＤレンジと同様であるが、２速、３速ではブレーキＢ
１を係合させる。

例えば、３レンジにおける３速状態は、第６図において
、Ｂ１リレイバルブ７５が右手位置に切り替わるため、
油圧サーボＢ−２の油圧がＢｌリレイバルプ７５、油路
ｍを経てＢ１シーケンスバルブ５６に油圧が作用するた
め、該バルブ５６は上半位置に切換えられる。従って、
マニュアルバルブ５１からのライン圧が油路Ｃ５〔，３
−４シフトバルブ５３、油路Ｌｐ、■−２シフトバルブ
５２、油路ｑ、Ｂｌシーケンスバルブ５６、油路ｒを経
て油圧サーボＢ−１に供給される。従って、自動変速機
２１はクラッチＣ２、クラッチＣ１、ブレーキＢ＋、ブ
レーキＢ２が係合し、エンジンブレーキのききがよくな
る。

（２レンジ） マニュアルバルブ５１を２レンジの位置に切換えると、
油路ａからのライン圧は油路Ｃ，，Ｓに加えて油路ｔに
も供給され、３−４シフトバルブ５３を上半位置に固定
し４速、５速の変速をしないようにする。３レンジと同
様に２速、３速時にブレーキＢ１を係合させる。

（ルンジ） マニュアルバルブ５１をルンジの位置に切換えると、油
路ａからのライン圧は油路ｃ、ｓ、ｔに加えて油路Ｕに
も供給され、２−３シフトバルブ５５を上半位置に固定
し３速、４速、５速の変速をしないようにする。ルンジ
においては、２速状態が２レンジの２速と同様である。

第４図において、１速時に油路ｕ、１−２シフトバルブ
５２、ローモジュレータバルブ５７を経て油圧サーボＢ
−３に油圧を供給し、ブレーキＢ、を係合させる。

（Ｒレンジ） ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が停止してい
るかまたは微速（例えば７ｋｍ／ｈ以下）にある場合、
クラッチＣｚを係合しかつブレーキＢｓ、Ｂａを係合さ
゛せる。そのため、入力軸２９の回転はクラッチＣ７を
介してサンギヤＳに伝達され、このときりングギャＲ１
がブレーキＢ３により固定されているので、リングギヤ
Ｒを逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該キャリ
ヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３２からアンダー
ドライブ状態にあるアンダードライブ機構２５に伝達さ
れる。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が所定
速度（例えば７ｋｍ／ｈ）以上にある場合、第２のソレ
ノイドバルブＳｔをオンしてリバースインヒビットバル
ブ７３を切換え、クラッチＣ２、ブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。

（ロックアツプクラッチ作動時） １速以外の状態では、ソレノイドリレイバルブ６２は図
で下半位置にあり、ロンクアップモジュレータバルプ６
１により調圧された油圧はソレノイドバルブＳ４により
所定の油圧に制御されロックアツプコントロールバルブ
６０に供給される。

ロックアツプコントロールバルブ６０にはセカンダリレ
ギュレータバルブ６５からセカンダリ圧が供給されてお
り、ロックアツプコントロールバルブ６０にて制御され
た油圧は、トルクコンバータ２６内のロックアツプクラ
ッチ２７に供給され、トルクコンバータ２７をトルクコ
ンバータＨＵ、半クラツチ領域、ロックアツプ領域のい
ずれかで作動するように制御を行っている。

次に本発明の特徴であるクラッチの油圧制御について説
明する。ここでは、第１のクラッチＣを例に説明するが
、他のクラッチに適用してもよい 第４図で説明したように第１のクラッチｃ１は１速時に
係合する。Ｃ−１油圧サーボへライン圧を供給する油Ｉ
Ｐｔｅには、小径のオリフィス８３とチエツクバルブ８
５が並列に設けられ、さらに、オリフィス８３とチエツ
クバルブ８５と並列にＣｌアプライコントロールバルブ
８２が設けられている。Ｋｌ　Ｃ１アプライコントロー
ルバルブ８２の制御油室８２ａは、油路Ｘを介してソレ
ノイドリレイバルブ６２と連通している。

その作用を第４図により説明すると、１速段に変速する
ために第１のソレノイドバルブＳ、をオンすると、油路
ａ、マニュアルバルブ５Ｈ７）ライン圧は、油路Ｃ１１
−２シフトバルブ５２、油路ｄ、ｅを経て油圧サーボＣ
−１に供給される。このとき、ソレノイドリレイバルブ
６２には、油路０から油圧が供給されていないため、図
で上半位置にあり油路Ｚと油路Ｘを連通するが、第４の
ソレノイドバルブＳ４をオフしているために、油路Ｘに
は油圧が供給されず、Ｃ１アプライコントロールバルブ
８２は、図で右手位置にある。その結果、油路Ｃからの
ライン圧は、ＣＩアプライコントロールバルブ８２経由
の大きなオリフィスを通って油路ｙを経て急速に油圧サ
ーボＣ−１に供給される。

油圧サーボＣ−■に油が供給されクラッチ係合直前に第
４のソレノイドバルブＳ４をオンする。

すると、油路ＺＳＸから０１アプライコントロールバル
ブ８２の制御油室８２ａに油圧が供給されるため、Ｃ１
アプライコントロールバルブ８２は左半位置に切換えら
れ油路ｅと油路ｙを遮断する。

その結果、油路ｅからのライン圧は小径のオリフィス８
３で絞られて徐々にクラッチを係合させ変速ショックを
防止する。

クラッチ係合後は、再び第４のソレノイドバルブＳ４を
オフし、油路ｅから０１アプライコントロールバルブ８
２、油路ｙを経て油圧サーボＣ−１に油を供給し、シー
ルリング或いはチエツクバルブから洩れるオイルによる
クラッチ内部の圧力低下を防止する。なお、前記第４の
ソレノイドバルブＳ４のオンオフタイミングは、予め電
子制御装置内のメモリに記憶し、変速のタイムラグと変
速ショックの両者を最適にするようにする。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。

例えば上記実施例においては、第４のソレノイドバルブ
Ｓ、を２速以上のロックアツプクラッチ作動時に使用す
ることに着目し、これを１速時におけるＣ、クラッチの
制御に利用しているが、第５のソレノイドバルブにより
独立してＣ１アプライコントロールバルブを切換えるよ
うにしてもよいし、該ソレノイドバルブにより他のクラ
ッチを制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油圧制御装置の１
実施例を示す構成図、第２図は本発明が適用される自動
変速機の１例を示す機構図、第３図は第２図の自動変速
機の作動を説明するための図、第４図ないし第８図は本
発明に係わる油圧制御装置の作用を説明するための図で
ある。 Ｃ３・・・クラッチ、Ｃ−１・・・油圧サーボ、ｅ・・
・供給油路、８２・・・コントロールバルブ、８３・・
・小径のオリフィス、Ｓ、・・・ソレノイドバルブ。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　　白　井　博　樹（外５名）第２図 Ｊソａ ９ｂ 第３図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車機構の所定回転要素を係合または係止す
   るクラッチおよびブレーキ用の各油圧サーボ、並びにこ
   れら油圧サーボに供給またはドレーンする油圧を制御す
   る複数のシフトバルブを備えてなる自動変速機における
   油圧制御装置において、前記クラッチ用の油圧サーボの
   供給油路に並列に配置される小径のオリフィスおよびコ
   ントロールバルブと、該コントロールバルブを切換制御
   するソレノイドバルブとを有し、クラッチ係合直前まで
   は前記コントロールバルブを経由して油を供給し、クラ
   ッチ係合直前からは前記小径のオリフィスを経由して油
   を供給することを特徴とする自動変速機における油圧制
   御装置。
2. （２）クラッチ係合後は、前記コントロールバルブを経
   由して油を供給することを特徴とする請求項１記載の自
   動変速機における油圧制御装置。
3. （３）前記クラッチは１速時に係合する第１のクラッチ
   であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機にお
   ける油圧制御装置。
4. （４）前記ソレノイドバルブは２速以上で制御されるロ
   ックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブであるこ
   とを特徴とする請求項３記載の自動変速機における油圧
   制御装置。