JPH02161154A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気側と排気側の少なくとも一方の側の弁の
開閉タイミング又は／及びリフト量を変更可能としたエ
ンジンにおける過回転防止のための制御装置に関する。

尚、以下の説明では開閉タイミング又は／及びリフト量
の変更をバルブタイミングの変更を総称する。

（従来の技術） 従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、吸排気弁
のバルブタイミングを切換え自在とするエンジンは知シ
れている。またエンジンの過回転を防止すべく、エンジ
ン回転数が所定の高回転数即ちレブリミッタ値に上昇し
たとき、燃料供給を停止するようにしたものも知られて
いる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、動弁機構を駆動するタイミングベルトに作用
する荷重は、弁の開弁動作時の加速度によって変化し、
この加速度は、リフト量が一定の場合は開弁期間が短く
なる程大きくなり、開弁期間が一定の場合はリフト量が
大きくなる程大きくなる。又、この加速度が大きくなる
とバルブジャンプを生じ易くなる。

従って、タイミングベルトの損傷やバルブジャンプの発
生を防止するエンジンの許容回転数は、バルブタイミン
グの変更によって変化することになる。

然し、一般的に上記レブリミッタ値はバルブタイミング
に係りなく一律に設定されており、この場合は弁の開弁
動作時の加速度が最も大きくなるバルブタイミングに合
わせてレブリミッタ値を設定せざるを得なくなり、この
加速度がより小さなバルブタイミングでは許容回転数が
増加するにも係らずそこまで回転数を上げられな（なる
。

本発明は、上記問題点に鑑み、回転数の上限アップとエ
ンジン保護との両立を図れるようにしたエンジンの制御
装置を提供することをその目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明制御装置は、エンジン
の吸気側と排気側の少なくとも一方の側の弁の開閉タイ
ミング又は／及びリフト量を変更するバルブタイミング
変更手段と、エンジンの加速時にエンジン回転数が所定
の高回転数に達したときエンジンの出力を低減させる低
減手段と、前記変更手段による開閉タイミング又は／及
びリフト量の変更に応じて前記所定の高回転数を変更す
る手段とから構成される。

前記低減手段は、一般的には燃料供給を停止する手段で
構成されるが、燃料の供給量を減少させる手段、或いは
点火時期を遅らせる手段等で構成しても良い。

又、前記バルブタイミング変更手段は、一般的にはバル
ブタイミングを低回転領域に適した低速バルブタイミン
グと高回転領域に適した高速バルブタイミングとの２段
に切換える手段で構成されるが、バルブタイミングを連
続的に変化させる手段であっても良い。

（作　用） エンジン出力を低減させる所定の高回転数（以下レブリ
ミッタ値と記す）を、バルブタイミングの変更に応じて
変更するため、弁の開弁動作の加速度が小さくなるバル
ブタイミングでの運転時はレブリミッタ値を高く設定し
て、可及的高回転域までエンジンを回転し得るようにし
、又この加速度が大きくなるバルブタイミングでの運転
時はレブリミッタ値を低く設定して、タイミングベルト
の損傷やバルブジャンプの発生を防止することができる
。

（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン本体、（２）は吸
気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に上
流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁（５）
、インジェクタ〈６）を設け、該インジェクタ（６）か
らの燃料噴射量を電子制御回路（ｎにより可変制御する
電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成した。

尚、本実施例では、各シリンダに吸気弁と排気弁とを各
１対に設けたＤＯＨＣ直列４気筒エンジンとし、第２図
に示す如く、吸気弁側の動弁機構（８１）と排気弁側の
動弁機構（８ｅ）とを設けて、これら吸排気弁を開閉駆
動するようにした。

創動弁機構（８１）（８ｅ）は基本的には同一の構成を
有するものであり、以下吸気弁側動弁機構（８Ｉ）につ
いて説明し、排気弁側動弁機構（８ｅ）については同・
−の符号を付してその説明を省略する。

吸気弁側動弁機構（８１）は、吸気弁用のロッカシャフ
ト（９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアーム（ＩＯ（ＪＴ）とその中間の自由
ロッカアーム（１２１とを軸支し、両駆動ロッカアーム
（１０ａｖを吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用
カムと、自由ロッカアーム（Ｉ２１を該カムシャフトに
形成した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッ
カアーム（ＩＧ（１■を切換機構（′Ｉ３を介して自由
ロッカアーム（１２１に断接自在に連結して成るものに
構成され、駆動ロッカアーム（ＩＯ（１１）と自由ロッ
カアーム（＋２１との非連結状態では低速用カムにより
開弁期間とリフト量とを比較的小さくした第１Ｏ図にａ
線で示す低速バルブタイミングで吸気弁が開閉動作され
、連結状態では開弁期間とリフト量とを比較的大きくし
た第１０図にｂ線で示す高速バルブタイミングで吸気弁
が開閉動作されるようにした。第１Ｏ図のａ′線とｂ′
線は夫々排気弁の低速バルブタイミングと高速バルブタ
イミングの開閉動作特性である。

前記切換機構０３は、一方の第１駆動ロツカアーム（１
０に挿設した自由ロッカアーム（１２）に係脱自在な第
１連結ビン（１３ａ）と、自由ロッカアーム■に挿設し
た他方の第２の駆動ロッカアーム０ｐに係脱自在な第２
連結ピン（１３ｂ）と、第２駆動ロツカアームａｔに挿
設したばね（１３ｅ）で自由ロッカアーム（１２１側に
付勢される規制ビン（１３ｄ）とを備えるもので、第１
駆動ロツカアーム１１１Ｇに第１連結ビン（１３ａ）を
自由ロッカアーム（＋２１側に押圧する油圧室（１３ｅ
）を形成して、該油圧室（１３ｅ）をロッカシャフト（
９）に形成した給油路ａΦに連通させ、該油圧室（１３
ｅ）に給油路ＣΦを介して圧油が供給されたとき、第１
連結ビン（１３ａ）が自由ロッカアーム（１２１に係合
すると共に、該第１連結ビン（１３ａ）に押されて第２
連結ピン（１３ｂ）が第２駆動ロツカアーム（Ｉ′Ｄに
係合し、再駆動ロッカアームＧＯ（１′Ｄと自由ロッカ
アーム（＋２１とが連結されてバルブタイミングが高速
バルブタイミングに切換えられ、又油圧室（１３ｅ）の
油圧が低下したとき、ばね（１３ｅ）の付勢力により規
制ビン（１３ｄ）を介して第２連結ピン（１３ｂ）と第
１連結ビン（１３ａ）とが夫々自由ロッカアームｏｂ内
と第１駆動ロツカアームａＧ内とに押し戻されて、再駆
動ロッカアーム（ＩＧ　（ＩＴ）と自由ロッカアーム（
＋２１との連結が解かれ、バルブタイミングが低速バル
ブタイミングに切換えられるようにした。

そして、前記給油路ａΦを図外のオイルポンプから油を
供給する油路（Ｉｓ）にシリンダヘッドの端部に取付け
た切換弁ａｅを介して接続し、該切換弁Ｇｅのスプール
弁体（１６ａ）が上方の閉位置に存するときは、油路Ｑ
ｅにオイルフィルタ■を介して連なる流入ポート（１６
ｂ）と給油路（ＩＩに連なる流出ボート（１６ｃ）とが
オリフィス孔＜１６　ｄ　）のみを介して連通すると共
に、流出ポート（１６ｃ　）がシリンダヘッドの上部空
間に開口するドレンボート（１６ｅ）に連通して、給油
路（１４１の油圧は低くなるが、スプール弁体（１６ａ
）が下方の開位置に切換えられたときは、流入ボート（
１６ｂ）と流出ポート（１６ｃ）とがスプール弁体（１
６ａ）の環状溝を介して連通ずると共に、流出ボー）（
１６ｅ）とドレンポート（１６ｅ）との連通が断たれて
、給油路（＋４１の油圧が高くなるようにした。

該スプール弁体（１６ａ）は、流入ボーＮ１６ｂ）から
分岐したパイロット油路■を介して入力されるパイロッ
ト圧によりばね（１６ｆ）に抗して開位置に切換えられ
るものとし、このパイロット油路１１ｅに常閉型の電磁
弁０９を介設して、該電磁弁■のソレノイド（１９ａ）
への通電を第１図に示す如く前記電子制御回路（７）か
らの出力信号ＶＴＳにより制御し、ソレノイド（１９ａ
）への通電で該電磁弁■を開弁したとき、スプール弁体
（１６ａ）が開位置に切換えられて、バルブタイミング
が上記の如く高速バルブタイミングに切換えられ、ソレ
ノイド（１９ａ）への通・電を停止して該電磁弁ａ９を
閉弁したとき、スプール弁体（１６ａ）が閉位置に切換
えられて、バルブタイミングが低速バルブタイミングに
切換えられるようにした。

又、スプール弁体（１６ａ）の切換動作を確認すべく、
切換弁０ｅのハウジング（１６ｇ）に流出ボート（１６
ｃ）の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオフ
する油圧スイッチ■を設けた。

第２図で■は動弁系の潤滑油路、■は前記給油路ＣΦの
下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油路、■はカムホ
ルダを示す。

上記したバルブタイミングの切換手段及び油路構成は、
本願出願人が昭和６３年６月２２日に実願昭６！ａ−８
２５８８号で出願したものと特に異ならず、これ以上の
詳細な説明は省略する。

前記電子制御回路（７）には、エンジン回転センサから
の回転数（Ｍｅ）信号、スロットルセンサＣ！Φからの
スロットル開度（＃、ｂ）信号、スロットル弁（５）の
下流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ■と温度
センサ■からの吸気負圧（ＰＲ）信号と吸気温度（ＴＡ
）信号、水温センサのからの水温（ＴＶ）信号、車速セ
ンサからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ■からの
信号、排気通路（３）に設けた酸素濃度センサ■からの
０２信号及びオートマチック車ではシフトレバ−のポジ
ションスイッチからのパーキング（Ｐ）及びニュートル
（ト））信号が入力されており、これら信号により運転
状態を把握して燃料噴射量の算出とバルブタイミングの
切換えとを行なう。

燃料噴射量Ｔｏｕｔは、基本燃料噴射量をＴ１、補正係
数をに、％定数項をに２として、Ｔｏｕｔ　　−に、Ｔ
Ｉ十に２ となり、ここでに１には吸気温や水温が低いときに燃料
を増量する吸気温補正係数ＫＴＡや水温補正係数ＫＴＷ
ｑ　Ｎｅ、、Ｐｓ　ｓ　　Ｌｂによって規定される所定
の高負荷領域で燃料を増量する高負荷増量係数ＫＷ、丁
、比較的回転域（例えば４０００ｒｐｍ以下）の０２フ
イードバツク域において空燃比の理論空燃比からの偏差
を補正するフィードバック補正係数ＫＯ２等が含まれ、
又に２には加速時に燃料を増量する加速増量定数等が含
まれる。

基本燃料噴射量ＴＩは、ＮｅとＰＢとで規定される各運
転状態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入
混合気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定
されるもので、このＴＩマツプを低速バルブタイミング
用と高速バルブタイミング用の２セツト用意して、電子
制御回路（７）に記憶させておく。

第３図に、低速バルブタイミング用の１１マツプのＴｉ
値を実線、高速バルブタイミング用のＴ１マツプのＴｉ
値を点線で表わしたが、同図から明らかなように、Ｎｅ
の増加に伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭
打ちになる一方、高速バルブタイミングでは充填効率が
Ｎｅの増加に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブ
タイミングのそれを上回るようになるため、途中で低速
バルブタイミング用のＴｉ値と高速バルブタイミング用
のＴｉ値とが一致する。この状態では、低速バルブタイ
ミングと高速バルブタイミングの何れにおいても吸入空
気量が等しく且つ空燃比も同一であるため、エンジン出
力は略同−となる。

尚、充填効率はＮｅの変化で微妙に変動し、スロットル
開度θ１．が全問近くなるとこの変動が顕著となり、第
４図に示す如く低速バルブタイミング用のＴｉ値と高速
バルブタイミング用のｒｔ値とが複数のポイントで等し
くなり、後記する如く低速バルブタイミング用のＴｉ値
と高速バルブタイミング用の７ｉ値とが等しくなるポイ
ントでバルブタイミングを切換えた場合、高スロットル
開度域ではバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易
くなって、切換機構ｑ３の耐久性に悪影響がでる。

ところで、高負荷域では上記した高負荷増量係数Ｋｗｏ
ｔにより混合気をリッチ化するようにしており、かかる
高負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力
アップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基
づく高負荷判定値Ｔｖｔを実験的に求め、Ｔｖ↑テーブ
ルからＮｅに応じたＴｖｒの値を算出してＴｏｕｔがＴ
ｖｔ以上になったときは、後記する如く高速バルブタイ
ミングに切換えるようにした。この場合、Ｔｏｕｔ≧Ｔ
ｖ〒となる領域に上記した高スロットル開度域の低速バ
ルブタイミングと高速バルブタイミングのＴｉ値が合、
致する領域が含まれるようにしておけば、上記したバル
ブタイミングの切換ハンチングを阻止することができる
。尚、オートマチック車止マニアル車とでは別のＴｖｒ
テニブルを使用する。

又、エンジンの過回転を防止すべく、Ｎｅがレブリミッ
タ値Ｎｏｐｃ以上になったとき燃料供給を停止するが、
ここでタイミングベルトに作用する荷重を考えると、バ
ルブの開弁動作時の加速度が大きくなる程タイミングベ
ルト荷重は大きくなり、又加速度の増加によりバルブジ
ャンプを生ずるＮｅが低くなる。第１θ図から明らかな
ように、この加速度は低速バルブタイミングの方が大き
く、従って許容回転数は高速バルブタイミングより低速
バルブタイミングの方が低くなり、そこで本実施例では
、レブリミッタ値を、低速バルブタイミングでは比較的
低い値ＮＨＰＣＩ（例えば７５００ｒｐａ＋　）　、高
速バルブタイミングでは比較的高い値ＮＨＦＣ２（例え
ば８１００ｒｐｍ　）に設定するようにした。

次に、第６図を参照してバルブタイミングの切換特性に
ついて説明する。図中実線は低速バルブタイミングから
高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の切
換特性を示す。

バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミングで
得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力を常に上回る下限回転数Ｎｅｔと、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ｎｅ２との間の領域で行なわれ、本実施例では低速
バルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換え
とその逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ｎｅｔを
例えば４８００ｒｐｍ／４ＢＤＤｒｐｍ、Ｎｅ、を例え
ば５９００ｒｐｍ１５７ＧＯｒｐｍに設定した。

図中Ｘの領域はＴｏｕｔとＴｖｔの比較によりバルブタ
イミングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブ
タイミング用のＴ１マツプ（以下Ｔｉｔマツプと記す）
と高速バルブタイミング用のＴＩマツプ（以下ＴＩＨマ
ツプと記す）とのＴｉ値を比較してバルブタイミングの
切換えを行なう領域を示す。尚、Ｘの領域の切換特性は
、Ｔｏｕｔの算出に関与するＮｅ％　ＰＲ以外のパラメ
ータの影響も受けるため、横軸と縦軸とにＮｅとＰａを
取った第６図ではこの切換特性を正確に表わすことはで
きず、図示したＸ領域の切換特性は便宜的なものである
。

次に、第７図を参照して電子制御回路（７）によるバル
ブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（Ｉｇｌに対する
信号ＶＴＳの出力制御プログラムについて説明する。

■のステップは、電子制御回路（７）に各種センサから
正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセー
フすべきか否かを判別するステップ、■は始動中か否か
をＮｅ等により判別するステップ、■はデイレ−タイマ
の残り時間ｔｓＴが０になったか否かを判別するステッ
プであり、ｔａＴを始動中に■のステップで設定時間（
例えば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するよ
うにした。■は水温Ｔｌ１ｌが設定温度ＴＶ＋　　（例
えば６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了したか否
かを判別するステップ、■は車速Ｖが極低速の設定車速
Ｖ＋　＜ヒステリシス付きで例えば８　ｋｍ／　５　ｋ
Ｍ）より低いか否かを判別するステップ、■はマニアル
車（ＭＴ）か否かを判別するステップ、■はオートマチ
ック車（ＡＴ）の場合にシフトレバ−がパーキング（Ｐ
）レンジやニュートラルω）レンジになっているか否か
を判別するステップ、■はＮｅが前記下限値Ｎｅ、以上
か否かを判別するステップであり、フェールセーフ中、
始動中及び始動後デイレータイマの設定時間経過前、暖
機中、停車中や徐行中、Ｐ、Ｎレンジであるとき、及び
Ｎ（３＜　ＮｅＩのときは、後記する如く電磁弁■を閉
弁してバルブタイミングを低速バルブタイミングに保持
する。

■のステップでＮｏ≧Ｎｅｔと判定されたときは、［相
］のステップでＴＩＬマツプとＴＩＨマツプとを検索し
、現時点でのＮｅ、　　Ｐａに応じたＴｉｔマツプのＴ
１値（以下ＴＩＬと記す）とＴＩＨマツプのＴｌ値（以
下Ｔｔｔ＋と記す）とを求め、次に◎のステップでＴｖ
７テーブルからＮｅに応じたＴｖ↑を算出し、Ｏのステ
ップでこのＴｖ↑と前回のＴｏｕｔとを比較して、Ｔｏ
ｕｔ≧Ｔｖ７か否か、即ち混合気をリッチ化する高負荷
状態か否かの判定を行ない、Ｔｏｕｔ　＜　Ｔｖｔのと
きは、■のステップに進んでＮｅが前記上限値Ｎ８２以
上か否かの判定を行ない、Ｎｅ＜　Ｎ１３２のときは、
■のステップに進み、［株］のステップで求めたＴＩＬ
とＴＩＭとを比較し、Ｔｉｔ＞ＴｉＩ（のときは、［株
］のステップで電磁弁ａ９の閉弁指令、即ち低速バルブ
タイミングへの切換指令を出し、又Ｔｏｕｔ≧ＴＶＴ％
　Ｎｅ≧Ｎｅ２　ｓ　ＴＩＬ≦ＴＩ）Ｉのときは、［株
］のステップで電磁弁（Ｔ９の開弁指令、即ち高速バル
ブタイミングへの切換指令を出す。

そして、［株］のステップで閉弁指令を出したときは、
■のステップで油圧スイッチ■がオンしたか否か、即ち
給油路ａΦの油圧が低圧になったか否かを判別し、油圧
スイッチ■がオンしたときは、０のステップで低速バル
ブタイミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔｔ、ｖｔ
が０になったか否かを判別し、ｔｔｖｔ＝０になったと
き■のステップで高速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間ｔ　ＩＩ　Ｖ　７を設定時間（例えば０
．１秒）にセットし、次に＠のステップで燃料の噴射制
御ルーチンで使用するＴ１マツプと点火時期マツプとし
て夫々Ｔｉｔマツプと低速バルブタイミング用点火時期
マツプ（１＋１．Ｌマツプ）とを選択する処理を行ない
、又［相］のステップでレブリミッタ値Ｎ）ＩＰＣを低
速バルブタイミング用の値Ｎ）ＩＰｃＩとする処理を行
なう。

又、［株］のステップで開弁指令を出したときはＯのス
テップで油圧スイッチ■がオフしたか否か、即ち給油路
Ｇ４）の油圧が高圧になつたか否かを判別し、油圧スイ
ッチ■がオフしたときは、［株］のステップで高速バル
ブタイミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔｕｖｔが
０になったか否かを判別し・、ｔ□ｖＴ−０になったと
きＯのステップで低速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間ｔＬｖＴを設定時間（例えば０．２秒）
にセットし、次に［相］のステップで燃料の噴射制御ル
ーチンで使用するＴ１マツプと点火時期マツプとして夫
々ＴＩＨマツプと高速バルブタイミング用点火時期マツ
プ（ＩＩＩＩＨ）とを選択する処理を行ない、又Φのス
テップでＮＨＰＣを高速バルブタイミング用の値Ｎ）Ｉ
ＰＣ４とする処理を行なう。

ところで、上記した再切換デイレータイマの設定時間は
、電磁弁（Ｔ９が開閉されてから切換弁ａｅが切換わり
、給油路（１Φの油圧が変化して全シリンダの切換機構
０３の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に合せて
設定されており、電磁弁（′１９の開から閉への切換時
、油圧スイッチ■がオンするまでは、プログラムはＯ−
４＠→＠→［相］−■の順に進み、オン後も全シリンダ
の切換機構０３が低速バルブタイミング側に切換わるま
では、０−０−０→■の順に進み、又電磁弁ａ９や切換
弁ＣＧの故障等で閉弁指令が出されても切換弁ａＧが閉
じ側に切換わらず、いつまでたっても油圧スイッチ■が
オンしないときも、上記と同様にＯ−■−＠−［相］＝
［相］の順に進み、結局全シリンダの切換機構０３が低
速バルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射
制御は高速バルブタイミングに適合したものに維持され
る。

電磁弁ａ９の閉から開への切換時も、上記と同様にして
、全シリンダの切換機構０３が高速バルブタイミング側
に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低速バルブタイ
ミングに適合したものに維持される。

又、上記したフェールセーフ中、始動中及び始動後設定
時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、■〜
■■〜■のステップからＯのステップに進んで電磁弁（
１９の閉弁指令が出され、Ｏから■−＠−Ｏの順に進む
。Ｎ、Ｐレンジの場合は、■のステップから［株］のス
テップに進んで前回ＴＩＨマツプを選択したか否かを判
別し、又Ｎｅ＜　Ｎｅｔのときは、■のステップから［
株］のステップに進んで■と同様の判別を行ない、前回
ＴＩＨマツプを選択しているときは、＠０のステップか
ら［株］のステップに進むが、前回ＴＩＨマツプを使用
していないとき、即ち全シリンダの切換機構（１３が高
速バルブタイミング側に切換えられていないときは、上
記と同様に０−０−・＠→Ｏの順に進み、油圧スイッチ
■とは係わりなく低速バルブタイミングに適合だ燃料の
噴射制御を行なうようにした。これは油圧スイッチ■が
断線等によりオフしっばなしになったときの対策である
。

ところで、上記したＮ）ＩＰＣＩはＮｅ２より高く設定
されており、通常はＮｅがＮＨＰＣＩに上昇する前にバ
ルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わって、
ＮＨＰＣの値がＮ５ｐｃｚに切換えられるため、ＮＨＰ
ＣＩでの燃料カットは行なわれないが、■〜■のステッ
プからＯのステップに進む運転状態では、空炊し等によ
りＮｅがＮｅ、を上回っても低速バルブタイミングに保
持されるため、ＮＨＰＣＩでの燃料カットが行なわれ、
又低速バルブタイミングから高速バルブタイミングに切
換わっても、ｔｎｖｒが０になるまで、即ち切換機構０
３が実際に高速バルブタイミング側に切換わるまでは、
Ｎ１４ＰＣＩでの燃料カットが行なわれる。

尚、上記■のステップでの丁ＩＬマツプとＴｉｎマツプ
の検索処理のサブルーチンでは、第８図に示す如く、前
回電磁弁（１９の開弁指令が出されたか否かを判別し、
開弁指令が出されていないときは、［相］のステップで
用いるＴｉＬをＴｉｔマツプから検索された値とし、開
弁指令が出されているときは、ＴＩＬを検索値から所定
のヒステリシス量ΔＴ１を差引・いた値とする処理を行
ない、第６図のＹ領域の切換特性にヒステリシスを付け
るようにしている。

又、■のステップでのＴＶＴの算出処理のサブルーチン
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（１９の開弁指令
が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されていない
ときは、■のステップで用いるＴＶＴを丁Ｖ７テーブル
から算出された値とし、開弁指令が出されているときは
、Ｔｖｔを算出値から所定のヒステリシス量ΔＴＶＴを
差引いた値とする処理を行ない、第６図のＸ領域の切換
特性にヒステリシスを付けるようにしている。

、　　（発明の効果） 以上の如く本発明によよば、夫々のバルブタイミングに
おけるエンジンの許容回転数に合わせてエンジン出力を
低減でき、許容回転数の高いバルブタイミングでは可及
的高回転域までのエンジン回転を可能とし、且つ許容回
転数の低いバルブタイミングでのバルブジャンプやタイ
ミングベルトの損傷といった不具合の発生も防止できる
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用するエンジンのシステム図、
第２図はバルブタイミングの切換機構を示す図、第３図
は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング用の
燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の丸で
囲った部分の拡大部、第５図はＴＩＶＴテーブルを示す
図、第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第
７図はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチ
ャート、第８図はＴｉＬマツプとＴｂ＋マツプの検索処
理用サブルーチンのフローチャート、第９図はＴｌ　ｖ
ｔ算算出処理ササニブル−チンフローチャート、第１Ｏ
図は吸排気弁の開閉動作特性を示す線図である。 （７）・・・電子制御回路 ａ３・・・バルブタイミングの切換機構６９・・・切換
弁 ■・・・電磁弁 外３名− 第３図 第４図 Ｎｅ−＋ Ｎｅ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気側と排気側の少なくとも一方の側の
   弁の開閉タイミング又は／及びリフト量を変更するバル
   ブタイミング変更手段と、エンジンの加速時にエンジン
   回転数が所定の高回転数に達したときエンジンの出力を
   低減させる低減手段と、前記変更手段による開閉タイミ
   ング又は／及びリフト量の変更に応じて前記所定の高回
   転数を変更する手段とから構成されることを特徴とする
   エンジンの制御装置。 ２、前記バルブタイミング変更手段は、開閉タイミング
   又は／及びリフト量を段階的に切換える手段であること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。 ３、前記低減手段は、燃料供給を停止する手段であるこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御
   装置。