JPH02106414A - 自動タイヤ膨張／収縮システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、一般にタイヤ膨張システムに関し、特に車輌
のタイヤ内の圧力を自動的に調節するための装置に関す
る。

従来の技術 柔かい地面上にある車輌の牽引は、タイヤ内の圧力を減
少させることにより、著しく改善できることは周知であ
る。圧力を減少させることにより、タイヤ支持表面は増
大し、それによってタイヤと地面との間の接地面積を拡
大する。更にその上、凹凸のある道路上での乗り心地を
よくするためにタイヤの圧力を減少させることが屡々望
ましい。

他方において、タイヤの圧力を高くすると、滑らかな道
路上での転がり抵抗及びタイヤのカーカスの温度を減少
させ、それによって経済性と完全性を高める。

車輌を停止させることなくタイヤ内の圧力を調節でき、
タイヤを手動で膨張又は収縮させ得ることが望ましい。

これは、通常、種々の条件下で列をなして長時間移動す
る軍用車について特に真実であり、この場合車輌の停止
は全体の列を遅らせるであろう。また、軍用車は、敵の
攻撃にさらされている場合、できるだけ長くその機動性
を維持することが肝要である。タイヤが砲火等によりパ
ンクした場合、タイヤを少くとも部分的に非常に迅速に
膨張させることができて、車輌を使用可能に維持するこ
とが必要である。

これらの問題の１つ又はそれ以上を多少なりとも解決す
るため、従来、種々の自動タイヤ膨張システムが使用さ
れてきた。このような１つのシステムは、第２次世赤火
戦で使用された“ダック（Ｄｕｋ）″として周知の米国
陸軍の軍用車の標準装備であった。この技術は、空気圧
を細棒状の長い導管を通して供給する、いわゆるシュラ
−デル（Ｓｃｈｒａｄｅｒ）弁システムを使用している
。シニラーデル弁の導管は、−フレーム内の車輌ホイー
ルの開口部から突出し且つハブの外側に連結された回転
継手内に空気を供給する。回転継手の内側縁からの第２
管路が、タイヤ用内側チューブ内の弁ステムに連結され
ている。

上記解決方法についての問題の１つは、空気を撤退する
導管が、車輌の通過する凹凸の地面に対してむき出しに
なっているため、非常に損傷を受け易いということであ
った。導管は、ブラシ、岩、又は他の車輌と接触するこ
とにより破壊又は損傷を受ける。

このシステムを改良せんとる１つの試みにおいて、この
ような損傷を受けない内部空気圧供給技術を提供する、
種々の試みが報告されている。ソ連及びその衛星諸国で
使用されている車輌には、圧縮空気源からの空気をホイ
ール組立体に通し、ここからタイヤ内へ送出する自動タ
イヤ膨張システムを使用しているものがあると信じられ
ている。

更に、以下の米国特許は、自動タイヤ膨張システムを提
供せんとする種々の他の試みについての代表的なリスト
であるが、これがすべてではない。

即ち、ウェブスター・ジニニア（Ｗｅｂｓｔｅｒ、　Ｊ
ｒ）米国特許第２．６９３．８４１号、カム（Ｋａｍｍ
）等に賦与された米国特許第２．９４４．５７９号及び
同第２．９７６、９０５号、テユラック（Ｔｕｒｅｋ）
等に賦与された米国特許第２．６３４．７８３号及び第
２．６３４．７８２号、ゲートマン（Ｇａｌｐｔｍａｎ
）に賦与された米国特許第２．５７７、４５８号、ラモ
ン（Ｌａｍｏｎｔ）等に賦与された米国特許第２．８４
９゜０４７号、ハーニッシｓ　（Ｈａｒｎｉｓｈ）　に
賦与された米国特許第３．３６２．４５２号、ダニール
（Ｄａｎｅｅｌ）に賦与された米国特許第１．８００．
７８０号、イエットナ−（Ｊｕｔｔｅｒ）等に賦与され
た米国特許第３．７０５．６１４号、リンデマンくいｎ
ｄｅｍａｎ）等に賦与された米国特許第２、７１５．４
３０号、及びツルク（Ｔｓｕｒｕｔａ）に賦与された米
国特許第４．０１９．５５２号及び第４．１５４．２７
９号である。

発明が解決しようとする問題点 これらの種々の解決方法の主な欠点のうちの１つは、一
般に、所望の空気圧力を達成するのに操作員がかなり注
意を払わねばならないということである。はとんどの場
合、これらのシステムでは、操作員は、膨張又は収縮の
スイッチを入れ、次に所望の圧力に達っするまで空気圧
力計を連続的に監視し、所望の圧力に達っした時、スイ
ッチを切らなければならない。更に、タイヤの圧力を一
旦最初にこの操作により設定した場合に、このタイヤ圧
力を正確且つ自動的に維持するための装置が全ったく設
けられていない。これらの問題は、車輌が敵の攻撃下に
あって、兵士が圧力計を見るよりも身を守るのにより多
くの時間を費す場合に特に大きなものである。

膨張／収縮弁を制御する先行技術の解決方法も同様に満
足のいくものではない。従来、一般に一つの弁しか使用
されておらずこの弁は、タイヤ内の現在の圧力と所望の
圧力との圧力差に応じて徐々に開閉を行なう。例えば、
圧力差が減少すると、弁は、均衡状態に到るまで徐々に
締め切られる。

残念なことに、この技術は、戦斗状態においては非常に
重要な膨張／収縮にかかる時間を増大させてしまう。

従来、ホイール組立体の回転部材と非回転部材との間の
空気通路に対して簡単で且つ信頼性のあるシールを提供
することは、困難であった。先行技術の解決方法の多く
は、比較的に複雑で、組立ての難しいものであった。１
つ又は２つ以上のほぼ垂直に延びるシールフラップを備
えた一般的に使用された空気シールは、高圧下でその表
面から持上げられる傾向をもち、それによってシールの
完全性を損なってしまう。他のシールの設計では、軸受
の外側に配置され、また劣悪な環境条件にさらされて、
その有効寿命を減少させてしまう。

空気を内部で供給するホイール組立体の多くは、負荷支
持部材（車軸、シャフト）に組入まれで空気通路を形成
する。これは、残念なことに、これらの部材の強度を低
下させてしまう。また先行技術の解決方法のうちの幾つ
かのものは、軸受をその最初の設計位置から再配置する
必要があり、このため、追加のコストで関連部品を再設
計することを必要とする。

現在使用中の軍用車の多くは、有効寿命をまだ何年間も
残してふり、又は今なお生産中である。

成る場合には、自動タイヤ膨張システムを含むように、
これらの車輌を低コストで改造することが望ましい。し
かしながら、先行技術の解決方法の多くは、特定の用途
について特別に設計されたものであり、軍用トラックＭ
８０９、Ｍ４４Ａ２、Ｍ２Ｂ５のような従来用いられた
軍用車に容易に組み込むことができない。

本発明は、上述の問題の１つ又は２つ以上を解決するこ
とに向けられている。

問題点を解決するための手段 本発明によれば、タイヤに対して所望の圧力を選択する
ための手動式セレクタ装置が提供される。

タイヤに連結された手段は、実際のタイヤ圧力と関連し
た出力を提供するのに使用される。制御手段は、更なる
手動操作なしで、実際のタイヤ圧力と関連した出力と所
望のタイヤ圧力と関連した出力との差の関数として、タ
イヤ内の圧力を所望の圧力に自動的に調節し且つ一定に
維持するように作動する。かくして、操作員はセレクタ
装置を所望の設定値に設定するだけでよく、本システム
は、タイヤを必然的に膨張又は収縮させ、タイヤ圧力に
悪影響をもたらすバンク、温度変化等の状態の変化が起
こっても、タイヤ内を選択した圧力に常に維持する。

一つの実施例では、膨張／収縮弁組立体は、二つのシャ
トル弁のマスター／スレーブ組み合わせを使用する。ス
レーブ弁はパイロット空気で制御される。実際の膨張又
は収縮を制御するスレーブ弁は、一つの位置において完
全に開放した状態にあるか或いは、マスター弁に加えら
れる所望のタイヤ圧力と実際のタイヤ圧力との間の差に
応じた状態にあるかの何れかである。所望の圧力は、出
力側がマスター弁に連結された一組の圧力調節装置によ
って、車輌の運転席に取付けた多位置トグル弁の選択し
た位置の関数として、供給される。

スレーブ弁は、その制御入力側に作用するパイロット空
気に応じて一つの完全に開放した位置へ移動して圧縮空
気をタイヤに連結し、マスター弁の両方の制御入力側が
均衡するまでこれらのタイヤを膨張させる。逆に、スレ
ーブ弁の他方の制御入力側に作用するパイロット空気は
、このスレーブ弁を他の位置に完全に移動させ、タイヤ
をマスター弁のところに均衡が得られるまで収縮させる
。

本発明の一つの特徴に従って、自動タイヤ膨張システム
内で使用するホイール組立体を開示する。

ハブ軸受の完全に内側に一対のシールリングを配置する
手段が、ホイール組立体内に構成される。

シールリングは、はぼ水平方向に延びる可撓性リップ部
分を有し、このリップ部分は、ホイール組立体の非回転
部分上に載っている。ホイール組立体の非回転部分から
回転部分への空気通路は、もっばら非荷重支持部材内に
形成される。本発明の設計は、空気通路の非回転部分と
回転部分とが出会う推移領域のところに、簡単で然も信
頼性のある回転式空気シール構造体を提供するのに役立
つ。

一実施態様において、従来のハブに固定されたスリーブ
は、標準的な車輌を、自動タイヤ膨張システム用に改良
できるように、シールリングを位置決めするのに用いら
れる。

他の一実施態様では、ハブは、非荷重支持スピンドルが
貫通する中央通路を構成する環状内側表面を有する鋳造
金属製の単一の部材で構成される。

このハブはスピンドルを中心として回転するように、間
隔を隔った一対の軸受上に取付けられている。車軸は、
スピンドルを貫通し、ハブに連結されてハブに回転運動
を与える。ハブは、その中央部に拡大内部キャビティを
有する。一対の環状シールリングを受入れるための手段
が、キャビティの両側でハブの環状表面上に設けられる
。はぼ水平に延びる可撓性リップシールが、各シールリ
ングの内周から延びている。これらのシールリングは、
ハブの環状内側表面にある受入れ手段により、少くとも
一部が適所定位置に保持される。好ましくは、受入れ手
段は、スナップリングが内在する離間された溝と、肩部
とを包含する。シールリングは、肩部とスナップリング
との間で所定位置に横方向に保持される。この位置に保
持する、シールリングの水平に延びる可撓性リップ部分
は、スピンドルの外面上に乗る。

空気通路の一部は、スピンドルの孔が構成する。

圧縮空気は、空気通路を通してハブの拡大中央キャビテ
ィ内へ、次にタイヤへ導かれる。中央キャビティ内の比
較的に高い空気圧力は、シールのリップ部分上に大きい
下向きの力を与え、空気がホイール組立体の回転部分と
非回転部分との間を通るのを阻止するのに役立つ。

開示した実施態様において、シールリングの外面は、ゴ
ムのような材料で被覆される。このゴム被覆は、シール
リングの外周とハブとの間に改良されたシールを与える
のに役立つ。シールリングの水平に延びるリップは、非
潤滑条件下でシールの摩耗寿命を高めるために、その係
合表面上にテフロン（ＴＢＦＬＯＮ）　（ポリテトラフ
ルオロエチレン）を含むことができる。

本発明の他の特徴は、自動タイヤ膨張システムを含むよ
うに車輌を改良するためのキットに向けられている。こ
のキットは、車輌の運転席内に取付けることができるよ
うになった制御箱を含み、また、複数の所定の空気圧設
定値のうちの１つを選択するためのセレクタ装置を含む
。弁組立体は、車輌の本体上へ取付けるようになってい
る。弁組立体は、予め選択した圧力設定値の関数として
タイヤの膨張又は収縮を制御する１つ又は２つ以上の弁
を包含する。好ましくは、キットは、タイヤの入口と弁
組立体との間に連結されるようになった静圧タンクを更
に包含する。静圧クンク内の圧力は、タンクの出力を弁
組立体の作動を制御する基準として使用しろるように、
タイヤと同じ圧力に維持されるようになっている。車輌
が、自動タイヤ膨張システム用に適合されたホイール組
立体を未だ備えていない場合には、キットは、ホイール
組立体用の取替え部品及び／又は付属部品をも含むのが
よい。本発明のキットを使用することによって、車輌の
所有者が、最少のコストと最少の労力で自動タイヤ膨張
システムを含むように自己の装備を格上げすることがで
きる。

本発明のこれらの利点と他の利点は、添付図面を参照し
て以下の説明を読めば、当業者にとり明らかとなるであ
ろう。

実施例 本発明の特定の特徴は、第１図に示す種類の軍用車につ
いて特に有用である。車輌１０は、本発明の譲受人であ
るニーエムゼネラル社が米国陸軍のために製造した５ト
ンのＭ８１３貨物トラックであってもよい。第１図にお
いて、車輌１０の一部が図示してあり、この図には、タ
イヤ１６が装着されているホイール組立体１４を駆動す
る前車軸１２が図示されている。また、第１図には、従
来のタイヤ入口弁ステム２０及び手動式閉止弁２２を有
する空気管路１８が示されている。

本発明を、特定の型の車輌について説明するけれども、
本発明に具体化されたより広い概念を、バス、重トラッ
ク、有蓋トラック等の他の種類の車輌に使用することが
できるということは、最初から理解すべきである。それ
故、本明細書に記載した特定の実施例を、限定した例で
あると解釈すべきではない。

第２図及び第３図に目を向けると、ホイール組立体１４
は管状スピンドル２４を有し、この管状スピンドル２４
の駆動側部分は、幾分拡張されて後方フランジ２６を形
成する。スピンドル２４は、後方フランジ２６が車輌の
シャーシ２８ヘボルト止めされているため、静止即ち非
回転になっている。ハブ３０は、従来の軸受３２．３３
によってスピンドル２４を中心として回転するように装
着される。左側の軸受３２は、部材３５．３７、及び３
９によって所定位置に保持される。ハブ３０の中央には
、キャビティ３４が配置されている。

タイヤ１６は、ビードロー）り（ｂｅａｄ　１ｏｃｋ）
　３６を組み込む公知の技術を用いて、ハブ３０の外周
の周りに取付けられる。車軸１２は、中空スピンドル２
４を貫通している。車軸」２の駆動側部分は、被駆動ホ
イールのため、ディファレンシャルのような適当な回転
動力源へ連結される。車軸１２の外端は、駆動フランジ
４０内の対応スロットと係合するスプライン（図示せず
）を有する。駆動フランジ４０は、車軸１２の回転と一
致してタイヤ１６へ回転運動を与えるために、ハブ３０
ヘボルト止めされている。

以上説明したホイール組立体は、従来の技術の装置であ
る。本発明によれば、最少程度の修正で、空気用密封回
転継手を提供するようにホイール組立体１４を容易に改
造することができる。環状スリーブ４２は、その外縁が
溶接等によりハブ３０へ連結され、そのためスリーブ４
２が、ハブ３０内の中央キャビティ３４を全体に橋渡し
するようになっている。スリーブ４２の内側部分には、
スナップリング４４．４６を受入れるため、間隔を隔て
た二つの溝が設けられている。スリーブ４２は、また、
スナップリング４４と４６に夫々対向する肩部４８と５
０を構成する。

スリーブ４２内の一対のスナップリング−肩部の組合せ
は、シールリング５２．５４の外周面を受入れるための
座を構成する。これらのシールリング５２．５４は、端
部の開放した環状溝の形態であり、剛性に構成した外側
本体及び好ましくは合成ゴム製の可撓性内側リップシー
ルを有する。

ガータースプリング５６．５８は、スピンドル２４の外
面上に載る可撓性リップシール上に、半径方向内向きの
圧縮力を加える。この構成は、スピンドル２４を取囲む
内部室６０を構成する。シールリング５２．５４につい
ては、更に後で述べる。

ホイール組立体１４の非回転部分にある入口６２と、回
転するハブ３０にある出口６４との間に、密封シール空
気通路を作るための装置が設けられる。第１ボア６６は
、好ましくは旋条成形技術により、スリーブ２４のほぼ
全長にわたって穿孔される。第１ボア６６の左側の部分
は、栓６８で密封される。フランジ２６に設けた下方に
延びる第２ボア７０は、このボアが第１ボア６６の右側
部分と出会うまで穿孔される。全体にＬ字形をなした継
手７２をスピンドルに溶接して第２ボア７０を延長し、
ホース７４により供給される空気源へ容易に連結される
ようになっている。はぼ直角に向けられた開口部７６は
、室６０とスピンドル２４の第１ボア６６との間に延び
る。スリーブ４２が、開口部７８を同様に有するため、
空気が室６０とキャビティ３４との間を連通できるよう
になっている。次に、第３ボア８０をハブ３０に穿孔す
る。このボアは、キャビティ３４の中へ延びてねじ山付
き出口６４とキャビティ３４との間に通路を形成する。

入口６２へ供給された空気は、ボア７０及び６６を通過
し、次いでホイール組立体１４の静止部分にある開口部
７６から出る。次に、空気は、開口部７６から出て室６
０の内へ流れる。空気は、ハブ３０と共に回転するスリ
ーブ４２及び空気シール５２．５４によって外部へ散逸
しないようになっている。室６０内に圧縮空気があると
きは、空気シール５２．５４は、スピンドル２４及びそ
れらの夫々の保持リング４４．４６に神付けられ、それ
によって空気の散逸に対してすぐれた保護を与える。室
６０内の空気は、開口部７８を通ってキャビティ３４内
へ入り、ここからボア８０を通って出口６４へ流れる。

本発明の特徴によれば、手動式閉止弁２２が出口６４へ
連結される。閉止弁２２の下流には、手動式充填管又は
弁ステム２０がある。従って、使用者は、空気を外部か
らステム２０を通して供給できるように閉止弁２２を閉
鎖して出口６４をふさぐことによりタイヤを充填するこ
゛とができる。

空気は、管１８を通り、ハブ３０を逆方向に通り、次い
で管路８４と連通し、タイヤ１６の内部に人る。しかし
ながら、通常の作動条件下では、空気はタイヤへ自動的
に供給される。

前述のスリーブ構造を使用することによって従来のホイ
ール組立体を改造する代りに、自動タイヤ膨張システム
に適合されていないこれらのハブの代りに即ちそのハブ
の代替品として、全く新しい設計のハブを与えることが
望ましい。本発明の他の特徴によれば、第６図乃至第９
図に示すような、別の設計のホイール組立体の設計が提
供される。この変形態様のホイール組立体は、大部分が
前述の実施態様と全く類似している。従って、同様の部
品を示すのに、同じ参照番号が用いられている。２つの
実施態様の間の主な相違は、後者の実施態様が、前者の
実施態様において述べた従来のハブを使用する代わりに
、新しい設計のハブを採用していることである。

第６図乃至第８図を参照すると、ハブ３０′は、好まし
くは、等級Ｉ又は■の可鍜鉄から鋳造した一体的金属構
造体である。ハブ３０′を通る中心開口は、全体に参照
番号８３が附された環状の内面が構成する。一対の肩部
８５．８７が、キャビティ３４′の各側に１つずつ、面
８３上に形成される。また、一対の溝８８．８９は、面
８３上に肩部８５及び８７から所定距離だけ間隔を隔て
られたところに夫々形成される。この実施態様では、ハ
ブ３０′は、複数の等間隔に間隔を隔てられた傾斜表面
９０．９１、及び９２を有し、これらの傾斜表面は、軸
受を受入れるため、環状表面の駆動側に配置されている
。このような構造のため、軸受組立体を、例えば交換の
ため、ハブから容易に取り出すことができる。軸受組立
体は、３つの逆にカールした指状部（ｔｈｒｅｅ　ｒｅ
ｖｅｒｅｅｌｙ　ｃｕｒｌｅｄｆｉｎｇｅｒｓ）を備え
た装置によって取外すことができる。軸受け、軸受組立
体の中央開口を通して指状部を延ばし、次にこれらの指
状部を傾斜表面９０．９１と９２の中へ拡げ、次いでそ
れを引込めることにより、これらの指状部を軸受組立体
と共に抜き取ることができる。

特に第８図と第９図に注目すると、スナップリング４４
及び４６が、溝８８及び８９内に夫々配置されている。

シールリング５２は、スナップリング４４と肩部８５と
の間で所定位置に横に保持される。同様に、シールリン
グ５４は、スナップリング４６とハブ３０′の肩部８７
との間で所定位置に保持される。第９図は、両方の実施
態様に使用しうるシールリングの細部を示す。各シール
リングの本体９３は、鋼のような剛性材料から作られる
。本体９３は、装置の垂直縁部と外周部又は脚を構成す
る。内周部分は、ジュロメータ−硬度が比較的に高い高
分子ゴム材料製のほぼ水平に延びる可撓性リップ９４に
より構成される。好ましくは、リップ９４は、４０乃至
４５のジュロメーター硬度を有する二）　ＩＪル重合体
から作られる。

この特定の実施態様では、リップ９４は、耐摩耗性材料
の先端９５を有する。この例では、先端９５は、テフロ
ン（ポリテトラフルオロエチレン）から作られ、このテ
フロンは、リップを製造する際の成形工程中にリング状
のテフロンを包含させ、次いで、その後このテフロンリ
ングを所望の通りに機械加工することにより形成される
。この先端９５は、潤滑剤がスピンドル２４上に僅かし
かない、又は殆どない場合に密封効果を長引かせる自己
潤滑性（ｓｅｌｆ−１ｕｂｒｉｃａｔｉｎｇ）係合面を
提供する。

本体９３の外面は、好ましくは、シール材料の薄い層で
被覆される。この好ましい実施態様において、被覆９３
は、ゴムのような重合体であり、より詳細に述べれば、
１０度乃至１５のジュロメーター硬度を有するニトリル
重合体から作られる。

テフロン挿入体を備えたニトリルリップを使用する代わ
りに、リップ部分を、高温特性及び低摩耗特性が優れた
とトン（ｖｉｔｏｎ）で作ってもよい。

両実施態様の密封構造は、先行技術の構造を越える大き
な利点を提供することは理解されよう。

別体の部品が非常に少ないため、組立てが比較的簡単且
つ容易である。本発明は、更に、空気がホイール組立体
の非回転部品と回転部品との間から散逸するのを阻止す
る侵れた回転密封を提供する。

キャビティ３４又は３４′が圧縮空気を内包している場
合には、シールリング５２及び５４のリップ９４は、非
回転スピンドル２４上に下方に向かって押しやられて優
れた密封を提供する。シールリングは、丈夫であり、非
常な耐摩耗特性を示すものと考えられる。また、ハブ３
０内のキャビティ３４（３４’）が提供する比較的大き
い容積は、自動タイヤ膨張システムの膨張／収縮時間を
高速化する上で重要な役割を果たすものと考えられる。

このキャビティは、大量の空気をタイヤへ供給すること
のできる小さい保有タンクを有効に形成する。また、こ
のキャビティは、空気流をシステムの残りの部分の比較
的小さい空気通路を通して差向ける前に、空気流れ中の
乱流を最少にする緩衝帯域として役立つ。これらの利点
は、後者の実施態様の一体ハブ設計において、特に顕著
である。

次に、第４図及び第５図を参照して、種々のホイール組
立体への空気圧を調節するための自動制御システム１０
０を説明する。第４図は、制御システムの概略図であり
、第５図は、周知の空気圧記号を用いてその中の種々の
構成部品を概略的に示している。これらの２つの間に共
通の要素は、可能な場合には同じ参照番号で表わされて
いる。

この制御システムは、本発明のホイール組立体の特徴と
同様、従来の軍用車内で使用するのに容易に適合される
。一般に、この制御システムは、車輌１０の運転席内に
装着される制御箱１’０１を使用する。この制御システ
ムは、多位置トグル弁１０２の設定に応じて、夫々のタ
イヤにポース７４で連結されたマニホールド１．０４を
介して空気を供給したり排出したりすることにより、タ
イヤを膨らませたりしぼませたりするように作用する。

これに加えて、この制御システムは、タイヤを所定の圧
力に自動的に維持し、それによって、パンク、作動温度
の上昇等によるタイヤ圧力の増大又は減少に対して調節
する。

制御システム用の唯一の空気源は、空気圧縮機１０６か
らのものであり、この圧縮機１０６は、代表的には車輌
の空気ブレーキシステムで使用される空気タンク１０８
へ圧縮空気を供給するために使用される。空気圧縮機１
０６は、代表的には、管路１１０内に約１２０ｐｓｉ（
８，４３７２ｋｇ／ｃｎｆ）の空気圧を発生させる。

空気圧縮機１０６からの僅かな量の空気は、膨張／収縮
弁の切替えを制御するパイロット空気として使用される
。パイロット空気は、空気警笛又は風防ガラスワイパー
のような車輌の付属部品へ空気を供給する、計器板の下
の空気マニホールド上の継手１１２から好都合に流出さ
せることができる。「パイロット空気」という用語は、
タイヤ内の実際の圧力及び所望の圧力とは無関係に空気
源から供給される空気であることを意味する。圧縮機１
０６からの空気は、車輌の運転席にある制御箱へ入口管
路１１４を通して送られる。

入口管路１１４は、空気からほこりを濾過し且つ水を分
離する空気フィルタ１１６に連結されている。空気フィ
ルタ１１６の出力側は、空気圧縮機１０６が送出する空
気の、空気ブレーキ又はタイヤの膨張での使用により引
起こされる圧力の変動にも拘らず、制御システムの下流
側に一定の制御圧力を維持するため、逆止弁１１８に連
結されている。３つの固定された圧力調節装置の組が、
予め設定した調節圧力をこれらの調節装置の出口のとこ
ろに発生させるのに使用される。圧力調節装置１２０は
、その出口のところに７５ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ
／ｃｉ）の圧力を加えるよウニ設計される。圧力調節装
置１２２は、３０ρ５ｉ（２，１０９３ｋｇ／ｃＩＴｆ
）用に設計され、他方、圧力調節装置１２４は、その出
口のところで１０ｐｓｉ（０，７０３１ｋｇ／ｃａｆ）
の圧力を発生させる。

調節装置１２０と１２２の出力側は、セレクタ装置１０
２の入力ポートに連結される。セレクタ装置１０２は、
３位置トグル弁であり、このトグル弁は、第１の位置に
おいて圧力調節装置１２０の出力側を出口管路１２６に
連結し、この際、管路１２８は排気される。第２の位置
では、３０ｐｓｉ　（２，１０９３ｋｇ／ｃｆｆｌ）の
圧力の圧力調節装置１２２からの出力側を出口管路１２
８に連結し、この際、管路１２６は、排気される。第３
の位置では、調節装置１２０又は１２２のいずれからの
出力側も管路１２６又は１２８に連結されないが、その
代りに、管路１２６及び１２８の両方を排気ポート１０
３を通して排気する。

管路１２６及び１２８は、シャトル弁１３０の向き合っ
た側部に連結され、このシャトル弁の出力側は、シャト
ル弁１３２の一方の側部に連結される。シャトル弁１３
２の反対側は、管路１３４を介して１０ｐｓｉ（０，７
０３１ｋｇ／ｃｄ）の圧力の圧力調節装置１２４の出力
側に連結される。シャトル弁１３０と１３２は、それら
の入口のところでの２つの圧力のうちの高い方の圧力が
これらのシャトル弁の夫々の出口に連結される周知の原
理で作動する。以下に説明する目的のため、シャトル弁
　１３２には、この弁１３２の他方の側部の圧力が７　
ｐｓｉ（０，４９２１７ｋｇ／ａＩ１１）以下となるま
で調節装置１２４からの空気通路を閉じるように、約３
ｐｓｉ（０，２１０９３ｋｇ／ｃ＋＋ｆ）の圧力が加わ
っている。

かくして、シャトル弁１３２の出口のところに供給され
る圧力は、セレクタ装置１０２の位置に応じて７５ｐｓ
ｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃｒｌ）　、３　Ｑｐｓｉ（
２，１０９３ｋｇ／ｃｎｆ）又は１０ｐｓｉ（０，７０
３１ｋｇ／ｃａりのうちのいずれかであることは理解さ
れよう。この選択された圧力を制御圧力と呼ぶ。この制
御圧力は、管路１３６及び１３８を介して耐火隔壁の連
結部１４０を通して膨張／収縮組立体１４２に連結され
る。パイロット空気は、同様に、管路１４４．１４６を
介して隔壁の連結部１４８を通って組立体１４２に連結
される。所望であれば、タイヤ圧力計を、車輌の運転席
に設けてもよい。圧力計１５０は、管路１５４．１５６
によって、隔壁の連結部１５８を通して静圧タンク（ｓ
ｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｔａｎｋ）　　ｌ　５２
に連結される。静圧タンク１５２内の圧力は、タイヤの
そのときの静圧にある。タンク１５２は、固定オリフィ
ス１６５の両側にあるインライン空気フィルタ１６２．
１６４を通過する入口管路１６０によって、マニホール
ド１０４を介してタイヤに連結されている。オリフィス
１６５は、静圧タンク１５２内の圧力がタイヤ内の圧力
と常に同じであるように、静圧タンク１５２への流れ及
び静圧タンク１５２からの流れを制限する。

膨張／収縮組立体１４２は、マスター・スレーブの関係
で作動する、２つのダイヤフラム回転式シャトル弁ｌ　
６５　　（ｒｏｌｌｉｎｇ　ｄｉａｐｈｒａｇｍ　５ｈ
ｕｔｔｌｅｖａｌｖｅ）及び１６８を採用する。マスタ
ー弁１６６は、所望の制御圧力とタイヤ内の静圧との間
の圧力差の関数として、タイヤを膨張させるべきか、収
縮させるべきか、又はそのままの状態に保つべきかを決
定する。スレーブ弁１６８は、マスター弁１６６により
なされた制御決定に応じて、タイヤを膨張又は収縮させ
るように作動する。

弁１６６と１６８の入力と出力並びにこれらの弁の夫々
の作動は、第５図の略図を参照することにより、容易に
理解することができる。第５図では、この図中に示す空
気圧力作動式構成部材の位置は、すべて、システムに空
気圧が加わっていない状態で、即ち中立位置で示されて
いる。特に弁１６６を参照すると、この弁の制御入力側
１７０及び１７２は、夫々選択した制御圧力に管路１３
８を介して連結され静圧タンク１５２から管路１７４を
介してタイヤの静圧に連結合される。

弁１６６は、２つの入力ポート１７６．１７８及び排気
ポート１８０を有する。管路１４６からのパイロット空
気は、入力ポート部１７６に直接連結されるが、然し、
入力ポート部１７８に入る前にプライオリティ弁１８２
を通過する。プライオリティ弁１８２は、以下に説明す
る目的のため、約７５ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃ
ｎｆ）以下の圧力で閉鎖するように設計されている。

また、制御弁１６６は２つの出口ポート１８４．１８６
を有し、これらのポートは、弁１６８の制御入力側１８
８．１９０に夫々連結されている。

第５図に示す弁内の矢印は、弁の作動の３つの段につい
ての入力ポートと出力ポートとの間の相互連結を図示す
る。制御入力側１７０及び１７２に加わる圧力が等しい
中立段では、出力ポート１８４及び１８６は、制御弁を
通して後方に排気ポート１８０に連結される。制御入力
側１７０に加わる圧力が制御入力側１７２に加わる圧力
より大きい場合には、入力ポート１７６からのパイロッ
ト空気が出力ポート１８６に連結され、出力ポート１８
４は排出ポート１８０に連結される。逆に、制御入力側
１７２に加わる静圧の方が大きい場合には、プライオリ
ティ弁１８２によって入力ポート１７８へ送出されるパ
イロット空気は、出力ポート１８４に連結され、この際
、出力ポート１８６は、排気ポート１８０を通して排気
される。

弁１６８は、同じ原理で作動する。この弁１６８は、１
つの入力ポート１９２及び排気ポート１９４を有する。

入力ポート１９２は、プライオリティ弁１９６を通して
ブレーキシステムの空気タンク１０８の出力側に連結さ
れる。プライオリティ弁１９６は、以下に説明する理由
でタンク１０８内の圧力が約７５ｐｓｉ（５，２７３２
５ｋｇ／ｃｒｄ）以下に低下すると閉鎖するように作動
する。弁１６８の出力ポート１９８はマニホールド１０
４に連結され、このマニホールド１０４は、前述のよう
に、ホイール組立体１４を通してタイヤに連結される。

制御入力側１９０での圧力が制御入力側１８８での圧力
よりも大きいと場合には、弁１６８は、タンク１０８か
らの加圧空気を人カポ−）１９２を通して出力ポート１
９８に連結合し、これによってタイヤを膨張させるよう
に作動する。

逆に、制御入力側１８８に制御入力側１９０よりも高い
圧力を供給すると、出力ポート１９８が排気ポート１９
４に連結合され、その結果、タイヤが収縮される。制御
入力側１９０に加えられる圧力と１８８に加えられる圧
力とが等しい場合には、タイヤの膨張も収縮も起らない
。

車輌１０のエンジンが作動を開始すると、空気圧縮機１
０６は空気タンク１０８を約９０ｐｓｉ（６，３２７９
ｋｇ／ｃｒｌ）の圧力まで満たし、ソノ後、プライオリ
ティ弁１９６が開放して空気をタイヤの膨張に利用でき
るようにする。通常、タンク１０８内の圧力は、最大１
２０ｐｓｉ（８，４３７２ｋｇ／ｃｄ）まで増大させる
ことができる。空気タンク１０８内の圧力が約７５ｐｓ
ｉ　　（５，２７ｋｇ／ｃｄ）以下に低下すると、プラ
イオリティ弁１９６が閉鎖し、ブレーキシステムを安全
に作動させることのできる圧力まで空気タンク内の圧力
を増大させる。

これは、タイヤ膨張システムより優先権をもつ。

また、プライオリティ弁１９６は、タイヤシステムに大
きい故障が生じた場合、空気がブレーキシステムに優先
的に送られるようにする。

タイヤを膨張又は収縮させるため、使用者はトルグ弁１
０２を予め設定された３つの位置のうちの１つの位置に
置（。好ましくは、トグル弁１０２には、地形又は道路
条件に従って表示がなされている。即ち、高速道路に対
する第１設定値（７５ｐｓｉ　＝　４．９２１７　ｋｇ
／ｃｒｌ）　、田野横断に対する第２設定値（３Ｑｐｓ
ｉ　＝２．１０９３ｋｇ／ｃ＋＋ｔ）、及びぬかるみ、
砂、又は雪の条件に対する第３位置（１０ｐｓｉ　＝０
．７０３１ｋｇ／ｃａりである。

タイヤが１０　ｐｓｉ（０，７０３１ｋｇ／Ｃｒ１）ま
で膨張されており、操作者が、トグル弁１０２を７５ｐ
ｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃｆｆｌ）と関連した位置
に切替えたものと仮定する。タイヤは、制御システムに
より自動的に膨張され、更なる手動操作を必要としない
でこの圧力に維持される。

７５ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃｕｔ）圧力調節装
置１２０の出力側は、トグル弁１０２の選択された設定
により、出力管路１２６に連結される。シャトル弁１３
０は、管路１２８と１２６のうちの高い方の圧力（この
場合、７５ｐｓｉ　＝５．２７３２５ｋｇ　／　ｃｔｌ
　）だけを通過させる。同様に、プライオリティシャト
ル弁１３２は、管路１３４に加わっているｌ　０ｐｓｉ
（０，Ｔ　Ｏ３１ｋｇ／ｃｎＯの圧力と弁１３０の出力
側に加わっている圧力の高い方の圧力だけを通過させる
。従って、７５ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／　ｃｉ　
）の圧力が新たに制御圧力となり、これは、管路１３８
を介して弁１６６の制御入力側１７０に連結される。右
側の制御入力側１７２に加わる圧力が１０ｐｓｉ（０，
７０３１ｋｇ／ｃ＋＋ｆ）　　（タイヤの現在の静圧）
であるため、弁１６６は、管路１４６からのパイロット
空気を入力ポート１７６及び出力ポート１８６を介して
弁１６８の制御入力側１９０に連結するように移動する
。弁１６８の右側の制御入力側１８８は、弁１６６の排
気ポート１８０に連結される。左側の制御入力側１９０
に加わる圧力が右側の制御入力側１８８に加わる圧力よ
りも高圧であるため、弁１６８は、空気タンク１０８か
らの加圧空気をポート１９２を通して出口ポート１９８
に連結する。この出口ポート１９８はマニホールド１０
４に連結される。かくして、空気は、タイヤ内及び静圧
タンク１５２内へ流入される。固定オリフィス１６５の
絞りを通る流れは、静圧タンク１５２内の圧力が、全て
のタイヤの圧力と常に等しくなるような流れである。

タイヤを７５ρ５ｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃｕｔ）ま
で膨張させると、′タンク１５２内の圧力も同様に７５
ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／ｃｆｆｌ）である。かく
して、弁１６６の右側の制御入力側１７２は、左側の制
御入力側１７０と同じ圧力である。これは、弁１６６が
中立位置（第５図に示すような）へ移動して、パイロッ
ト空気が弁１６８の制御入力側へ更に供給されるないよ
うに遮断して、システムを平衡状態に置く。かくして、
弁１６８もまた、中立位置へ移動して、タンク１０８と
マニホールド１０４との更なる連通を遮断する。

車輌が柔かい地面の上にあり、使用者がセレクタ装置１
０２を第３位置（１０ｐｓｉ　＝０．７０３１ｋｇ　／
　ｃｔｄ　）へ切替えたものと仮定する。セレクタ装置
１０２がこの位置（第５図に示す）にある場合には、管
路１２８及び１２６は、シャトル弁１０２の排気ポート
１０３に連結される。これによって、弁１６６の制御入
力側１７０へ通ずる管路内の７５ｐｓｉ（５，２７３２
５ｋｇ／ｃｉ）の圧力が、排気ポート１０３を介して後
方に放出される。シャトル弁１３２の下流の放出圧力は
、弁１３２が移動して圧力調節装置１２４からの正確に
制御された１　０１］Ｓｉ　（０，７０３１ｋｇ／Ｃｒ
１）の圧力の空気が制御弁１６６へ通過する前に約７ｐ
ｓｉ（０，４９２１７ｋｇ／　ｃｎｆ　）以下に低下し
てしまう。これは、この位置にある標準状態の（力が加
えられていない）シャトル弁では、ヒステリシス効果の
ため、他の方法では発生させることの不可能な正確な１
Ｑｐｓｉ（０，７０３１ｋｇ／ｃ＋＋りの制御圧力を生
じさせる。

弁１６６の制御入力側１７０にこのようにして加えた１
　０ｐｓｉ（０，７０３１ｋｇ／ｃ！［ｌ）の圧力と、
右側の制御入力側１７２に加えられたままの７５ｐｓｉ
（５，２７３２５ｋｇ／ｃ＆）の圧力により、システム
のバランスが崩れる。次いで制御弁１６６が左に移動し
て、入力ポート１７８からのパイロット空気を、弁１６
８の右側の制御入力側１８８に連結台された出口ポート
１８４に連結する。これによって、弁１６８を同様に左
に移動させ、マニホールド１０４を排気ポート１９４に
連結台する。このようにして、制御弁１６６の両側に加
わる圧力が等しい、即ち１０ｐｓｉ（０，７０３１ｋｇ
／ｃｎｆ）になるまで、空気をタイヤ及び静圧タンク１
５２から大気中へ流出させる。この時、弁１６６は中立
位置へ移動して弁１６８へのパイロット空気を遮断し、
弁１６８も中立位置へ移動して全ての空気流を遮断する
。このとき、制御圧力、タイヤ内の圧力、静圧タンクの
圧力、及びタイヤ圧力計は、全て１０ｐｓｉ（０，７０
３１ｋｇ／ｃ＋＋りに等しい。

制御システムの弁装置を制御する空気圧の損失がある場
合の望ましからぬタイヤの収縮を回避するための設置も
設けられている。このような圧力損失は、車輌をしばら
くの間駐車してブレーキタンクから空気が流出し、圧力
損失を生じる場合に生ずる可能性がある。また、制御管
路が破損すると、制御圧力の損失を生せしめる。これら
の条件下で、プライオリティ弁１８２は、望ましからぬ
タイヤの収縮を防止する。プライオリティ弁１８２は、
パイロット空気管路１４６と弁１６６０人ロポ入口１７
８との間に連結され、弁１６６は、収縮モードで弁１６
８の右側の制御入口側に圧力を加えるのに使用される。

プライオリティ弁１８２は、７５ｐｓｉ（５，２７３２
５ｋｇ／ｃ［Ｉｌ）で閉鎖するように設計されている。

従って、制御圧力が７５ｐｓｉ（５，２７３２５ｋｇ／
ｃｆｆｌ）以下に低下してしまうと、パイロット空気は
弁１６６を通って弁１６８へ流れないため、弁１６８を
収縮段階へ移動することを妨げる。

本発明の制御システムは、たとえタイヤ内の状態が変化
しても、予め選択した所望の空気圧をタイヤ内に自動的
に維持するということも理解すべきである。例えば、タ
イヤに僅かな漏れがある場合、又はタイヤがパンクした
場合、静圧タンク１５２は予め選択した圧力以下に低下
し、これによって、弁１６６と１６８を、所望の圧力を
維持するのに必要な膨張モードにする。同様に、タイヤ
内の温度が予め選択した温度を越えて上昇し、タイヤ内
の圧力を増大させる場合には、本発明の制御システムの
弁装置は、タイヤを所望の圧力に達するまで自動的に収
縮させる。これは全て、操作員が何ら手動操作すること
なく行なわれる。

当業者は、以上から、本発明が公知の中央タイヤ膨張シ
ステムを上回る幾つかの顕著な利点を提供するというこ
とを理解されよう。本発明のシステムは真に自動的なシ
ステムであり、操作員は、車輌が走行する地形と関連し
た位置ヘトグルスイッチを動かすこと以外、何の操作を
行うことも必要としない。−旦選択すると、本システム
は、タイヤをこの選択された圧力に自動的に調節して維
持する。また、このシステムは、非常に迅速に作動する
。全てのタイヤ（１４，００−２０のタイヤ６本）を７
５ｐｓｉ（０，５２３２５ｋｇ／ｃＩＩりから１０ｐｓ
ｉ（０，７０３１ｋｇ／ｃｆｆｌ）　ヘ３分４０秒以内
に収縮させることができる。これは、公知の膨張システ
ムよりもはるかに迅速である。これは、マスター弁１６
６がひとたび膨張／収縮の決定を下すと、スレーブ弁１
６８がその全開作動位置へ迅速に移動させられるためで
ある。ホイール組立体及び空気調節制御システムは、両
方とも、最少数の構成部品を使用する極めて対費用効果
の良い装置である。更に、本発明のタイヤ膨張システム
は、最少の改造を施すことによって、従来の軍用車に容
易に適用することができる。これらの利点の全ては、悪
条件下でも優れた信頼性を提供すると同時に得ることが
できる。本発明の空気用回転継手は、悪路条件の影響を
全ったく受けない。これは、この継手が内部に配置され
るからであり、また荷重支持構造体に組込むことなく、
すなわちホイールの軸受と干渉することなく設けられて
いるからである。

本発明の他の特徴によれば、上述の自動タイヤ膨張シス
テムを含むように車輌を改良するためのキットの一部と
して上述のシステムの種々の構成部品を組み込むことが
できる。キットの構成部品の点数は、改良すべき車輌の
種類と、使用者が維持することを望む種々の部品の在庫
品の程度と応じて変わる。例えば、キットは、弁制御シ
ステム１００を使用するのに必要な新たな部品の全て及
び、２つの実施態様のホイール組立体のうちの何れか一
方のための新たな全ての交換部品とを含むのがよい。圧
縮空気タンク１０８は、空気ブレーキを採用しているほ
とんどの車輌の標準装備であるため、通常は必要とされ
ない、ということに留意すべきである。また、この車輌
は、自動タイヤ膨張システムを受入れることのできるホ
イール組立体を既に採用しているのが良いが、経済上の
理由で、車輌は弁制御システムを備えていない。これは
、製造業者が、特定の車輌を大量生産し、次いで、これ
らの車輌のうちのいずれに自動タイヤ膨張システムを設
けるかを任意に選択することを可能ならしめる。従って
、特定の地形上で使用される車輌をこのように改造する
ことができ、他方、より少ない需要の用途で使用いられ
る他の車輌は改造されない。これらの場合では、予め穿
孔を行なったホイール組立体の入口及び出口は、一般に
栓をされる。この場合には、改良用キットは、弁制御シ
ステムのみを構成する部品を含む。栓は、車輪組立体内
で取外すことができ、弁制御システムが容易に追加され
、これによって車輌に自動タイヤ膨張システムを設ける
ことができる。

当業者は、本発明の設計を現存する車輌に容易に組み込
むことができるということを理解するであろう。制御箱
１０１は、運転席に容易に取付けることができ、種々の
圧力管路は、図示のように、車輌の通常の耐火壁を通し
て運転席から延ばすことができる。次いで、弁組立体１
４２及びマニホールド１０４を、静圧タンク１５２と同
様に、車輌のフレーム上の便利な場所に取付ける。種々
の空気管路を適当な場所で容易に相互連結して改良作業
を完了することができる。上述のように、使用者は、可
撓性空気ホース、継手、タンク等を在庫して持つかもし
れないので、キットの部品を幾分変えるもよい。これら
の場合には、用具は、制御箱１０１及び弁組立体１４２
のみを含む。

本発明の他の変更態様は、図面、明細書、及び以下の特
許請求の範囲を検討すれば、当業者に明らかとなるであ
ろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一つの特徴に従って形成したホイー
ル組立体の斜視図である。 第２図は、第１図に示すホイール組立体の断面図である
。 第３図は、ホイール組立体の部分の分解斜視図である。 第４図は、本発明の他の特徴に従ってタイヤ内の空気圧
を調節するための制御システムの概略図である。 第５図は、制御システムの空気圧構成要素を概略的に示
す、第４図と同様の図である。 第６図は、本発明の他の実７ｉＳ！態様に従って形成し
たハブの端面図である。 第７図は、第６図の７−７線におけるハブの断面図であ
る。 第８図は、本発明の他の実施例に従って形成したホイー
ル組立体の断面図である。 第９図は、ホイール組立体の両実施例に使用できる、回
転シール構造体の部分拡大図である。 ２４・・・・・・環状スピンドル、 ３４．３４′・・・・・・中央キャビティ、３０．３０
′・・・・・・ハブ、 ３２．３３・・・・・・軸受、 １２・・・・・・車軸、 ５２．５４・・・・・・環状シールリング、９３・・・
・・・本体（シールリング５２．５４の）、９４・・・
・・・可撓性リップ部分、 ６２・・・・・・入口、 ６４・・・・・・出口、 ７６・・・・・・開口部（第１）、 ４２・・・・・・環状スリーブ、 ７８・・・・・・開口Ｂ（第２）、 ８３・・・・・・環状表面。 ７ｇ−５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車輌用自動タイヤ膨張／収縮システム１００にお
   いて、 車輌の運転席に取付けられた、タイヤについての所望の
   圧力と関連した出力１３８を発生するための手動式制御
   手段１０１と、 マニホールド１０４に連結された、タイヤ内の実際の圧
   力と関連した出力１７４を提供するためのタイヤ圧力監
   視手段１５２、１６５と、排気ポート１９４と、圧縮空
   気源１０８の出力側に連結された入力ポート１９２と、
   マニホールド１０４を介してタイヤに連結された出力ポ
   ートとを有する弁１６８を含む弁手段と、弁１６８を、
   制御手段１０１の出力１３８とタイヤ圧力監視手段１５
   ２、１６５からの出力１７４との間の差に応じて、タイ
   ヤを膨張させるためタイヤを圧縮空気源１０８に連結す
   る第１位置、又はタイヤを収縮させるため排気ポート１
   ９４へ賦勢する手段と、を有することを特徴とする自動
   タイヤ膨張／収縮システム。 （２）前記セレクタ手段が多位置トグル弁から成ること
   を特徴とする、特許請求の範囲第（１）項に記載の自動
   タイヤ膨張／収縮システム。 （３）前記制御手段は、 圧縮空気を供給するための空気圧縮機手段と、圧縮機１
   ０６からの前記空気の一部を受け取るための入口を有し
   、夫々の出口のところに所定の一定の空気圧をつくるよ
   うになっている、前記セレクタ装置と同数の複数の圧力
   調節手段１２０、１２２、１２４と、 前記圧力調節手段のうちの一つからの前記一定の空気圧
   をトグル弁１０２の位置の関数として、制御圧力として
   第１管路１３８に連結するための、トグル弁１０２と協
   働する手段１３０、１３２と、 第１及び第２の制御入力側１７０、１７２と、入力ポー
   ト１７６と、第１及び第２の出力ポート１８４、１８６
   とを有し、前記第１制御入力側１７０と前記第２制御入
   力側１７２との間の相対的な圧力に応じて前記入力ポー
   ト１７６を前記第１及び第２の出力ポート１８４、１８
   ６に選択的に連結するように作動する第１シャトル弁１
   ６６を有する膨張／収縮組立体手段１４２と、を有し、 前記第１制御入力側１７０は制御圧力を供給する前記第
   １管路１３８に連結され、前記第２制御入力側１７２は
   前記タイヤ１６内の静圧に連結され、前記入力ポート１
   ７６は圧縮機１０６から第２管路１４６を通るパイロッ
   ト空気を受け取るため前記第２管路１４６に連結され、
   これによって、前記第１シャトル弁１６６は、制御圧力
   が静圧を越えた場合、パイロット空気を前記第２出力ポ
   ート１８６に連結し、静圧が所望の制御圧力を越えた場
   合、パイロット空気を前記第１出力ポート１８４に連結
   し、制御圧力と静圧とが均衡している場合、いずれの出
   力ポート１８４、１８６にもパイロット空気を連結せず
   、 前記膨張／収縮弁手段は、第１シャトル弁１６６の第２
   及び第１の出力ポート１８６、１８４に夫々連結された
   第１及び第２の制御入力側１８８、１９０を有する第２
   シャトル弁を有し、この第２シャトル弁は、前記空気圧
   縮機１０６に連結された入力ポート１９２と、排気ポー
   ト１９４と、各タイヤ１６への入口に連結された出力ポ
   ート１９８とを有し、これによって、前記圧縮空気は、
   パイロット空気が第制御入力側１９０に連結された場合
   、圧縮空気を前記タイヤに連結してこれを膨張させ、パ
   イロット空気が第２シャトル弁１６８の第２制御入力側
   １８８に連結された場合、前記排気ポート１９４を前記
   タイヤ１６に連結してこれを収縮させる、ことを特徴と
   する特許請求の範囲第（２）項に記載の自動タイヤ膨張
   ／収縮システム。 （４）前記静圧は、タイヤへの入口と第１シャトル弁１
   ６６の第２制御入力側１７２との間に連結された静圧タ
   ンク１５２によって供給され、固定オリフィス１６５が
   タイヤへの入口とタンク１５２との間に設けられてタン
   ク内の圧力をタイヤ内と同じ圧力に維持することを特徴
   とする、特許請求の範囲第（３）項に記載の自動タイヤ
   膨張／収縮システム。（５）前記空気圧縮機１０６は空
   気ブレーキシステムの空気タンク１０８に連結され、こ
   の空気タンク１０８の出口が前記第２シャトル弁１６８
   の入力ポート１９２に連結されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第（３）項に記載の自動タイヤ膨張／収
   縮システム。 （６）前記ブレーキシステムの空気タンク１０８の出口
   に連結されたプライオリティ弁１９６を有し、このプラ
   イオリティ弁は、空気タンク１０８内の圧力が所定の圧
   力以下に降下した場合、空気圧が空気タンク１０８から
   タイヤ１６へ行かないようにするように作動することを
   特徴とする特許請求の範囲第（５）項に記載の自動タイ
   ヤ膨張／収縮システム。 （７）前記トグル弁と協働する前記手段が、第１圧力調
   節装置１２０からの所定の高圧を選択的に受け入れるよ
   うに連結された第１の入力側及び第２圧力調節装置１２
   ２からの所定の中間圧力を選択的に受け入れるように連
   結された第２の入力側を有し、これらの入力側に供給さ
   れた二つの圧力のうちの高い方の圧力を出力側に提供す
   るように作動する、第３のシャトル弁１３０と、 前記第３弁の出力側に連結された第１の入力側と、第３
   圧力調節装置１２４からの所定の低圧を選択的に受け入
   れるように連結された第２の入力側と、これらの入力側
   に加えられた二つの圧力のうちの高い方の制御圧力を提
   供するように第１管路１３８に連結された出力側とを有
   する第４のシャトル弁１３２とを有し、 前記第４弁は、前記第１の入力側に作用する圧力が所定
   の低圧以下に大きく降下した後にのみ、前記低圧を制御
   圧力として通過させるように、前記第３圧力調節装置１
   ２４から圧力を受け入れる入力側に向かって押圧されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（３）項に記載
   の自動タイヤ膨張／収縮システム。 （８）前記トグル弁１０２は排気ポート１０３を有し、
   このポート１０３は、低圧設定を選択した場合、第１シ
   ャトル弁１６６の制御入力側１７０に連結され、これに
   よって、制御入力側１７０での高圧を第１管路１３８、
   第４弁１３２、及び第３弁１３０を通して後方に解放し
   、次いで排気ポート１０３から放出し、 解放した圧力が選択した低圧以下に大きく降下した後、
   低圧を第４弁１３２に通すことを特徴とする特許請求の
   範囲第（７）項に記載の自動タイヤ膨張／収縮システム
   。 （９）前記第１シャトル弁１６６が第２入力ポート１７
   ８を有し、第１及び第２の入力ポート１７６、１７８は
   第１シャトル弁１６６を通して第２シャトル弁１６８の
   第１及び第２の制御入力側１９０、１８８に夫々連結さ
   れ、前記第１入力ポート１７６は、パイロット空気を空
   気圧縮機１０６から実質的に直接受け取るように連結さ
   れ、前記第２入力ポート１７８は、第２入力ポート１７
   ８と空気圧縮機１０６との間に連結された第２プライオ
   リティ弁１８２を通して前記パイロット空気を受け取り
   、前記プライオリティ弁１８２は、パイロット空気が所
   定の圧力以下に降下した場合、前記シャトル弁１６８の
   第２制御入力側１８８にパイロット空気が入らないよう
   にし、これによって、システム中の圧力が損失した場合
   に、望ましからぬタイヤの収縮を回避することを特徴と
   する特許請求の範囲第（３）項に記載の自動タイヤ膨張
   ／収縮システム。 （１０）自動タイヤ膨張／収縮システムにおいて、タイ
   ヤを迅速に膨張又は収縮させる膨張／収縮弁組立体１４
   ２を有し、この組立体は、マスター・スレーブ関係で作
   動する相互連結された第１及び第２のシャトル弁手段１
   ６６、１６８を有し、前記第１弁１６６は、パイロット
   空気を選択的に供給して第２弁の位置を前記第１弁に加
   えられる実際のタイヤ圧力と所望のタイヤ圧力との差に
   応じて制御するように作動し、前記第２弁は専らパイロ
   ット空気に応答して、タイヤを膨張させる一方の位置又
   はタイヤを収縮させる他方の位置へ完全に移動すること
   を特徴とする自動タイヤ膨張／収縮システム。 （１１）前記実際のタイヤ圧力が、制限オリフィス１６
   ５を介してタイヤに連結された静圧タンク１５２を通し
   て加えられることを特徴とする特許請求の範囲第（１０
   ）項に記載の自動タイヤ膨張／収縮システム。 （１２）車輌用中央タイヤ膨張システムにおいて、多位
   置トグル弁１０２と、一定の空気圧を提供するための複
   数の圧力調節装置１２０、１２２、１２４と、一定の空
   気圧のうちの一つを供給するための第１出口管路１３６
   と、パイロット空気を供給するための第２出口管路１４
   ４とを有する、車輌の運転席に取付けた制御箱１０１と
   、 ブレーキシステムの空気タンク１０８と、 入口及びタイヤに連結された複数の出口を持つマニホー
   ルド１０４と、 固定オリフィス１６５を介してマニホールド１０４に連
   結された静圧タンク１５２と、第１管路１３６に連結さ
   れた第１制御入力側１７０及び静圧タンク１５２の出力
   側に連結された第２制御入力側１７２を有し、パイロッ
   ト空気を第２管路１４４から第１出力ポート１８４又は
   第２出力ポート１８６へ制御入力側１７０、１７２間の
   圧力差に応じて選択的に供給するように作動する第１シ
   ャトル弁１６６と、この第１弁１６６の第２出力ポート
   １８６に連結された第１制御入力側１９０及び第１出力
   ポート１８４に連結された第２制御入力側１８８を有し
   、排気ポート１９４、前記ブレーキタンク１０８の出口
   に連結された入力ポート１９２、及び前記マニホールド
   １０４の入口に連結された出力ポート１９８を有し、マ
   ニホールド１０４を、制御入力側１８８、１９０に供給
   されたパイロット空気の関数として、タイヤを膨張させ
   るためにブレーキタンク１０８へ又はタイヤを収縮させ
   るために排気ポート１９４へ選択的に連結するように作
   動する第２シャトル弁１６８とを含む膨張／収縮組立体
   と、 を有することを特徴とする中央タイヤ膨張システム。