JPH0154583B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は変速中に摩擦係合要素に適正な油圧を
送給するフイードバツク制御機能を備えた車両用
自動変速機において、エンジンを出力トルク、排
気量等の規格の異なるものに変更した場合にも変
速開始信号発信後に摩擦係合要素に送給されるべ
き適切な初期油圧を自動的に補正して設定する方
法に関する。 車両用自動変速機はクラツチ、ブレーキ等の摩
擦係合要素に油圧を送給して任意の回転ドラム、
ギア等の回転要素を選択するとにより変速比切換
（変速）を車両の運転状態に応じて自動的に行う
ものであり、装置、機器の保護や快適な乗心地維
持のためにこの摩擦係合要素への圧油の送給は変
速開始信号発信後に送給される初期油圧から或る
所定の特性に沿つて徐々に行なわれる。 近年、車両の種類は、種々の用途に応じて多様
化しておりこれに伴なつて種々のエンジンが用い
られている。しかしながら、上記初期油圧が車両
に搭載されるエンジンの排気量、出力トルク量等
により異なるなるため、エンジンの種類の応じて
自動変速機も多種類用意していなければならな
い。すなわち、例えば比較的大排気量用の自動変
速機を比較的小排気量のエンジンに組合せた場合
には、この小排気量のエンジン用の自動変速機に
較べて大排気量用のものの作動油圧（ライン圧）
が元々大きく、このエンジンの出力トルクに較べ
て摩擦係合要素の係合力が過大となつてしまい、
変速開始信号が発信されるやいなや初期油圧によ
り摩擦係合要素が係合状態となつてしまい多大な
変速シヨツクを来たしてしまうという問題があ
り、また、これと逆の場合にはライン圧が低すぎ
て変速が開始しなかつたり変速までに長時間かか
つたという問題があり、単一規格の自動変速機を
所定規格以外のエンジンに流用することは不可能
であつた。 このため、従来においては、自動変速機を少量
多種生産せざるを得ず、製品コストが高くなると
共に生産管理も煩雑となつたいた。 本発明は上記従来の事情に鑑みてなされたもの
で、変速中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給さ
れるようフイードバツク制御機能を備えた自動変
速機における変速初期油圧を各種エンジンに対応
すべく設定する方法を提供し、もつて車両用自動
変速機の各種エンジンへの流用を実現し、製品コ
スト低減生産管理の簡素化を図ることを目的とす
る。 上記目的を達成する本発明の構成は、エンジン
の回転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回転
動力を出力する出力軸と、油圧により作動して任
意の回転要素を選択することにより前記入力軸と
前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要
素と、変速中に回転速度が変化する回転要素の回
転速度を検出する検出装置と、該検出装置により
検出された回転速度の変化率が予め設定された目
標変化率に追従するよう前記摩擦係合要素への油
圧を制御する制御装置とを備えた車両用自動変速
機において、変速中の前記回転要素が予め設定さ
れた変速後期の回転速度となつた時点に前記摩擦
係合要素に送給されている油圧から変速開始信号
発信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油
圧を演算し、該初期油圧を次回の変速の初期油圧
としたことを特徴とする。 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。 まず、本発明に係る方法を実施する車両用自動
変速機の一例についてその概略構造を表す第１図
を参照して説明する。 本実施例では本発明の方法を実施するために小
排気量のエンジン２に組合わされた大排気量エン
ジン用の自動変速機であり、車両の動力源となる
エンジン２のクランク軸４はトルクコンバータ６
のポンプ８に直結されている。トルクコンバータ
６は、ポンプ８、タービン１０、ステータ１２、
ワンウエイクラツチ１４を有し、ステータ１２は
ワンウエイクラツチ１４を介してケース１６に結
合され、同ワンウエイクラツチによりステータ１
２はクランク軸４と同方向へは回転するが、その
逆方向の回転は許容されない構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。 同変速機装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギア３８、ロングピニオンギア
４０、シヨートピニオンギア４２、フロントサン
ギア４４、リヤサンギア４６、両ピニオンギア４
０，４２を回転自在に支持し自身も回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギア３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギア４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギア
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連結可能となつている。遊星歯車機構３６を通
つたトルクは、出力軸５０に固着された出力ギア
６０よりアイドルギア６２を経て被駆動ギア６４
に伝達され、さらに被駆動ギア６４に固着された
トランスフアシヤフト６６、ヘリカルギア６８を
介して駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車
装置７２に伝達される。 摩擦係合要素である上記クラツチ、ブレーキは
それぞれ係合用ピストン装置あるいはサーボ装置
等を備えた摩擦係合装置で構成されており、トル
クコンバータ６のポンプ８に連結されることによ
りエンジン２により駆動される第２図に示すオイ
ルポンプ７４で発生する油圧によつて作動され
る。同油圧は、後述する油圧制御装置によつて、
種々の運転状態検出装置により検出された運転状
態に応じて各クラツチ、ブレーキに選択的に供給
され、同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わ
せによつて第１表に示すように、前進４段後進１
段の変速段が達成される。同表において〇印は各
クラツチまたはブレーキの係合状態を示す●印は
変速時のローリーバースブレーキ３２が係合され
る直前においてワンウエイクラツチ３４の作用で
キヤリア４８の回転が停止されていることを示し
ている。 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において
第１表に示す変速段を達成するための電子油圧制
御装置について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオ
イルフイルタ７８、油路８０を経てオイルポンプ
７４より吐出される油をトルクコンバータ

【表】 ６及び変速装置２２の各クラツチ２４，２６，２
８、ブレーキ３０，３２のピストン装置またはサ
ーボ装置を作動するため、各油圧室に供給する油
圧を運転状態に応じて制御するもので、主に調圧
弁８２、トルクコンバータ制御弁８４、減圧弁８
６、手動弁８８、シフト制御弁９０、リヤクラツ
チ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御弁９４、変速時の油圧
制御弁９６、Ｎ−Ｄ制御弁９８、１−２速イフト
弁１００、２−３速及び４−３速シフト弁１０
２、４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノ
イド弁１０６，１０８，１１０を構成要素として
おり、各要素は油路によつて結ばれている。そし
て、これら構成要素のうち変速比の切換のため各
摩擦係合要素２４，２６，２８，３０，３２への
油路を切換える切換弁としてシフト制御弁９０、
１−２速シフト弁１００、２−３速及び４−３速
シフト弁１０２、４速クラツチ制御弁１０４が機
能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する変
速時の油圧制御弁９６、Ｎ−Ｒ制御弁９４および
ソレノイド弁１０６は電子制御装置１１２によつ
て制御される。 上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０は
それぞれ同一構造を有しており、電子制御装置１
１２からの電気信号により各オリフイス１１４，
１１６，１１８を開閉制御する非通電時閉塞型の
ソレノイド弁であつて、ソレノイド１２０，１２
２，１２４、同ソレノイド内に配置され各オリフ
イス１１４，１１６，１１８を開閉する弁体１２
６，１２８，１３０および同弁体を閉方向に付勢
するスプリング１３２，１３４，１３６を有して
いる。 電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出
してソレノイド弁１０８，１１０の開閉に組合わ
せを決定する運転状態決定装置、変速の開始を検
出する変速検出装置等を内蔵しデユーサイ制御が
行なわれるソレノイド弁１０６の作動、停止及び
同ソレノイド弁１０６に供給される50Hzのパル
ス電流の単一パルス電流幅の制御により開弁時間
の変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０
８，１１１の開閉制御をするもので、その入力要
素としては、エンジン２の図示しないスロツトル
弁開度または吸気マニホルド負圧を検出するエン
ジン負荷検出装置１３８、エンジン２の回転数検
出装置１４０、第１図に示すキツクダウンドラム
５２の回転速度検出装置１４２、車速に対応する
出力軸５０の回転数検出を行なうために設けられ
た被駆動ギア６４の回転数検出装置１４４、潤滑
油温を検出する油温検出装置１４６、セレクトレ
バーの選定位置検出装置１４８及び補助スイツチ
の選定位置検出装置１５０等から成つている。 また、電子制御装置１１２は第３図に示すよう
なフローチヤートを備えており、上記各検出装置
の検出量に基づいて、後述のように摩擦係合要素
２４，２６，２８，３０，３２の変速開始信号発
信後これらの摩擦係合要素へ送給されるべき初期
油圧設定及び送給油圧のフイードバツク制御を行
う。 上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油
路１６０を介して調圧弁８２、手動弁８８、減圧
弁８６に導びかれる。 手動弁８８は、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４位置を備え
ており、Ｄ位置となると油路１６０を油路１７
２，１７４に連通し第２表に示すように、ソレノ
イド弁１０８，１１０のON、OFFの組合わせに
応じて上記歯車変速装置２２に第１速〜第４速の
前進の運転状態を達成させ、Ｎ位置となると油路
１６０を油路１７４のみに連通し油路１７２を排
油口１７６に連通して歯車変速装置２２にニユー
トラル状態を達成させ、Ｒ位置となると油路１６
０を油路１７８，１８０に連通して歯車変速機装
置２２に後進の運転状態（変速段）を達成させ、
Ｒ位置となると同手動弁８８に連通するすべての
油路を排油口１７６又は排油路１８２に連通して
歯車変速装置２２を実質的にニユートラル状態と
するものである。

【表】 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有する
スプール１８８及びスプリング１９０を有し、受
圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４
を介して作用すると油路１６０の油圧を所定の一
定圧（以下ライン圧と称す）に調圧し、受圧面１
８６に油路１６０からの油圧が油路１７８を介し
て作用すると油路１６０の油圧を所定値に調圧す
るものである。 トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２
及びスプリング１９４を有し、調圧弁８２から油
路１９６を介して導びかれる圧油を、スプール１
９２に形成された通路１９８を介してスプール１
９２の右端受圧面に作用する油圧とスプリング１
９４の付勢力とのバランスにより、所定値に調圧
して油路２００を介してトルクコンバータ６に供
給するものである。なお、トルクコンバータ６か
ら排気された油はオイルクーラ２０２を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２
０６を有し、スプール２０４に対向的に形成され
た受圧面２０８，２１０の面積差により油圧力と
スプリング２０６の付勢力とのバランスにより、
油路１６０からの油圧を所定値に減圧調整して油
路２１２に供給するものである。同油路２１２に
導びかれた調圧油（減圧油）はオリフイス２１４
を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６及び
ソレノイド弁１０６のオリフイス１１４に至る。 Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８，
２２０が形成されたスプール２２２及びスプリン
グ２２４を有し、受圧面２１６に作用する油圧力
と受圧面２１８，２２２０間の面積差による油圧
力及びスプリング２２４の付勢力の合力とのバラ
ンスによつて油路２２６の油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０，２
３２が形成されたスプール２３４及びスプリング
２３６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力と
受圧面２３０，２３２間の面積差による油圧力及
びスプリング２３６の付勢力の合力とのバランス
によつて油路２３８の油圧が所定値に調圧される
ようになつている。 なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ３２の
制御を行なうものであり、油路２３８に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ２４、リヤクラツチ２
６、キツクダウンドラム３０、ローリバースブレ
ーキ３２の制御を行なうものである。 ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電
子制御装置１１２によりデユーテイ制御されるも
ので、パルス幅の変更によりオリフイス１１４の
開閉時間の割合を変化させてオリフイス２１４よ
り下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ−Ｒ制御
弁９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９６の受圧
面２２８に作用する油圧の制御を行なうものであ
り、この油圧変化により、各摩擦係合要素への供
給油圧を調整する。すなわち、オリフイス２１４
の直径と、オリフイス１１４の直径との関係から
上記油圧は調圧され、それにともなつて油路２２
６，２３８に発生する調整油圧（油路１８０又は
油路１７２内の油圧）は上記油圧の増減に対応し
て比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期
及びその作動期間は、エンジン負荷検出装置１３
８、各回転数センサ１４０，１４２，１４４の
他、電子制御装置１１２に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、第３図に示すフローチ
ヤート等かの電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８，１
１０の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、３つのスプール２４０，２４２，２４４及
び２つのストツパ２４６，２４８を有し、スプー
ル２４０にはランド２５０，２５２、円環溝２５
４及び同溝２５４とランド２５０の左側の油室２
５６とを連通する油路２５８が設けられ、スプー
ル２４２には径の異なるランド２６０，２６２、
円環溝２６４及び各スプール２４０，２４４に当
接する押圧部２６６，２６８が設けられ、スプー
ル２４４にはランド２７０，２７２、円環溝２７
４及び同溝２７４とランド２７２の右側の油室２
７６とを連通する油路２７８が設けられている。
また、ストツパ２４６はスプール２４０，２４２
間に介装されてケーシングに固着され、ストツパ
２４８はスプール２４２，２４４間に介装されて
ケーシングに固着されている。油路１７２は円環
溝２６４を介して常に油路２８０に連通され、同
油路２８０はオリフイス２８２を介してオリフイ
ス１１６、左側の油室２５６及び右側の油室２７
６へ連通されるとともにオリフイス２８４を介し
てオリフイス１１８及びスプール２４０，２４２
間の油室２８６に連通されている。 リヤクラツチ制御弁９２は、ランド２８８と同
ランド２８８より径の小さなランド２９０及び円
環溝２９２が設けられたスプール２９４と、ラン
ド２９０と同径の３つのランド２９６，２９８，
３００及び円環溝３０２，３０４が設けられたス
プール３０６と、スプリング３０８とを有し、第
２図左側の油室３１０に導びかれたランド２８８
の受圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側
の油室３１２に導びかれたランド３００の受圧面
に作用する油圧の押圧力とスプリング３０８の付
勢力と合力より大きくなると両スプール２９４，
３０６が図中右端位置へ切換えられる。また、同
右端位置となるランド２９０及び２９６間に油圧
が作用するので、油室３１０内の油圧が排出され
るとスプール２９４のみが左端へ移動し、その後
ランド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧
力が上記油室３１２内の油圧による押圧力とスプ
リング３０８の付勢力との合力より小さくなつた
とき、スプール３０６が左方へ移動するものであ
る。 Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及
び円環溝３１８が設けられたスプール３２０とス
プリング３２２とを有し、スプール３２０に形成
された受圧面３２４，３２６，３２８に作用する
油圧力とスプリング３２２の付勢力との合力の方
向に応じてスプール３２０を第２図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 １−２速シフト弁１００は、スプール３３０と
スプリング３３２とを有し、スプール３３０の左
端受圧面３３４へのライン圧の給排により第２図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面３３４へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。 ２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速ク
ラツチ制御弁１０４も同様に各々スプール３３
６，３３８とスプリング３４０，３４２とを有
し、各スプール３３６，３３３８の左側にはライ
ン圧が導びかれる油圧３４４，３４６が、右側に
は油室３４８，３５０が形成され、各スプールは
第２図に示された左端位置又は図示しない右端位
置へ検出的に切換えられるものである。 次に上記構成の自動変速機の作用とともに本発
明に係る変速初期油圧の設定方法を説明するが、
上記と同様の構成の自動変速機の変速制御は既に
公知（特願昭56−144237号等参照）であり、更に
本発明方法は各変速段において同様であるので、
１速→２速変速段を例にとつて他の変速機段につ
いては説明を省略する。 まず、１速の変速段が達成されている状態にあ
つては、ソレノイド弁１０８，１１０は共に通電
状態にあり、油路１６０から手動弁８８を介して
油路１７２に導びかれたライン圧が油圧制御弁９
６、油路２３８、Ｎ−Ｄ制御弁９８、油路３５
２、リヤクラツチ制御弁９２、油路３５４を介し
てリヤクラツチ２６の油圧室に導びかれる一方、
油路２３８から分岐して１速−２速シフト弁１０
０、油路３５６を介してローリバスブレーキ３２
の油圧室に導びかれており、リヤクラツチ２６、
ローリバースブレーキ３２は共に係合状態にあ
る。 この状態からアクセルが踏み込まれると、電子
制御装置１１２からソレノイド弁１０８，１１０
に変速開始信号が発信され、ソレノイド弁１０８
は通電が遮断され、ソレノイド弁１１０は通電状
態に保持される。 この結果、シフト制御弁９０のスプール２４０
はスプール２４２と一体的に第２図中右方へ移動
してスプール２４０がストツパ２４６に当接した
状態で停止し、油路１７２のライン圧がスプール
２４２の２つのランド２６０，２６２間を通つて
油路３６２に導びかれ、ライン圧は１速−２速シ
フト弁１００の受圧面３３４に作用してスプール
３３０を第２図中右端位置に移動させる。これに
より、油路２３８から１速−２速シフト弁１００
に導びかれていたライン圧は油路３６４を介して
キツクダウンブレーキ３０の係合側油圧室３６６
に供給され、ロツド３６８がスプリング３７０に
抗して第２図中左方に移動して図示しないブレー
キバンドをキツクダウンドラム５２に係合させる
一方、油路３５６の油圧は油路２２６を介して排
出されてローリバースブレーキ３２の係合が解除
されて２速への変速が達成される。 ここで、上記１速から２速への変速において、
変速開始信号発信後にキツクダウンブレーキ３０
に送給される変速初期油圧P₁の設定及びキツク
ダウンブレーキ３０への油圧の送給度合のフイー
ドバツク制御は電子制御装置１１２に備えられた
第３図に示すフイードバツクに従つてなされる。 すなわち、電子制御装置１１２により変速開始
信号が発信されて上記のようにソレノイド弁１０
８，１１０が切換えられると、検出装置１３８に
より検出されたスロツトル弁開度及び検出装置１
４４により検出された車速からソレノイド弁１０
６の初期デユーテイ率が決定される。これによ
り、ソレノイド弁１０６がデユーテイ制御されて
油路２１２のオリフイス２１４下流の制御油圧を
調整し、油路１７２から油路２３８、１−２速シ
フト弁１００、油路３６４を介してキツクダウン
ブレーキ３０の油圧室３６６への変速初期油圧
P₁を制御することとなる。尚、元々この自動変
速機とエンジン２の排気量、出力トルク量等とは
適合しないため、車両製造直後、例えば製造後初
回の変速においては初期油圧P₁はその自動変速
機に送給されるべ所定の初期油圧より高く（エン
ジン自動変速機の規格が逆の場合は低く）なつて
おり、後述のようにして次回以後の変速において
所定の油圧となるよう補正設定される。 上記のように油圧室３６６に油圧が送給される
と、１速の変速段の同期が外れたか否かをキツク
ダウンドラム５２の回転速度と車速とにより判断
する。尚、この同期外れが達成されていない場合
には、前記初期油圧P₁が低すぎるものとして、
デユーテイ率を演算し直して初期油圧P₁を上昇
させ（第４図中Ａ参照）、同期外れを達成する。 上記のように同期外れが達成されると、各変速
段や走行状態に応じて予め定められたキツクダウ
ンドラム５２の回転速度の目標変化率、すなわ
ち、油圧室３６６に送給される油圧が最適な度合
（キツクダウンブレーキ３０の係合シヨツクや過
大な滑り等が発生しない状態）で上昇している場
合にキツクダウンドラム５２が示す回転速度変化
率を大変速段の走行状態に応じて決定する。そし
て、実際のキツクダウンドラム５２の回転速度か
らその変化率を演算して上記目標変化率とのずれ
を演算し、このずれに対応するデユーテイ率お補
正量を演算してソレノイド弁１０６のデユーテイ
を補正し、キツクダウンブレーキ３０の油圧室３
６６の油圧を変化させる。すなわち、第４図に示
すように、目標変化率（実線）に対して初期にお
いて大きくずれているキツクダウンドラム５２の
実際の回転速度変化率（点線）が目標変化率に追
従して終期には一致若しくは近似するよう油圧室
３６６の油圧がフイードバツク制御され、キツク
ダウンブレーキ３０は最適な度合で係合するよう
制御される。 そして、キツクダウンドラム５２の回転速度と
車速とを検出して２速段の同期が完了（変速終
了）したか否かを判断し、同期完了していない場
合には上記フイードバツク制御を繰り返して行
う。 そして、上記のように変速終期のキツクダウン
ドラム５２の回転速度変化率はこの自動変速機に
おいて最適な変速状態を示す目標変化率に一致若
しくは近似するため、この変速終期（本実施例で
はキツクダウンドラム５２の全回転速度変化量
Nsの70％時点）に油圧室３６６に送給されてい
る油圧P₂をもとにこの自動変速機で本来変速信
号発信後にキツクダウンブレーキ３０に送給され
るべき変速機初期油圧P₁′を例えば演算式 d₁＝（ｋ・θt＋ｌ）d₂ 又は d₁＝（ｋ・θt＋ｌ）・ｍ・d₂ d₁；本来の初期油圧P₁′に対応するデユーテイ
率 d₂；油圧P₂に対応するデユーテイ率 θ_t；スロツトル弁開度 ｋ、ｌ；それぞれスロツトル弁開度及び車速に
より定まる定数 ｍ；比例定数 により演算し、これにより求まつた油圧P₁′を次
回の変速初期油圧とする。尚、演算方法は上記以
外に実験や経験等により適宜初期油圧を設定する
方法も可能である。従つて、次回の変速は前回よ
りも本来送給されるべき油圧に一致又は近似した
初期油圧でなされるため、上記補正制御を各変速
段、走行状態毎に繰り返して行うことにより、こ
の自動変速機を出力トルク、排気量等規格の異な
るエンジン２に適合させることができる。また、
次回以降の変速において本来の初期油圧P₁′が達
成された後においても前述のフイードバツク制御
は引き続きなされるため、変速シヨツクや過大な
滑りの生じない良好な変速が行われる。 尚、上記実施例では第４図に示すように目標変
化率を直線としたが、同図中二点破線で示すよう
に変速終期において変化させ、変速終期における
出力軸トルクの変化を緩やかにするようにしても
良い。 また、上記実施例では、１速から２速への変速
段について説明したがその他の変速段について
も、同様にフイードバツク制御がなされると共に
その変速段で油圧が送給されるキツクダウンブレ
ーキや他の摩擦係合要素を適宜設定して初期油圧
の補正が設定がなされる。また、上記実施例で
は、第１表に示したように変速段毎に係合、係合
解除が繰り返されるキツクダウンブレーキ３０に
応じて停止、回転が繰り返されるキツクダウンド
ラム５２を検出対象の回転要素としたため、検出
装置（センサ）１４２が１個で全ての変速段での
フイードバツク制御を賄うことができるものであ
るが、或る変速段においてのみ作動する回転要素
を用いることも可能である。また、上記実施例で
は変速後期としてキツクダウンドラム５２の全回
転速度変化量Nsの70％時点をとらえ、これに対
応する油圧P₂から初期油圧P₁′を演算したが、フ
イードバツク制御により目標変化率に収束してい
る全回転速度変化量Nsの50％〜100％の範囲であ
れば同様にして初期油圧P₁′を求めることが可能
である。 以上説明したように、本発明によれ変速中に摩
擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようにフイ
ードバツク制御機能を備えた車両用自動変速機に
おいて、変速後期に摩擦係合要素に送給されてい
る油圧から摩擦係合要素へ送給されるべき変速初
期油圧を演算し、この油圧を次回変速時の初期油
圧とするようにしたため、規格的にエンジンに適
合していなかつた自動変速機を、所謂学習制御に
よりこのエンジンに適合させることができ、自動
変速機の各種エンジンへの流用を実現して製品コ
ストの低減、生産管理の簡素化を達成することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動
変速機の一例であり、第１図は動力伝達部の概略
構成図、第２図は油圧制御部の概略構成図、第３
図は本発明方法の一実施例に係るフローチヤー
ト、第４図は変速時間に対するキツクダウンブレ
ーキへの送給油圧、キツクダウンドラムの回転速
度、出力軸トルクを示すグラフである。 図面中、２はエンジン、２０は入力軸、３０は
キツクダウンブレーキ、５０は出力軸、５２はキ
ツクダウンドラム、P₁，P₁′は初期油圧、P₂は変
速後期の油圧である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの回転動力が入力される入力軸と、
   駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧によ
   り作動して任意の回転要素を選択することにより
   前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換え
   る摩擦係合要素と、変速中に回転速度が変化する
   回転要素の回転速度を検出する検出装置と、該検
   出装置により検出された回転速度の変化率が予め
   設定された目標変化率に追従するよう前記摩擦係
   合要素への油圧を制御する制御装置とを備えた車
   両用自動変速機において、変速中の前記回転要素
   が予め設定された変速後期の回転速度となつた時
   点に前記摩擦係合要素に送給されている油圧から
   変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ送給され
   るべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の変
   速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動
   変速機における変速初期油圧設定方法。