JPH01501810A

JPH01501810A - 自動車における自動切換伝動装置の液圧制御装置

Info

Publication number: JPH01501810A
Application number: JP61502735A
Authority: JP
Inventors: フルトナー，ホルスト; ゲルタイザー，オイゲン; ギェラー，ゲオルク
Original assignee: ツア−ンラ−トフアブリ−ク　フリ−ドリツヒスハ−フエン　アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1985-05-04
Filing date: 1986-04-19
Publication date: 1989-06-22
Also published as: WO1986006809A1; DE3661290D1; EP0250441B1; DE3613332A1; US4817467A; EP0250441A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】自動車における自動切換伝動装置の液圧制御装置〔技術分野〕本発明は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載した液圧制御装置に関する。

〔背景技術〕

文献“ＡＤＺ”　７７巻（１９７５年９号）の第２４６頁から第２４９頁において、切換点がエンジン負荷および速度に応じて決定されるような液圧制御装置が知られている。その主圧力弁に絞り圧力弁が後置接続されており、この絞り圧力弁は選択レバー位置に無関係にエンジン負荷に応じた圧力を発生する。アクセルペダル位置に相応して引張ケーブルを介して回転されるカムが、弁のスプールを移動し、これによってばねは要求されるエンジン負荷に応じてバイアス圧がかけられ、負荷に応じた圧力、即ち絞り圧力が発生される。絞り圧力弁に対して並列に変調弁もあり、ここには同様に作動圧力および絞り圧力も導かれる。変調圧力は弁およびスプールの面積比率に相応してたいていは絞り圧力より大きく、作動圧力をエンジン負荷に応じて、切換過程中においてサーボピストンにおける圧力を決定する切換圧力系統を制御するために変化する。

走行速度に応じた圧力は、従動軸に配置されたコント、ローラによって発生され、チェック弁は例えば変速段１゜２．３の選択位置において、所定の速度以上において下側変速段へ戻し切換されることを阻止する働きをする。

更に選択された位置の上側における変速段への前進切換も許されない。

かかる液圧制御装置は、自動切換伝動装置と組み合わせてターボを備えた自動車において評価されている。というのは絞り圧力弁およびコントローラを介して、エンジン負荷の関係および走行速度が、切換点を決定し切換要素を投入および遮断するために十分正確にめられ、絞り圧力および制御圧力として切換圧力系統に伝達されるからである。必要なオーバーカット切換（ある切換クラッチあるいはブレーキが釈放され、第２番目のものが投入される）は、上述した圧力によって切換および時間制御弁を介して、それが運転手および乗客に不快な切換衝撃を与えないように行なわれる。

しかしかかる制御は、ターボを備えた自動車においては、スロットルレバー位置だけからエンジントルクを正確に導き出せないので、満足できない。

〔発明の開示〕

本発明の目的は、請求の範囲第１項の上位概念部分に記載した液圧制御装置を、ターボ付のエンジンに対しても原理的に信頼して採用できるように開発することにある。その場合構造費用および制御経費を最小にすることを目的としている。

本発明によればこの目的は、請求の範囲第１項の特徴部分に記載した手段によって達成される。

少なくとも１つの切換弁に吸気圧を供給することによって、この切換弁の作用を吸気圧に応じて制御することができる。戻し切換の際に釈放すべきクラッチあるいはブレーキにおいて切換中に十分な圧力を維持するために、例えば４／３戻し切換弁が利用される。変調弁として作動するこの戻し切換弁のスプールは、速度に応じた制御圧力およびないしこの制御圧力に適合されたばねによって制御される。切換中における作動圧力の圧力レベルは、エンジン回転数およびスロットル弁開度（スロットルレバー位置）に応じてエンジントルクが切換中と切換後とにおいて異なるので、吸気圧によって付加的に制御される。

吸気圧が直接、即ち何の変換もなしに圧力弁のばね室に導入される場合、圧力の変換用にベローズが不要となるので、構造が・特に簡単になる。場合によって生ずるシール問題は、非常に長いシール面を配置するか、ないしはスリーブによって簡単に解消できる。

〔図面の簡単な説明〕

第１図および第１Ａ図は制御系統図、第２図はオーバーカット切換する場合の圧力と時間の関係を示した線図、第３図は第１図における吸気圧供給装置の概略断面図、第４図は４／３戻し切換弁の断面図、第５図は４／３戻し切換弁の異なった実施例の断面図である。

〔発明を実施するための最良の形態〕

第１図における制御系統図において、選択スライド弁２は無限自動走行方式に相応したドライブ位置りにある。

圧力はポンプ３によって発生され粂。このポンプ３は伝動装置の油槽３１から油を吸い上げて、主圧力弁３２に搬送する。この圧力弁３２は変調弁として作動する。圧力はばね３２０および切換絞り圧配管３４１に左右される。圧力は切換絞り弁３４および変調弁３３においてスロットルレバー位置に応じて発生される。

変速段１〜３においてこの圧力は４／３戻し切換弁１に配管１１を介して導かれ、そのスプール１２はばね１３の圧力に抗して右側終端位置に移動される。これによって４／３戻し切換弁１がこの変速段位置に拘束される。変速段４において、主圧力は専ら配管１４を介して４／３戻し切換弁１に導かれる。速度に応じた圧力はコントローラ３５によって発生され、同様に４／３戻し切換弁１に配管３５１を介して導かれる。Ｃはブレーキであり、これは変速段４から変速段３に戻し切換する際に釈放される。

Ａはクラッチであり、これはその切換の際に作動される。

ブレーキＣにはダンパーＣ１に加えてクラッチ弁が付属され、クラッチＡにはダンパーＡ１が付属されている。

第２図にはオーバーカット例えば変速段４から変速段３へ戻し切換する際の圧力と時間との関係が線図で示されている。その場合ＰＣは釈放すべきブレーキＣの圧力経過であり、ＰＡは投入すべきクラッチＡの圧力経過である。５はブレーキＣおよびクラッチへの釈放および投入の遅れ時間であり、曲線ｎＭｏｔは切換中におけるエンジンの回転数である。曲線ＰＬは吸気圧を表している。

牽引運転中における変速段４から変速段３へのオーバアクセルペダルの全負荷位置例えばキックダウン位置において、および駆動系における予め決められた回転数において、変速段４から変速段３への戻し切換が呼び起こされる。その場合ブレーキＣにおける圧力は曲線ＰＣに相応して低下し、同じ時間帯において投入すべきクラッチＡに、曲線ＰＡに相応して圧力が生ずる。投、入および釈放の遅れ時間５の間、曲線ＰＣは吸気圧に影響を与えることなしに経路５２をたどり、吸気圧５１となる。

その場合水平に延びる曲線経路５１は実際の吸気圧に相応した形をとり、この実施例の場合、単純に直線として示されている。即ちエンジンのトルクは点５３まで専らブレーキＣを介して伝達され、点５４からはクラッチＡを介して伝達される。これらの点５３．５４の間における投入および釈放の遅れ時間５において、ブレーキＣ１；おいてトルク伝達が行なわれる。釈放すべきブレーキＣの主圧力に対する４／３戻し切換弁１の変調に吸気圧を関係させることによって、伝達すべきトルクに接触圧を理想的に適合させることができる。これはターボ付エンジンの場合、スロットルレバー位置および戻り切換弁１内に配置されたばね１３に応じた変調だけでは得られない。

第３図は気化器６、ベローズ７および４／３戻し切換弁１０を示している。その場合吸気圧（配管６１）は４／３戻し切換弁に直接、あるいはベローズ７を介して液圧（配管７１）として導かれる。

ガス状態において直接供給する場合、戻し切換弁１０のばね室１５（第４図参照）の中にパツキン１６が配置されている。その非常に大きなシール面１６４は吸気圧がかかっているばね室１５を、戻し切換弁１０の液圧がかかっているスプール室１８に対してシールしている。

パツキン１６は第４図に示されているようにポット状をしており、その底内側面１６２にばね１３が接触支持され、底外側面１６３はスプール１２に押しつけられている。

第５図には別のシール方式が示されている。スプール１２２の軸１２１に形成された条溝１２２に、薄肉のスリーブ２００の膨出部２０１が支持され、これは保持体２１０によって締め付けられている。弁１０１にスリーブ２００がクランプ２２０によって締め付けられているので、ばね室１５０はスプール室１８０に対して確実にシールされる。保持体２１０はばね１３０によっても付勢され、圧力変調に関連してスプール１２０を長手方向に移動する。これに対してクランプ２２０は弁ケーシングに固定されている。スリーブ２００による絶対的なシールにより、クランプ２２０と保持体２１０との間の接触面２１３．２２１は容易に動くことができ（隙間２１４／２２２）　、スプール１２０の変調運動が摩擦によって妨げられることはない。

国際調査報告ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　、ｄＥ　！ＮＴＥＲＮＡτｌ０ＮＡｒｌ、５ＥＡＲＣＥ　ＲＥＰＯＲτ０ＮＺＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　ＡＰＰＬ４Ｃ：ＡτＩＯＮ　Ｎｏ、　ＰＣＴ／ＥＰ　８６１００２３７　（Ｓ八　１３１２３）ｅｐｏｒｔ

Claims

【特許請求の範囲】

１．切換クラッチ／ブレーキ（Ａ，Ｃ）に作動圧力をかけるための切換弁（１，１０，１００）を有し、切換弁の切換点および作動圧力がエンジン負荷（スロットルレバー位置）および速度に応じて決められ、制御圧力（絞り圧力およびコントローラ圧力）として制御弁（１，１０，１００）に導かれるような自動車における自動切換伝動装置の液圧制御装置において、ターボ付の自動車において、切換性能に影響を与えるために、少なくとも１つの切換弁（１，１０，１００）に吸気圧（ＰＬ，配管６１，７１）が導かれることを特徴とする自動車における自動切換伝動装置の液圧制御装置。
２．吸気圧（ＰＬ，配管６１）が少なくとも１つの切換弁（１，１０，１００）に直接導かれていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の液圧制御装置。
３．吸気圧（ＰＬ，配管６１）が圧力変換器（ベローズ７）を介して液圧（配管７１）に変換され、少なくとも１つの切換弁（１，１０，１００）に導かれることを特徴とする請求の範囲第１項記載の液圧制御装置。
４．吸気圧（ＰＬ）が４／３戻し切換弁（１，１０，１００）のばね室（１５，１５０）に導かれ、ばね（１３，１３０）の作用を支援し、釈放すべきクラッチ／ブレーキ（Ｃ）の押圧力（ＰＣ）が、切換中（釈放遅れ時間５）において吸気圧（ＰＬ）に応じて高いレベル（曲線５１）に保持されていることを特徴とする請求の範囲第２項記載の液圧制御装置。
５．４／３戻し切換弁（１０）のばね室（１５）の中に、中空ピストンの形をしたパッキン（１６）が配置され、その内部（１６１）にばね（１３）があり、ばね（１３）が底内側面（１６２）を押圧し、底外側面（１６３）がスプール（１２）に支持され、外側円筒面（１６４）がばね室（１５）をスプール室（１８）に対してシールし、配管（６１）を介して吸気圧（ＰＬ）が導かれ、その場合パッキン（１６）がシール作用を改善するために非常に長く寸法づけられていることを特徴とする請求の範囲第４項記載の液圧制御装置。
６．スプール（１２０）の軸（１２１）における条溝（１２２）に、スリーブ（２００）の膨出部（２０１）が支持され、保持体（２１０）の孔（２１１）に締め付けられ、薄肉のスリーブ（２００）の他端がクランプ（２２０）で弁（１０１）の孔段部（１０２）に締め付けられ、ばね室（１５０）をスプール室（１８０）からシールし、圧縮ばね（１３０）が片側で保持体（２１０）のカラー部（２１２）に対して押圧し、他端が弁ケーシング（弁１０１）に接触支持され、その場合案内面（シリンダ２１３，孔２２１）がスプール（１２０）の通過を特に簡単にするために短く隙間（２１４／２２２）を隔てて作られ、ばね室（１５０）に吸気圧が直接導かれることを特徴とする請求の範囲第４項記載の液圧制御装置。