JPH01229721A - 四輪駆動車の駆動力配分比検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ締結力の増減により前後駆動力配分
の変更が可能な四輪駆動車の駆動力配分比検出装置に関
する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分表示装置としては、例え
ば、実開昭６２−４７４３０号公報に記載されているよ
うな装置が知られている。

この従来装置は、前後輪の一方への伝達トルクを発生す
るクラッチ締結力の指令値検出のみに基づいて駆動力配
分比を検出し、この検出された駆動力配分比による駆動
力配分状況を連続的あるいは複数段的に表示するもので
ある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この従来装置にあっては、駆動力配分状
況といえどもクラッチ締結力そのものを前後駆動力配分
比と仮定して表示するに逢ぎないものであった為、概略
的な前接駆動力配分状況を知ることが出来ても、実際に
タイヤから路面に伝達されている正確な前後駆動力配分
比情報を運転者に伝えることが出来ず、この為に運転者
が駆動力配分比の変化による車両挙動の変化を予測出来
ないという課題を残していた。

即ち、実際には走行路面摩擦係数やタイヤ等の影響で、
例えば、同じクラッチ締結力を付与していてもタイヤか
ら路面に伝達される駆動力は一定ではなく、前後駆動力
配分比も逐次変化する。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述のような課題を解決することを目的とし
てなされたもので、この目的達成のために本発明では、
以下に述べる手段とした。

第１図のクレーム概念図に示すように、エンジン駆動力
を前後輪に分配伝達するエンジン駆動系の途中に駆動系
クラッチ手段１を備え、該駆動系フランチ手段１の締結
力増減により前後輪への駆動力配分比が変更される四輪
駆動車において、検出手段として、少なくとも前記クラ
ッチ締結力を直接または間接的に検出するクラッチ締結
力検出手段２と、車速を検出する車速検出手段３と、前
後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段４
とを有し、これらの検出手段からの検出値に基づいて前
後駆動力配分比を演算により検出する前後駆動力配分比
演算手段５を設けた事を特徴とする。

ここで、駆動系クラッチ手段１とは、電子制御による外
部からの制御油圧等で締結される多板摩擦クラッチや入
出力軸の回転差で伝達トルクを発生する粘性クラッチ等
のように前後輪への駆動力配分比の変更が可能なりラッ
チ手段をいう。

（作　用） 走行中に前後駆動力配分比を検出する時は、前後駆動力
配分比演算手段５において、クラッチ締結力を直接また
は間接的に検出するクラッチ締結力検出手段２と、車速
を検出する車速検出手段３と、前後輪回転速度差を検出
する前後輪回転速度差検出手段４からの検出値に基づい
て、少なくともこれらの検出値を含む所定の演算式によ
り前後駆動力配分比が演算により検出される。

従って、車速及び前後輪回転速度差が間接的な路面摩擦
係数やタイヤ状態等の情報をもたらすことになり、クラ
ッチ締結力による理論上の駆動力配分比か路面摩擦係数
影響やタイヤ影響等を考慮した実際の駆動力配分比に補
正され、精度の高い前後駆動力配分比を検出することが
出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあったで、外部からの電子制
御により駆動力配分が変更される後輪駆動をベースにし
た四輪駆動車の駆動力配分比検出装置を例にとる。

まず、構成を説明する。

実施例の駆動力配分制御装置りが適用される四輪駆動車
は、第２図に示すように、トランスファ装置１０、エン
ジン１１、トランスミッション１２、トランスファ入力
軸１３、後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（駆動系
クラッチ手段）１５．リヤディファレンシャル１６、後
輪１７、フロントディファレンシャル１８、前輪１つ、
ギヤトレーン２０、前輪側駆動軸２１を備えている。

上記多板摩擦クラッチ１５は、前記トランスファ入力軸
１３（後輪側駆動軸１４に直結される）と前輪駆動軸２
１側との間に介装されたもので、クラッチ圧制御により
前輪１９測への伝達トルクの変更が可能である。

尚、第３図はトランスファ装置１０の具体例を示したも
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ順やシャフト順が納められている。

第３図中、１５９はプッシュプレート、＋５ｈはリター
ンスプリング、２４はクラッチ圧油入力ポート、２５は
クラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油
路、２８はスピードメータ用ビニオン、２９はオイルシ
ール、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、
３２はスラストヘアリンク、３３は継手フランジである
。

次に、前記多板摩擦クラッチ１５を締結させるためのク
ラッチ油圧Ｐの制御及び駆動力配分比の検出をする電子
制御装置４０は、第４図に示すように、検知手段として
、後輪回転速度センサ４１と左前輪速度センサ４２と右
前輪速度センサ４３とを備え、制御処理手段として、コ
ントロールユニット４５を備え、出力手段として、電磁
比例リリーフバルブ４６と駆動力配分比表示装置６０を
備えている。

前記各車輪速度センサ４１，４２．４３は、それぞれ左
右の前輪１９位置や後輪側駆動軸１４の途中に設けられ
、軸に固定されたセンサロータと、センサロータの回転
による磁力変化を検知するピックアップとによる回転セ
ンサ等が用いられ、これら各センサ４１，４２．４３か
らは軸回転に応じた車輪速信号（ｎｒ）、（ｗｆ、）。

（ｗｆ２）が出力される。

前記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする回路が用いられ、内部回路として
、入力インターフェース４５１、ＲＡＭ４５２．　ＲＯ
Ｍ４５３．　ＣＰＵ４５４．出力インターフェース４５
５を偏えている。

前記電磁比例リリーフバルブ４６は、コントロールユニ
ット４５からの指令電流信号（１）の出力が指令電流値
Ｉ”　＝０の場合はクラッチ油圧Ｐ＝０となるが、指令
電流信号（１）の出力が指令電流値Ｉ＊〉０の場合はバ
ルブが閉じ方向に移動し、油圧源５０からのライン圧を
ドレーン油量制御により指令電流値■＊の大きさに応じ
たクラッチ油圧Ｐとなす（第５図）。尚、クラッチ油圧
Ｐとクラッチ締結カニとの関係は次式であられされる（
第６図）。

Ｐ−Ｔ／（μ・Ａ・２ｎ−Ｒｍ） 但し、μ：クラッチ板の摩擦係数、Ａ：ピストンへの圧
力作用面積、ｎ、フリクションディスク枚斂、Ｒｍ：フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径で、クラッチ
油圧Ｐを増大させると、クラッチ締結力Ｔも比例して増
大する。

前記駆動力配分比表示装置６０は、車室内の運転者から
視認できる位置に設けられ、コントロールユニット４５
で行なわれる駆動力配分比の演算処理結果がデジタルや
アナログ表示される。

次に、作用を説明する。

尚、作用を述べるにあたって、前後駆動力配分制御作用
と、前後駆動力配分比検出作用とに分けて述へる。

［前後駆動力配分制御作用１ まず、実施例での駆動力配分制御作動の全体的流れを、
第７図に示すフローチャート図により説明する。

ステップａでは、各センサ４１，４２．４３から左前輪
速ｗ＋１．右前輪速ｗｆ　２．後輪回転速度Ｎｒが読み
込まれる。

ステップｂでは、前記ステップａで読み込まれた左前輪
ｌ！！Ｗｆ１と右前輪速ｗ＋２とタイヤ径ｒとから、車
速Ｖｆと前後輪回転速度差ΔＮと左右前輪回転速度差へ
ｎが演算により求められる。

車速Ｖｆは、左右前輪ｉＪｗｆ　＋９ｗｆ　２の小さい
方とタイヤ径ｒとから次式で求められる。

Ｖｆ＝ｒ＊　　（ｍｉ　ｎ　　（ｗｆ　　１．ｗｆ　　
２））尚、車速Ｖｆは、左右前輪速ｗｆｌ、ｗｆ２の平
均値により求めても良いし、また、直接、絶対車速を検
出しても良い。

前後輪回転速度差ΔＮは、接輪回転速度Ｎｒと平均前輪
回転速度とから次式で求められる。

△Ｎ＝Ｎｒ−（（ｗｆ　＋　＋ｗｆ　２）／２）尚、こ
れは、前後輪の差動回転検出により直接検出しても良い
。

左右前輪回転速度差Δｎは、左前輪速ｗｆ＋と右前輪速
ｗｆ２とから次式により求められる。

△ｎ　（＝１ｗｆ　、−ｗｆ、ｌ） 尚、この左右前輪回転速度差Δｎは、旋回半径Ｒならび
に横加速度Ｙ９を演算により得るためのものである為、
操舵角θにより旋回半径Ｒを求めても、横加速度センサ
等で直接、横加速度Ｙ９を検出しても良い。

ステップＣでは、前記ステップｂで求められた前後輪回
転速度差ΔＮが△Ｎ≧０か△Ｎ＜Ｏかの判断がなされる
。

そして、前記ステップｂからは、ステップＣの判断に基
づいてステップｄ（定速・加速時の制御）またはステッ
プｅ（減速時の制御）へ進む前後輪回転速度差ΔＮに基
づく制御と、ステップｆ（高速時の制御）へ進む車速Ｖ
ｆに基づく制御とが並行して実行される。

ステップｄの定速・加速時の制御では、左右前輪回転速
度差△ｎと車速Ｖｆとから横方向加速度Ｙ９を求め、横
方向加速度Ｙ９と前後輪回転速度差ΔＮによりクラッチ
締結力Ｔｘが演算される。

尚、詳しくは■の処理内容を示す第８図により後述する
。

ステ・ンブｅの減速時の制御では、車速Ｖｆと前後輪回
転速度差絶対値１△Ｎ１によりクラッチ締結力Ｔ　ｎｅ
ｇか演算される。尚、詳しくは■の処理内容を示す第９
図〜第１１図により後述する。

ステップｆの高速時の制御では、車速Ｖｆのみによりク
ラッチ締結力Ｔｖが演算される。尚、詳しくは■の処理
内容を示す第１２図及び第１３図　　　−により後述す
る。

ステップ９及びステップｈでは、それぞれ逆側のクラッ
チ締結力Ｔｘ、Ｔｎｅｇを０（ゼロ）に設定する。

ステップｉでは、目標クラッチ締結力Ｔ＊が、各クラッ
チ締結力Ｔｘ、Ｔｎｅｇ、Ｔｖのうち最大値を２択する
ことにより求められる。

Ｔ＊＝ｍａｘ　（Ｔｘ、Ｔｎｅｇ、Ｔｖ）ステップ」で
は、前記目標クラッチ締結力Ｔ＊が得られるクラッチ圧
制御信号（１）が電磁比例リリーフバルフ４６に出力さ
れる。

次に、前記ステップｄでの定速・加速時の制御処理内容
■を第８図のフローチャート図により説明する（特願昭
６２−３６０３６号参照）。

ステップ１００では、前記ステップｂでの各データに基
づいて旋回半径Ｒが演算により求められる。

尚、旋回半径Ｒの演算式は、以下の通りである。

次のステップ１０１〜ステツプ１０９で旋回半径日の増
大割合の減少及び増加方向の変化速度を規制するローパ
スフィルタが実現されろ。

ステップ１０１では、前記ステップ１００て得られた旋
回半径Ｒと１周期前の旋回半径日。どの差により単位時
間当りの変化量△Ｒが演算により求められる。

ステップ１０２では、△Ｒの正負を判断し、旋回半径Ｒ
か増加方向か減少方向かの判断がなされ、以後の処理ル
ートを異ならせる。

ステップ１０２で△Ｒが正、即ち、旋回半径Ｒが増加方
向である場合には、ステップ１０３でその変化幅が設定
値Ａ４よりも大きいか否かが判断され、この設定値Ａ４
が旋回半径日が増加する場合のローパスフィルタの値と
なる。

そして、ステップ１０３でΔＲがＡ４より大きい場合は
、ステップ１０４に進んでフィルタリングされ、旋回半
径Ｒ×が、ＲＯ＋Ａ、の演算式により求められる。

また、ステップ１０３で△ＲがＡ４より小さい場合は、
ステップ＋０５へ進み、演算による旋回半径Ｒがそのま
ま旋回半径Ｒ×としてセットされる。

一方、ステップ１０２で△Ｒが負、即ち、旋回半径Ｒが
減少方向である場合には、ステップ＋０６でその変化幅
が設定値Ａ５より大きいか否かが判断され、この設定値
へ５が旋回半径Ｒが減少する場合のローパスフィルタの
値となる。尚、設定値Ａ５は設定値Ａ４よりも大の値で
ある。

そして、ステップ１０６で１ΔＲ１がＡ５より大きい場
合は、ステップ１０７へ進んでフィルタリングされ、旋
回半径ＲｘがＲ８−Ａ３の演算式により求められる。

また、ステップ１０６で１ΔＲ１がＡ５より小さい場合
は、ステップ＋０８へ進み、演算による旋回半径Ｒがそ
のまま旋回半径Ｒｘとしてセットされる。

ステップ１０９では、今回の制御周期で求められた旋回
半径Ｒｘの値かΔＲの演算用のＲｏとして記憶される。

ステップ１１０では、ローパスフィルタにかけられた旋
回半径Ｒｘと、車速Ｖｆとによって横加速度Ｙ９が下記
の演算により求められる。

ステップ１１１では、比例係数（ゲイン）にが前記横加
速度Ｙ９を用いて下記の演算式により求められる。

Ｋ＝− ステップ１１２では、前言己ステップｂで求められた前
後輪回転速度差ΔＮの補正埴へＮｘが求められる。尚、
補正値ΔＮ×は、ΔＮ＜０の場合、タイト］−すとみな
して八Ｎｘ＝０とし、ΔＮ≧０の場合、旋回軌跡分の補
正を行なって、△Ｎ　ｘ＝ΔＮ−ｆ　　（Ｒｘ、Ｖｆ）
とする。

ステップ１１３では、前記比例係数にと補正値へＮｘと
からクラッチ締結力Ｔｈ（−に・△Ｎｘ）が演算により
求められる。

ステップ１１４では、所定の比例係数に℃と前後輪回転
速度差ΔＮとからクラッチ締結力Ｔ℃（＝Ｋ・ΔＮ）が
演算により求められる。

ステップ１１５では、クラッチ締結力Ｔｘとして前記両
りランチ締結力Ｔｈ、ＴＪ２のうち大きし１方の値が選
択される。

つまり、Ｔｈ≧Ｔｊ２の時　　　　　Ｔｘ＝ＴｈＴｈ＜
Ｔ℃の８−１￥　　　　　Ｔｘ＝ＴＪ２として設定され
る。

このように、クラッチ締結力Ｔ×は、通常、旋回半径Ｒ
の値にフィルタをかけることにより間接的に横加速度Ｙ
９によって決定する比例係ａＫの値にフィルタをかけて
求められたクラッチ締結力Ｔｈとなるが、極端に小さな
値とはならないように、実測値の基づいて求められる所
定のクラッチ締結力Ｔ℃が最低前られるようにしている
。

次に、前記ステップｅでの減速時の制御処理内容■を第
９図のフローチャート図により説明する。

ステップ１２０では、ゲインにｎｅｇが車速Ｖｆの関数
により求められる。このゲインにｎｅｇは、第１０図及
び第１１図に示すように、前後輪回転速度差ΔＮが負か
ら正に転じる車速Ｖ。まではにｎｅｇ＝０であり、車速
Ｖ。から車速Ｖ、まではＫｎｅｇ　＝　Ｏ”□Ｋ　ｏま
で徐々に増大し、車速Ｖ１を越えたらにｎｅｇ−に。の
値となる。

ステップ１２〕では、前記ステップ２００で得られたゲ
インＫ　ｎｅｇと、前後輪回転速度差絶対値１△Ｎ１と
からクラッチ締結力Ｔ　ｎｅｇが次式での、運算により
求められる。

Ｔ　ｎｅｇ−にｎｅｇ　＊　ｌ△Ｎ１ 次に、前記ステップｆでの高速時の制御処理内容■を第
１２図のフローチャート図により説明する。

ステップ１３０では、車速Ｖ＋のみによる関数でクラッ
チ締結力Ｔｖが次式での演算により求められる。

Ｔｖ＝ｆ　　（Ｖｆ） この重連関数ｆ　　（Ｖｆ）は、第１３図に示すような
内容で、車速感応によるクラッチ締結力の増加は、高速
走行時の安定性が主眼であるので、クラッチ締結力Ｔｖ
がゼロ以上となる始点の車速゛Ｊ２はおよそ８０　ｋｍ
／ｈで、最大クラッチ締結力ＴＶｍａＸに達する車速Ｖ
３はおよそ＋２０ｋｍ／ｈ程度とし、低・中速時の旋回
性に影響が及ばない範囲とする。

また、最大クラッチ締結力Ｔｖｍａｘは、高速直進安定
性を満足する値であり、且つ、加速旋回時にステア特性
を弱アンダーステア特性にするのに十分な値とする。

以上述べた制御作動により、例えば、８０　ｋｍ／ｈ以
下の低・中速での定速・加速時には、車速対応のクラッ
チ締結力Ｔｖがほぼゼロである為、クラッチ締結力Ｔｘ
が目標クラッチ締結力Ｔ＊とじて選択される。

また、減速時には、高車速でない限り、クラッチ締結力
Ｔ　ｎｅｇが目標クラッチ締結力Ｔ＊として選択される
。

また、例えば、８０　ｋｍ／ｈ以上の高速走行時には、
クラッチ締結力Ｔｘとクラ・ンチ締結力Ｔｖとの値うち
大きい方の値が目標クラッチ締結力Ｔ＊として選択され
る。つまり、前後輪回転速度差ΔＮが小さい場合でも車
速Ｖｆか高車速の場合には、クラッチ締結力Ｔｖの値が
目標クラッチ締結力Ｔ＊として選択される。

従って、低・中速走行での加・減速の安定性と、高速直
進走行での安定性と、高速旋回加速での最適なステア特
性とを全て満足出来るという効果が得られる。

尚、実際の走行では、前記（イ）〜（ハ）のように走行
状況が明確に異なることは少なく、各要素が複合的にな
っているが、各要素によるクラッチ締結力のうち影響度
のいち１ゴん大きな最大値を２択することで、いずれに
しろ安定サイドに制御されることになる（特願昭６２−
３０２４７３号参照）。

［前後駆動力配分比検出作用］ まず、車輪速から駆動力配分比を求める理論計算につい
て、第１４図、第１５図により述べる。

但し、ＶＬｆ、Ｗｒ；輪荷重、Ｓｆ、Ｓｒ：スリンブ率
、ｗｆ、ｗｒ；車輪速、Ｏｆ、Ｏｒ：駆動力、Ｔｆ、Ｔ
ｒ；軸トルク、ロ、タイヤー路面間摩擦係数、ｒ：タイ
ヤ半径、Ｖ、車速である。

Ｔｉ＝Ｏｉ−ｒ Ｏｉ＝ｐｉ−Ｗｉ 口　ｉ＝に一５ｉ 一方、 Ｖ　１　共Ｖ ■ Ｗ１＝　　　（Ｓｉ＋１） 、、△Ｎ＝ｗｒ−ｗｆ＝　　　（Ｓｒ−９ｆ）　　　＝
１２）（＋）、　（２）により、 前輪側駆動力配分比Ｔｆ％＝Ｔｆ／（Ｔｆ＋Ｔｒ）・・
・（４） により、前輪側駆動力配分比Ｔｆ％を計算により求ぬる
ことか出来る。

次に、前記（４）式の各変数の計算方法について、第１
６図を参照して述べる。

・フロント軸トルクＴｆ Ｔｆ＝ＴＸｉｆ　　　ｉｆ；ファイナルギヤ比・車速Ｖ ・輪荷重Ｗｆ、Ｗｒ ・前後輪回転速度差ΔＮ ΔＮ　＝　ｗ　ｒ　−ｗ　ｆ ・制駆動剛性係数に 以上の理論計算式に基づく計算例を示す。

■　リジット４ＷＤとなった場合 前記（４）式において、△Ｎ＝Ｏとすると、となり、重
量配分比と一致する。

■　駆動力配分比一定の制御が出来るか９前記（４）式
において、■ｆ％入力、Ｔｆ出力として解くと、 ・・・（６） となり、駆動力配分比一定制御は可能である。

但し、制駆動剛性係数には路面摩擦係数やタイヤ状態に
よって変化するし、前後輪回転速度差ΔＮや車速Ｖは旋
回補正を要する。

次に、上述の理論計算に基づいてコントロールユニット
４５で行なわれる駆動力配分比検出処理作動の流れを第
１７図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ２００では、上記駆動力配分制御処理作動にお
いて求められた前後輪回転速度差△Ｎ。

車速Ｖｆ、旋回半径Ｒ１目標クラッチ締結力Ｔ＊が読み
込まれる。

ステ・ンブ２０１では、ステップ２００　ｔ’の入力値
により求心加速度Ｙ９と前後加速度×９とが下記の式で
計算される。

Ｙ９＝Ｖｆ’／Ｒ Ｘ　ｇ＝　（Ｖ　＋−Ｖｆｏ）　／ΔｔＶｆｏは所定の
制御周期△を前に読み込まれた車速で×９は車速の全分
値により求められる。

尚、求心加速度Ｙ９と前後加速度×９は、Ｇセンサを用
いて直接検出しても良い。

ステップ２０２では、前輪荷重Ｗｆと後輪荷重Ｗｒとが
、前後加速度×９の関数として下記の式で計算される。

Ｗｆ　＝　（Ａ　、　−Ａ、−Ｘ　９）　／２Ｗ　ｒ　
−（Ａ　２　＋　Ａ　ｏ・Ｘ　９　）　／　２尚、この
前接輪荷重Ｗｆ、Ｗｒは、ストロークセンサ等で直接検
出しても良い。

ステップ２０３では、タイヤの制駆動剛性係２々ｋｘが
求心加速度Ｙ９及び前後輪回転速度差ΔＮの関数として
下記の式で求められる。

ここで、この制駆動剛性係数に、は、路面摩擦係数μに
よって変化する値であり、第１８図に示すように、ｋ、
（高−路）＞ｋ、（低μ路）の関係にある。

しかし、路面摩擦係数μを直接検出出来ないので、求心
加速度Ｙ９と前後輪回転速度差ΔＮにより間接的に検出
する。即ち、 求心加速度が大きい一高μ路 求心加速度が小さい一低口路 更に、第１９図に示すように、 前後輪回転速度差入−スリップ大−低μ路前後輪回転速
度差小→スリップ小→高μ路の関係を式に表す。

ｋｘ＝ｆ　（Ｙ９．ΔＮ） ＝Ａ　３　＋Ａａ・Ｙｇ　　Ａａ・ΔＮ但し、Ａ３．Ａ
、、Ａ、は定数。

ステップ２０４では、前輪側駆動力配分比Ｔｆ％と後輪
側駆動力配分比Ｔｒ％とを下記の式により計算する。

Ｔｒ％＝１−Ｔｆ％ 但し、Ａ５は定数 ステップ２０５では、前記ステップ２０４で求めた前輪
側駆動力配分比Ｔｆ％と後輪側駆動力配分比Ｔｒ％を運
転者に知らせるべく、駆動力配分比表示装置６０へ出力
する。

以上の駆動力配分比検出処理によって、目標クラッチ締
結力Ｔ＊を基礎情報とし、車速Ｖｆ及び前後輪回転速度
差ΔＮを間接的な路面摩擦係数μやタイヤ状態等の情報
源として、目標クラッチ締結力Ｔ＊による理論上の駆動
力配分比が路面摩擦係数影響やタイヤ影響等を考慮した
形で実際の駆動力配分比に補正され、精度の高い前後駆
動力配分比Ｔｆ％、Ｔｒ％が検出される。

従って、実施例の駆動力配分比検出装置では、以下に列
挙する効果が得られる。

■　正確な前後駆動力配分比Ｔｆ％、　Ｔｒ％の情報が
駆動力配分比表示装置６０により運転者に伝わることに
なり、運転者は前後駆動力配分比Ｔｆ％。

Ｔｒ％による車両の挙動変化を的確に予測することが出
来る。

■　検出した前後駆動力配分仕丁ｆ％、　Ｔｒ％を駆動
力配分制御の入力情報として、フィードバックすること
で、駆動力配分比を一定に保つ制御や、クラッチ締結力
ではなく、前後駆動力配分比Ｔｆ％。

Ｔｒ％を制御目標とする、実際走行に対応した最適の駆
動力配分制御を行なうことが出来る。

■　車両に設置するセンサとしては、接輪回転速度セン
サ４１と左前輪速度センサ４２と右前輪速度センサ４３
のわずか３つのセンサだけのコスト的に有利で信頼性の
高い装置で、駆動力配分制御のみならず、駆動力配分比
検出を行なうことが出来る。

以上、実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構
成、制御内容はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例では、外部から締結力が制御されるクラ
ッチのみで前後輪の駆動力配分比が決まる例を示したが
、この電子制御クラッチとプラネタリ−ギヤセット等と
を組合わせたトランスファ装置とした場合には、駆動力
配分比を求めるにあたって、目標クラ・ンチ締結力によ
る配分比にプラネタリ−ギヤセット等による配分比を考
慮し、最終の駆動力配分比を決める。

また、駆動系クラッチ手段として自ら締結力を生じる粘
性クラッチを用いた場合には、クラッチ締結力Ｔを、締
結力発生原因である入出力軸の回転速度差ΔＮの関数（
Ｔ＝ｆ（ΔＮ））により推定演算して求める。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分比検出装置にあっては、検出手段として、少なくと
もクラッチ締結力を直接または間接的に検出するクラッ
チ締結力検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段
とを有し、これらの検出手段からの検出値に基づいて前
後駆動力配分比を演算により検出する前後駆動力配分比
演算手段を設けた事を特徴とする為、車速及び前後輪回
転速度差か間接的な路面摩擦係数やタイヤ状態等の情報
をもたらすことになり、クラッチ締結力による理論上の
駆動力配分比が路面摩擦係数影響やタイヤ影響等を考慮
した実際の駆動力配分比に補正され、精度の高い前後駆
動力配分比を検出することが出来るという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分比検出装置を
示すクレーム概念図、第２図は実施例装置が適用される
四輪駆動車を示す図、第３図は実施例装置のトランスフ
ァ装置を示す断面図、第４図は実施例装置のコントロー
ルユニットを示すフロック線図、第５図はクラッチ油圧
とクラッチ締結力の関係特性図、第６図は指令電流値と
クラッチ圧の関係特性図、第７図は実施例装置のコント
ロールユニットでの駆動力配分制御作動の流れを示すフ
ローチャート図、第８図は定速・加速時の制御処理作動
の流れを示すフローチャート図、第９図は減速時の制御
処理作動の流れを示すフローチャート図、第１０図は車
速に対するゲイン特性図、第１１図は車速に対する前後
輪回転速度差特性図、第１２図は高速時の制御処理作動
の流れを示すフローチャート図、第１３図は車速に対す
るクラッチ締結力特性図、第１４図は走行時の駆動系の
力学モデル図、第１５図はスリップ率に対する路面摩擦
係数特性図、第１６図は車両の寸法モデル図、第１７図
は実施例装置のコントロールユニットでの駆動力配分比
検出処理作動の流れを示すフローチャート図、第１８図
は低μ路と高μ路とでの路面摩擦係数特性比較図、第１
９図は前後輪回転速度差と路面摩擦係数特性との関係対
応図である。 １・・・駆動系クラッチ手段 ２・・・クラッチ締結力検出手段 ３・・・車速検出手段 ４・・・前後輪回転速度差検出手段 ５・・・前後駆動力配分比演算手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエンジン
   駆動系の途中に駆動系クラッチ手段を備え、該駆動系ク
   ラッチ手段の締結力増減により前後輪への駆動力配分比
   が変更される四輪駆動車において、 検出手段として、少なくとも前記クラッチ締結力を直接
   または間接的に検出するクラッチ締結力検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段と、前後輪回転速度差を検出
   する前後輪回転速度差検出手段とを有し、 これらの検出手段からの検出値に基づいて前後駆動力配
   分比を演算により検出する前後駆動力配分比演算手段を
   設けた事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分比検出装
   置。
2. （２）前記前後駆動力配分比演算手段は、車速Ｖ、前後
   輪回転速度差ΔＮ、クラッチ締結力Ｔの関数関係である
   下記の式 Ｔｆ％＝ｆ（Ｔ、Ｖ、ΔＮ） ＝Ｔ／（Ｋ＿１＊Ｔ＋Ｋ＿２＊ΔＮ／Ｖ） により前輪側駆動力配分比Ｔｆ％を求める手段である請
   求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分比検出装置。
3. （３）前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項２記載
   の式において、Ｋ＿１、Ｋ＿２を車両の前後重量配分の
   関数である下記の式 Ｋ＿１＝（１＋Ｗｒ／Ｗｆ） Ｋ＿２＝Ｋ＿３＊Ｗｒ 但し、Ｗｆ；フロント重量 Ｗｒ；リヤ重量 により求める手段である請求項２記載の四輪駆動車の駆
   動力配分比検出装置。
4. （４）前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項３記載
   の式において、Ｋ＿３を路面摩擦係数μの関数により求
   める手段である請求項３記載の四輪駆動車の駆動力配分
   比検出装置。
5. （５）前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項３記載
   の式において、Ｋ＿３を求心加速度Ｙ＿９及び前後輪回
   転速度差ΔＮの関数により求める手段である請求項３記
   載の四輪駆動車の駆動力配分比検出装置。