JPH01202538A - クルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 韮亙圀！ 本発明は、車両の定速度走行を自動的に行なわせるクル
ーズコン１−ロール装置に関する。

皿米侠亙 従来、この種のクルーズコントロール装置にあっては、
オートクルーズスイッチをセットしたときの車速にした
がって目標車速を設定し、その目標車速に応じたエンジ
ンの目標スロットルバルブ開度を初期設定したうえで、
所定の制御周期で、目標車速とそのとき実際に検出され
る実車速とを比較し、その差にしたがってスロットルバ
ルブ開度の補正量をわり出して目標スロットルバルブ開
度の補正を行ない、実際に検出される実スロットルバル
ブ開度が目標スロットルバルブになるようにアクチュエ
ータの駆動制御をなしてスロットルバルブ開度の調整を
適宜量なわせるようにしたフィードバック制御手段をと
るようにしている。

しかして、常に一定の制御周期で前述のフィードバック
制御を実行させるのでは、例えば登り坂や下り坂などの
走行時に、その非制御期間中に実車速と目標車速との差
が大きくなったり、または車両の加速度が大きくなった
りして、制御時に目標車速から大きく外れた実車速を目
標車速に収束させるのに時間を要して応答性が悪くなっ
てしまう。

その際、特に、エンジンのスロットルバルブの開閉駆動
を行なわせるアクチュエータとして、制御装置からのス
ロットルバルブの開閉制御信号（フィードバック制御に
よる補正値の大きさに応じた通電時間に係る信号）によ
り加速用のバキュームバルブまたは減速用のベン１−バ
ルブを所定時間のあいだ開き、エンジンの負圧または大
気を負正室内に導入してダイヤフラムを作動させてスロ
ットルバルブ開度を調整するようにしたものを用いる場
合には、バルブの開放によるスロットルバルブ開度の調
整に限界があってそれ以上の制御を行なわせることがで
きないものになっており、フィードバック制御による補
正量がそのアクチュエータによるスロットルバルブ開度
調整の限界を越える場合には、フィードバック制御がそ
の変化に追随できなくなってしまう。

旦煎 本発明は以上の点を考慮してなされたもので。

実車速と目標車速との差が大きくなったり、または車両
の加速度が大きくなったりしても、充分その変化に追随
してフィードバック制御を応答性良く最適に行なわせる
ことができるようにしたクルーズコントロール装置を提
供するものである。

Ｉ威 本発明はその目的達成のため、目標車速に応じた目標ス
ロットルバルブ開度を初期設定したうえで、所定の制御
周期により、目標車速と実際に検出される車速との差に
応じて目標スロットルバルブ開度の補正を行ないながら
、実際に検出される実スロットルバルブ開度が目標スロ
ットルバルブ開度になるようなフィードバック制御を行
なわせる際、実車速と目標車速との差または車両の加速
度が予め設定された値以上になったことが検知されたと
きにフィードバック制御の制御周期を短縮して、実車速
と目標車速との差または車両の加速度があまり大きくな
らないうちにスロットルバルブ開度の調整を頻繁に行な
わせるようにして、その制御幅を広げるようにしている
。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。

第１図は本発明に係るクルーズコントロール装置の基本
的な構成例を示すもので、車両の実際の走行速度を検出
する車速検出器１と、オン、オフ操作にしたがってクル
ーズコントロールの動作指令、解除指令を与えるオート
クルーズメインスイッチ２と、クルーズコントロールの
加速指令およびリジューム指令を与える加速スイッチ３
と、クルーズコントロールの希望車速のセット指令およ
び減速指令を与えるセットスイッチ４と、エンジンのス
ロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検
出器５と、それら各検出器１，５の検出信号および各ス
イッチ２〜４からの指令信号を読み込んでクルーズコン
トロールを実行する制御装置ｌ１７と、その制御信号に
応じてスロットルバルブの開閉駆動を行なわせるアクチ
ュエータ８とによって構成されている。

制御装置７としては、入力インターフェイス７１、ＣＰ
Ｕ７２．制御用のＲＯＭ７３およびＲＡＭ７４．クルー
ズコントロールに必要な所定の制御特性が予め格納され
ている定数メモリ７５．出力インターフェイス７６から
なっている。

第２図にＲＡＭ７４の内容の一例を、第３図に定数メモ
リ７５の内容の一例を示している。

アクチュエータ８としては、制御装置７から出される制
御信号にしたがってドライバを介してステップモータを
正方向または逆方向に適宜量だけ回転させて、スロット
ルバルブを開方向または閉方向に駆動させることができ
るようになっている。

また第４図に、制御装置７内における具体的な制御構成
例を示している。

このように構成されたクルーズコントロール装置にあっ
ては、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作され
ているときには、制御部ｗ７におけるＲＡＭ７４内のオ
ートクル−ズフラグがリセットされてクルーズコントロ
ールが解除状態となっている。

このとき、ＣＰＵ７２の制御下において、定数メモリ７
５内の基準スロットルバルブ開度メモリ７５１が選択さ
れ、そのメモリに予め設定されている基準スロットルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度としてＲＡＭ７４
における目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
される。その基準スロットルバルブ開度メモリ７５１に
は、エンジンのアイドル回転数に相当するスロットルバ
ルブ開度が設定されている。

また、スロットルバルブ開度検出器５によって検出され
た実スロットルバルブ開度がＲＡＭ７４における実スロ
ットルバルブ開度メモリ７４６に登録される。

そして、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
された値と実スロットルバルブ開度メモリ７４６に登録
された値とが比較され、その差に応じてスロットルバル
ブ開度制御部９１からアクチュエータ８に適宜駆動指令
が出され、それにより実スロットルバルブ開度がエンジ
ンのアイドル回転数に相当するスロットルバルブ開度に
等しくなるように保持される。

なおその際、このようなりルーズコントロールの解除時
におけるアクチュエータ８によるスロットルバルブのア
イドル位置への保持制御とは関係なく、車両のアクセル
ペダルによるスロットルバルブの開閉駆動を独立して行
なわせることができるようになっている。

また、オートクルーズメインスイッチ２がオン操作され
ると、制御部ｒ！１７におけるＲＡＭ７４内のオートク
ルーズフラグがセットされてオートクルーズセット状態
に入る。

それにより、ＣＰＵ７２の制御下において、セットスイ
ッチ４がオン操作されたときに車速検出器１によって検
出される車両の実際の走行速度がＲＡＭ７４における実
車速メモリ７４４に登録され、それが目標車速として目
標車速メモリ７４５に初期設定される。

同時に、定数メモリ７５内のセット時スロットルバルブ
開度メモリ７５２が選択される。そのセット時スロット
ルバルブ開度メモリ７５２には、目標車速に対する目標
スロットルバルブ開度特性が記憶されている。その目標
車速に対する目標スロットルバルブ開度の特性としては
、例えば第５図に示すように、車両が平地走行している
ときの車速に対応したスロットルバルブの開度特性が採
用される。

しかして、セット時スロットルバルブ開度メモリ７５２
に記憶されている目標車速に対する目標スロットルバル
ブ開度特性にしたがって、そのときの目標車速メモリ７
４５に設定されている目標車速に相当する目標スロット
ルバルブ開度が読み出されて目標スロットルバルブ開度
メモリ７４７に初期設定される。

この時点では、末だ実スロットルバルブ開度メモリ７４
６の内容が零になっているので、スロットルバルブ開度
制御部９１によってアクチュエータ８が駆動されてスロ
ットルバルブが初期設定された目標開度位置まで急速に
動かされる。

しかるのち、サンプリングタイマ９２に設定されたサン
プリング周期（例えば０．５秒）で実車速および実スロ
ットルバルブ開度の検出がそれぞれなされて、車両の実
際の走行速度を目標車速に保持させるべくフィードバッ
ク制御が以下のようにして実行される。

すなわち、セットスイッチ４が操作された後に車速検出
器１によって検出されて実車速メモリ７４４に更新登録
されている実車速と、目標車速メモリ７４５に登録され
ている目標車速との差が車速偏差演算部９３において求
められる。そしてその求められた差がスロットルバルブ
開度補正量演算部９４に与えられ、そこで定数メモリ７
５における乗数メモリ７５３から読み出された一定の定
数が乗算されてスロットルバルブ開度補正量が算出され
る。そしてその算出されたスロットルバルブ開度補正量
が加算部９５において先に目標スロットルバルブ開度メ
モリ７４７に登録されている目標スロットルバルブ開度
に加えられて、その補正された新たな目標スロットルバ
ルブ関度が目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に更
新登録される。また、その時点ではスロットルバルブ開
度検出器５によって検出された実スロットルバルブ開度
が実スロットルバルブ開度メモリ７４６に登録されてい
るため、その実スロットルバルブ開度と目標スロットル
バルブ開度メモリに登録されている補正された目標スロ
ットルバルブ開度と比較されて、その差に応じて、その
ときの実スロットルバルブ開度が補正された目標スロッ
トルバルブと等しくなるように、スロットルバルブ開度
制御部９１を通してアクチュエータ８の駆動が適宜なさ
れる。

このように、セットスイッチ４の操作時にセラ１−され
る目標車速に応じて、予め設定されている特性にしたが
って目標スロットルバルブ開度を初期設定し、そのスロ
ットルバルブ開度を始点として実車速の目標車速に対す
る偏差にもとづいて目標スロットルバルブ開度の補正を
なしたうえで。

実スロットルバルブ開度がその補正されたスロットルバ
ルブ開度と等しくなるようなフィードバック制御を行な
わせることにより、クルーズコントロール開始直後の目
標車速と実車速との偏差が小さくなり（または平均化さ
れ）、車速の落込みやハンチングが防止され、目標車速
への収束が迅速かつ円滑に行なわれる。

なお、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作され
ると、制御部ｅ７におけるクルーズコントロールが直ち
に解除される。

つぎに、オートクルーズ中に目、′ＪＩＡ車速の加減を
行なう場合について、以下説明する。

オートクルーズ中に、運転者が加速スイッチ３を員作す
ると、その操作期間中、加速信号が発生する。加速信号
の発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモリ７５内の加
速当初増分メモリ７５４を選択する。

加速当初増分メモリ７５４には、そのときの実車速に応
じた増分加算の特性が記憶されている。

その加速当初増分メモリ７５４から読み出された増分補
正値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算される。

したがって、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の
記憶値は、前記増分補正値だけ大となり、これに応じた
角度だけアクチュエータ８におけるステップモータが回
転し、スロットルバルブ開度も大となるので、当初の加
速が実現される。

一方、加速信号の発生により、加速信号継続時間タイマ
９６が駆動され、加速スイッチ３を操作している経過時
間が計数される。また、加速信号の発生と同時に、定数
メモリ７５内の加速パターンメモリ７５５が選択される
。

加速パターンメモリ７５５には、前記経過時間に応じた
加速に必要な増分補正値の特性が記憶されている。この
加速パターンメモリ７５５から読出された増分補正値は
、さらに目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算される。

その結果、スロットルバルブ開度の目標値が実開度より
も大となるので、ＣＰＵ７２は、前述のようにして、ア
クチュエータ８を駆動し、前記経過時間の増加にともな
ってスロットルバルブ開度を増大させていく。

所望の加速が終了して加速スイッチ３の操作が中止され
、加速信号が消滅すると、ＣＰＵ７２は目標車速メモリ
７４５に、そのときの実車速を目標車速として記憶する
。

これと同時に、定数メモリ７５における加速機減少分メ
モリ７５６が選択される。その加速機減少分メモリ７５
６には、実車速に応じた、加速信号の消滅直後に実行す
べきスロットルバルブ開度の閉方向補正量の特性が記憶
されている。

したがって、加速が完了すると、加速機減少分メモリ７
５６から読み出された閉方向補正量が目標スロットルバ
ルブ開度メモリ７４７の記憶値に加えられ、その補正さ
れた目標スロットルバルブ開度になるように、アクチュ
エータ８が駆動される。

このように、スロットルバルブ開度は、加速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる一定量だけ
一旦減少される。これによって、加速操作後の実車速の
オーバーシュートが防止される。

その後は、加速された新しい目標車速に対するクルーズ
コントロールが前述と同様にして実行される。

また、オートクルーズ中に運転者がセットスイッチ４を
操作すると、その操作期間中、減速信号が発生する。

この減速信号の発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモ
リ７５における減速時基準開度メモリ７５８（または、
その代わりに基準スロットルバルブ開度メモリ７５１）
を選択する。減速時基準開度メモリ７５８にはエンジン
のアイドル運転時のスロットルバルブ開度に近い値が記
憶されている。

これにより、アイドル運転時のスロットルバルブ開度に
近い値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登
録される。

その結果、実スロットルバルブ開度メモリ７４６の記憶
値よりも目標スロットルバルブ開度メモＩＪ　７４７の
記憶値の方が小さくなり、スロットルバルブが閉方向に
駆動されて、車両の当初の減速が実現される。

なお、この場合、減速時基準開度メモリ７５８に記憶さ
れるスロットルバルブ開度値は、固定値であってもよく
、あるいはそのときの実車速に応じて変化するものであ
ってもよい。

所望の減速が終了してセットスイッチ４の操作が中止さ
れると、減速信号が消滅し、それに応じてＣＰＵ７２は
定数メモリ７５における減速後開度メモリ７５７を選択
する。

同時に目標車速メモリ７４５には、そのときの実車速が
目標車速として記憶される。

減速後開度メモリ７５７には、実車濁に応じた減速信号
の消滅直後に設定すべきスロットルバルブ開度の特性が
記憶されている。

その減速後開度メモリ７５７から読み出された値が、そ
のときの目標スロットルバルブ開度として目標スロット
ルバルブ開度メモリ７４７に記憶される。

なお、この場合のスロットルバルブ開度値は、同一の車
速に対しては、セット時スロットルバルブ開度メモリ７
５２に記憶された値より小さく、基準スロットルバルブ
開度メモリ７５１に記憶された値よりは大きく選定され
るのがよい。

このように、スロットルバルブ開度は、減速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる予定値に設
定される。また、その後は、減速された新しい目標車速
に対するクルーズコントロールが前述と同様にして実行
される。

以上のようなりルーズコントロール装置にあって、特に
本発明では、制御装置７の制御下において、実車速と目
標車速との差が予め設定された車速偏差のしきい値を越
えたとき、または加速度検出器により検出され°るか実
車速を微分処理することによって求められた車両の加速
度が予め設定されたしきい値を越えたとき、それを検出
して、フィードバック制御の制御周期を通常よりも短く
するべく、予めサンプリングタイマ９２に２段階に設定
されている制御周期を通常のスロー側からファースト側
に切り換えるようにしている。

したがって、このような制御周期の切換手段をとること
により、車両がオートクルーズ状態で登り坂または下り
坂などを走行して、実車速と目標車速との差（絶対値）
が所定以上になり、または加（減）速度の大きさが所定
以上になるときに、その変化があまり大きくならないう
ちに制御周期を早めてスロットルバルブ開度の調整を頻
繁に行なわせることができ、坂道走行などの場合にあっ
てもフィードバック制御を速度偏差または加速度変化に
追随して応答性良く行なわせることができ。

実車速を目標車速に迅速に収束させることができるよう
になる。

なお、制御周期を予め２段階以上の多数の段階をもって
設定させておくとともに、それに応じて実車速と目標車
速との車速偏差のしきい値または加速度のしきい値を多
段階に設定しておいて、車速偏差または加速度の大きさ
の程度にしたがって制御周期を多段階に切り換えるよう
にすれば、より精度の高いフィードバック制御を行なわ
せることができるようになる。

このような制御周期の切換手段は、アクチュエータ８と
して、前述したエンジンの負圧によりダイヤフラムを作
動させてスロットルバルブの開度を調整するようにした
ものを用いる場合に特に有効であるが、それ以外の例え
ばステップモータによりスロットルバルブの開度調整を
行なわせるようにしたものを用いる場合にあっても有効
となる。

第６図に、前述したフィードバック制御における制御周
期の切換手段を適用した場合におけるオー１−クルーズ
処理のフローチャートの一例を示している。

その制御フローにあって、まず第１のステップ■におい
て、オートクルーズフラグＦ　ｃｒｕがセット状態（Ｆ
ｃｒｕ＝１）にあるか否かの判定が行なわれる。

そのとき、オー１〜クルーズフラグがセットされていれ
ば、フィードバック制御の目標値が初期設定されている
ものとして、実車速Ｖｘと目標車速Ｖｓとの差ｖ心　が
求められる。

次の第２のステップ■で、その車速偏差の絶対値ＩＶＤ
＋と予め設定された第１のしきい値Ｖｔ１との比較が行
なわれる。

そのとき、ＩＶＤＩ＜ＶＬ、となっていれば１次の第３
のステップ■で、実車速を微分して求められた加速度ｄ
Ｖｘの絶対値と予め設定されたしきい値ｄＶＬ　とが比
較されて、ｌ　ｄ　Ｖｘ　Ｉ　＜　ｄ　ＶＬとなってい
るか否かの判定が行なわれる。

そして、第２のステップ■でＩＶＤＩ≧ＶＬＩとなって
いることが判定され、また第３のステップ■で１ｄＶｘ
ｌ≧ｄｖＬ　となっていることが判定されたときには、
そのときのクルーズ状態がやや乱れたものとみなして、
フィードバック制御における制御周期をファースト側Ｔ
ｆａｓｔに切り換える。

次の第４のステップ■で、前記車速偏差の絶対値Ｉ　Ｖ
Ｄ　＋と予め設定された第２のしきい値ＶＬ２との比較
が行なわれる。ここで、前記第１のしきい値ＶＬＩと第
２のしきい値ＶＬ２との関係がＶＬλ〉ＶＬＩとなるよ
うに設定されている。

そのとき、Ｉ　ＶＤＩ　＞　ＶＬ２であれば、車両が坂
道を走行していて車速偏差が大きくなっているとして１
次の第５のステップ■において上り坂であるか、または
下り坂であるかの判定が行なわれる。

ここで２下り坂の場合には、そのときの目標スロットル
バルブ開度θｃｒｕが０ではりついているはずであるの
で、θｃｒｕ＝ｏであるか否かの判定がなされる。

そのとき、θｃｒｕ＝ｏであれば、下り坂と判定されて
、減速フラグＦ　ｖｄｖｎがセット（Ｆｖｄｖｎ＝１）
、オートクルーズフラグＦ　ｃｒｕがリセット（Ｆｃｒ
ｕ＝０）され、オートクルーズ処理が一時的に解除され
て車両の減速が行なわれたのち、スイッチ操作によって
一時的に解除されたオートクルーズ処理をもとにもどす
リジューム処理へとジャンプする。そして、リジューム
処理から車両を惰行させるコースト処理へと移行したう
えでオートクルーズ処理へと復帰することになる。

また、θｃｒｕ≠０であれば、上り坂と判定され、上り
坂を示すフラグＦｓｕがセット（Ｆｓｕ＝１）されたう
えで、スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒの決定ル
ーチンに移る。

スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒが決定されたら
、その補正値θｃｏｒｒがそのときの実スロットルバル
ブ開度θＳ■に加えられて、目標スロットルバルブ開度
θｅｒｕが求められる（θｃｒｕ　＝θｃｏｒｒ　＋θ
ｓｍ）。

以後、加速処理、コースト処理にそれぞれ係るフラグＦ
　ａｃｅ　、　Ｆ　ｃａｔおよびタイマＴ　ａｃｅ、　
Ｔ　ｃａｔが何れもリセットされ（Ｆａｃｃ＝　０　、
　Ｆｃ５ｔ＝　０　。

Ｔａｃｃ＝　Ｏ、Ｔｃ５ｔ＝　０　）たうえで、目標ス
ロットルバルブ開度θｃｒｕにしたがい、ファースト側
の制御周期Ｔｆａｇｔをもってフィードバック制御が実
行される。

前記第３のステップ■において、ＩｄＶｘｌ＜ｄＶＬで
あると判定されたときには、車速と加速度が安定してい
るものとみなして、フィードバック制御における制御周
期をスロー側Ｔｓｌｏｔｚに切り換える。

そして次の第６のステップ■で、上り坂を示すフラグＦ
ａｕがリセット状態にあることを確認したうえで、θｅ
ｏｒｒ決定ルーチンに移り、目標スロットルバルブ開度
θｅｒｕが求められたのち、その目標スロットルバルブ
開度θｃｒｕにしたがい、スロー側の制御周期Ｔｓｌｏ
ｖをもってフィードバック制御が実行される。

前記第４のステップ■において、＋　Ｖ、　Ｉ≦ＶＬ２
と判定されたときには、車速偏差がまだそれほど大きく
なっていないとみなして、第６のステップ■に移って上
り坂を示すフラグＦｓｕがセットされているか否かをみ
て、Ｆｓｕ＝Ｏであれば、ゆるい下り坂であるとして、
θｃｏｒｒ決定ルーチンに移って目標スロットルバルブ
開度θｃｒｕが求められ、その目標スロットルバルブ開
度θｃｒｕにしたがい、ファースト側の制御周期Ｔ　ｆ
ａｓｔをもってフィードバック制御が実行される。

また、そのときＦｓｕ＝１であれば、上り坂の頂上付近
手前で実車速が目標車速に追いついてきたとみなして１
次の第７のステップ■において、車速偏差の絶対値１Ｖ
ｏｌと予め設定された第３のしきい値ＶＬ３との比較が
行なわれる。ここで、前記第１のしきい値ＶＬＩと第３
のしきい値ＶＬ３どの関係がＶＬＩ　＞　Ｖ　Ｌ３どな
るように設定されている。

そのとき、　　ｌ　Ｖｏ　　ｌ　＜ＶＬ３であれば、車
速偏差が非常に小さくなったとして、オートクルーズフ
ラグＦ　ｃｒｕをリセッｈ　（Ｆｃｒｕ＝　Ｏ）　Ｌ／
て、それまでのファースト側の制御周期Ｔ　ｆａｓｔに
よるオートクルーズ処理を解除させる。

また、ＩＶＤ　ｌ≧ＶＬ３であれば、次の第８のステッ
プ■において、車速偏差ＶＤ　の極性が＋、−反転した
か否かの判定が行なわれる。

そのとき、極性が反転していれば、実車速が目標車速に
達したものとみなして、オートクルーズフラグＦ　ｃｒ
ｕをリセッ１−（Ｆｃｒｕ＝０）　Ｌ／て、それまでの
ファースト側の制御周期Ｔ　ｆａｓｔによるオートクル
ーズ処理を解除させる。

また、極性が反転していなければ、末だクルーズ状態が
やや乱れているものとみなして、θｃｏｒｒ決定ルーチ
ンに移って目標スロットルバルブ開度θｅｒＬｌが求め
られ、その求められた目標スロットルバルブ開度θｅｒ
ｕにしたがい、ファースト側の制御周期Ｔ　ｆａｓｔを
もってフィードバック制御が実行される。

前記第１のステップ■の判定において、オートクルーズ
フラグＦ　ｃｒｕがリセット（Ｆｃｒｕ＝０）状態にあ
る場合には、オートクルーズ処理が初めて行なわれると
して、目標スロットルバルブ開度初期値θｅｒｕｏの設
定ルーチンに移り、目標スロットルバルブ開度の初期値
θｅｒｕｏが設定される。

そして、Ｆｃｒｕ＝１．Ｆｓｕ＝０として１通常の制御
周期Ｔｇｌｏｖによるフィードバック制御状態に入る。

以上の処理が、くり返し行なわれることになる。

豊来 以上、本発明によるクルーズコントロール装置にあって
は、目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初期
設定したうえで、所定の制御周期により、目標車速と実
際に検出される車速との差に応じて目標スロットルバル
ブ開度の補正を行ないながら、実際に検出される実スロ
ットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度・になる
ようなフィードバック制御を行なわせる際、実車速と目
標車速との差または車両の加速度が予め設定された値以
上になったことが検知されたときにフィードバック制御
の制御周期を短くして、実車速と目標車速との差または
車両の加速度があまり大きくならないうちにスロットル
バルブ開度の調整を頻繁に行なわせるようにしているた
め、フィードバック制御の制御幅が広がり、実車速と目
標車速との差が大きくなったり、または車両の加速度が
大きくなったりしても、充分その変化に追随して、目標
車速への収束を応答性良くかつ迅速に行なわせることが
できるという優れた利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクルーズコントロール装虹の一実
施例を示すブロック構成図、第２図は同実施例における
ＲＡＭ内のテーブルを示す図、第３図は同実施例におけ
る定数メモリのテーブルを示す図、第４図は同実施例の
制御装置内における具体的な制御構成例を示すブロック
図、第５図は車速に対するスロットルバルブ開度の特性
を示す図、第６図はオートクルーズ処理における制御フ
ローの一例を示す図である。 １・・・車速検出器　２・・・オートクルーズメインス
イッチ　３・・・加速スイッチ　４・・・セットスイッ
チ５・・・スロットルバルブ開度検出器　７・・・制御
装置８・・・アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．　目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初
   期設定したうえで、所定の制御周期により、目標車速と
   実際に検出される車速との差に応じて目標スロットルバ
   ルブ開度の補正を行ないながら、実際に検出される実ス
   ロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度になる
   ようにフィードバック制御を行なわせるクルーズコント
   ロール装置において、実車速と目標車速との差が予め設
   定された値以上になったことを検出して、フィードバッ
   ク制御の制御周期を短くするようにしたことを特徴とす
   るクルーズコントロール装置。
2. ２．　目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初
   期設定したうえで、所定の制御周期により、目標車速と
   実際に検出される車速との差に応じて目標スロットルバ
   ルブ開度の補正を行ないながら、実際に検出される実ス
   ロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度になる
   ようにフィードバック制御を行なわせるクルーズコント
   ロール装置において、車両の加速度が予め設定された値
   以上になったことを検出して、フィードバック制御の制
   御周期を短くするようにしたことを特徴とするクルーズ
   コントロール装置。