[go: up one dir, main page]

JPH01188743A - Device for relieving shock of speed change of automatic transmission - Google Patents

Device for relieving shock of speed change of automatic transmission

Info

Publication number
JPH01188743A
JPH01188743A JP757688A JP757688A JPH01188743A JP H01188743 A JPH01188743 A JP H01188743A JP 757688 A JP757688 A JP 757688A JP 757688 A JP757688 A JP 757688A JP H01188743 A JPH01188743 A JP H01188743A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
speed change
speed
servo
band brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP757688A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshiaki Kato
芳章 加藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP757688A priority Critical patent/JPH01188743A/en
Publication of JPH01188743A publication Critical patent/JPH01188743A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent a speed change shock by opening a serve release chamber to the air at the time of decelerating which may hinder the reduction in capacity of the servo release chamber, in spite of speed change for which a hydraulic system for restricting the relieving speed of a servo release pressure does not require the restriction. CONSTITUTION:When a band brake B/B is clamped not by feeding a servo release pressure PS/R but by feeding a serve apply pressure PS/A, it carries out one speed change together with the engagement of the other friction element, whereas, when the PS/R is fed in the condition of feeding the PS/A, it carries out a different speed change through the combination with the other engagement. Also, by relieving the pressure PS/R while limiting its speed, another speed change is carried out together with the other engagement at the time of clamping the band brake B/B by the pressure PS/A. In this case, at the time of a speed change such as to hinder the reduction in capacity of a servo release chamber BS/R in spite of the speed change in which hydraulic systems 20, 24 which restrict the relieving speed of the pressure PS/R do not require the restriction, the chamber BS/R is opened up to the air by means of a selector valve 22. Thereby, the occurrence of a speed change shock can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は自動変速機の変速シボツク軽減装置に関するも
のである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift shift reduction device for an automatic transmission.

(従来の技術) 自動変速機としては、本願出願人が1984年に発行し
た「オートマチックトランスアクスルRN4FO2A型
、RL4FO2A型整備要領書J (A261CO6)
に記載した如きものがある。
(Prior art) As for automatic transmissions, "Automatic transaxle type RN4FO2A, type RL4FO2A maintenance manual J (A261CO6)" published by the applicant in 1984 is used.
There is something like the one described in .

この自動変速機は、歯車変速機構の伝動経路(変速段)
を決定する摩擦要素としてロークラッチ、ハイクラッチ
、バンドブレーキ、リバースクラッチ、ローリバースブ
レーキを具え、ロークラッチの締結で第1速、ロークラ
ッチとバンドブレーキの締結で第2速、ロークラッチと
ハイクラッチの締結で第3速、ハイクラッチとバンドブ
レーキの締結で第4速を選択するものである。
This automatic transmission has a transmission path (gear stage) of a gear transmission mechanism.
It is equipped with a low clutch, high clutch, band brake, reverse clutch, and low reverse brake as friction elements that determine 3rd gear is selected when the high clutch and band brake are engaged, and 4th gear is selected when the high clutch and band brake are engaged.

ここで、バンドブレーキによる変速を述べるに、バンド
ブレーキはサーボアプライ圧とサーボレリーズ圧とを互
に対抗するよう適宜供給されて以下の如くに締結したり
、解放することにより変速を行わせる。
Here, to describe the shift using the band brake, the band brake is appropriately supplied with servo apply pressure and servo release pressure so as to oppose each other, and is engaged and released as follows to effect shift.

つまり、第1速選択状態においてサーボアプライ圧がバ
ンドブレーキに供給されると(このバンドブレーキは締
結されて第1速から第2速への変速を行う。
That is, when the servo apply pressure is supplied to the band brake in the first speed selection state (this band brake is engaged, and a shift from the first speed to the second speed is performed).

このサーボアプライ圧供給状態でサーボレリーズ圧を供
給すると、バンドブレーキは受圧面積の大小関係によっ
て解放され、第2速から第3速への変速を行う。
When the servo release pressure is supplied in this servo apply pressure supply state, the band brake is released depending on the size relationship of the pressure receiving area, and a shift from the second speed to the third speed is performed.

この状態でサーボレリーズ圧を速度制限しつつ抜くこと
によりハイクラッチの解放に調時させつつバンドブレー
キをサーボアプライ圧で締結させて第3速から第2速へ
の変速を行う。
In this state, by releasing the servo release pressure while limiting the speed, the band brake is engaged by the servo apply pressure while timing the release of the high clutch, thereby shifting from the third speed to the second speed.

(発明が解決しようとする問題点) しかし、この種自動変速機においては、第3速から第2
速への変速に当りサーボレリーズ圧の抜は速度を制限す
る油圧系が、第1速から第2速への変速時サーボレリー
ズ室の容積減少を妨げ、このサーボレリーズ室内に第3
図中実線で示す如く当初1.−1.間において圧力P 
!/IIを生じさせてしまう、この圧力P3/1はサー
ボアプライ圧P sz4によるバンドブレーキの締結力
を減殺し、変速機出力トルクを同図中実線で示す如く当
初低くするが、その後上記圧力P !/IIの消失にと
もなうバンドブレーキの締結力増大時変速機出力トルク
が急増して大きな変速ショッ表を生じていた。
(Problem to be solved by the invention) However, in this type of automatic transmission, the shift from 3rd gear to 2nd gear is
The hydraulic system that limits the speed when the servo release pressure is released during a shift from 1st to 2nd speed prevents the volume of the servo release chamber from decreasing when shifting from 1st to 2nd speed.
As shown by the solid line in the figure, initially 1. -1. The pressure P between
! This pressure P3/1, which causes /II, reduces the engagement force of the band brake due to the servo apply pressure Psz4, and initially lowers the transmission output torque as shown by the solid line in the figure, but after that, the pressure P3/1 ! When the engagement force of the band brake increases due to the disappearance of /II, the transmission output torque suddenly increases, resulting in a large shift shock table.

(問題点を解決するための手段) 本発明はこの問題を解決するため、サーボレリーズ圧を
供給せず、サーボアプライ圧のみを供給してバンドブレ
ーキを締結させることにより或る変速を行い、サーボア
プライ圧供給状態でサーボレリーズ圧を供給してバンド
ブレーキを解放することにより別の変速を行い、サーボ
レリーズ圧を速度制限しつつ抜(ことによりバンドブレ
ーキをサーボアプライ圧で締結させて他の変速を行うよ
うにした自動変速機において、サーボレリーズ圧を供給
するバンドブレーキのサーボレリーズ室を前記酸る変速
時大気開放とする切換弁を設けたものである。
(Means for solving the problem) In order to solve this problem, the present invention performs a certain speed change by engaging the band brake by supplying only the servo apply pressure without supplying the servo release pressure. Another shift is performed by supplying servo release pressure and releasing the band brake while the apply pressure is being supplied, and the servo release pressure is released while limiting the speed (thereby, the band brake is engaged by the servo apply pressure and another shift is performed). The automatic transmission is equipped with a switching valve that opens the servo release chamber of the band brake that supplies the servo release pressure to the atmosphere during the gear change.

(作 用) バンドブレーキはサーボレリーズ圧を供給されない状態
でサーボアプライ圧の供給により締結される時、他の摩
擦要素の締結と相俟って或る変速を行う。このサーボア
プライ圧供給状態でサーボレリーズ圧を供給される時バ
ンドブレーキは解放され、他の摩擦要素の締結の組合せ
により別の変速を行わせることができる。又、この状態
でサーボレリーズ圧を速度制限しつつ抜くことによりバ
ンドブレーキをサーボアプライ圧で締結させる時、他の
摩擦要素の締結と相俟って他の変速を行わせることがで
きる。
(Function) When the band brake is engaged by supplying servo apply pressure without being supplied with servo release pressure, it performs a certain speed change in conjunction with the engagement of other friction elements. When the servo release pressure is supplied in this servo apply pressure supply state, the band brake is released, and another speed change can be performed by a combination of engagement of other friction elements. Furthermore, by releasing the servo release pressure while limiting the speed in this state, when the band brake is engaged by the servo apply pressure, other speed changes can be performed in conjunction with the engagement of other friction elements.

ところで、通常なら上記他の変速に当りサーボレリーズ
圧の抜は速度を制限する油圧系が、上記酸る変速時サー
ボレリーズ室の容積減少を妨げ、この室に圧力を生じさ
せてサーボアプライ圧によるバンド、ブレーキの締結力
を減殺し、変速機出力トルクを当初低くするが、その後
上記サーボレリーズ室の圧力が消失したところで変速機
出力トルクが急増して大きな変速ショックを生ずる。し
かして、当該酸る変速持切換弁がサーボレリーズ室を大
気開放とするため、このサーボレリーズ室に上記圧力を
生ずることはなく、上記変速ショックの発生を防止する
ことができる。
By the way, the hydraulic system that normally limits the speed of releasing the servo release pressure during the other gear changes mentioned above prevents the volume of the servo release chamber from decreasing during the above mentioned gear changes, and creates pressure in this chamber, causing pressure to be released by the servo apply pressure. The tightening force of the band and brake is reduced to initially lower the transmission output torque, but after that, when the pressure in the servo release chamber disappears, the transmission output torque increases rapidly, causing a large shift shock. Since the servo release chamber is opened to the atmosphere by the oxidized shift holding switching valve, the pressure described above is not generated in the servo release chamber, and the occurrence of the shift shock can be prevented.

(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第1図は本発明−実施の態様になる変速シ四ツク軽減装
置を具えた自動変速機の変速制御油圧回路、第2図はこ
の油圧回路により変速制御される歯車伝動列を夫々示し
、これら変速制御油圧回路及び歯車伝動列は第1図に示
した本発明に関わる部分以外、前記文献に記載されたも
のと基本的に同じとする。
FIG. 1 shows a shift control hydraulic circuit for an automatic transmission equipped with a shift shift reduction device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a gear transmission train controlled by this hydraulic circuit. The shift control hydraulic circuit and the gear transmission train are basically the same as those described in the above-mentioned document, except for the parts related to the present invention shown in FIG.

先ず、第2図の歯車伝動列を概略説明するに、第1.第
2遊星歯車組G*、 Gtを同軸に設け、これらは夫々
サンギヤSl、 S!、ピニオンPt、 Pg、キャリ
アCI+ Cz及びリングギヤR+、 Rtよりなる単
純遊星歯車組とする。トルクコンバータT/Cを経てエ
ンジン出力軸Eからの動力を供給される入力軸Iはサン
ギヤSNに結合すると共に、ハイクラッチH/Cでキャ
リアC1に、又リバースクラッチR/CでサンギヤS、
に夫々結合可能とし、サンギヤ別は更にバンドブレーキ
B/Bにより固定可能とする。
First, the gear transmission train shown in FIG. 2 will be briefly explained. The second planetary gear sets G* and Gt are provided coaxially, and these are connected to sun gears Sl and S!, respectively. , pinions Pt, Pg, carrier CI+ Cz, and ring gears R+, Rt. The input shaft I, which is supplied with power from the engine output shaft E via the torque converter T/C, is connected to the sun gear SN, and is connected to the carrier C1 by the high clutch H/C, and to the sun gear S by the reverse clutch R/C.
The sun gear can be connected to each other separately, and the sun gear can be fixed separately using a band brake B/B.

キャリアC8はワンウェイクラッチ0−Cによりエンジ
ン出力軸Eと逆方向の回転を阻止し、加えてローリバー
スブレーキLR/Hにより固定可能とする。
The carrier C8 is prevented from rotating in the opposite direction to the engine output shaft E by the one-way clutch 0-C, and can be fixed by the low reverse brake LR/H.

又キャリアC1はロークラッチL/Cによりリングギヤ
R8に結合可能とする。キャリアC3はリングギヤR,
に結合すると共に、出力軸0に結合する。
Further, the carrier C1 can be connected to the ring gear R8 by a low clutch L/C. Carrier C3 is ring gear R,
It is also connected to the output shaft 0.

かかる構成において、バンドブレーキB/Bは第1図に
示すようにバンドブレーキ解放用のサーボレリーズ圧P
378及びバンドブレーキ締結用のサーボアプライ圧P
37.を供給されるサーボレリーズ室B37.及びサー
ボアプライ室B szaを有し、サーボレリーズ圧P 
!/lの供給時サーボアプライ圧P !/Aの存否に関
係なく解放されるものとし、これら圧力含め各種摩擦要
素への圧力の数表に示す組合せ供給(Oで示す)により
歯車伝動列は各変速段を得ることができる。
In this configuration, the band brake B/B is controlled by the servo release pressure P for releasing the band brake, as shown in FIG.
378 and servo apply pressure P for band brake engagement
37. Servo release chamber B37. and a servo apply chamber B sza, and a servo release pressure P
! Servo apply pressure P when supplying /l! /A is released regardless of the presence or absence of the pressure, and the gear transmission train can obtain each gear stage by supplying the combinations of pressures shown in the numerical table (indicated by O) to various friction elements including these pressures.

次に第1図の変速制御油圧回路を概略説明するに、lは
オイルポンプを示し、これから回路2に吐出されるオイ
ルはプレッシャレギュレータ弁3により基本的にばばね
3aのばね力で決まる圧力に調圧されるが、エンジンス
ロットル開度の増大につれ高くなるスロットル圧P?t
lを受け、プレッシャレギュレータ弁3は回路2内の圧
力をエンジン負荷に比例して上昇させ、ライン圧PLと
なし、このライン圧をマニエアル弁5に供給する。
Next, to roughly explain the shift control hydraulic circuit shown in Fig. 1, l indicates an oil pump, and the oil discharged from this to the circuit 2 is brought to a pressure basically determined by the spring force of the spring 3a by the pressure regulator valve 3. Although the pressure is regulated, the throttle pressure P increases as the engine throttle opening increases? t
1, the pressure regulator valve 3 increases the pressure in the circuit 2 in proportion to the engine load, sets it as line pressure PL, and supplies this line pressure to the manual valve 5.

マニエアル弁5は運転者が希望する走行形態に応じて手
動操作するもので、駐車(P)レンジと、後退走行(R
)レンジと、停車(N)レンジと、自動変速走行(D)
レンジと、第2速エンジンブレーキ走行(II)レンジ
と、第1速エンジンブレーキ走行(1)レンジとを有す
る。P、Nレンジでは全ての出力ボート5−D、5−u
、5−I。
The manual valve 5 is manually operated according to the driving mode desired by the driver, and has parking (P) range and reverse driving (R) range.
) range, stop (N) range, and automatic shift driving (D)
range, a second speed engine brake running (II) range, and a first speed engine braking running (1) range. For P and N ranges, all output boats 5-D and 5-u
, 5-I.

5−Rがドレンされ、全摩擦要素L/C、H/C。5-R is drained, all friction elements L/C, H/C.

B/B 、 LR/Bの解放により動力伝達不能な状態
を得る。
By releasing B/B and LR/B, a state in which power cannot be transmitted is obtained.

Dレンジではボート5−Dに回路2からのライン圧PL
を出力し、このライン圧は回路6により3−4変速弁7
及び1−2変速弁8に至る。これら変速弁7.8は2−
3変速弁9も含めて常態で対応するばね7a、 8a、
 9aによりスプール位置を決定され、各ボート間接続
を下側図示の如くにしている。よって回路6から3−4
変速弁7に至った。
In the D range, line pressure PL from circuit 2 is applied to boat 5-D.
This line pressure is applied to the 3-4 speed change valve 7 by the circuit 6.
and the 1-2 speed change valve 8. These speed change valves 7.8 are 2-
The springs 7a, 8a, which normally correspond to the 3-speed valve 9,
The spool position is determined by 9a, and connections between each boat are made as shown in the lower figure. Therefore, from circuit 6 to 3-4
It has reached the speed change valve 7.

ライン圧は回路10よりロークラッチL/Cにその作動
圧P L/Cとして供給され、回路6から1−2変速弁
8に至ったライン圧はここで行止まりとなる。
The line pressure is supplied from the circuit 10 to the low clutch L/C as its operating pressure P L/C, and the line pressure from the circuit 6 to the 1-2 speed change valve 8 comes to a dead end here.

これがため自動変速機はロークラッチL/Cの締結によ
り第1速を選択する。
Therefore, the automatic transmission selects the first speed by engaging the low clutch L/C.

ここで車速比例のガバナ圧P、が高くなると、■−2変
速弁8がボート間接続の切換えにより、回路6のライン
圧を回路11によりサーボアプライ圧P !/Aとして
バンドブレーキB/Hに供給し、これを締結する。よっ
て自動変速機はロークラッチL/Cの締結保持と相俟っ
て第2速を選択する。
Here, when the governor pressure P, which is proportional to the vehicle speed, increases, the -2 speed change valve 8 changes the boat-to-boat connection, and the line pressure of the circuit 6 is changed to the servo apply pressure P by the circuit 11! /A to the band brake B/H and tighten it. Therefore, the automatic transmission selects the second speed while keeping the low clutch L/C engaged.

車速か更に上昇してガバナ圧Pt、が−層高くなると、
2−3変速弁9は回路11のライン圧を回路12に出力
する0回路12へのライン圧は一方でハイクラッチH/
Cにその作動圧P H/Cとして供給され、これを締結
し、他方で回路13中の逆止弁20、SRタイミング弁
21(ロークラッチ圧P L/Cにより左 −半部状態
にされている)及び本発明で設けた切換弁22(サーボ
アプライ圧psz^により左半部状態にされている)を
経てサーボレリーズ圧P!/l’としてバンドブレーキ
B/Bに供給され、これを解放する。これがため自動変
速機はロークラッチL/Cの締結保持、ハイクラッチ1
1/Cの締結、バンドブレーキB/Bの解放により第3
速を選択する。
As the vehicle speed increases further and the governor pressure Pt becomes higher,
2-3 The speed change valve 9 outputs the line pressure of the circuit 11 to the circuit 12.0 The line pressure to the circuit 12 is output to the high clutch H/
The operating pressure P H/C is supplied to the circuit 13, and on the other hand, the check valve 20 and the SR timing valve 21 in the circuit 13 (which are brought into the left-half state by the low clutch pressure P L/C) are connected. ) and the switching valve 22 provided in the present invention (which is in the left half state due to the servo apply pressure psz^), the servo release pressure P! /l' is supplied to the band brake B/B to release it. For this reason, the automatic transmission keeps the low clutch L/C engaged and the high clutch 1
1/C and release the band brake B/B.
Select speed.

更なる車速上昇でガバナ圧Psが一層高くなると、3−
4変速弁7もボート間接続を切換える。
If the governor pressure Ps becomes higher due to further increase in vehicle speed, 3-
The four-speed variable valve 7 also switches the boat-to-boat connection.

これにより3−4変速弁7が回路lOをドレンに通じ、
ロークラッチ圧P、/、を消失させる。又、切換弁22
がサーボアプライ圧P S/Aにより左半部状態にされ
、SRタイミング弁21が逆止弁20からのハイクラッ
チ圧P M/Cにより右半部状態にされているため、サ
ーボレリーズ圧P II/lは切換弁22、SRタイミ
ング弁21を経て3−4変速弁7のドレンポートより排
除される。結果として 自動変速機はロークラッチL/
Cの解放、 バンドブレーキB/Bの締結、ハイクラッチH/Cの締
結保持により第4速を選択する。
This causes the 3-4 speed change valve 7 to connect the circuit IO to the drain.
Disappear low clutch pressure P,/. Also, the switching valve 22
is set to the left half state by the servo apply pressure P S/A, and the SR timing valve 21 is set to the right half state by the high clutch pressure P M/C from the check valve 20, so the servo release pressure P II /l is removed from the drain port of the 3-4 speed change valve 7 via the switching valve 22 and the SR timing valve 21. As a result, the automatic transmission has a low clutch L/
4th speed is selected by releasing C, engaging band brake B/B, and keeping high clutch H/C engaged.

上記による自動変速走行からエンジンブレーキ走行を希
望して■レンジ又はIレンジにした場合を次に説明する
Next, a case will be explained in which the vehicle changes from the above-mentioned automatic speed change driving to the ■ range or the I range, desiring engine braking driving.

■レンジでマニュアル弁5はボート5−Dにライン圧を
出力する他、ボー)5−nにライン圧を■レンジ圧P 
として出力する。ボート5−Dからのライン圧は前記D
レンジの場合と同じ場所に達し、ボート5−■からの■
レンジ圧P は回路14により3−4変速弁7及び2−
3変速弁9を夫々下側図示のポート間接続状態に保持し
て第3速及び第4速への変速を禁止する。そして、ガバ
ナ圧P6の高さに応じて1−2変速弁8はボート間接続
状態を決定され、自動変速機はこれに応じて第1速又は
第2速を選択する。よって、第1速又は第2速での走行
が可能であると共に、第3速、第4速への変速禁止によ
り第2速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。
■In the range, manual valve 5 outputs line pressure to boat 5-D, and also outputs line pressure to boat 5-n ■Range pressure P
Output as . The line pressure from boat 5-D is the same as D
The same place as in the case of the range is reached, and ■ from boat 5-■
The range pressure P is controlled by the circuit 14 between the 3-4 speed change valves 7 and 2-
The three speed change valves 9 are held in the connected state between the ports shown on the lower side of the figure, and the speed change to the third speed and the fourth speed is prohibited. Then, depending on the height of the governor pressure P6, the 1-2 speed change valve 8 determines the boat-to-boat connection state, and the automatic transmission selects the first speed or the second speed accordingly. Therefore, it is possible to drive in the first or second gear, and by prohibiting shifting to the third or fourth gear, it is possible to run with engine braking in the second gear.

Iレンジでマニュアル弁5は上記に加えてボート5−■
にもライン圧を出力し、このライン圧は一方でシャトル
弁15及び回路16を経て1−2変速弁8に至り、他方
で回路17を経て1−2変速弁8に至る。回路17から
のライン圧は1−2変速弁8をして、第1速だとエンジ
ンの過回転を生ずる車速域で上側図示のポート間接続状
態にし、それ以下の車速域で下側図示のボート間接続状
態にする。
Manual valve 5 in I range has boat 5-■ in addition to the above.
Line pressure is output to the 1-2 speed change valve 8 via the shuttle valve 15 and the circuit 16 on the one hand, and the 1-2 speed change valve 8 through the circuit 17 on the other hand. The line pressure from the circuit 17 is applied to the 1-2 speed change valve 8, and in the vehicle speed range where engine overspeed occurs in 1st gear, the ports shown in the upper figure are connected, and in the lower vehicle speed range, the ports shown in the lower figure are connected. Connect the boats.

1−2変速弁8は前者の状態で第2速を選択し、エンジ
ンの過回転を防止し、第2速でのエンジンブレーキによ
りエンジンの過回転を生じない車速になった後、l−2
変速弁8は後者の状態を保持して回路16の圧力をロー
リバースブレーキLR/Hに供給し、これを締結する。
The 1-2 speed change valve 8 selects the second speed in the former state to prevent the engine from over-speeding, and after the engine brake in the second speed reaches a vehicle speed that does not cause the engine to over-speed, the 1-2 speed change valve 8 selects the second speed in the former state.
The speed change valve 8 maintains the latter state, supplies the pressure of the circuit 16 to the low reverse brake LR/H, and engages the low reverse brake LR/H.

よって、自動変速機はロークラッチL/Cの締結保持と
相俟って第1速でのエンジンブレーキ走行を可能にする
Therefore, the automatic transmission enables engine braking running in the first gear by keeping the low clutch L/C engaged and held.

■レンジでマニュアル弁5はボート5−Rのみに回路2
のライン圧を出力し、このライン圧は一方で回路18に
よりリバースクラッチR/Cに至ってこれを締結し、他
方でシャトル弁15及び回路16を経て1−2変速弁8
に至る。しかし、Rレンジでガバナ圧Paが発生するこ
とはないので、1−2変速弁8は下側図示のボート間接
続状態にあって、回路16の圧力をローリバースブレー
キLR/Bに供給してこれを締結する。よって自動変速
機は後退変速段を選択する。
■In the range, manual valve 5 is connected to boat 5-R only by circuit 2.
On the one hand, this line pressure reaches the reverse clutch R/C through the circuit 18 and engages it, and on the other hand, the line pressure passes through the shuttle valve 15 and the circuit 16 to the 1-2 speed change valve 8.
leading to. However, since governor pressure Pa is not generated in the R range, the 1-2 speed change valve 8 is in the boat-to-boat connection state shown in the lower figure, and supplies the pressure from the circuit 16 to the low reverse brake LR/B. This is concluded. Therefore, the automatic transmission selects the reverse gear.

本発明においては、切換弁22を以下の構成とする。即
ち、スプール22aを具え、これをばね22bにより右
半部位置に弾支してサーボレリーズ室B S/TIをド
レンポート22cに通じるものとする。
In the present invention, the switching valve 22 has the following configuration. That is, a spool 22a is provided, and this is elastically supported in the right half position by a spring 22b, so that the servo release chamber BS/TI is communicated with the drain port 22c.

ばね22bから遠いスプール22aの端面を室22dに
臨ませ、この室を回路11に通じてサーボアプライ圧P
 S/Aにスプール22aを応動させる。つまりスプー
ル22aはサーボアプライ圧P !/Aがばね22bの
ばね力に対応した値以上になる時左半部位置となり、サ
ーボレリーズ室B II/lをSRタイミング弁21か
らの回路23に切換接続するものとする。
The end face of the spool 22a far from the spring 22b faces the chamber 22d, and this chamber is connected to the circuit 11 to apply the servo apply pressure P.
The S/A is made to respond to the spool 22a. In other words, the spool 22a has the servo apply pressure P! When /A exceeds the value corresponding to the spring force of the spring 22b, the left half position is reached, and the servo release chamber B II/l is switched and connected to the circuit 23 from the SR timing valve 21.

SRタイミング弁21は前記文献に記載された周知のも
ので、スプール両端面に同圧が作用する時左半部状態と
なって回路23を逆止弁20及び3−2タイミング弁2
4からの回路25に通じ、スプール下端面のみに圧力が
作用する時右半部状態となって回路23をロークラッチ
圧回路10に通じるものとする。
The SR timing valve 21 is a well-known one described in the above-mentioned literature, and when the same pressure acts on both end faces of the spool, it becomes the left half state and the circuit 23 is connected to the check valve 20 and the timing valve 3-2.
When pressure is applied only to the lower end surface of the spool, the circuit 23 is connected to the low clutch pressure circuit 10 in the right half state.

3−2タイミング弁24も前記文献に記載された周知の
もので、常態でスプール24aが図示の位置にあって回
路25内の圧力を小径オリフィス27のみならず大径オ
リフィス26を経てもハイクラッチ圧回路12に向かわ
せ、スプール下端面に作用するガバナ圧P、がばね24
bのばね力に対応した値より高くなる高車速時スプール
24aが図中上昇して回路25内の圧力を小径オリフィ
ス27を経てのみハイクラッチ圧回路12に向かわせる
ものとする。
The 3-2 timing valve 24 is also well-known as described in the above-mentioned literature, and in the normal state, the spool 24a is in the position shown and the pressure in the circuit 25 is transferred not only to the small diameter orifice 27 but also to the high clutch through the large diameter orifice 26. The governor pressure P directed toward the pressure circuit 12 and acting on the lower end surface of the spool is the spring 24.
It is assumed that when the vehicle speed is higher than the value corresponding to the spring force b, the spool 24a rises in the figure and directs the pressure in the circuit 25 only through the small diameter orifice 27 to the high clutch pressure circuit 12.

次に本発明に関与する変速作用を説明する。Next, the speed change operation related to the present invention will be explained.

前記第3速選択状態で第2速を選択すべき走行条件にな
ると、2−3変速弁9がばね9aにより下側図示のポー
ト間接続状態に切換わる。これにより2−3変速弁9は
ハイクラッチ圧P H/CをドレンしてハイクラッチH
/ C,を解放する。
When the driving condition becomes such that the second speed should be selected in the third speed selection state, the 2-3 speed change valve 9 is switched by the spring 9a to the port-to-port connection state shown in the lower figure. As a result, the 2-3 speed change valve 9 drains the high clutch pressure P H/C and
/ Release C.

一方、SRタイミング弁21はロークラッチ圧P L/
Cにより左半部状態に保たれ、又切換弁22はサーボア
プライ圧P !/Aの存在により左半部状態に保たれる
。従って、サーボレリーズ圧P SImは切換弁22、
油路23、SRタイミング弁21を経て回路25に達し
ている。ここで、低車速であれば3−2タイミング弁2
4が図示の状態にあって、回路25に達しているサーボ
レリーズ圧P 1/IIを小径オリフィス27だけでな
く大径オリフィス25を経ても2−3変速弁9のドレン
ポートに通じ、サーボレリーズ圧P S/IIを低車速
時速やかに排除してバンドブレーキB/Bをサーボアプ
ライ圧P 3/Aにより締結させる。他方、高車速であ
れば3−2タイミング弁24が図中上昇して、回路25
に達しているサーボレリーズ圧P 3/IIを小径オリ
フィス27のみを経て速度制限しつつ2−3変速弁9の
ドレンポートよりゆっくり排除してバンドブレーキB/
Bをサーボアプライ圧P !/Aにより締結させる。
On the other hand, the SR timing valve 21 has low clutch pressure P L/
The left half state is maintained by C, and the switching valve 22 is maintained at the servo apply pressure P! The presence of /A keeps it in the left half state. Therefore, the servo release pressure PSIm is the switching valve 22,
It reaches the circuit 25 via the oil passage 23 and the SR timing valve 21. Here, if the vehicle speed is low, 3-2 timing valve 2
4 is in the state shown in the figure, the servo release pressure P1/II reaching the circuit 25 is communicated not only through the small diameter orifice 27 but also through the large diameter orifice 25 to the drain port of the 2-3 speed change valve 9, and the servo release is The pressure P S/II is quickly removed at low vehicle speed, and the band brake B/B is engaged by the servo apply pressure P3/A. On the other hand, if the vehicle speed is high, the 3-2 timing valve 24 rises in the figure, and the circuit 25
The servo release pressure P 3/II that has reached 2 is slowly discharged from the drain port of the 2-3 speed change valve 9 while limiting the speed of the servo release pressure P 3/II through the small diameter orifice 27 only, and the band brake B/
B to servo apply pressure P! /A concludes the agreement.

かくて、当該変速時バンドブレーキの丁度良い締結タイ
ミングが低車速と高車速で異なると頚も、常時丁度良い
タイミングでバンドブレーキを締結することができ、変
速ショックを軽減することができる。
In this way, if the appropriate timing to engage the band brake during gear shifting differs between low and high vehicle speeds, the band brake can always be engaged at just the right timing, reducing gear shift shock.

ところで、上記のようにサーボレリーズ圧P 3/II
の抜は速度を小径オリフィス27により制限する構成で
は、切換弁22を設けない従来の自動変速機の場合、高
車速での第1速から第2速への変速時3−2タイミング
弁24が高車速故閉じてサーボレリーズ室B S/II
から2−3変速弁9のドレンポートへの油流を小径オリ
フィス27で制限するため、第3図中実線特性につき前
述したサーボレリーズ圧P 3/IIの発生により変速
ショックを生ずる。
By the way, as mentioned above, the servo release pressure P 3/II
In a configuration in which the removal speed is limited by the small-diameter orifice 27, in the case of a conventional automatic transmission that does not include the switching valve 22, the 3-2 timing valve 24 is Servo release chamber B S/II closed due to high vehicle speed
Since the oil flow from the oil flow to the drain port of the 2-3 speed change valve 9 is restricted by the small-diameter orifice 27, a speed change shock occurs due to the generation of the servo release pressure P3/II described above with respect to the solid line characteristic in FIG.

切換弁22は以下の作用によりこの変速ショックを防止
することができる。即ち、当該変速はロークラッチL/
Cの締結状態でサーボアプライ圧P 3/Aによりバン
ドブレーキB/Bを締結することで達成される。ところ
で、バンドブレーキB/Bのロスストローク中サーボア
プライ圧P !/Aは低く、これに応動する切換弁22
は当初左半部状態に保たれる。これがため、ロスストロ
ーク中のサーボレリーズ室B S/Aの容積減少にとも
なう油流は全て切換弁22のドレンボート22cより遅
滞なく排除され、第3図中点線で示す如くサーボレリー
ズ室B S/IIに圧力P 3/lを生ずることがない
。その後、サーボアプライ圧P 3/Aが上昇して切換
弁22を左半部状態にするが、この時はバンドブレーキ
B/Bのストローク、つまりサーボレリーズ室B、7.
の容積減少が僅かであり、小径オリフィス27でもこの
容積減少にともなう油流を抵抗なく通過させることがで
き、この時もサーボレリーズ室B SImに圧力P 3
/IIを発生することはない。
The switching valve 22 can prevent this shift shock by the following action. In other words, the gear shift is performed using the low clutch L/
This is achieved by engaging the band brake B/B with the servo apply pressure P3/A in the engaged state of C. By the way, the servo apply pressure P during the loss stroke of band brake B/B! /A is low, and the switching valve 22 responds to this.
is initially kept in the left half state. Therefore, all the oil flow caused by the volume reduction of the servo release chamber B S/A during the loss stroke is removed from the drain boat 22c of the switching valve 22 without delay, and the servo release chamber B S/A is removed as shown by the dotted line in FIG. No pressure P 3/l is generated at II. After that, the servo apply pressure P3/A rises and puts the switching valve 22 in the left half position, but at this time, the stroke of the band brake B/B, that is, the servo release chamber B, 7.
The volume reduction is slight, and the oil flow caused by this volume reduction can be passed through the small diameter orifice 27 without resistance, and at this time as well, the pressure P 3 is maintained in the servo release chamber B SIm.
/II will not occur.

従って、当該高車速でのl→2変速中変速機出力トルク
は第3図中点線で示す如くになり、変速ショックを防止
することができる。
Therefore, the transmission output torque during the l→2 shift at the high vehicle speed becomes as shown by the dotted line in FIG. 3, and shift shock can be prevented.

なお上述の切換弁22の代りに、高車速1→2変速を電
気的に検出し、その検出時開く電磁弁をサーボレリーズ
室B SIRの大気連通孔に直接設置しても初期の目的
を達成することができる。
In addition, instead of the above-mentioned switching valve 22, the initial purpose can also be achieved by installing a solenoid valve that electrically detects the high vehicle speed 1 to 2 shift and opens when it is detected, directly to the atmosphere communication hole of the servo release chamber B SIR. can do.

(発明の効果) かくして本発明装置は上述の如く、サーボレリーズ圧P
 SIRの抜は速度を制限(図示例では3→2変連用の
)する油圧系20.24がこれを必要としない変速にも
かかわらず、サーボレリーズ室B S/IIの容積減少
を妨げるような変速(図示例では1→2変速)時、この
サーボレリーズ室を大気開放とする切換弁22を設けた
構成になるから、この変速中サーボレリーズ室に圧力P
 3/11が発生して変速ショックを生ずるような事態
を防止することができる。
(Effect of the invention) Thus, as described above, the device of the present invention reduces the servo release pressure P.
Removal of the SIR is necessary because the hydraulic system 20.24 that limits the speed (in the illustrated example, for a 3->2-speed transmission) prevents a reduction in the volume of the servo release chamber B S/II, even though the speed change does not require this. During gear shifting (in the illustrated example, gear shifting from 1 to 2), the configuration includes a switching valve 22 that opens this servo release chamber to the atmosphere, so there is no pressure P in the servo release chamber during gear shifting.
It is possible to prevent a situation where 3/11 occurs and causes a shift shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明変速ショック軽減装置の一実施例を示す
自動変速機の変速制御油圧回路図、第2図は同自動変速
機の歯車伝動列を示す半部スケルトン図、 第3図は本発明による変速シラツク軽減効果を示す変速
動作波形図である。 B/B・・・バンドブレーキ B SIR・・・サーボレリーズ室 B S/A・・・サーボアプライ室 l・・・オイルポンプ 3・・・プレッシャレギュレータ弁 5・・・マニュアル弁   7・・・3−4変達弁8・
・・1−2変速弁   9・・・2−3変速弁20・・
・逆止弁      21・・・SRタイミング弁22
・・・切換弁      24・−3−2タイミング弁
26・・・大径オリフィス  27・・・小径オリフィ
ス特許出願人  日産自動車株式会社
Fig. 1 is a shift control hydraulic circuit diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the shift shock reducing device of the present invention, Fig. 2 is a half-skeleton diagram showing a gear transmission train of the automatic transmission, and Fig. 3 is a main FIG. 3 is a shift operation waveform diagram showing the shift sloppy reduction effect according to the invention. B/B...Band brake B SIR...Servo release chamber B S/A...Servo apply chamber l...Oil pump 3...Pressure regulator valve 5...Manual valve 7...3 -4 change valve 8・
...1-2 speed change valve 9...2-3 speed change valve 20...
・Check valve 21...SR timing valve 22
...Switching valve 24-3-2 timing valve 26...Large diameter orifice 27...Small diameter orifice Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1、サーボレリーズ圧を供給せず、サーボアプライ圧の
みを供給してバンドブレーキを締結させることにより或
る変速を行い、 サーボアプライ圧供給状態でサーボレリーズ圧を供給し
てバンドブレーキを解放することにより別の変速を行い
、 サーボレリーズ圧を速度制限しつつ抜くことによりバン
ドブレーキをサーボアプライ圧で締結させて他の変速を
行うようにした自動変速機において、 サーボレリーズ圧を供給するバンドブレーキのサーボレ
リーズ室を前記或る変速時大気開放とする切換弁を設け
たことを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減装置
。 2、前記切換弁はサーボアプライ圧に応動し、サーボア
プライ圧が設定値以下の間前記サーボレリーズ室を大気
開放にするものである特許請求の範囲第1項記載の自動
変速機の変速ショック軽減装置。
[Claims] 1. A certain speed change is performed by engaging a band brake by supplying only servo apply pressure without supplying servo release pressure, and supplying servo release pressure while supplying servo apply pressure. In an automatic transmission, in which the band brake is released to perform another gear shift, and the servo release pressure is released while limiting the speed, the band brake is engaged by the servo apply pressure to perform another gear shift. A shift shock reducing device for an automatic transmission, characterized in that a switching valve is provided for opening a servo release chamber of a band brake to the atmosphere during the certain shift. 2. The shift shock reduction for an automatic transmission according to claim 1, wherein the switching valve responds to the servo apply pressure and opens the servo release chamber to the atmosphere while the servo apply pressure is below a set value. Device.
JP757688A 1988-01-19 1988-01-19 Device for relieving shock of speed change of automatic transmission Pending JPH01188743A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP757688A JPH01188743A (en) 1988-01-19 1988-01-19 Device for relieving shock of speed change of automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP757688A JPH01188743A (en) 1988-01-19 1988-01-19 Device for relieving shock of speed change of automatic transmission

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH01188743A true JPH01188743A (en) 1989-07-28

Family

ID=11669636

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP757688A Pending JPH01188743A (en) 1988-01-19 1988-01-19 Device for relieving shock of speed change of automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH01188743A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7082312B2 (en) 2000-06-15 2006-07-25 International Business Machines Corporation Short message gateway, system and method of providing information service for mobile telephones

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7082312B2 (en) 2000-06-15 2006-07-25 International Business Machines Corporation Short message gateway, system and method of providing information service for mobile telephones

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4722251A (en) Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission
US7951034B2 (en) Hydraulic control apparatus for automatic transmission
US5674153A (en) Hydraulic pressure control system of an automatic transmission for vehicle
JP3190447B2 (en) Control device for automatic transmission
JPS62233547A (en) Controller for automatic transmission
JP3791716B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JPH0712201A (en) Speed change control device for continuously variable transmission for vehicle
JPH01188743A (en) Device for relieving shock of speed change of automatic transmission
US5121656A (en) Shift control system for an automatic transmission
JPH0392671A (en) Gear shift control device for automatic transmission
KR100310912B1 (en) Automatic transmission control device
JPH0442600Y2 (en)
JPH0127299B2 (en)
JPH03113161A (en) Coast controller for automatic transmission
JPH0314602Y2 (en)
JP2820416B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JPS6188055A (en) Hydraulic control device for automatic speed change gear
JPH08114261A (en) Hydraulic controller of continuously variable transmission
JP3425700B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2692479B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles
JP2003090426A (en) Hydraulic control system for automatic transmission
JPS63219949A (en) Transmission control device for automatic transmission
JPS6165950A (en) Controller of automatic transmission
JPS6192351A (en) Hydraulic controller of automatic transmission gear
JPS6362940A (en) Speed change control device for automatic transmission