JPH01145208A - Ａｔｖ用ランフラットタイヤとリムの組立体 - Google Patents
Ａｔｖ用ランフラットタイヤとリムの組立体Info
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- JPH01145208A JPH01145208A JP62304070A JP30407087A JPH01145208A JP H01145208 A JPH01145208 A JP H01145208A JP 62304070 A JP62304070 A JP 62304070A JP 30407087 A JP30407087 A JP 30407087A JP H01145208 A JPH01145208 A JP H01145208A
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- tire
- bead
- rim
- hump
- projection
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0209—Supplementary means for securing the bead
- B60C15/0226—Supplementary means for securing the bead the bead being secured by protrusions of the rim extending from the bead seat, e.g. hump or serrations
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、走行中にパンク等で内圧が低下した場合にも
タイヤとリムとの嵌合外れを防止でき、安全性を向上さ
せるとともにバンクした状態でも走行可能なＡＴＶラン
フラットタイヤとリムの組立体に関する。
タイヤとリムとの嵌合外れを防止でき、安全性を向上さ
せるとともにバンクした状態でも走行可能なＡＴＶラン
フラットタイヤとリムの組立体に関する。
従来、ＡＴＶ用ラソランフラットタイヤムの組立体にお
いては、第３図及び第４図（ｂ）に示すように、タイヤ
内部の空気圧により、タイヤビード部２０の底部及び外
側面を、リム２１のビード座２２及びリムフランジ２３
に押圧することによって、タイヤ２５とリム２１とを固
定している。
いては、第３図及び第４図（ｂ）に示すように、タイヤ
内部の空気圧により、タイヤビード部２０の底部及び外
側面を、リム２１のビード座２２及びリムフランジ２３
に押圧することによって、タイヤ２５とリム２１とを固
定している。
従ってタイヤの内圧が低下すると、その固定力は低下し
、特にバンク等で内圧が急激に減少した場合はハンドル
操作により横方向力も加わってタイヤのビード部２０が
リム２１のビード座２２から外れ、著しく安全性を害な
うこととなる。特にＡＴＶ用タイタイヤ常の使用内圧が
低いため、例えば事故をさけるための急な曲がり操作を
、もし行うならば、この時生じる横方向力によってタイ
ヤのビード部２０がリム２１のビード座２２から外れる
ような不安定な状態になることがある。
、特にバンク等で内圧が急激に減少した場合はハンドル
操作により横方向力も加わってタイヤのビード部２０が
リム２１のビード座２２から外れ、著しく安全性を害な
うこととなる。特にＡＴＶ用タイタイヤ常の使用内圧が
低いため、例えば事故をさけるための急な曲がり操作を
、もし行うならば、この時生じる横方向力によってタイ
ヤのビード部２０がリム２１のビード座２２から外れる
ような不安定な状態になることがある。
ビード部２０がリムビード座２２から外れるかかる脱座
は、車両の操縦性を悪化させるだけでなく、タイヤ取付
けのためのリムウェル２６を設けた車輪リムでは、タイ
ヤが車輪リムから完全に外れてしまうという危険もある
。
は、車両の操縦性を悪化させるだけでなく、タイヤ取付
けのためのリムウェル２６を設けた車輪リムでは、タイ
ヤが車輪リムから完全に外れてしまうという危険もある
。
車両の運転においてコーナリングをおこなったときに生
じる横方向力はトレッド２７をリム２１に対し横方向に
ずらす、このような力はタイヤのカーカス２９によりタ
イヤのビード部２０へ伝達される。タイヤの接地部付近
の区域には回転軸方向の力と、ビード部２０における円
周線を中心とする回転モーメントが生じる。従って、タ
イヤの内圧がない場合、このような力はビード部２０の
ヒール２０Ａを持ち上げ、そしてそのようなデフレーシ
ョン状態ではビード部２０を車輪リム上のビード座２２
に着座する力となるビードベース２ＯＢとビード座２２
間の摩擦力が小さくなる。この結果、ビード、コア３０
の張力が小さくなるので、これ以後のビード部２０の保
持力は急激にリム外れ抗力より小さくなり、ビード部２
０はリム２１のビード座２２より脱座してウェル内に落
ち込む。
じる横方向力はトレッド２７をリム２１に対し横方向に
ずらす、このような力はタイヤのカーカス２９によりタ
イヤのビード部２０へ伝達される。タイヤの接地部付近
の区域には回転軸方向の力と、ビード部２０における円
周線を中心とする回転モーメントが生じる。従って、タ
イヤの内圧がない場合、このような力はビード部２０の
ヒール２０Ａを持ち上げ、そしてそのようなデフレーシ
ョン状態ではビード部２０を車輪リム上のビード座２２
に着座する力となるビードベース２ＯＢとビード座２２
間の摩擦力が小さくなる。この結果、ビード、コア３０
の張力が小さくなるので、これ以後のビード部２０の保
持力は急激にリム外れ抗力より小さくなり、ビード部２
０はリム２１のビード座２２より脱座してウェル内に落
ち込む。
本発明はＡＴＶ用タイタイヤいて車両事故の原因の大半
を占める前記内圧低下と急激なコーナリング操作といっ
た特有の使用条件下において生じる前記問題点を解決し
、安全性を向上するとともにパンクしても走行可能なＡ
ＴＶ用ラソランフラットタイヤムの組立体の提供を目的
とする。
を占める前記内圧低下と急激なコーナリング操作といっ
た特有の使用条件下において生じる前記問題点を解決し
、安全性を向上するとともにパンクしても走行可能なＡ
ＴＶ用ラソランフラットタイヤムの組立体の提供を目的
とする。
本発明は、左右一対の実質的に非伸長性のビードコア３
と、その両端を前記ビードコア３に折り返して固定する
ラジアル又はバイアス構造のトロイド状カーカス４と、
該カーカス４のクラウン部外側に配置されるトレンド部
５と、ビード部９とを具えたタイヤ外皮１およびタイヤ
取付は用のリムウェル１１を具えたリム２とからなるＡ
ＴＶ用タイタイヤびリムの組立体において、前記タイヤ
外皮１のビード部９からバットレス部ＢＴに亘るタイヤ
側壁ＳＷはカーカスプライコードのコード径の１０倍以
上の肉厚である側壁ゴム層とビードベースＬからの尖端
高さｈ２がタイヤ断面高さｈｌの２０〜４０％の範囲に
設定されたビードエーペックスＢＥとからなり、又タイ
ヤ外皮１は前記ビード部９に、ビードコア３の軸線方向
内側に配置され半径方向内向きに延びる鳩尾状突起Ｒを
下方にもつトウストリップＴとこのタイヤ軸方向外側に
ハンプ溝Ｑを具える一方、前記リム２は、前記タイヤ外
皮１のビード部９を受けるビード座１２の軸方向内方端
に前記トウストリップＴの先端突起Ｒを受ける少なくと
も１つの周方向に延在する環状溝Ｐとその軸方向外側に
ハンプＨＰを具え、かつビード座は標準タイヤも組立て
られる形状にしてなるＡＴＶ用ラソランフラットタイヤ
ムの組立体である。
と、その両端を前記ビードコア３に折り返して固定する
ラジアル又はバイアス構造のトロイド状カーカス４と、
該カーカス４のクラウン部外側に配置されるトレンド部
５と、ビード部９とを具えたタイヤ外皮１およびタイヤ
取付は用のリムウェル１１を具えたリム２とからなるＡ
ＴＶ用タイタイヤびリムの組立体において、前記タイヤ
外皮１のビード部９からバットレス部ＢＴに亘るタイヤ
側壁ＳＷはカーカスプライコードのコード径の１０倍以
上の肉厚である側壁ゴム層とビードベースＬからの尖端
高さｈ２がタイヤ断面高さｈｌの２０〜４０％の範囲に
設定されたビードエーペックスＢＥとからなり、又タイ
ヤ外皮１は前記ビード部９に、ビードコア３の軸線方向
内側に配置され半径方向内向きに延びる鳩尾状突起Ｒを
下方にもつトウストリップＴとこのタイヤ軸方向外側に
ハンプ溝Ｑを具える一方、前記リム２は、前記タイヤ外
皮１のビード部９を受けるビード座１２の軸方向内方端
に前記トウストリップＴの先端突起Ｒを受ける少なくと
も１つの周方向に延在する環状溝Ｐとその軸方向外側に
ハンプＨＰを具え、かつビード座は標準タイヤも組立て
られる形状にしてなるＡＴＶ用ラソランフラットタイヤ
ムの組立体である。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において、本発明で使用されるタイヤ外皮１は、
左右一対のビードコア３と、両側のビード部９に亘り、
その両端を前記ビードコア３に折り返して固定されるト
ロイド状のカーカス４と、該カーカス４のクラウン部外
側に配置されるトレンド部５と、と−Ｆ部９とを具え、
該ビード部９のトウ部に鳩尾状の突起Ｒとハンプ溝Ｑを
具えている。又前記カーカス４の半径方向外側には、ぞ
のクラウン部にベルト層６を設けている。
左右一対のビードコア３と、両側のビード部９に亘り、
その両端を前記ビードコア３に折り返して固定されるト
ロイド状のカーカス４と、該カーカス４のクラウン部外
側に配置されるトレンド部５と、と−Ｆ部９とを具え、
該ビード部９のトウ部に鳩尾状の突起Ｒとハンプ溝Ｑを
具えている。又前記カーカス４の半径方向外側には、ぞ
のクラウン部にベルト層６を設けている。
ここで突起ＲをもつトウストリップＴは、ビードコア３
の軸方向内側で半径方向内外側に向かって延在しており
、長さ方向と直角な方向に所定の柔軟性を有することに
よってリム２との嵌合を容易にする一方、長さ方向には
剛性を有しており、それによってトレンド部５にかかる
軸方向内向きの力がビード部分に伝達されると、半径方
向かつ軸方向外方の応力がヒートコア３及び前記突起Ｒ
とトウストリップＴに生じ、その結果ビード部９とリム
２の嵌合を一層強固なものとする。そこで突起Ｒを有す
るトウストリップＴとして、ＪＩＳＡ硬度が６５°〜９
５°の硬質ゴム材料が使用され、又特に好ましくは突起
Ｒの外輪郭線に沿ってビード部９内側から外側に亘る繊
維居で補強する。
の軸方向内側で半径方向内外側に向かって延在しており
、長さ方向と直角な方向に所定の柔軟性を有することに
よってリム２との嵌合を容易にする一方、長さ方向には
剛性を有しており、それによってトレンド部５にかかる
軸方向内向きの力がビード部分に伝達されると、半径方
向かつ軸方向外方の応力がヒートコア３及び前記突起Ｒ
とトウストリップＴに生じ、その結果ビード部９とリム
２の嵌合を一層強固なものとする。そこで突起Ｒを有す
るトウストリップＴとして、ＪＩＳＡ硬度が６５°〜９
５°の硬質ゴム材料が使用され、又特に好ましくは突起
Ｒの外輪郭線に沿ってビード部９内側から外側に亘る繊
維居で補強する。
さらにハツトレス部ＢＴから後記するリム２のリムフラ
〉′ジ１３に接触するクリンチャ一部分ＦＲに亘るタイ
ヤ側壁ＳＷのゴム層の肉厚Ｃ，，Ｅ、Ｆノ各々はカーカ
ス４を構成するコード径の１０倍以上の肉厚をもって形
成する一方、ビードエーペックスＢＥのビードベースラ
インＬからの尖端高さｈ２はタイヤ断面高さｈｌの２０
〜４０％の範囲、特に好ましくは２０〜３０％の範囲と
なるように設定される。ここで２０％以下ではリムフラ
ンジ上層部における横剛性が低下してデフレーション状
態におけるビード部９の耐久性を著しく低下せしめる。
〉′ジ１３に接触するクリンチャ一部分ＦＲに亘るタイ
ヤ側壁ＳＷのゴム層の肉厚Ｃ，，Ｅ、Ｆノ各々はカーカ
ス４を構成するコード径の１０倍以上の肉厚をもって形
成する一方、ビードエーペックスＢＥのビードベースラ
インＬからの尖端高さｈ２はタイヤ断面高さｈｌの２０
〜４０％の範囲、特に好ましくは２０〜３０％の範囲と
なるように設定される。ここで２０％以下ではリムフラ
ンジ上層部における横剛性が低下してデフレーション状
態におけるビード部９の耐久性を著しく低下せしめる。
又４０％以上になると通常の状態において、エイペック
スＢＥの尖端に歪が集中しやす（、これが亀裂の原因と
なる。又タイヤ側壁ＳＷのゴム層の肉Ｅｃ、Ｅ、Ｆをカ
ーカスプライコード径の１０倍以上に設定するのはタイ
ヤ内圧が低下したときの剛性を向上させるためであり、
１０倍以下ではデフレーション下での走行を可能にする
縦剛性は得られない。さらにゴム層の側壁ゴムの弾性率
として１００％伸張時モジュラスが１２ｋｇ／ｃｍ”以
上、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度が６５〜９
５″の物性ををするゴムを用いるのが好適である。
スＢＥの尖端に歪が集中しやす（、これが亀裂の原因と
なる。又タイヤ側壁ＳＷのゴム層の肉Ｅｃ、Ｅ、Ｆをカ
ーカスプライコード径の１０倍以上に設定するのはタイ
ヤ内圧が低下したときの剛性を向上させるためであり、
１０倍以下ではデフレーション下での走行を可能にする
縦剛性は得られない。さらにゴム層の側壁ゴムの弾性率
として１００％伸張時モジュラスが１２ｋｇ／ｃｍ”以
上、ビードエーペックスゴムのＪＩＳＡ硬度が６５〜９
５″の物性ををするゴムを用いるのが好適である。
なおトウストリップＴは、単一エラストマー材料で構成
するほか、周囲のエラストマー材料より硬度の高い硬質
ゴム、プラスチックあるいは繊維の束よりなる環状の芯
部を配置してもよく、この場合リムとの嵌合を一層強固
なものとできる。
するほか、周囲のエラストマー材料より硬度の高い硬質
ゴム、プラスチックあるいは繊維の束よりなる環状の芯
部を配置してもよく、この場合リムとの嵌合を一層強固
なものとできる。
なお前記カーカス４としては、ナイロン、ポリエステル
、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維のコー
ドを平行に引揃えたプライを、少なくとも２枚、プライ
間コードが相互に交差するように配置したいわゆるクロ
スプライ構造あるいは前記プライの１枚以上をタイヤ赤
道面に対して９０＠〜７０°の角度で配置したラジアル
構造にも形成できる。なお第１図ではラジアル構造のも
のを示す。
、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊維のコー
ドを平行に引揃えたプライを、少なくとも２枚、プライ
間コードが相互に交差するように配置したいわゆるクロ
スプライ構造あるいは前記プライの１枚以上をタイヤ赤
道面に対して９０＠〜７０°の角度で配置したラジアル
構造にも形成できる。なお第１図ではラジアル構造のも
のを示す。
次に前記ベルト層６は、通常スチールコードで構成され
、該コードはタイヤ赤道面に対して１００〜３０°の範
囲で傾斜して配置されるとともに、その巾はトレッド全
中に亘っているのが好ましい。
、該コードはタイヤ赤道面に対して１００〜３０°の範
囲で傾斜して配置されるとともに、その巾はトレッド全
中に亘っているのが好ましい。
このベルト層６の配置によりタイヤ接地面の剛性が改善
され、直進走行時の安定性が確保される。
され、直進走行時の安定性が確保される。
なおこのベルトＮ６により耐パンク性は大巾に向上する
。
。
次に本発明で使用されるリム２は、第２図に示すごとく
、該リム２の中央部に凹設されるリムウェル１１と、該
リムウェル１１の軸方向外側両端で連結する一対のビー
ド座１２と、さらに各ビード座１２の軸方向外端に半径
方向外方に突出するリムフランジ１３とを具える。又ビ
ード座１２は、該ビード座１２の軸方向内方端に前記ト
ウストリップＴの先端の鳩尾状突起Ｒをうける１つの周
方向に延在する環状溝Ｐを具え、さらに該ビード座１２
は、その軸方向内側に隣接して凸状の隆起部ハンプＨＰ
を具えている。
、該リム２の中央部に凹設されるリムウェル１１と、該
リムウェル１１の軸方向外側両端で連結する一対のビー
ド座１２と、さらに各ビード座１２の軸方向外端に半径
方向外方に突出するリムフランジ１３とを具える。又ビ
ード座１２は、該ビード座１２の軸方向内方端に前記ト
ウストリップＴの先端の鳩尾状突起Ｒをうける１つの周
方向に延在する環状溝Ｐを具え、さらに該ビード座１２
は、その軸方向内側に隣接して凸状の隆起部ハンプＨＰ
を具えている。
前記ビード座１２は、軸方向外方端からハンプＨＰにか
けて滑らかに連続した下降傾斜αを形成し、凸状隆起部
ハンプＨＰにかけて円弧を形成しさらに連続して凹状環
状溝Ｐ及び隆起Ｈを形成する。ここで前記タイヤのトウ
ストリップＴの先端突起Ｒは環状：ａＰ底部と当接し互
いに嵌合しうるため、ビード部９底部のビード巾ＢＷは
、ビード座１２の巾ＢＳＷの２．４〜２．７倍、即ち本
例では前記リムフランジ１３と隆起Ｈとの間の距離とほ
ぼ一致しなければならない。
けて滑らかに連続した下降傾斜αを形成し、凸状隆起部
ハンプＨＰにかけて円弧を形成しさらに連続して凹状環
状溝Ｐ及び隆起Ｈを形成する。ここで前記タイヤのトウ
ストリップＴの先端突起Ｒは環状：ａＰ底部と当接し互
いに嵌合しうるため、ビード部９底部のビード巾ＢＷは
、ビード座１２の巾ＢＳＷの２．４〜２．７倍、即ち本
例では前記リムフランジ１３と隆起Ｈとの間の距離とほ
ぼ一致しなければならない。
前記タイヤ外皮１のリム２への装着は、通常のタイヤの
リムと同様に行うことができる。例えば第１図、第２図
においてビード部９をリムフランジ１３を越えリムウェ
ル１１にはめこんだ後、空気バルブから空気を充填する
ことにより、ビード部９は内圧でリムの凸状隆起部Ｈを
こえてビード座１２及びリムフランジ１３方向に押付ら
れ、トウストリップＴの隆起Ｒは環状溝Ｐ内に押入され
ビード部９はリム２に強固に保持される。ここにハンプ
ＨＰの外径ＤＨはビード径Ｄ Ｂ ＋ １．５〜５１の
大きさとする。又トウストリップＴの先端隆起Ｒは、ビ
ードベースからの下方端末高さＴＲをタイヤ断面高さｈ
ｌの２〜５％の範囲の高さに設定し、トウストリップＴ
の高さＴＨはフランジ高さＦＨの１２０〜１５０％とす
る。１２０％以下では周方向の剛性が不足し、隆起Ｒの
環状溝Ｐ内に押入される力が不足する。又１５０％以上
になるとリム組み作業が困難となる。
リムと同様に行うことができる。例えば第１図、第２図
においてビード部９をリムフランジ１３を越えリムウェ
ル１１にはめこんだ後、空気バルブから空気を充填する
ことにより、ビード部９は内圧でリムの凸状隆起部Ｈを
こえてビード座１２及びリムフランジ１３方向に押付ら
れ、トウストリップＴの隆起Ｒは環状溝Ｐ内に押入され
ビード部９はリム２に強固に保持される。ここにハンプ
ＨＰの外径ＤＨはビード径Ｄ Ｂ ＋ １．５〜５１の
大きさとする。又トウストリップＴの先端隆起Ｒは、ビ
ードベースからの下方端末高さＴＲをタイヤ断面高さｈ
ｌの２〜５％の範囲の高さに設定し、トウストリップＴ
の高さＴＨはフランジ高さＦＨの１２０〜１５０％とす
る。１２０％以下では周方向の剛性が不足し、隆起Ｒの
環状溝Ｐ内に押入される力が不足する。又１５０％以上
になるとリム組み作業が困難となる。
又ハンプＨＰ及び環状溝Ｐはそれらの中心点Ｈ１ＰＰは
ビード座外端Ｆからの距離ＷＨ，ＷＰは各々ビードシー
ト巾ＢＳＷの１．３６倍及び２．１８倍の位置に設ける
。
ビード座外端Ｆからの距離ＷＨ，ＷＰは各々ビードシー
ト巾ＢＳＷの１．３６倍及び２．１８倍の位置に設ける
。
又本願リム２の特色は、ランフラットタイヤばかりでな
く、標準タイヤにも装着可能であり、標準タイヤのとき
はリムのビード座１２にタイヤのビードベースをセット
するだけで安全に使用可能である。
く、標準タイヤにも装着可能であり、標準タイヤのとき
はリムのビード座１２にタイヤのビードベースをセット
するだけで安全に使用可能である。
第１表に示すタイヤとリムの組み合わせＡ、 Ｂについ
て、各々のリム外れ抗力（ビード座よりビード部が脱座
するときの力）、プランジャー抗力（耐パンク性）、こ
ろがり抵抗及び内圧Ｏｋｇ／ｃａ＋”のデフレーション
下での走行能力（ランフラット性能）を比較し、第２表
に従来品を１００として指数表示した。
て、各々のリム外れ抗力（ビード座よりビード部が脱座
するときの力）、プランジャー抗力（耐パンク性）、こ
ろがり抵抗及び内圧Ｏｋｇ／ｃａ＋”のデフレーション
下での走行能力（ランフラット性能）を比較し、第２表
に従来品を１００として指数表示した。
第 １ 表
第２表
Ａ： 本発明のランフラットタイヤと安全リムの組み合
わせＢ、 １準タイヤと安全リムの魁ｐ→層７せ。
わせＢ、 １準タイヤと安全リムの魁ｐ→層７せ。
畝上のごとく、本発明のＡＴＶ用ラソランフラットタイ
ヤムの組立体は、リムに環状溝を設ける一方、タイヤビ
ード部には、突起をもつトウストリップを設けたため、
両者の嵌合が一層強化され、内圧低下時に車輪を大きく
傾斜して走行してもリム外れの心配がない。又たとえ内
圧がなくなったデフレーション状態においても、タイヤ
側壁の剛性によりランフラット性能が維持される。なお
環状溝、ハンプ隆起部の形状は、タイヤ外皮との嵌合外
れを防止できさえすれば種々変形できる。
ヤムの組立体は、リムに環状溝を設ける一方、タイヤビ
ード部には、突起をもつトウストリップを設けたため、
両者の嵌合が一層強化され、内圧低下時に車輪を大きく
傾斜して走行してもリム外れの心配がない。又たとえ内
圧がなくなったデフレーション状態においても、タイヤ
側壁の剛性によりランフラット性能が維持される。なお
環状溝、ハンプ隆起部の形状は、タイヤ外皮との嵌合外
れを防止できさえすれば種々変形できる。
第１図、第２図は本発明のタイヤ、リムの各々の断面図
、第３図は従来のタイヤの断面図、第４図（ａ）は本発
明のタイヤ、リムの組立体図、第４図（ｂ）は標準タイ
ヤと本発明リムの組立体図である。 １−・−タイヤ外皮、 ２・−リム、 ３−・−ビ
ードコア、４・・−カーカス、 ５・−トレッド部、６
−ベルト層、９−・・−ビード部、１０・・−リブ、
１１−・−・リムウェル、１２−ビード部、 １３
− リムフランジ、ＢＥ−−−ビードエフペックス、Ｂ
Ｔ−バフドレス部、Ｄ−・リム座の径、 Ｈ−・−凸状
隆起、ＨＰ−ハンプ、Ｐ−−一環状溝、 Ｑ・−ハンプ
溝、 Ｒ・−鳩尾状突起、ＳＷ・−タイヤ側壁、 Ｔ
・−トウストリップ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正 ＄２１！ 第３１！１ ！Ｊ４図（ｂ）
、第３図は従来のタイヤの断面図、第４図（ａ）は本発
明のタイヤ、リムの組立体図、第４図（ｂ）は標準タイ
ヤと本発明リムの組立体図である。 １−・−タイヤ外皮、 ２・−リム、 ３−・−ビ
ードコア、４・・−カーカス、 ５・−トレッド部、６
−ベルト層、９−・・−ビード部、１０・・−リブ、
１１−・−・リムウェル、１２−ビード部、 １３
− リムフランジ、ＢＥ−−−ビードエフペックス、Ｂ
Ｔ−バフドレス部、Ｄ−・リム座の径、 Ｈ−・−凸状
隆起、ＨＰ−ハンプ、Ｐ−−一環状溝、 Ｑ・−ハンプ
溝、 Ｒ・−鳩尾状突起、ＳＷ・−タイヤ側壁、 Ｔ
・−トウストリップ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正 ＄２１！ 第３１！１ ！Ｊ４図（ｂ）
Claims (5)
- （１）左右一対の実質的に非伸長性のビードコアと、両
端を前記ビードコアに折り返して固定されるラジアル又
はバイアス構造のトロイド状カーカスと、該カーカスの
クラウン部外側に配置されるトレッド部と、ビード部と
を具えたタイヤ外皮およびタイヤ取付け用のリムウェル
を具えたリムからなるＡＴＶ用タイヤとリムの組立体に
おいて、前記タイヤ外皮のビード部からバットレス部に
亘るタイヤ側壁はカーカスプライコードのコード径の１
０倍以上の肉厚でなる側壁ゴム層とビードベースからの
尖端高さがタイヤ断面高さの２０〜４０％の範囲に設定
されたビードエーペックスとからなり、さらにタイヤ外
皮は前記ビード部に、ビードコアのタイヤ軸線方向内側
に配置され半径方向内向きに延びる鳩尾状の突起（Ｒ）
を具え、該突起（Ｒ）のタイヤ軸方向外側にハンプ溝（
Ｑ）を具え、さらにビードコアのタイヤ軸方向内側にト
ウストリップ（Ｔ）を設け、一方、リムはウェルの軸線
方向外側に隣接し、前記突起（Ｒ）を受け入れる環状溝
（Ｐ）および前記タイヤのハンプ溝（Ｑ）と嵌合するハ
ンプ（ＨＰ）を環状溝（Ｐ）の軸線方向外側に具えてな
るＡＴＶ用ランフラットタイヤとリムの組立体。 - （２）前記トウストリップ（Ｔ）は、ＪＩＳ硬度が６５
°〜９５°の硬質ゴムであり、その尖端高さＴＨはフラ
ンジ高さＦＨの１２０〜１５０％の範囲である特許請求
の範囲第１項記載の組立体。 - （３）前記突起（Ｒ）の高さＴＲはタイヤ断面高さの２
〜５％の範囲である特許請求の範囲第１項記載の組立体
。 - （４）タイヤのビード巾ＢＷはリムのビード座の巾ＢＳ
Ｗの２．４〜２．７倍の範囲である特許請求の範囲第１
項記載の組立体。 - （５）前記リムのビード座の巾、径は標準タイヤも組付
けられる形状にしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の組立体。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP62304070A JPH01145208A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | Ａｔｖ用ランフラットタイヤとリムの組立体 |
| US07/277,705 US4940069A (en) | 1987-11-30 | 1988-11-30 | Run-flat tire and rim assembly for ATV |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62304070A JPH01145208A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | Ａｔｖ用ランフラットタイヤとリムの組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01145208A true JPH01145208A (ja) | 1989-06-07 |
Family
ID=17928667
Family Applications (1)
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| JP62304070A Pending JPH01145208A (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | Ａｔｖ用ランフラットタイヤとリムの組立体 |
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