JPH01127401A

JPH01127401A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH01127401A
Application number: JP62287103A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Hachitani; 蜂谷　和郎; Toru Osawa; 徹大沢
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-11-12
Filing date: 1987-11-12
Publication date: 1989-05-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、例えば、ロードレース、特に
、クローズドサーキットレースに適した二輪車用の空気
入りタイヤにおける路面のグリ・ノブ性の改良に関する
。

（従来の技術）一般にこの種のロードレースはクローズドサーキットレ
ースであり、これは１周２〜６　ｋｍを１５〜３０周走
行し、その所要時間または順位を競うものである。その
所要時間に最も大きく寄与するものはタイヤが路面を把
持するグリップ力であり、特に、初期の１〜２周のグリ
ップ力の良否が大きく影響する。したがって、走行初期
から後半期にかけていかにグリップ力を維持するかに留
意が置かれて、この種のタイヤは設計されている。特に
、グリップ力の維持は走行の後半期において、トレッド
の摩耗形態とそのグリップ力との関係が特に、重要であ
る。耐摩耗性が悪いゴムはトレッドの摩耗形態が凹凸状
（以下、ササフレ現象という）となり後半のグリップ力
が著しく低下する。グリップ力の強さ、すなわちグリッ
プ性とこの種の耐摩耗性は二律背反の性質があり、当時
のトレッド部材では兼備させることは難しく、従来は、
これらの折衷案により製造されたタイヤが採用されてい
るのが現状である。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、最近、この種のレースは高速化し、従来
の折衷案のものでは下記の問題点がある。

すなわち、グリップ性を重視したゴム特性を有するトレ
ッドゴム部材の場合、走行時にトレッドゴム全体が発熱
するまでは、グリップ性は良好であるが、トレンドゴム
が高発熱状態となる走行後半期となると、トレッドゴム
の表部の摩耗形態がササフレ現象となり、すなわちトレ
ッド表部の摩耗が進み凹凸状となり、その結果、トレン
ドのグリップ力が低下し、十分なグリップ性を維持不可
能となるという問題点がある。すなわち、走行初期のグ
リップ性を良好にすると後半期の耐摩耗性が低下する。

また、逆に、タイヤの耐摩耗性を向上すると、走行初期
から走行後半期におけるトレッドのグリップ力が低下す
るという問題点がある。

そこで本発明は、トレッドを二層構造とし走行時のトレ
ッドゴムの発熱に伴うゴム特性の変化により、走行初期
におけるトレッドのグリップ性能を向上するとともに後
半期におけるトレッドのグリップ性能を向上した空気入
りタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明者らは、レース走行時のトレッドのグリップ性能
と耐摩耗性能との両立を計るため、ゴム物性、粘弾性特
性、走行特性等種々研究を行い全く新しい観点に立脚す
ることにより、前記性能の両立が可能であることを見出
した。

走行時のタイヤの発熱を伴う温度上昇を逆に利用し、ゴ
ムの耐摩耗性能とグリップ性能との機能分離を行った。

すなわち、トレッドゴムを外層ゴムと内層ゴムとの二層
構造とし、外層ゴムに耐摩耗性ゴムを用い、本来はグリ
ップ性が低いが、内層ゴムの発熱により外層ゴムの温度
を高め、その結果、外層ゴムのグリップ性をレース初期
からレース後半期まで向上させることができることを見
出した。

本発明者らはさらに鋭意研究を重ね本発明に到達した。

すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、ほぼ無模様
の踏面部を有するトレッドと、トレッドが半径方向外側
の外層部と外層部の内側に位置する内層部とを有し、ト
レッドの外層部が少なくともトレッドの両側端を含む一
対の側端区域を有し、外層部を形成する外層ゴムが１０
０℃の温度において、内層部を形成する内層ゴムの１０
０″Ｃ′の温度における硬度より高い硬度を有し、外層
ゴムの内部損失ｔａｎδが０．３５〜０．５５であり、
内層ゴムの内部損失ｔａｎδが０．５５以上であること
を特徴としている。

ここに、トレッドの外層部は少なくともトレッドの両側
端を含む一対の側端区域を有するとしたのは、二輪車が
大きいキャンバ角を伴ってカーブ等を旋回する際、タイ
ヤはトレンドの側端区域の強力なグリップ力により、大
きいキャンバスラストを発生させつつ旋回する。このた
め、トレッドの側端区域の摩耗形態は特に、重要であり
、前述のササフレ現象を防止する必要があるからである
。

また、外層部は側端区域に限定するものではなく、トレ
ッドの外表面の両側端間に跨がってもよいことは勿論で
ある。また、外層部はシート状のほぼ等しい厚さである
ことが望ましい。これは外層部の厚さが大きく変化する
と外層部の厚さの変化による剛性の変化により偏摩耗が
発生するからである。

また、トレッドの外層部のトレッド全体に対する厚さの
割合は１０〜５０％が望ましく、好ましくは１５〜３０
％である。ここに、１０〜５０％としたのは、１０％未
満では、外層部の耐摩耗性のゴム量が少なくなり過ぎる
ばかりでなく、内層部の内層ゴムの量が大きくなり過ぎ
、走行時に車体が振らつく、いわゆる腰弱感が発生する
からである。５０％を越えると内層ゴムの発熱による外
層ゴムのグリップ力を向上する効果が低減する。特に、
走行初期におけるグリップ性能の向上が十分でないから
である。

また、外層ゴムが１００℃の温度ｔこおいて、内層ゴム
の１００℃の温度における硬度より高い硬度を有すると
したのは、外層ゴムの硬度が内層ゴムの硬度より低いと
、すなわち外層ゴムが柔いと、路面からの入力が内層ゴ
ムより外層ゴムに大きく作用し外層ゴムの耐摩耗性を低
下させるからである。

また、外層ゴムの硬度は１００℃の温度でショアＡ硬度
３５〜４５°が望ましい。これは、硬度３５°未満では
走行時にササフレ現象が生じ、タイヤの路面のグリップ
力の維持が難しいからであり、硬度４５°を越えると路
面の凹凸に追保しにくくなり、十分にタイヤの温度が高
い場合にもグリップ力が低くなるからである。

また、外層ゴムの内部損失ｔａｎδは０．３５〜０゜５
５が望ましい。ここに、内部損失ｔａｎδは０．３５〜
０．５５としたのは、０．３５未満では路面の凹凸を捕
捉する力が弱く、グリップ力が低下するからである。ま
た、０．５５を超えると摩耗外観が低下するからである
。

また、内層ゴムの内部損失ｔａｎδは０．５５以上が望
ましい、ここに、内部損失ｔａｎδは０．５５以上とし
たのは、０．５５未満では走行初期乃至走行後半期にお
いて、内層ゴムの発熱により外層ゴムの温度を十分に上
昇させることができないからである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例であ
り、タイヤサイズは１４５　／　６３０−１８、使用内
圧は２．Ｑｋｍ／ｒｒｒで、排気容量２５０ｃｃのレー
ス用車両に装着できる。

まず、構成について説明する。第１図において、１は空
気入りタイヤであり、空気入りタイヤ１はトレンド２を
有し、トレッド２の外側の踏面部２ａは無模様であり、
溝および切込み等の模様を有していない。トレッド２の
内側にはビード３間に跨がるカーカス５が設けられ、カ
ーカス５のタイヤ断面方向外側にはサイドウオールゴム
６が設けられている。トレッド２以外のこれらは通常の
ものであり、詳細な説明は省略する。トレンド２は、半
径方向外側に外層部７と、外層部７の半径方向内側に位
置する内層部８とを有し、二層構造を形成している。外
層部７は、トレッド２の外表部の両側端２ｂ間に跨がっ
てシート状にほぼ等しい厚さで配置され、タイヤ赤道面
Ｅを含む中央区域７えと、中央区域７Ａの両側でトレッ
ド２の両側端２ｂを含む側端区域７１１とを有している
。トレッド２の厚さｔ２は５Ｒであり、トレッド２の外
層部７の厚さｔ、はｌ　ａｍ、トレンド２の内層部８の
厚さｔｌｌは４　ｍｍである。また、中央区域７Ａおよ
び側端区域７８はそれぞれトレッド２の幅Ｗ２（１８０
ｍ＋ｌｌ）の約１／３の幅Ｗ７Ａ　（６０１ｍ）および
Ｗ？ｌｌ　（６０ｍ）を有している。トレッド全体の厚
みｔ２は４〜５　ｍｓ、外層部の厚みｔ、は１〜２ｍＩ
Ｉ＋程度の範囲内で選択することができる。

トレッド２の外層部７はトレッド２の体積の約２０％の
体積を有している。

トレッド２の外層部７および内層部８はそれぞれ天然ゴ
ムまたは合成ゴムを配合した外層ゴム１１および内層ゴ
ム１２からなり、外層ゴム１１および内層ゴム１２の硬
度は１００℃の温度でそれぞれ、ショアＡ硬度３９°お
よび３０”である。すなわち、外層ゴム１１は内層ゴム
１２の硬度より高い硬度を有している。また、外層ゴム
１１の内部損失ｔａｎδは０゜４８であり１．内層ゴム
１２の内部損失ｔａｎδは０．５８である。これらの内
部損失は後述の方法により測定した。前述以外の構成は
通常の二輪車用タイヤと同じである。

また、トレッド２の外層部７は第１図に示すように、ト
レッド表面２Ｃ全体にわたっておおうことが望ましいが
、第２図に示す第２実施例２１のように、少なくとも両
ショルダー側１／３はおおうことが必要である。ここで
、両ショルダー側１／３としたのは、ロードレースで二
輪車が、特にグリップ力を必要とするのは旋回時であり
、その時タイヤが接地しているのはショルダー制約１／
３の範囲である。つまり特にグリップ力及びその維持が
必要なタイヤの範囲は両ショルダー側１／３であるから
である。

次に、試験タイヤを３種類（実施例、比較例１．２）を
準備し、本発明の効果を確認したので説明する。試験タ
イヤの実施例は、第１図に示す前述の実施例と同じであ
る。比較例１．２はそれぞれ、次表に示すものであり、
それぞれ、トレンドは単独のトレッドゴムの配合物を用
いた。このトレンドゴムの硬度および内部損失は次表の
通りであり、これ以外は実施例と同様に製造した。

トレッドゴムの内部損失は岩本製作所製の粘弾性スペク
トロメータを用いて行い、長さ２０關、幅５龍、厚さ２
１ｍに採取した試料につき、初期歪５％：振幅１％、周
波数５０１（ｚ、温度範囲Ｏ〜１００℃の条件下で、温
度６０°Ｃにおける貯蔵弾性線Ｅ′および内部１員失ｔ
ａｎδの測定を行った。

また、試験タイヤは１周５　ｋｍの周回コースを２０周
した時の所要時間を測定し、比較例１　（従来タイヤ）
を基準にしてその差を秒にて示した。マイナス（−）は
比較例１の所要時間より短（、すなわち、早く走行でき
良好なことを示す。プラス（＋）は比較例１の所要時間
より長くかかり、悪いことを示す。

また、その時の摩耗外観を目視により５点評価法で行い
、また、テストドライバーのフィーリング結果を走行の
初期、中期、後期に分は評価してまとめた。結果を次表
の下部に示す。

（本頁、以下余白）試験結果は、前表に示すように、実施例は比較例１．２
に比較して、周回コースを走行時の所要時間が大幅に短
縮されるとともに、摩耗外観も良好でグリツプ力は走行
初期から走行後期まで良好で、低下も少ない。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、トレッドを外層
部と内層部との二層構造とし、走行時のトレッドゴムの
発熱に伴うゴム特性の変化により、走行初期から後半期
まで耐摩耗性能およびグリップ性能を大幅に向上し、周
回走行時の所要時間を大幅に短縮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はそれぞれ本発明に係る空気入りタ
イヤの第１．２実施例の一部概略断面図である。１．２１・・・・・・空気入りタイヤ、２・・・・・・
トレッド、３・・・・・・ビード、５・・・・・・カーカス、６・・・・・・サイドウオールゴム、７・・・・・・外層部、８・・・・・・内層部、１１・・・・・・外層ゴム、１２・・・・・・内層ゴム。

Claims

【特許請求の範囲】

ほぼ無模様の踏面部を有するトレッドと、トレッドが半
径方向外側の外層部と外層部の内側に位置する内層部と
を有し、トレッドの外層部が少なくともトレッドの両側
端を含む一対の側端区域を有し、外層部を形成する外層
ゴムが１００℃の温度において、内層部を形成する内層
ゴムの１００℃の温度における硬度より高い硬度を有し
、外層ゴムの内部損失ｔａｎδが０．３５〜０．５５で
あり、内層ゴムの内部損失ｔａｎδが０．５５以上であ
る空気入りタイヤ。