JPH01120438A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御方式による自動クラッチ制御装置に
関し、特に、電動機をクラッチの駆動源として用いた電
子制御方式による自動クラッチ制御装置に関する。

（従来の技術） クラッチは、エンジンと変速機との間にあって、エンジ
ンの動力を駆動輪に対して断続する装置である。このク
ラッチは、摩擦クラッチ、流体クラッチ、電気クラッチ
が実用化されているが、マニュアル・トランスミッショ
ン車では、平行軸歯車式トランスミッションと摩擦クラ
ッチの一種である乾式短板クラッチが使用されているの
が普通である。

一方、電子装置を用いた車両の自動運転装置が開発され
ているが、この種の自動運転装置は、通常、遊星歯車式
のトランスミッションと流体式クラッチを用いている。

その理由の一つは制御が比較的簡単なためである。しか
しながら、マニュアル・トランスミッション車とは構造
が異なるため、マニュアル・トランスミッション車と部
品を共通に出来ない欠点を有する。

ところが、最近、マニュアル・トランスミッション車に
使用する平行軸歯車式トランスミッションと乾式短板ク
ラッチを用い、これらを電子制御装置により制御される
油圧式アクチエータにて駆動する車両の自動運転装置が
現れ、例えば、特開昭６０−１１７２２号公報に記載さ
れている。

マニュアル・トランスミッション車や上記の如き自動運
転装置に使用される乾式単板クラッチは、製造上のバラ
ツキや使用による摩耗その他の要因によって半クラツチ
位置及び完接クラッチ位置が変動する。そして、上記自
動運転装置においては、半クラツチ位置及び完接クラッ
チ位置は種々の操作における基準位置となるため、それ
らの値は、学習されて常に更新されるのが望ましい。こ
のような学習方式についても、上記特開昭６０−１１７
２２号に提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載されている半クラツチ位置
及び完接クラッチ位置の学習方法は、完接点及び継ぎ始
め点における学習であるが、それがすべてのサイクルに
対して行なわれるため、異常な値を学習してしまうと共
に、学習値自体を一回の学習で大幅に変更するため、異
常値による影響を大きく受けるという問題点があった。

更に、このような従来のクラッチ制御装置においては、
クラッチ板の寸法上のばらつき（コニカル量）、摩耗、
または、ドリブンプレートの熱変形による摩擦係数の変
化等により、クラッチ位Ｍを制御するための基準となる
半クラツチ位置が変化するため、発進時のショックとか
、エンジンの吹き上りなどの不都合が発生していた。こ
のような寸法のばらつき、摩耗量、熱変形量を測定する
ためのセンサの設置も検討されているが、未だ量産を前
提とした形には集約されていないという問題点があった
。

したがって、本発明の目的は、電子制御装置により制御
されるクラッチアクチュエータをもって車両のクラッチ
を駆動するクラッチ制御装置において、クラッチ制御の
基準点を明確にしてクラッチ制御が円滑になるようなり
ラッチ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上述の如き本発明の目的を達成するために、本発明は、
電子制御装置により制御されるクラッチアクチュエータ
をもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置に
おいて、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエータ
と、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、スイ
ッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定手
段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる電
流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、該
クラッチ負荷特性の変曲点を検知するとともに該変曲点
をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制御を実
行する手段とを有することを特徴とするクラッチ制御装
置を提供する。

（作用） クラッチアクチュエータを駆動する電動機の負荷電流を
測定し、各クラッチ位置における電動機の負荷電流の関
係を示す特性図を作成してこれをクラッチ負荷特性に代
替させる。そして該負荷特性曲線における変曲点をクラ
ッチ制御の基準点として用いる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。

第１図において、１１はエンジン、１２はフライホイー
ル、１３はクラッチ、１４は電動式クラッチアクチュエ
ータで、詳細な構造は後に述べることとする。１５はピ
ストンロッド、１６はレリーズレバ−１１７はエンジン
回転センサである。

１９はインプットシャフト、２０は変速機、２１ａは変
速機のアクチュエータ、２１ｂはギヤ位置を検出するセ
ンサ、２２はアウトプットシャフト、２３は車速センサ
、２４はドライバ操作用のセレフトレバー、２５はセレ
クトレバーの位置を検出す−るセレクトセンサ、２６は
アクセルペダル、２７はアクセルペダルの踏み込み量を
検出するアクセルペダルセンサ、３１は電子制御装置で
あり、マイコン構成になっている。即ち、該電子制御装
置３１は読取り専用のメモリ（ＲＯＭ）　３１　ａと、
演算結果、入力データなどを記憶する読み／書き可能な
ＲＡＭメモリ３１ｂと、人出力インタフェース３１ｃと
、プロセッサ３１ｄを有している。（ＲＯＭ）３１　ａ
には（イ）クラッチ制御のための制御プログラムや（ロ
）クラッチ制御パターンなどが記憶されている。３０は
インプットシャフト回転センナである。

前記電動式クラッチアクチュエータ１４は、第１図に示
すように、駆動モータ２８を有する。該駆動モータは直
流モータからなり、印加する電圧の極性を切替えること
によって、回転方向を変えることができる。駆動モータ
２８の一方端にはロータリーエンコーダ２９が取り付け
られている。

該ロータリーエンコーダ２８は、たとえば、駆動モータ
の回転軸に固定され、これと一体に回転するガラス円板
からなり、該ガラス円板にはグルーコードが印刷されて
いる。そして、発光素子と受光素子からなる光検知装置
が駆動モータ２８の回転軸の回転により変化するグレー
コードを読み取り、この信号を電子制御装置３１に送る
ことにより、駆動モータ２８の回転軸の回転角度、回転
速度、回転方向を知ることができる。

駆動モータ２８の他方端には、減速機構３２が結合され
、この減速機構３２により駆動モータ２８の回転は減速
される。減速された駆動モータ２８の回転力はアクチュ
エータ部に伝達される。アクチュエータ部３３は、たと
えばボールねじ機構を用いて回転力を直線方向への駆動
力に変換される。

アクチュエータ部３３にて変換された直線運動は、クラ
ッチ１３のレリースレバー１６を動作するロッド３４に
伝達され、このロッド３４の左右の動きによりクラッチ
１４が動作する。

第２図は駆動モータ２８のを駆動する駆動回路を示す。

該駆動回路は、駆動モータ２８の回転方向を切り替える
切換えスイッチＳＷ、駆動トランジスタＴｒ、駆動モー
タ２８の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１整流回路Ｒｅ　ｃ
、アナログ−デジタルコンバータＡ／Ｄよりなる。

駆動トランジスタＴｒのベースには、駆動モータ２８の
負荷に応じてデユーティが変化するパルスが印加される
。そして、駆動モータ２８の負荷電流はアナログ−デジ
タルコンバータＡ／Ｄによりデジタル値に変換されて、
電子制御装置３１に送られる。

なお、この駆動回路は、後に詳細に述べるが、ロータリ
エンコーダ２９が故障した時のバックアップ用として役
に立つ。

次に本発明の詳細な説明する。

第３図は、クラッチ１３のレリースレバー１６を、クラ
ッチ完全接合の位置から完全断の位置まで動作させ、更
に、該完全断の位置から完全接合の位置まで復帰せしめ
た時のレリースレバ７１６の位置すなわちクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示すもので
ある。第３図から明らかな如く、クラッチ完全接合状態
において、該位置からクラッチを断方向に駆動しようと
する時、クラッチ荷重は重く、その点からクラッチを断
方向に動作せしめると、クラッチ荷重は、成る傾きをも
って１次関数的に上昇して行くことが分る。そしてクラ
ッチが完全接合状態の位置から半クラッチの状態に移ろ
うとする時、クラッチ荷重特性線は、Ａ点にて折れ曲が
り、傾斜が以前よりもなだらかとなる。そして、半クラ
ツチ位置Ｂを通過し、クラッチ断位置に入り、クラッチ
断の終点位置Ｃに至る。

クラッチ断の位置Ｃからクラッチを継ぎに行く時は、点
Ｃから点りに至り、点Ｅ、点Ｆを経由して、点Ｇに戻っ
て、クラッチは完全接合の状態となる。

ところで、一般に直流モータに流れる電流は、該モータ
の負荷荷重に比例することは知られている。

本発明においては、第２図に示すように、クラッチを駆
動する駆動モータをトランジスタＴｒで制御する。この
ため、該トランジスタＴｒのベースに、周波数が等しく
、駆動モータの負荷に応じてデユーティの異なるパルス
を印加し、駆動モータの駆動電流を制御する。すなわち
、クラッチの制御は、クラッチ本体の接又は断方向荷重
力を駆動モータの負荷電流にて判定させ、駆動モータ２
８を電源に対して負荷抵抗となる様に接続して、駆動用
のパルスのデユーティを荷重力に見合ったものとし、ク
ラッチ接又は断時の駆動モータ２８に印加する負荷電流
を変化させていく。

そして本発明において、通常の運転時には、駆動モータ
２８に接続されているデコーダ２９からの信号が電子制
御装置３１に入力されるように構成されている。電子制
御装置３１には、駆動モータ２８の回転数に対応するク
ラッチ位置のテーブルが内部のＲＯＭに格納されている
。そして、駆動モータを所望数だけ回転させて、クラッ
チ位置制御を実行する。

上述の如きクラッチ制御装置において、車両の振動など
の原因により、デコーダ２９が故障しないとも限らない
。このような不測の事態が発生した時、第２図に示すク
ラッチ制御回路は、デコーダ故障時のバックアップシス
テムとして利用できる。

次に、該デコーダ故障時のバックアップシステムについ
て説明する。

本発明者等の実験によれば、第３図に示すクラッチ位置
とクラッチを動作させる負荷荷重との関係を示す特性線
図において、クラッチを構成するドリブンプレートの摩
耗等が生じた時には、変曲点Ａの位置が変化するが、変
曲点Ａから０点までの距離は変化しないこたが判明した
。

このようなことから、デコーダが故障しない正常なりラ
ッチ動作時において、変曲点Ａを学習して、電子制御装
置３１内のメモリに記憶させておくとともに、変曲点Ａ
からクラッチ完全断のクラッチ位置Ｃまでのクラッチス
トロークをも電子制御装置３１内のメモリに記憶させて
おく。何等かの原因でデコーダ２９に障害が発生した場
合には、電子制御装置３１がこれを察知し、デコーダ２
９からの信号の人力を中止するとともに、アナログ−デ
ジタルコンバータＡ／Ｄから出力されるデジタル値を電
子制御装置に取り込む動作に切り替える。電子制御装置
はアナログ−デジタルコンバータＡ／Ｄから出力される
デ゛ジタル値により駆動モータ２８の負荷電流を検知し
、この値から第３図に示される特性線図を用いてクラッ
チ位置を判定する。そしてクラッチを断の位置から接の
方向に駆動させている場合において、クラッチが変極点
Ａに到達した所で、点Ｂまでクラッチを動作させるパル
ス数ＮをトランジスタＴｒに印加して、クラッチを完全
断とする。クラッチ完全断の位置から完全接の位置まで
の動作は、アナログ−デジタルコンバータＡ／Ｄから出
力されるデジタル値により駆動モータ２８の負荷電流を
検知し、第３図に示す特性線図に沿って負荷電流値をパ
ルスのデユーティを変化させながら変化させ、かつ点Ｃ
から変極点Ｆまで移動させるに必要なパルスを駆動モー
タ２８に印加し、この負荷電流値が変極点Ｆに到達した
後、引き続ぎ点Ｇまでクラッチを動作させる。

上記の制御を第４図のフロー図により説明すると、電子
制御装置３１内のカウンタのカウント数をＮ＝１としく
ステップ１）、設定デユーティパルスをモータに加える
（ステップ２）。設定時間を経過したか否かを判定しく
ステップ３　）　、　ＹＥＳならばモータ２８をホール
ドし、クラッチを停止させる（ステップ４）。次にモー
タ２に流れる電流を検出しくステップ５）、Ｎ番目の電
流データとしてＲＡＭ３　ｌ　ｂに記憶する（ステップ
６）。

カウント数Ｎ＝１かを判別しくステップ７）、Ｎ＝１な
らばＮ番目とＮ−１番目の電流の差を求める（ステップ
８）、その差が設定値より小かを判別しくステップ９　
）　、ＹＥＳならば更にＮ番目の電流値が設定値以上か
を判別する（ステップ１０）。ＹＥＳならば設定デユー
ティパルスをモータ２に加え（ステップ１１）、設定時
間経過したかを確認しくステップ１２）、モータ２８を
ホールドし、クラッチを停止させる（ステップ１３）。

次にクラッチ接制御の動作を説明すると、発進制御かを
確認しくステップ１４）、ＹＥＳならば設定デユーティ
パルスをモータ２に加え（ステップ１５）、設定時間経
過したかを確認する（ステップ１６）。前記ステップ１
４においてＮＯのときは設定デユー１テイパルスをモー
タ２Ｂに加え（ステップ１７）、設定時間経過したかを
確認する（ステップ１８）。

前記第１図の電動式クラッチアクチュエータ１４を使用
する場合、モータ２８に流れる負荷電流を測定すること
により、前記のばらつき要素の結合とに現れる、クラッ
チ断荷重線図を学習することにより、前記障害を解消す
ることができる。先ず負荷電流は前記の通りＩ＝Ｖ／Ｒ
である。一般に直流モータに流れる電流は、モータの負
荷荷重に比例することはすでに述べた通りである。従っ
てピストンロッド１５の位置とモータの電流を測定する
ことにより、そのクラッチの断荷重特性を学習すること
が可能である。この第３図に示す荷重線図は、クラッチ
板の寸法ばらつき、摩耗量、熱変形等の要因がすべて結
合した結果として現れるものであるから、この荷重線図
を基準としてクラッチ制御を行えば、前記の不都合は解
消されることになる。

以下、第５図は半クラツチ学習の過程を示すフロー図で
、まず、ギヤ位置センサ２１ｂによってニュートラルか
否かを判定する（ステップ１）。

ＹＥＳならば半クラツチ学習フラグの０Ｎ１０ＦＦを判
定する（ステップ２）。ＹＥＳならばクラッチ完接制御
状態としくステップ３）、クラッチストロークセンナの
電圧変化の有無を判定する（ステップ４）。変化があれ
ば再びステップ３に戻るが、変化がなければクラッチス
トロークセンサの電圧値を完接点学習値とする（ステッ
プ５）。設定量だけクラッチを断にしくステップ６）、
モータ２８の負荷電流を検出しくステップ７）、クラッ
チストロークセンサ３２の電圧値を読み込み（ステップ
８）、クラッチストロークセンサ３２の電圧値と、モー
タ２８の電流をＲＡＭに記憶する（ステップ９）、ステ
ップ１０では、クラッチストロークセンサ３２の電圧値
を設定値と比較し、設定値より大であればステップ１１
に進む。徐々にクラッチを継なぎ（ステップ１１）、イ
ンプット回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとを比較しく
ステップ１２）、Ｎｉ≧１／２・Ｎｅであればクラッチ
を停止する（ステップ１３）。インプットシャフトが回
転しているか（ステップ１４）、設定時間を経過したか
（ステップ１５）を判断し、何れもＹＥＳであれば、ク
ラッチストロークセンサ３２の電圧値を半クラツチ学習
値とする（ステップ１６）。次に、前記ＲＡＭの記憶値
からモータ２８に流れる負荷電流の変化勾配を求め、そ
の変曲点をＡ点として、対応する電流値と、クラッチ位
置とをＡ点の学習値とする（ステップ１７）。前記半ク
ラッチの学習値とＡ点の学習値との差を計算しくステッ
プ１８）、半クラツチ学習フラグをＯＮにする（ステッ
プ１９）。

また、ステップ１においてトランスミッションがニュー
トラルではないと判断された時は、半クラッチ学習フラ
、グをクリアーし、ステップ２から１９までのステップ
は全て省略されて、制御は終了する。

前記第３図図示の通り、コイルスプリング方式のクラッ
チでは変曲点Ａが存在する。また半クラツチ位置をＢと
すると、Ａ−８間の制御と、Ａ−０間のＩＩＩ御とはク
ラッチ荷重の傾斜が異っている。特に接方向制御におい
て、Ａ点付近では、単位クラッチ位置に対してクラッチ
荷重が急変しているため、無造作にクラッチを継ぐとシ
ョック等が生じ易いことはいうまでもない。クラッチ制
御は半クラツチ位置８点を基準にして構成され゛ている
が、このＢ点はクラッチ板の寸法のばらつぎ、熱変形、
及びトランスミッションのドラッグトルクの変化などに
より影響を受ける。そこで、変曲点Ａとの距離を基準に
してクラッチの接合量を補正する。即ち、 クラッチの接合量 ＝［ｆ（アクセル）÷ｆ（エンジンｒｐｍ　）　＋　ｆ
（インプットｒｐｍ　）　］　ｘ［（ＡＢ間の距１Ｉｉ
ｆｆ）／（設定値）］・・・　（１） クラッチ本体が無調整方式の場合、クラッチアクチュエ
ータ１４はクラッチ摩耗代を含んでいるので、クラッチ
の摩耗には対応できるが、クラッチ板の交換時期はドラ
イバーに何等かの方法で知らせる必要がある。本発明で
は、電動式クラッチアクチュエータを使用した場合、モ
ータに流れる電流を計測することにより、クラッチ荷重
と負荷電流は比例することを利用し、クラッチ断時の負
荷電流が設定値よりも小さい時はクラッチ交換時期と判
断し、ドライバーに警告することができるその原理を第
６図について説明すると、クラッチが摩耗していくと、
クラッチの完全接位置及び半クラツチ位置も接側に移動
する。そこで、クラッチ板が成る値以上摩耗するとクラ
ッチの押し付は荷重も低下してゆく。図示の通りクラッ
チ断時、クラッチ荷重の変曲点Ａでのクラッチ荷重が設
定値以下の場合はクラッチ交換時期と判断できる。以下
第７図のフロー図によってこの動作を説明すると、前記
第５図の半クラツチ学習フロー図からＡ点の電流値を求
め（ステップ１）、Ａ点の電流値Ｉａを設定値Ｉｓと比
較しくステップ２）、Ｉａ＜　Ｉｓであればクラッチ交
換インジケータを点灯させてドライバーに警告する（ス
テップ３）、但し、Ｉａ≧Ｉｓならば異常なしとする。

クラッチ板が摩耗すると、クラッチ完接位置は第８図の
通り接方向に移動する。そこでトランスミッションギヤ
がニュートラルの状態でクラッチを継接してゆき、モー
タ２８が設定値以下になった所でモータを無励磁にして
、ロータリエンコーダ２９の発生パルス数が変化しなく
なったクラッチ位置を完接位置と判断しく第７図）、そ
の時点でコントロールユニット内の発生パルスカウンタ
値をＯに初期化する。クラッチ制御は完接位置の目オ票
タラッチカウンタイ直に、ロータリエンコーダ２９から
の発生パルス数が等しくなる様にモータ２８を駆動する
。

以下、第１０図の処理フロー図について説明すると、ま
ず、変速ギヤがニュートラルか否かを判断しくステップ
１　）　、ＹＥＳであれば、完接点学習フラグのＯＮか
ＯＦＦかを判断しくステップ２）、ＯＦＦであればクラ
ッチ接制御を行い（ステップ３）、モータ電流１ｍを設
定値Ｉｓと比較する（ステップ４　）　、　Ｉｍ＜Ｉｓ
であればモータを無励磁にしくステップ５）、ロータリ
エンコーダ２９のパルス数の変化をチエツクする（ステ
ップ６）。変化がなければ、設定時間の経過を確認しく
ステップ７）、ロータリエンコーダの発生パルスのカウ
ント値を０に初期化しくステップ８）、完接点学習フラ
グをＯＮにする（ステップ９）。

前記ステップ２において完接点フラグがＯＮであると判
断された時は、更に半クラツチ学習フラグがＯＮかＯＦ
Ｆかを判断しくステップ１０　）　、ＯＦＦであれば、
クラッチ断制御状態とする（ステップ１１）。更にロー
タリエンコーダ２９の発生パルス数Ｎを設定値Ｎｓと比
較する（ステップ１２）。

Ｎ＜ＮｓであればＮ≧Ｎｓとなるまでステップ１１を繰
返久し、Ｎ≧Ｎｓとなれば徐々にクラッチを継なぎ（ス
テップ１３）、次にインプットシャフト１９の回転数Ｎ
をエンジン回転数Ｎｅの１／２と比較する（ステップ１
４）。Ｎ≧Ｎ　ｅ　Ｘ　１　／　２であればクラッチを
停止せしめ（ステップ１５）、インプットシャフト１９
の回転を確かめ（ステップ１６）、更に設定時間経過し
たか否かを確かめ（ステップ１７）、何れもＹＥＳであ
れば、エンコーダ２９の現パルス数を半クラッチの学習
値としくステップ１８）、半クラツチ学習フラグをＯＮ
にする（ステップ１９）。

ステップ１において変速ギヤがニュートラルでない場合
は、半クラツチ学習フラグをＯＦＦにしくステップ２０
）、目標クラッチ位置のパルス数を設定する（ステップ
２１）。現パルス数Ｎを目標パルス数Ｎｔと比較しくス
テップ２２）、一致するときはステップ１に復帰する。

一致しないときはモータを駆動しくステップ２３）、一
致するまでステップ２２を繰り返す。

また、前記半クラッチの学習値は、クラッチ板の熱変形
、寸法のばらつき、或いはトランスミッションオイルの
年度変化によるドラッグトルクの増大等により、正常値
に対して変動する場合がある。かくの如く変動した場合
でも、本発明によれば、クラッチの基本システムにセン
サや、スイッチ類を追加することなく、発進時のエンジ
ンの吹上りやショック等の障害を低減させることが可能
であり、以下その原理を第１１図、第１２図について説
明する。

第１１図に示す通り、半クラツチ学習値として各曲線Ａ
、Ｂ、Ｃの場合を考え、Ａは学習値が正常値の場合の、
Ｂは新例に偏った場合の、Ｃは接側に偏った場合の、エ
ンジン回転数の時間的変化を示し、第１２図は発進時の
クラッチ位置の時間的変化を示す。アクセルペダルの踏
込み量に対するクラッチの接合量は、Ａ、Ｂ％Ｃの何れ
の場合も同一であるから、クラッチ接合量の違いはエン
ジン回転数による接合量の大小によって決まる。

曲線Ｂの場合はエンジン回転数が増加するため、接合量
が増大する。この場合、前記式（１）で表す様に、エン
ジン回転数が増大したことにより、クラッチの接合量を
増すために、時間的遅れが存在して、エンジンの吹上り
が生じてしまう。また曲線Ｃの場合は、ショックが発生
し、エンジン回転数が減少した後で、クラッチの接合量
を減少させてもショックの発生は防止できない。そこで
、次式の様に変更することにより、上記の障害を除去す
ることが可能となる。

クラッチ目標位置＝ｆ１（アクセル）◆ｆ２（エンジン
回転速度）＋ｆ３　（インプットシャフト回転速度）十
ｇ（エンジン回転速度変化）。

但し、ｇはエンジン回転速度の変化率の関数であり、エ
ンジン回転速度変化が正の場合はｇ＞Ｑとし、負の場合
はｇ＜Ｑとし、例えば第１３図の如き数値を取るものと
する。

以上の原理に基いた処理フローを第１４図によって説明
すると、先ず、アクセル開度、及びエンジン回転速度を
読込み（ステップ１．２）、エンジン回転速度の変化率
を計算する（ステップ３）。インプットシャフト１９の
回転速度を読込み（ステップ４）図１、前記ｆ１の値を
計算しくステップ５）、ｆ２の値を計算しくステップ６
）、ｆ３の値を計算し、（ステップ７）、ｇの値を計算
し・　（ステップ８）、最後にクラッチ目標位置を計算
して（ステップ９）、クラッチをその位置に設定する。

この発明をある程度詳細にその最も好ましい実施態様に
ついて説明したが、その好ましい実施態様の説明は、構
成の詳細な部分についでの変形、特許請求の範囲に記載
された本発明の精神に反しない限りでの種々な変形、あ
るいはそれらを組み合わせたものに変更することができ
ることは明らかである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、クラッチ制御装
置において、クラッチを電子制御するシステムはスラッ
チアクチュエータに電動式アクチュエータを適用したこ
とにより、駆動モータに一定のデユーティパルスを加え
て、クラッチ断制御を行うことができ、また駆動モータ
に流れる電流を測定し電流変化を求めることによってク
ラッチの完断点、半クラツチ位置、及びクラッチ作動速
度を適切に制御するクラッチ制御装置を提供できる。

従って本発明によれば、正確なりラッチ基準位置を学習
することにより、発進時のショックとか、エンジンの吹
き上りなどの不都合を防止し、常に安定で、安全な車両
の運行を行うことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクラッチ制御装置の一実施例を示す
ブロック図、第２図は、クラッチアクチュエータ用駆動
モータの駆動回路図、第３図は、クラッチ負荷荷重特性
図、第４図は、クラッチ制御フロー図、第５図は、半ク
ラツチ位置学習フロー図、第６図は、クラッチ摩耗の状
態を説明する説明図、第７図は、クラッチ交換手順フロ
ー図、第８図は、クラッチ摩耗時のクラッチストローク
制御図、第９図は、クラッチ完接位置判断図、第１０図
はクラッチ摩耗に対するクラッチ完断位置制御フロー図
、第１１図は、半クラツチ位置学習値変動図、第１２図
は、クラッチ接合量変動図、第１３図は、エンジン回転
速度変化指数ｇの変化表、第１４図はアクセル、エンジ
ン、インプットシャフトの各速度の接合量に基く目標位
置の制御フロー図である。 １４・・・クラッチアクチュエータ、１７・・・エンジ
ン回転センサ、２３・・・車速センサ、２８・・・駆動
モータ、２９・・・ロータリーエンコーダ、３０・・・
インプットシャフト回転センサ、３１・・・電子制御装
置、３２・・・クラッチストロークセンサ。 特許出願人　いすＸ自動車株式会社 代　理　人　弁理士　辻　　　　實 つｒプシッープ―イ」シニ；−［− 第２図 ２万ロア・ニア′−″：容：：亡更なＬ）−毛　　　　
　　　　　泄−十 第８図 夛 第９図 ユニ コ＝；と角ゴ　　　　　　　しｑｆ９ゾプラ２テ、７１
０−Ｚ 第１１図 鮪　南 第１３図 手続補正書（１引 昭和ＪＬ年年上１月２８ 日許庁長官　小　川　邦　夫　殿 １、事件の表示　　　　　　　　　　　　−°。 ＾− 昭和６２年　特許願　第２７６６８０号２、発明の名称 クラッチ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京部品用区南大井６丁目２２番１０号ジ　ド
ウシャ 名　称　いすＸ自動車株式会社 トビ　　ャ７　　カス　　オ 代表者　　飛　山　−男 ４、代理人 住　所　〒１（１１東京都千代田区神田小川町３−１４
６、補正の対象 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。 （２）明細書第７頁第２０行のｒロータリエンコーダ２
８」を、ｒロータリエンコーダ２９１と訂正する。 （３）明細書第１１頁第１３行、第１２頁第３〜４行マ
同頁第６行、同頁第１４行、同頁第２０行、第１３頁第
１行のｒデコーダＪを、ｒロータリエンコーダ２９１と
訂正する。 （４）明細書第１３頁第１０〜１１行、同頁第１９行、
同頁第２０行の「変極点」を、ｒ変曲点」と訂正する。 （５）明細書第１５頁第６行のｒデユー１ティパルス１
を、ｒデユーティパルス１と訂正する。 （６）明細書第１５頁第９行乃至第２５頁第３行のｒ前
記第１図の・・・設定する。Ｊを削除する。 （７）明細書第２５頁第１４行の「スラッチアクチュエ
ータＪを、ｒクラッチアクチュエータ」と訂正する。 （８）明細書第２６頁第１２行乃至第２７頁第３行のｒ
、第５図は、・・・フロー図１を削除する。 （９）願書に添付された図面の第５図乃至第１４図を削
除する。 ２、特許請求の範囲 電子制御装置により制御されるクラッチアクチュエータ
をもつて車両のクラッチを駆動するクラッチ制御装置に
おいて、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエータ
と、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と、スイ
ッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該測定手
段からの信号を基にして該スイッチング素子を流れる電
流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段と、該
クラッチ負荷特性の変曲点を検知するとともに該変曲点
をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制御を実
行する手段とを有することを特徴とするクラッチ制御装
置。 手続補正書（方式） ％式％ ２、発明の名称 クラッチ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　東京部品用区南犬井６丁目２２番１０号ジ　ド
クシャ 名　称　いすｙ自動車株式会社 トビ　　ャ′Ｐ　　カズ　　を 代表者　　飛　山　−男 ４、代理人 住　所　〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４６
、補正の対象 図面 ７、補正の内容

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子制御装置により制御されるクラッチアクチュ
   エータをもって車両のクラッチを駆動するクラッチ制御
   装置において、電動機を駆動源とするクラッチアクチュ
   エータと、該電動機を駆動制御するスイッチング素子と
   、スイッチング素子を流れる電流を測定する手段と、該
   測定手段からの信号を基にして該スイッチング素子を流
   れる電流をクラッチ負荷特性に沿って制御する制御手段
   と、該クラッチ負荷特性の変曲点を検知するとともに該
   変曲点をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制
   御を実行する手段とを有することを特徴とするクラッチ
   制御装置。
2. （２）前記クラッチ負荷特性の変曲点を学習する手段を
   有することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記
   載のクラッチ制御装置。
3. （３）前記クラッチ負荷特性の変曲点の位置によりクラ
   ッチ板の摩耗度を検出することを特徴とする特許請求の
   範囲第（１）項に記載のクラッチ制御装置。