JPH01106718A

JPH01106718A - 車両用サスペンションの制御装置

Info

Publication number: JPH01106718A
Application number: JP26420587A
Authority: JP
Inventors: Kiyoo Ema; 江間　清雄
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1987-10-20
Filing date: 1987-10-20
Publication date: 1989-04-24
Also published as: FR2621866B1; FR2621866A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、例えば自動車のような車両に用いるサスペン
ションの制御装置に関し、さらに詳細には、車両に作用
する加速力、制動力あるいはコーナリング時に作用する
遠心力等が変化した場合にも、車両の姿勢を適切な状態
に維持することのできる車両用サスペンションの制御装
置に関するものである。

「従来の技術及びその問題点」車両のアクセルを踏んで発進させる場合には、車両に対
して慣性力が後向きに作用することとなる。その結果、
後輪用サスペンションユニットは収縮し、前輪用サスペ
ンションユニットは伸長して、車体前部がもち上がるい
わゆるスフオウト現象が生ずる。そして車両が所望の速
度にまで達してアクセルがある程度戻された場合にはい
わゆる揺り戻しが生ずる。

また、走行中の車両に制動力が作用すると、車両に対し
て慣性力が前向きに作用する。その結果、前輪用サスペ
ンションユニットは収縮し、後輪用サスペンションユニ
ットは伸長し、車体前部が沈み込むいわゆるノースダイ
ブ現象が生ずる。そして車両が停止する時には揺り戻し
が生ずる。

これらのスフオウト現象やノースダイブ現象あるいは揺
り戻しは加速度または減衰度の変化量か大きいほど、急
激に大きく現われる。

また一般に、車両がコーナリングを行なう場合には、回
転に伴う遠心力が回転中心から外方へ向かう方向に車両
に作用する。その結果、外側のサスペンションユニット
は収縮し、内側のサスペンションユニットは伸長して、
車体が傾きロールが生ずる。この場合、車体には遠心力
と重力の合力が作用するが、車体が傾くので車体の床面
に対して垂直な方向から大きくずれた方向に合成加速度
が乗客に作用して乗り心地を悪くする。

従来このような問題に対し、次のような試みがなされて
いる。その１つは、ハイトセンサを用いて車体の傾きを
検出し、その結果をコントローラにフィードバックして
各サスペンションユニットを制御して車体を水平に戻す
ようになっている。

このような制御においては、車体に作用する加速度が急
激に変化し車体が急激に大きく傾いた場合には、制御の
速度が車体の姿勢変化の速さに追従できず、車体の傾き
を十分に抑制することができない。

また、車両がコーナリングを行なう場合の制御方法とし
て次のようなものが試みられている。すなわち、車両の
床面を車体に作用する合成加速度の方向に垂直とするた
めに、加速度計によって車体に作用している加速度を検
出し、次いで合成加速度の方向を算出してその算出され
た方向に車両の床面が垂直となるように各サスペンショ
ンユニットの制御を行なう。この場合においても、車体
に現実に生じている姿勢変化を検出して、それをコント
ローラにフィードバックして各サスペンションユニット
を制御するようになっている。

このサスペンションユニットの制御は具体的にはユニッ
ト内の作動油を供給あるいは排出してサスペンションユ
ニットの伸縮量を調整するものであり、各サスペンショ
ンユニットが所望の伸縮量の状態となるには一定の時間
を要し、この時間遅れが生ずるために、制御が現実に生
ずる姿勢変化に十分追従できないという欠点がある。

「問題点を解決するための手段」　′ 本発明は、上記問題点を解決すべくなされたものであっ
て、各サスペンションユニットの動作遅れを防止して、
コーナーリング時における姿勢変化、急発進、急ブレー
キ時における姿勢変化に即座に対応できる車両用サスペ
ンションの制御装置を得ることを目的とし、この目的を
達成するために、第１５図の機能ブロック図に示す如く
、サスペンションユニット（イ）内の作動油の量を調整
して、車高調整するようにした車両用サスペンションの
制御装置において、車速及びステアリング、ブレーキ、
アクセルなどの如き車体の姿勢を変化させる原因となり
得る各種車両操作の操作状態を検出する第１の検出手段
（ロ）と、前記サスペンションユニットの伸縮位置を検
出する第２の検出手段（ハ）と、前記第１の検出手段の
検出データに基づき、単位時間あたりの車速の変化量及
びステアリング、ブレーキ、アクセルの操作量等を各種
演算する演算手段（ニ）と、この演算手段の演算結果に
対応した前記サスペンションユニットの制御内容が、予
め記憶データとして各種記憶されている記憶手段（ホ）
と、前記演算手段の演算結果に基づいて、前記記憶手段
に記憶された記憶データの一つを選択する選択手段（へ
）と、この選択手段によって選択された記憶データを保
持するとともに、該記憶データが保持された場合におい
て、面記第２の検出手段の検出データに基づき前記サス
ペンションユニットの伸縮位置を該保持された記憶デー
タの制御内容に一致させるべく制御する制御手段（ト）
とを備えるようにしている。

「作用」この発明によれば、演算手段による演算結果を、制御内
容が予め記憶されている各種の記憶データと照合した上
で、該演算結果に対応する記憶データを一つ選択するよ
うにした。そして、更に、この選択した記憶データを保
持した上で、サスペンションユニットの伸縮位置を検出
する第２の検出手段の出力信号に基づき、これらサスペ
ンションユニットの伸縮位置を該保持された記憶データ
の制御内容に一致させるべく制御を行うようにした。

つまり、予め制御内容が記憶されている各種記憶データ
の一つを適宜選択して、これを保持することによって、
現時点での車両の走行条件からその後に起こるであろう
車両の姿勢変化を予測し、その姿勢変化を抑制あるいは
所望の姿勢に変化させるべく、サスペンションユニット
の制御を行なうようにした。

「実施例」以下、第１図〜第９図を参照して本発明の第１実施例を
説明する。

本実施例によれば、車両がコーナリングを行なっている
場合に、車両の床面を車両に作用する合成加速度の方向
に対して垂直もしくはそれに近い角度に維持するように
、車両の各サスペンションユニットは制御される。

第１図はサスペンションユニット及び各センサの配置を
示すものである。すなわちサスペンションユニット１　
ａ、　１　ｂ及び２　ａ、　２　ｂは、前輪ＦＲ及びＰ
Ｌ、後輪ＲＲ及びＲＬ、の車軸に装着されて、それぞれ
車体Ｓの右前部、左前部、右後部、左後部を各部分で支
持している。前記車体の右前部、左前部ｆｒ、ｆＱの高
さはハイトセンサ（第２の検出手段）３　ａ、　３　ｂ
によってそれぞれ測定され、また、前記車体の右後部、
左後部はハイトセンサ（第２の検出手段）５ａ、５ｂに
よってそれぞれ測定される。

さらに、ステアリング６の回転角度はステアリングセン
サ（第１の検出手段）７によって検出されるようになっ
ている。

な小、この実施例におけるハイトセンサは、第２図に示
すように車体の各部分子ｒ、ＩＱ、ｒｒ、ｒＱの高さ位
置を７つの領域に区分して各領域に対応して中位置（Ｎ
）から最高位置（ＨＨ）及び最低位置（ＬＬ）までの７
段階にわたって論理信号からなる高さ検出信号を出力す
るようになっている。

また、スピードセンサ３５は車両のスピードを検出して
それに対応する信号を出力するようになっている。

次いで、第３図により本実施例によるサスペンション制
御装置の構成について説明する。

なお、サスペンションユニット１　ａ、　ｌ　ｂ、　２
　ａ、　２　ｂは全て同じ構成となっているので、サス
ペンションユニット１ａのみ具体的に図示し、他のユニ
ットの図は省略する。

符号ＩＯはサスペンション本体である。このサスペンシ
ョン本体１０は、円筒状のシリンダ構造とされた外殻２
と、この外殻ｌｌ内に相対的に移動可能に挿入されたロ
ッド１２と、該ロッド１２の先端に取り付けられたピス
トン１３とから構成されており、該ピストン１３によっ
て外殻１１内は油室１４Ａと１４Ｂに区画され、両油室
１４Ａ・１４Ｂはピストン１３に設けられた連通路１３
Ａを介して連通している。

一方、前記ロッド１２の中心部には、このロッド１２の
軸線方向に、圧油の流路１６が形成されている。そして
、該油室１４Ａに圧油を送り込んだりあるいは排出して
ピストン１３を上下に移動させることによりサスペンシ
ョンユニット１ａの伸縮量を調整し、車体Ｓの右前部ｆ
ｒの高さ調節が行なわれるようになっている。さらに、
前記外殻１１の下端部はナックル１５を介して車軸に連
結され、また、前記ロッド１２の上端部は、車体側の取
り付はフレーム１７に設けられたマウントラバー１８を
介してフレーム１７に固定されるようになっている。

前記圧油の流路１６には、分岐！９が接続されており、
この分岐１９には切替弁２１が設けられ、さらに減衰力
弁２０Ａ・２０Ｂをそれぞれを介して曳数のアキューム
レータ２２Ａ・２２Ｂが接続されて、選択的に油圧系に
接続されるようになっている。

また、前記流路Ｉ６は配管２３を介して油圧ユニット２
４の吐出側ボート２４ａおよび戻り側ボート２４ｂに接
続されており、それぞれのボートに向かう流路には、流
儀制御弁２５Ａ、２５Ｂおよび切替弁２６Ａ・２６Ｂが
設けられている。

そして前記油圧ユニット２４は、ポンプ２７、モータ２
８、リサーバ２９、およびリリーフ弁３０から構成され
ている。

さらに、前記吐出側ポンプ２４ａと前記切替弁２６Ａと
の間には、チエツク弁３１が設けられ、チエツク弁３１
と切替弁２６Ａとの間に設けられた分岐には、アーキュ
ームレータ３２が設けられている。このアーキュームレ
ータ３２は、前記アーキュームレータと同様にガス封入
式とされており、その内部圧力の変化によりプレッシャ
スイッチ（第１の検出手段）３３が作動させられるよう
になっている。

なお、各サスペンションユニット１ａ−１ｂおよびサス
ペンションユニット２ａ・２ｂへの油圧配管２３は、い
ずれも同一の構成とされるとともに、前記油圧ユニット
２４に並列に接続されるようになっている。

そして、上記構成のサスペンションユニットｌａ。

１　ｂ、　２　ａ、　２　ｂにあっては、給油側の切換
弁２６Ａを操作してサスベンジタン本体１０を油圧ユニ
、ソト２４の吐出側ボートに接続することにより圧油が
供給されて各サスペンションユニットが伸長されて、そ
の対応する車体Ｓの各部分の位置が高められ、また、戻
し側の切換弁２６Ｂおよび２６Ａを操作してサスペンシ
ョン本体１０を油圧ユニット２４の戻り側ボートに接続
することにより圧油が排出されて各サスベンジぢンユニ
ットｌ　ａ、　ｌ　ｂ。

２　ａ、　２　ｂは車重により収縮され、その対応する
車体Ｓの各部分が下げられるようになっている。

さらに、切換弁２１を操作することにより、サスペンシ
ョン本体１０に接続されるアーキュームレータ２２Ａ・
２２Ｂの数を変更して、各サスペンシコンのバネ定数お
よび減衰力を調整することができるようになっている。

次いで、第４図を用いて前記サスベンジタン系の制御回
路の構成を説明する。

すなわち、サスペンション系の制御は、演算部と記憶部
及び制御部を備えたマイクロコンピュータなどからなる
コントロールユニット（演算手段・記憶手段・選択手段
・制御手段）３４により行なわれるものである。該コン
トロールユニット３４には、前記ハイトセンサ３　ａ、
　３　ｂ、　５　ａ、　５　ｂの検出信号、ステアリン
グセンサ７の検出信号、プレッシャスイッチ３３の検出
信号、および、車速を検出するスピードセンサ（第１の
検出手段）３５の検出信号が人力されるとともに、各サ
スペンションユニット１　ａ、　ｌ　ｂ、　２　ａ、　
２　ｂのそれぞれについての給油側切替弁２６Ａ１戻り
側切替弁２６Ｂ１および減衰力調整用の切替弁２１が接
続され、さらには、油圧ユニット２４のモータ２８が接
続されてこれらを制御するようになっている。

前記コントロールユニット３４の記憶部には、ステアリ
ングセンサ７から得られるステアリング操作量に関する
３項目のデータすなわち回転方向、回転角度及び回転角
速度と、スピードセンサ３５から得られる１項目のデー
タすなわち車速との各種の組み合わせが記憶されるとと
もに、各組み合わせに対応して、それぞれ以下のように
算出される各サスペンションユニットの最適な伸縮量（
各サスペンションに送り込みべき油の量）、すなわち車
体の床面を遠心力と重力との合力の方向に対して垂直な
方向またはこれに出来るだけ近い方向に維持できるよう
各サスペンションの伸縮位置とがテーブル化されて記憶
されている。

すなわち、一つのデータの組としてステアリングの回転
方向（十または−）、回転角度（θ）、回転速度及び車
速（Ｖ）のある−組の値を設定する。仮に車両の走行状
態が今この瞬間にその一組の値の条件下にあると仮定し
て、例えば、今から０．５秒後の車両の走行速度及び回
転半径を算出して０゜５秒後に車体に作用するであろう
加速度αを算出する。その加速度αと重力の加速度の合
成加速度の方向に対して車両の床面を垂直またはそれに
近い角度に保つための各サスペンションユニットの適切
な伸縮量を第２図に示される７つの領域に区分して算出
する。そして、そのそれぞれの領域を表わす一組のロジ
ックを先に述べたデータの組と対応させて記憶する。同
様に他の値の組合せからなるデータの組に対しても他の
一組のロジックを定める。このようにして無敗のデータ
の組とロジックの組とをそれぞれ対応させてテーブル化
して記憶部に記憶しておく。

なお、前記ステアリングセンサ７は、第８図に示すよう
に、中立点から右方向に操作された場合をプラス、左方
向に操作された場合をマイナスとして操作角度の大きさ
に比例した検出信号を出力し、この信号から、ハンドル
操作方向、操作速度（操作角度の単位時間内の変化率）
、中立点からの操作角度をコントロールユニット３４が
演算するようになっている。また、スピードセンサ３５
は第９図に示すようにスピードを電圧に変換して出力し
ている。なお、これらの変化はパルス数の変化としてと
ってもよい。

次いで、前記サスペンションユニット１　ａ、　ｌ　ｂ
。

２　ａ、　２　ｂの制御装置における動作を説明する。

まず、サスペンションの制御を行わないでコーンリング
する場合における車体の傾斜について第６図を参照して
説明する。

直進している車両の各サスペンションユニットには、各
々一定の荷重が作用しているが、例えば第６図において
車両４０が車°両４０の左側にある点を曲率中心とする
円弧に沿ってのコーンリングを開始すると、車両には図
示の如く右向きの遠心力ＧＣが作用することとなる。そ
して、この遠心力ＧＯと車両に作用する重力ＧＭとの合
力Ｆが右斜め下方に向って作用することとなる。したが
って右側の車輪のサスペンションユニットに作用する荷
重は増大し、左側の車輪のサスペンションユニットに作
用する荷重は減少して、右側のサスペンションは収縮し
左側のサスペンションユニットは伸長して車両はあるロ
ール角をもって右側に傾くこととなる。この時作用する
遠心力ＧＣあるいは加速度αはその瞬間における車両の
速度及び回転半径により定まる。

なお、車両がコーナーリングを行う場合には、車両の床
面を車両の作用する合成加速度に対して垂直もしくはそ
れに近い角度に維持する（第５図及び第７図参照）こと
が、乗り心地向上につながることは、従来の技術におい
て既に述べた。

以下、このようなサスベンジタン１　ａ、　１　ｂ、　
２　ａ。

２ｂの制御について詳細に説明することにする。

車両が直進している間は、コントロールユニット３４の
制御部には全てのサスペンションユニット１ａ、ｌｂ、
２ａ、２ｂに対して“Ｎ”なる制御論理信号が保持され
ている。そして、各ハイトセンサ３ａ。

３　ｂ、　５　ａ、　５　ｂにより検出される車体の各
部分子ｒ、ｆ（２゜ｒｒ、ｒ４の高さを示す論理信号が
コントロールユニット３４ヘフイードバツクされて、制
御部に保持されている制御論理信号と比較され、各部分
子ｒ、　ｒ（１゜ｒｒ、ｒＱが高さ“Ｎ”を維持するよ
うに各サスペンションユニットｌａ、１ｂ、２ａ、２ｂ
を制御している。この間においてもスピードセンサ３５
、ステアリングセンサ７が、車速及びステアリングの操
作角度（直進中なので操作角−０）を検出している。

車両を旋回させるべくハンドルが操作されると、ステア
リングセンサ７から、第８図に示すように、中立点から
右方向に操作された場合をプラス、左方向に操作された
場合をマイナスとして操作角度の大きさに比例した検出
信号が出力され、コントロールユニット３４の演算部へ
入力される。演算部はこの信号からハンドル操作方向、
操作速度（操作角度の単位時間当りの変化）、中立点か
らの操作角度を演算する。また、スピードセンサ３５は
第９図に示すようにスピードに対応した信号をコントロ
ールユニット３４の演算部へ入力する。次にコントロー
ルユニット３４は、このようにして得られた一組のデー
タすなわちステアリングの操作方向、操作角度、操作速
度及び車速を示すデータをコントロールユニット３４の
記憶部に記憶されているテーブルと照合する。そして、
それらの−組のデータに対応して予め記憶されている一
組のロジックを見つけ出す。このロジックは先に説明し
た通り、現時点での車両の走行条件から０゜５　秒後に
車両に作用すると予測される加速度αに対して、車両の
床面をその加速度あるいは遠心力と重力との合力の作用
方向に対して直角にするような各サスペンシコンの伸縮
量に対応している。

このようにして見つけ出されたロジックの組、例えば車
両の右側のサスペンションユニットｌａ。

２ａに対するロジックとして“Ｈ”、左側のサスペンシ
ョンユニット１　ｂ、　２　ｂに対するロジックとして
“Ｌ′となるように、先にコントロールユニット３４の
制御部に保持されている制御論理信号“Ｎ”を書き換え
る。この時点ではまだ車体の傾きは生じておらず、各ハ
イトセンサ３　ａ、　３　ｂ、　５　ａ、　５　ｂの検
出信号（論理信号）は全て“Ｎ”であり、書き換えられ
た制御論理信号と実質的に異なる。

そこで、各サスペンションユニットｌ　ａ、　１　ｂ、
　２　ａ。

２ｂの制御が開始され、それぞれの伸縮量がそれぞれ対
応する制御論理信号に一致した状態となるように制御す
る。すなわち、サスペンシコンユニツ）１ａ、２ａの給
油側の切換弁２６Ａを操作してサスペンション本体１０
と油圧ユニット２４の吐出側ボート２４とを連通させて
圧油のサスペンションユニットｌ　ａ、　２　ａ内への
送り込みを開始して、サスペンションユニット１　ａ、
　２　ａを伸長させる。

一方、サスペンションユニットｌｂ、２ｂの戻り開切換
弁２６Ｂを操作して、サスペンション本体ｌＯと油圧ユ
ニット２４の戻り側ボート２４ｂとを連通させてサスペ
ンションユニット内の圧油ユニット２４への戻しを開始
する。これによって、サスペンションユニット１　ｂ、
　２　ｂは車重により収縮する。

そして、０．５　秒後にサスペンションユニットＩａ、
２ａは制御論理信号″Ｈ”に対応する量だけ伸長するよ
う給油され、一方、サスペンションユニット１ｂ、２ｂ
は制御論理信号“し”に対応する量だけ収縮するように
排油される。この間、ハイトセンサ３　ａ、　３　ｂ、
　５　ａ、　５　ｂからは常に車体の各部分子ｒ、ｒ（
１゜ｒｒ、ｒ９の現実の高さを示す信号がコントロール
ユニット３４ヘフイードバツクされ、制御論理信号との
比較を行なって前記給排油をコントロールしている。

次に、先はどのスピードセンサ、ステアリングセンサ３
５による走行データの検出後１、例えば、０．０５秒後
に再びその瞬間における車速及びステアリングの操作角
度が検出され、コントロールユニット３４の演算部へ入
力されたとする。

そして、先に述べたのと同様の手順によって、さらに０
．５　秒後の車体に作用するであろう加速度に対する目
標ロール角（この実施例においては車体の床面が車両に
作用する合力の方向に垂直となるロール角）に対応する
一組のロジックを見つけ出す。そして、その結果、制御
論理信号が先の制御論理信号と同じであれば、書き換え
は行なわれず、先はどから進行中の制御が続行され、ま
た、各サスペンションユニットｌ　ａ、　１　ｂ、　２
　ａ、　２　ｂの伸縮量がコントロールユニット３４の
制御部の制御］論理信号と一致したことがハイトセンサ
３　ａ、　３　ｂ。

５　ａ、　５　ｂの出力により確認されると、その後は
その状態を維持すべくフィードバック制御が行なわれる
。

しかし、これとは異なり、新たにテーブルから選び出さ
れた一組のロジックが先にコントロールユニットの制御
部に保持された制御論理信号と実質的に異なる場合、例
えば新たな一組のロジックカ車両の右側のサスペンショ
ン制御系）ｌａ、２ａに対しては“ＨＨ”、左側のサス
ペンションユニットｌｂ、２ｂに対しては“ＬＬ”であ
る場合には、直ちに制御部の制御論理信号が“Ｈ”、“
Ｌ”からそれぞれ“ＨＨ”、“ＬＬ”に書き換えられ、
それと同時に各サスペンションユニット１　ａ、　ｌ　
ｂ、　２　ａ、　２　ｂの伸縮量の制御が新たな制御論
理信号“ＨＨ”、“ＬＬ”に基づいて開始される。

更に０．０５　秒毎にスピードセンサ３５、ステアリン
グセンサ７からの信号がコントロールユニット３４へ入
力されると、上述の如き制御が連続的に行なわれる。

このようにしてコーナリングに際して、刻々変化する各
データをテーブルの記憶データと比較しながら各サスペ
ンションユニット１ａ−１ｂ・２ａ・２ｂに適性な伸縮
量を与えてやることにより、第７図に示すように、車体
の傾きを調整して、コーナリング時の車両の床面の角度
を、遠心力ＧＣと重力ＧＭとの合力Ｆの方向に対してほ
ぼ垂直な方向またはそれにできるだけ近い方向に維持す
ることができる。

なお、この間にハイトセンサ３　ａ、　３　ｂ、　５　
ａ、　５　ｂにより車体の各部分子ｒ、ｆＬｒｒ、ｒ（
！の高さが検出されてコントロールユニット３４に入力
されると、該コントロールユニット３４は、各サスペン
ションユニット１　ａ、　１　ｂ、　２　ａ、　２　ｂ
の伸縮量がコントロールユニットの制御部の制御論理信
号に一致するように制御し、かつ一致した後はその制御
部の制御論理信号が書き換えられない限り、その一致し
た状態を維持するように制御する。

また、コントロールユニット３４は、蓄圧タンク３２の
内圧が規定値より低下したことを検知したプレッシャス
イッチ３３の信号により、油圧源用モータ２８を起動さ
せて、サスペンション制御系の油圧を適性値に維持する
。

さらにまた、前記サスペンションユニット１ｇ・１ｂ・
２ａ・２ｂは、切替弁２１を操作してアキュームレータ
２２Ａ・２２Ｂを適宜油圧系に接続することによりその
ばね定数を調整することが可能であるから、例えば、ハ
イトセンサにより検出される各サスペンションユニット
の実際の伸縮量の変化する速度から判断してサスペンシ
ョンユニット１ａ、ｌｂ、２ａ、２ｂの調整の応答速度
が不十分であるとコントロールユニットが判断した場合
には、サスペンションユニット１ａ−１ｂ・２ａ・２ｂ
の減衰特性及びバネ定数がハードになるように切替弁２
１を操作して安全性を保つようになっている。

すなわち、アキュームレータ２２Ａ・２２Ｂのうちの例
えば２２Ｂと油圧系との接続を遮断する。

するとアキュームレータ２２Ａにしか油が流れ込まなく
なるので、サスペンションユニットの調整の応答速度が
速くなる。応答速度が速すぎる場合には接続するアキュ
ームレータの数を増加すれば良い。

次に第１Ｏ図ないし第１４図を参照しながら本発明によ
る第２実施例について説明する。

本実施例においては、車両に急激な姿勢変化を生じさせ
るような力、すなわち加速度および減速度が作用した場
合にその変化しようとする傾向に抗して車体を水平に維
持するように各サスペンションユニットを制御するもの
である。

すなわち、従来提案されていた単なるフィードバック制
御では追従できないような、加速力あるいは制動力が急
激に変化した場合、あるいは急激にステアリングが操作
された場合にも、車体が水平を維持するように各サスベ
ンジぢンユニットを制御する。

なお、本実施例において第１実施例と共通する部品につ
いては同一の参照番号を用いて、その説明を省略する。

第１θ図は本実施例に係るサスペンションユニット及び
各センサの配置を示している。

サスペンションユニット１　ａ、　Ｉ　ｂ及び２　ａ、
　２　ｂは車輪ＰＲ，ＰＬ、ＲＲ及びＲＬをそれぞれ支
持し、それらの高さは、上述したハイトセンサ３　ａ、
　３　ｂ。

５　ａ、　５　ｂによってそれぞれ測定されるようにな
っている。これらハイトセンサは第１実施例におけるハ
イトセンサと同様に７段階にわたって高さ検出信号とし
ての論理信号を出力する（第２図参照）。

本実施例においては第１実施例において採用されたステ
アリングセンサ７、スピードセンサ３５に加えて、アク
セルの操作量すなわちエンジンのスロットル位置を検出
するスロットルポジションセンサ（第１の検出手段）３
７と、ブレーキ装置により車両に加えられる制動力の大
きさすなわちブレーキ液圧を検知するブレーキセンサ（
第１の検出手段）３６とを備えている。

本実施例において用いられているサスペンションユニッ
トｌ　ａ、　１　ｂ、　２　ａ、　２　ｂ及び油圧ユニ
ット２４の構成は第１実施例におけるそれと同じである
ので説明を省略する。

第１１図には、本実施例における制御系のブロック図が
示されている。

第１１図に符号５０で示すコントロールユニット（演算
手段・記憶手段・選択手段・制御手段）は第１実施例に
おけるコントロールユニット３４と類似しており、該コ
ントロールユニット５０には、ハイトセンサ３ａ、３ｂ
、５ａ、５ｂ　、ステアリングセンサ７、プレッシャス
イッチ３３、スピードセンサ３５、ブレーキセンサ３７
及びスロットポジションセンサ３７の検出信号が入力さ
れるようになっている。そして、該コントロールユニッ
ト５０の出力には、給油側切替弁２６Ａ１戻り開切替弁
２６Ｂ、ばね定数および減衰力調整用切替弁２１、モー
タ２８が接続されて、前記サスベンジフンユニット１　
ａ、　１　ｂ、　２　ａ、　２　ｂを適宜制御するよう
になっている。

本実施例におけるコントロールユニット５０は、第１実
施例におけるコントロールユニット３４と同じく演算部
と記憶部と制御部とを備えている。

そして、記憶部には第１実施例の場合と同様に各センナ
から直接得られるデータあるいは各センサからのデータ
を演算部において演算した結果得られるデータの種々の
組合せと、その各組合せに対応した各サスペンションユ
ニットのためのロジックの組が記憶されると共に、前記
ロジックの組が書き換えによって制御部に保持された時
における、これらロジックの保持され得る時間が予め記
憶されている。

そして、制御部には通常の状態においては全てのサスペ
ンションユニットｌ　ａ、　１　ｂ、　２　ａ、　２　
ｂに対する制御論理信号“Ｎ”を保持し、ハイトセンサ
３ａ。

３　ｂ、　５　ａ、　５　ｂから車体Ｓの各部分子ｒ、
　ｒ（１，ｒｒ、　ｒ（ｌの高さを示す検出信号が入力
されて、全てのサスペンションが制御論理信号“Ｎ”に
対応する伸縮量に維持されるようにフィードバック制御
が行なわれるようになっている。

演算部にはスピードセンサ３５、ブレーキセンサ３６、
スロットルポジシコンセンサ３７、ステアリングセンサ
３５からの信号が入力され、ブレーキペダル、アクセル
あるいはステアリングが操作されたときに種々の演算を
行なうようになっている。例えばアクセルが操作された
時にはスロットルポジシロンセンサ３７からの信号に基
づき、スロットルの運動方向、スロットルの開度及びス
ロットルの開閉速度を演算する。

そして、例えば０．５　秒後の車両に作用する加速度の
変化量を予測し、その変化量が所定の値以下であるか否
か、すなわち前述した車両の通常状態に行なわれている
フィードバック制御が追従できる範囲の変化層であるか
否かを判断する。

同様にブレーキペダルが操作され−た時にはブレーキセ
ンサ３６からの信号に基づき、ブレーキの作動方向（増
加方向か減少方向か）、ブレーキ圧、ブレーキ圧の単位
時間当りの変化量を算出し、ステアリングが操作された
場合にはステアリングセンサ７の信号から操作方向、操
作角度、操作速度を算出し、以下アクセルが操作された
場合と同じ演算及び判断を行なう。

記憶部には、上述した各種データの種々の組合せが予め
記憶されている。つまり、この記憶部には、以下の如き
手順でデータのそれぞれの組合せに対して決定される各
サスペンションユニット！ａ、　ｌ　ｂ、　２　ａ、　
２　ｂのためのロジックの組とそのロジックの保持時間
とが記憶される。

例えば−組の車速、スロットルの運動方向、スロットル
開度及びスロットル開閉速度のデータを想定する。この
設定された条件の下で例えば、０゜５　秒後の車両に作
用する加速度の変化量を算出する。そしてその加速度の
変化によって各サスペンションに作用する荷重の変化の
状態すなわち単位時間当りに増加あるいは減少する荷重
の量及びその増加あるいは減少の持続する持続時間を算
出する。

次にそのような荷重の増加あるいは減少に対して、平衡
した状態でサスペンションへの油の供給あるいは排出が
その持続時間の間連続的に行なわし、結果的に、サスペ
ンションユニット１　ａ、　１　ｂ。

２　ａ、　２　ｂの伸縮量が変化せず、ロジック１Ｎ”
に対応する状態に維持されるようにサスペンションユニ
ットｌ　ａ、　ｌ　ｂ、　２　ａ、　２　ｂへの油の供
給、排出が制御されることとなるロジックが各サスペン
ションユニット１　ａ、　ｌ　ｂ、　２　ａ、　２　ｂ
に対して求められる。

このようにして求められたロジックの組及び持続時間を
先に述べたデータの組と対応させて記憶部にテーブルと
して記憶しておくことなる。

次に、第１２図（Ａ）〜第１２図（Ｃ）を参照して、車
両の発進時におけるスフオウト現象、及び揺り戻しを抑
制する制御について説明する。第１２図（Ａ）における
線図（ａ）は、車両の発進時におけるスロットルポジシ
ョンセンサ３７の出力の変化の一例を示すものであり、
第１２図（Ｂ）における線図（ｂ）はそれに対応するス
ピードセンサ３５の出力の変化を示している。時刻Ｌ１
において車両は停止しているためスピードセンサ３５の
信号は車速か零であることを示している。この時アクセ
ルが急に踏まれ、スロットルポジションセンサ３７の出
力は線図（ａ）のＡ点でしめされている部分によって表
わされる如く、急激な変化をする。この時のスピードセ
ンサ３５、スロットルポジションセンサ３７からの信号
に基づき、コントロールユニット５０の演算部がスロッ
トルの運動方向、スロットル開度、スロットル開閉速度
を算出すると共に、０．５　秒後の加速度の変化量を算
出して所定の値より大きいか否かの判断を行う。例えば
、アクセルの踏み込みが緩やかに行なわれ、加速度の変
化量が所定値より小さいと判断された場合には、先に述
べた通常のフィードバック制御が行なわれる。

しかし、加速度の変化量が所定値より大きいと判断され
た場合には、その時の車速、スロットル運動方向、スロ
ットル開度、スロットル開閉速度のデータがコントロー
ルユニット５０の記憶部に記憶されたテーブルと照合さ
れ、対応するロジックの組、例えばサスペンションユニ
ットｌ　ａ、　１　ｂのためにロジック（Ｌ）、サスペ
ンションユニット２ａ。

２ｂのためにロジック（Ｈ）及び持続時間Ｔ１が選び出
される。

、そして、それまで制御部に保持されていた各サスペン
ションユニットのための制御論理信号“Ｎ”は、新たに
選び出されたロジックによって書き換えられる。

この状態において、ハイトセンサ３ａ’、３ｂ、５ａ。

５ｂの論理信号は制御部に保持された制御論理信号と実
質的に異なるものであるので、各サスペンションユニッ
トに対する制御動作を開始することになる。すなわち、
コントロールユニット５０の制御部はサスペンションユ
ニットｌ　ａ、　１　ｂの排油側切替弁２６Ｂを開いて
そのサスペンションユニット本体１１を圧油ユニット２
４の戻り側ボート２４ｂに連通させ、サスペンションユ
ニット２ａ、２ｂの給油側切替弁２６Ａを開いてそのサ
スペンション本体１１を圧油ユニット２４の吐出側ボー
ト２４ａに連通させる。これにより、前輪用サスペンシ
ョンユニットＩａ、ｌｂへ作用する荷重が減少し始める
と同時に、該サスペンションユニットＩａ。

ｌｂから油の排出が開始され、後輪用サスペンションユ
ニット２　ａ、　２　ｂへ作用する荷重が増加し始める
と共に、そのサスペンションユニットへの油の供給が開
始されるため、車両の姿勢変化が抑制される。

そして、予め定められた持続時間Ｔ＋の間、荷重の増減
に対応して各サスペンションユニットｌａ。

ｌｂ、２ａ、２ｂの給油及び排油が持続され、持続時間
Ｔ、が経過すると、制御部の制御論理信号は再び全て“
Ｎ”に書き換えられる。この時点においては、車両に作
用する加速度の変化量が小さくなっているので、通常の
フィードバック制御が再開される。

なお、この持続時間Ｔ、の間においても、例えば０．０
５　秒毎にスピードセンサ３５及びスロットルポジショ
ンセンサ３７からの信号が入力されたとすると、前述し
た手順に従ってそれぞれ０゜５秒後に生ずると予測され
る加速度の変化に対応するロジックの選択が行なわれる
。そして、新たに選択されたロジックが制御部に保持さ
れている制御論理信号と同じであれば、ロジックの書き
換えは行なわれず以前から進行中の制御が継続される。

しかし、新たに選択されたロジックが異なる場合には、
その新たに選択されたロジック、例えば前輪用サスペン
ションユニット１　ａ、　１　ｂのためのロジック“Ｌ
Ｌ”、後輪用サスペンションユニット２　ａ、　２　ｂ
のためのロジック“ＨＨ”となるように、制御部にそれ
まで保持されていた制御論理信号“Ｌ“及び“Ｈ”が書
き換えられ、その新たな制御論理信号に従っての制、御
が開始され、その制御は新たな持続時間Ｔ、の間続けら
れる。

このように−度制御部の制御論理信号の書き換えが行な
われその制御論理信号による制御が開始された後も、そ
の後の車両の走行条件の変化等に即応して必要に制御論
理信号の書き換えが行なわれるようになっている。この
点については、以降に説明する各ケースについても同様
であり、以後の各ケースにおいて重複した説明を省略す
る。

加速操作の中期においては、加速度変化が所定値を越え
るほどの変化をしないので通常のフィードバック制御が
行なわれる。加速操作の後段において、アクセルが時刻
ｔ、において戻されると、スロットルポジションセンサ
３７の出力は線図（ａ）の矢印Ｂにより指し示される部
分のように急激に減少する。そして、それによる加速変
化が所定値よりも大きいと判断された場合には、前と同
様の過程を経て、例えば前輪用サスペンションユニット
１　ａ、　１　ｂのためのロジックとして（Ｈ）、後輪
用サスペンションユニット２　ａ、　２　ｂのためのロ
ジックとして（Ｌ）、持続時間Ｔ、が選定され、これら
ロジックに基づき、コントロールユニット５０の制御部
の制御論理信号の書き換えが行なわれる。

ここで、各ハイトセンサから出力された論理信号が制御
論理信号と実質的に異なるので前輪用サスペンションユ
ニツ）ｌａ、Ｉｂの給油側切替弁２６Ａを開いてサスペ
ンションユニットｌａ、１ｂを圧油ユニット２４の吐出
し側ボート２４ａに連通し、後輪用サスペンションユニ
ット２　ａ、　２　ｂの排油側切替弁２６Ｂを開いてサ
スペンションユニツ）２ａ、２ｂを圧油ユニット２４の
戻り側ボート２４ｂに連通ずる。

したがって、前輪側サスペンションへの荷重が増加し始
めると共に前輪用サスペンションユニット１ａ、１ｂへ
の給油が開始され、後輪側サスペンションへの荷重が減
少し始めると共に同サスペンションユニット２　ａ、　
２　ｂからの排油が開始され、その給油、排油が予め定
められた持続時間Ｔ、の間継続されることにより、揺り
戻しが抑制される。

持続時間Ｔ、経過後、制御部の制御論理信号は再び全て
“Ｎ”に書き換えられ、フィードバック制御が再開され
る。第１２図（Ｃ）の線図（ｃ）　、　（ｄ）は上述の
制御の状態を示している。なお、時刻ｔ、におけるアク
セルの復帰がゆるやかに行なわれ、加速度の変化が所定
値より小さい場合には、上述の制御とは異なり、フィー
ドバック制御が行なわれることとなる。また、時刻ｔ、
において線図（ａ）の点線で示される如きスロットルボ
ジシーヨンセンサ３７の出力が急激に変化し、加速度変
化が所定値を越える場合には、先述したと同様の制御が
行なわれる。

第１３図（Ａ）〜第１３図（Ｃ）を参照して、車両に制
動力が作用した場合におけるダイブ現象及び揺り戻しを
抑制する制御について説明する。第１３図（Ａ）におけ
る線図（ａｏ）は車両に制動力が作用した場合の、ブレ
ーキセンサ３６の出力の一例を示し、また、第１３図（
Ｂ）における線図（ｂｏ）はそれに対応するスピードセ
ンサ３５の出力を示している。

ある速度で走行していた車両に、時刻ｔ、°　において
ブレーキペダル（図示せず）が急に踏まれることにより
制動力が作用すると、線図示（ａｏ）における０点によ
り指し示される部分のようにブレーキセンナ３６の出力
は急激に変化する。

そして、この時のブレーキ作動方向、ブレーキ液圧、ブ
レーキ液圧の単位時間当りの変化量がコントロールユニ
ット５０の演算部によって演算され、併せて０．５　秒
後に見込まれる加速度の変化量が所定の値以上であるか
否か判断する。その加速度の変化量が所定値以上の場合
には、コントロールユニット５０の記憶部からこの場合
のデータの組合せに対応するロジックの組、例えば前輪
用サスペンションユニット１　ａ、　１　ｂのためのロ
ジックとじて′Ｈ”、後輪用サスペンションユニット２
ａ。

２ｂのためのロジックとして“Ｌ”、それから持続時間
ＴＩ”が選択されて、コントロールユニット５０の制御
部に保持されていた制御論理信号“Ｎ”は新たに選択さ
れたロジック“Ｈ”、“Ｌ”により書き換えられる。こ
こで制御論理信号とハイトセンサ３　ａ、　３　ｂ、　
５　ａ、　５　ｂの出力とが実質的に異なるので、各サ
スペンションユニットの制御が開始され、前輪側サスペ
ンション１　ａ、　１　ｂへ作用する荷重が増加し始め
ると共に給油が開始され、後輪側サスペンション２　ａ
、　２　ｂへの荷重が現象し始めると同時に排油が開始
され、この給排油が所定の持続時間Ｔ１°の間継続され
て、ダイブ現象が抑制される。時間Ｔ　Ｉ’が経過する
と制御論理信号は自動的に全て“Ｎ“に書き換えられ、
再びフィードバック制御が開始される。そして時刻ｔ、
ｌにおいてブレーキペダルが戻され、ブレーキセンサ３
６の出力が線図（ａｏ）のＤ点で指し示される部分の如
く急激に減少すると、前輪用サスベンジ式ンユニット１
　ａ、　ｌ　ｂためのロジック“Ｌ”、後輪用サスペン
ションユニット２ａ、２ｂのためのロジック“Ｈ”及び
持続時間Ｔ％が選択され、上述と同様の制御が行なわれ
、揺り戻しが抑制されることとなる。

また、第１３図（Ｃ）の線図（Ｃ’）、（ｄ’）は以上
の制御の状態を示している。ブレーキペダルの操作がゆ
るやかで、加速度の変化量が所定の値を越えない場合に
は、制御論理信号の書き換えは行なわれずフィードバッ
ク制御が継続されること、ｔｌ”。

ｔ、ｌ以外の時刻においても加速度の変化量が所定値を
越えることとなる場合には、前述の制御が行なわれるこ
ととなるのは、容易に理解されるであろう。

第１４図（Ａ）〜第１４図（Ｃ）を参照して、走行中に
突然ステアリングが操作された場合における、ローリン
グを抑制するための制御について説明する。すなわち第
１４図（Ａ）および第１４図（Ｂ）における線図（ａ”
）、（ｂ”）は車両が一定速度で走行していた場合に、
時刻１．”において突然ステアリングが一方向への回転
が開始され、時刻ｔ、”において逆方向への回転が開始
されたことを示している。

そして、時刻ｔ、”においてステアリングセンサ７から
の信号に基づき、コントロールユニット５０の演算部は
ステアリングの操作方向、回転角、回転角度を算出し、
これらとスピードセンサ３５からの信号に基づいて０．
５　秒後における加速度の変化量の大きさが所定の値よ
り大きいと判断した場合には、所定のロジック、例えば
右側サスペンションユニット１ａ、２ａのためのロジッ
ク“Ｈ″、左側サスペンションユニットｌｂ、２ｂのた
めのロジック“し”、及び持続時間Ｔ、”をコントロー
ルユニット５０の記憶部から選び出し、制御部における
制御論理信号の書き換えを行ない、各サスペンションユ
ニットｌ　ａ、　ｌ　ｂ、　２　ａ、　２　ｂの制御を
開始する。

時間ＴＩ”の間、その制御が継続された後、制御論理信
号は“Ｎ”に書き換えられてフィードバック制御が再開
される。時刻ｔ！″においては、右側サスペンシコンユ
ニットｌ　ａ、　２　ａのためのロジック“Ｌ”、左側
サスペンションユニットｌ　ｂ、　２　ｂのためのロジ
ック“Ｈ“、持続時間Ｔ１が選択され、それに基づいて
制御される。

なお、第１４図（Ｃ）における線図（Ｃ”）、（ｄ”）
にその制御の状態が示されている。

上記の実施例において説明した車両用サスペンションの
制御装置においては、ステアリングセンサ７１プレツシ
ヤスイツチ３３、スピードセンサ３５、ブレーキセンサ
３６、スロットルポジションセンサ３７から出力される
検出データに基づき、その後（例えば、０．５秒後）に
起るであろう車両Ｓの姿勢変化を予測し、その姿勢変化
を抑制すべくあるいは所望の姿勢に変化させるべく、直
ちに各サスペンションユニットｌａ、ｌｂ、２ａ、２ｂ
の制御を開始するようにした。

これによって、フィードバックのみによって制御を行っ
ていた従来の制御装置のように、サスペンションユニッ
トｌ　ａ、　１　ｂ、　２　ａ、　２　ｂが動作遅れす
ることがなく、車両のコーナリング時における姿勢制御
あるいは急発進、急ブレーキ等の場合の姿勢制御も効果
的に行なうことができて、乗り心地を大幅に改善するこ
とが可能となる。

以上の説明においては、車両に急激な加速力が作用した
場合、急激な制動力が作用した場合、急激なステアリン
グ操作が行なわれた場合に分けて説明したが、これらが
複合的に行なわれた場合に対する制御も勿論可能である
ことは理解去れるであろう。例えば、急激にブレーキペ
ダルを踏みながら、かつ、急速なステアリングの操作を
行なった場合である。この場合には、スピードセンサ、
ブレーキセンサ、及びステアリングセンサからの入力を
もとにコントロールユニットの演算部は種々の演算を行
なうこととなる。また記憶部には車速、ブレーキ作動方
向、ブレーキ圧、ブレーキ圧の変化率、ステアリングの
操作方向、操作角、操作角速度などの各種組合せとそれ
に対する各サスペンションユニットのためのロジックが
記憶されていることとなる。この場合、前の３つの場合
とハ異なって、４つのサスペンションユニットに対する
ロジックが互いに全て異なることとなる場合も有るであ
ろう。

「発明の効果」以上詳°細に説明したように、本発明の車両用サスペン
ションの制御装置によれば、現時点での車両の走行条件
からその後に起るであろう車両の姿勢変化を予測し、そ
の姿勢変化を抑制すべくあるいは所望の姿勢に変化させ
るべく、直ちに各サスペンションユニットの制御が開始
されることとなる。したがって車両のコーナリング時に
おける姿勢制御あるいは急発進、急ブレーキ等の場合の
姿勢制御も効果的に行なうことができ、乗り心地が大幅
に改善されることとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第９図は本発明の第１実施例を示す図であって
、第１図はセンサの配置を示す斜視図、第２図はハイト
センサから出力される論理信号の種類を示す説明図、第
３図はサスペンションユニット操作用の油圧系統図、第
４図は制御系のブロック図、第５図は車体に加わる加速
度の方向の説明図、第６図はサスペンション制御を行わ
ない場合の車体のロール状態を示す説明図、第７図はサ
スペンション制御によりロールの修正が行なわれた車体
の正面図、第８図はステアリングセンサの出力特性図、
第９図はスピードセンサの出力特性図、第１０図〜第１
５図は本発明の第２実施例を示す図であって、第１０図
はセンサ（スロットルポジションセンサ・ブレーキセン
サ）の配置を示す斜視図、第１１図は制御系のブロック
図、第１２図（Ａ）〜第１２図（Ｃ）はアンチスフオウ
ト制御を示す図であって、第１２図（Ａ）はアクセルセ
ンサの出力を示す図、第１２図（Ｂ）はスピードセンサ
の出力を示す図、第１２図（Ｃ）はアクセルセンサとス
ピードセンサの出力に基づくコントロールユニットの制
御信号を示す図、第１３図（Ａ）〜第１３図（Ｃ）はア
ンチスフオウト制御を示す図であって、第１３図（Ａ）
はブレーキセンサの出力を示す図、第１３図（Ｂ）はス
ピードセンサの出力を示す図、第１３図（Ｃ）はブレー
キセンサとスピ−ドセンサの出力に基づくコントロール
ユニットの制御信号を示す図、第１４図（Ａ）〜第１４
図（Ｃ）はアンチロール制御を示す図であって、第１４
図（Ａ）はステアリングセンサの出力を示す図、第１４
図（Ｂ）はスピードセンサの出力を示す図、第１４図（
Ｃ）はステアリングセンサの出力に基づくコントロール
ユニットの制御信号を示す図、第１５図は本発明の構成
を示す機能ブロック図である。ｌａ・１ｂ・２ａ・２ｂ・・・・・・サスペンションユ
ニット、３ａ・３ｂ・・・・・・ハイトセンサ（第２の
検出手段）、５ａ・５ｂ・・・・・・ハイトセンサ（第
２の検出手段）、７・・・・・・ステアリングセンサ（
第１の検出手段）、３３・・・・・・プレッシャスイッ
チ（第１の検出手段）、３５・・・・・・スピードセン
サ（第１の検出手段）、３６・・・・・・ブレーキセン
サ（第１の検出手段）、３７・・・・・・スロットルポ
ジションセンサ（第１の検出手段）、３４・・・・・・
コントロールユニット（演算手段・記憶手段・選択手段
・制御手段）、５０・・・・・・コントロールユニット
（演算手段・記憶手段・選択手段・制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サスペンションユニット内の作動油を給排出する
ことにより、車高を所望の高さに調整するようにした車
両用サスペンションの制御装置において、車速及びステアリング、ブレーキ、アクセルなどの車体
の姿勢を変化させる原因となり得る各種車両操作の操作
状態を検出する第１の検出手段と、前記サスペンション
ユニットの伸縮位置を検出する第２の検出手段と、前記第１の検出手段の検出データに基づき、単位時間あ
たりの車速の変化量及びステアリング、ブレーキ、アク
セルの操作量等を各種演算する演算手段と、この演算手段の演算結果に対応した前記サスペンション
ユニットの制御内容が、予め記憶データとして各種記憶
されている記憶手段と、前記演算手段の演算結果に基づいて、前記記憶手段に記
憶された記憶データの一つを選択する選択手段と、この選択手段によって選択された記憶データを保持する
とともに、この記憶データが保持された場合において、
前記第２の検出手段の検出データに基づき、前記サスペ
ンションユニットの伸縮位置を該保持された記憶データ
の制御内容に一致させるべく制御を行う制御手段とを具
備したことを特徴とする車両用サスペンションの制御装
置。
（２）前記第１の検出手段は、車速を検出するスピード
センサと、ステアリングの操作量を検出するステアリン
グセンサを含み、前記記憶手段に記憶される制御内容は
、車両のコーナリング時に車両に作用する合成加速度の
方向に対し、前記車両の床面をほぼ垂直に位置せしめる
前記サスペンションユニットの伸縮量であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項の車両用サスペンションの
制御装置。
（３）前記演算手段は、前記スピードセンサ及びステア
リングセンサの出力信号を受け取り、車速、ステアリン
グの操作方向、操作角度及び操作速度を算出し、前記制
御内容として記憶されるサスペンションユニットの伸縮
量は、前記算出された車速、ステアリングの操作方向、
操作角度及び操作速度と同一条件下にある車両に一定時
間後に作用することとなる加速度の大きさに基づいて決
定されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項及
び第２項記載の車両用サスペンションの制御装置。
（４）前記記憶手段には、前記制御内容の各々に対応し
て保持時間が記憶され、前記制御内容の１つを前記制御
手段が保持した時には該保持された制御内容に対応する
保持時間の間だけ該制御内容を保持し続け、該制御内容
に基づく前記サスペンションユニットの制御を行なうこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用サス
ペンションの制御装置。
（５）前記第１の検出手段は、車速を検出するスピード
センサと、ステアリング、ブレーキおよびアクセルの少
なくともいずれか１つの操作量を検出するセンサとを有
し、前記演算手段は、前記センサの出力から所定時間後
に生ずる車両に作用する加速度の変化量を算出し、前記
算出された変化量が所定の値を越える場合に、前記書き
換え手段が前記制御手段に保持された制御内容を書き換
えることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用サスペンションの制御装置。
（６）前記第２の検出手段はハイトセンサであることを
特徴する特許請求の範囲第１項記載の車両用サスペンシ
ョンの制御装置。
（７）前記第２の検出手段の出力信号は論理信号であり
、前記記憶手段に記憶される制御内容がロジック化され
て記憶されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両用サスペンションの制御装置。