JP7639585B2 - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに設けられる車両用ドアクローザ装置に関する。

従来から、車両のドアの開閉動作を行う車両用ドア開閉システムが知られている。例えば、特許文献１及び特許文献２には、車両の車体後部に設けられたバックドアの開閉動作を行う車両用ドア開閉システムが開示されている。特許文献１及び特許文献２に記載の車両用ドア開閉システムは、車両の後部開口の下方部分に設けられたストライカと係脱可能に構成される車両用ドアクローザ装置（ドアラッチ装置）を備える。車両用ドアクローザ装置は、車両のストライカと係脱可能に係合するロック機構部（噛合機構）と、ロック機構部を電動で動作させるアクチュエータ部（駆動機構）と、を備える。そして、アクチュエータ部は、ラッチ駆動モータと、ラッチ駆動モータの動力によって回転するピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛合し、ロック機構部を動作させるセクタギヤと、を備える。

通常、バックドアを含む車両の各ドアが操作されるのは車両の駐停車時であり、車両の走行時にバックドアを含む車両の各ドアは操作されないので、車両の走行時において、セクタギヤの回動位置は中立位置に維持される。一方、車両は、駐停車時に振動が生じることは少なく、悪路走行時や段差を乗り越える際など、走行時に振動が生じることが多い。そして、車両に搭載された車両用ドアクローザ装置は、車両が振動すると、それに伴って振動が生じやすい。したがって、特許文献１及び特許文献２に記載の車両用ドアクローザ装置は、車両の走行時、すなわち、セクタギヤの回動位置が中立位置であるときに、振動が生じやすい。

特許文献１及び特許文献２に記載の車両用ドアクローザ装置におけるセクタギヤは、鋼鉄等の金属材料によって作製されているので、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、ピニオンギヤとセクタギヤとが衝突すると、大きな歯打ち音が発生する、という課題があった。

そこで、特許文献３には、セクタギヤに付勢力を付与する補助付勢手段を備える車両用ドアクローザ装置が開示されている。

また、車両用ドアクローザ装置に限らず、歯車同士の衝突による歯打ち音を低減するために、例えば、特許文献４から特許文献６に記載された技術が知られている。

特許文献４及び特許文献５に記載の技術は、いずれもラック・アンド・ピニオン機構におけるラックの歯部とピニオンとの歯打ち音を低減するものである。特許文献４に記載の技術は、ラックをピニオンから離れる側に押圧して、ラックの歯部とピニオンとの隙間を常に適正に維持することによって、ラックの歯部とピニオンとが衝突することを抑制し、歯打ち音を低減するものである。特許文献５に記載の技術は、ラックをピニオンから近づく側に押圧し、ラックとピニオンとが確実に当接状態となるようにすることによって、歯打ち音を低減するものである。

特許文献６に記載の技術は、ドリブンギヤを挟み込むように、ドリブンギヤの軸方向両側に鋼鉄製のクッションギヤを配置し、ドリブンギヤよりも先にクッションギヤがドライブギヤと衝突するようにクッションギヤを構成することによって、ドライブギヤとドリブンギヤとが直接衝突することによる歯打ち音を低減するものである。

特許第６４４２７７２号公報 特許第６４４２７７３号公報 特許第５３２０６４８号公報 特許第３７４９０７４号公報 特許第４０１２７５６号公報 特開２００１－３３６６１０号公報

しかしながら、特許文献３の車両用ドアクローザ装置では、セクタギヤの回動軸方向から見て、セクタギヤの外側に補助付勢手段を配置しているため、セクタギヤの回動軸方向から見た車両用ドアクローザ装置の寸法が大きくなってしまう、という課題があった。

また、特許文献１及び特許文献２に記載の車両用ドアクローザ装置に特許文献４及び特許文献５に記載の技術を適用しても、セクタギヤの回動軸方向から見て、セクタギヤの外側にラックを押圧する部材を配置する必要があるため、セクタギヤの回動軸方向から見た車両用ドアクローザ装置の寸法が大きくなってしまう。

また、特許文献１及び特許文献２に記載の車両用ドアクローザ装置に特許文献６に記載の技術を適用すると、セクタギヤを挟み込むように、セクタギヤの軸方向両側にクッションギヤが配置される。このとき、クッションギヤは鋼鉄製であるので、バックラッシに起因する程度の歯打ち音は低減可能であったとしても、車両の悪路走行時や段差を乗り越える際など、車両の振動に起因した車両用ドアクローザ装置の振動によって、ピニオンギヤとセクタギヤとが衝突した場合の歯打ち音を低減することは困難である。また、セクタギヤの軸方向両側の全面を覆うようにクッションギヤが配置されることとなるので、クッションギヤが大型となり、車両用ドアクローザ装置が大型化してしまう。

本発明は、大型化することを抑制しつつ、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる車両用ドアクローザ装置を提供する。

本発明は、
車両のドアに設けられ、
前記車両の車体に設けられたストライカと係脱可能に係合するロック機構部と、
前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部と、
を備える、車両用ドアクローザ装置であって、
前記ロック機構部は、
前記ストライカと係合及び離脱するラッチと、
前記ラッチと係合して、前記ラッチと前記ストライカとの係合状態を維持するラチェットと、
前記ラッチを動作させるラッチレバーと、
前記ラッチとの係合を解除するように前記ラチェットを動作させるリリースレバーと、を備え、
前記アクチュエータ部は、
駆動モータと、
前記駆動モータの動力によって回転するピニオンギヤと、
前記ピニオンギヤと噛合する歯部が設けられており、前記ピニオンギヤの回転によって回動し、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させるセクタギヤと、を備え、
前記セクタギヤは、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを押圧して前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させる押圧部を有し、
前記セクタギヤの回動位置は、前記セクタギヤの前記押圧部が前記ラッチレバー及び前記リリースレバーから離間した位置である中立位置を含み、
前記セクタギヤには、前記セクタギヤと一体に回動し、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記セクタギヤの一部と重なるように形成された、樹脂ギヤ部材が設けられており、
前記樹脂ギヤ部材には、前記ピニオンギヤと噛合する歯部が設けられており、
前記樹脂ギヤ部材の前記歯部は、
前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記ピニオンギヤと噛合し、
前記セクタギヤの回動方向において、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに前記ピニオンギヤと噛合する位置を含む、前記セクタギヤの前記歯部の一部のみと重なるように設けられており、
前記樹脂ギヤ部材の前記歯部の歯面は、
前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、少なくとも一部が前記セクタギヤの前記歯部の歯面よりも前記ピニオンギヤに近づく方向に向かって突出するように形成されている。

本発明によれば、車両用ドアクローザ装置は、大型化することを抑制しつつ、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置を備える車両用ドア開閉システムが搭載された車両の後部を右側から見た図である。 図１の車両において、バックドアを開けた状態の車両の後部を右側から見た図である。 本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置を前方右斜め上側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を前方斜め下側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を左側から見た側面図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を、バックプレートを外した状態で上方斜め前側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置を、バックプレート及び本体ボディを外した状態で上方斜め前側から見た図である。 図３の車両用ドアクローザ装置における、ラッチに対するハーフラッチ検出スイッチ及びフルラッチ検出スイッチの配置を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがアンラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがハーフラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、ラッチがフルラッチ位置にあるときのロック機構部の要部の状態を示す図である。 図３の車両用ドアクローザ装置において、セクタギヤの回動位置が中立位置であるときのセクタギヤ周辺を前方斜め下側から見た図である。 図１０の樹脂ギヤ部材の歯部周辺をさらに拡大して示した図である。 図１０のセクタギヤ周辺の要部を、セクタギヤの背面側から見た図である。 本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置におけるセクタギヤ及び樹脂ギヤ部材の第１変形例をセクタギヤの前面側から見た図である。 本発明の一実施形態の車両用ドアクローザ装置におけるセクタギヤ及び樹脂ギヤ部材の第２変形例をセクタギヤの背面側から見た図である。

以下、本発明の車両用ドアクローザ装置を備える車両用ドア開閉システムが搭載された車両の一実施形態を、添付図面を参照しながら説明する。各図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。なお、図面は模式的なものであり、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は、現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。また、図面の相互間においても、互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。

図１及び図２に示すように、車両１００は、車両１００の車体後面に形成された後部開口１０４を開閉するバックドア１０１を備える。バックドア１０１は、テールゲートとも称される。バックドア１０１の上端部には、ヒンジ１０２が設けられている。

＜ドア開閉制御システム＞
本実施形態の車両用ドア開閉システム１は、車両１００の車体後部に設けられたバックドア１０１の開閉を行うものである。車両用ドア開閉システム１は、車両用ドア開閉装置２と、車両用ドアクローザ装置３と、電子制御装置（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）７と、を備える。

車両用ドア開閉装置２は、車両１００のテールゲートとも称されるバックドア１０１をモータの動力を用いて開閉する電動装置である。本実施形態では、車両用ドア開閉装置２は、車両１００のバックドア１０１のヒンジ１０２を回動することによってバックドア１０１を開閉できるように、車両１００の天井に固定される。

車両用ドアクローザ装置３は、車両１００の後部開口１０４の下端部に設けられたストライカ１０３と係脱可能に構成される電動装置である。車両用ドアクローザ装置３は、バックドア１０１が後部開口１０４を閉じた状態（図１に示す閉状態）にした際、ストライカ１０３と係合できるように、バックドア１０１の下方部分に設けられる。そして、車両用ドアクローザ装置３とストライカ１０３とが係合すると、車両１００のバックドア１０１は、閉状態にロックされる。車両用ドアクローザ装置３とストライカ１０３との係合が解除されると、車両１００のバックドア１０１は、開閉動作可能となる。

電子制御装置７は、前述した車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３の各動作を制御する装置である。電子制御装置７は、不図示の配線等を介して車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３と電気的に接続され、例えば、車両１００の車体側部内に設けられる。

なお、本実施形態では、車両用ドア開閉装置２、車両用ドアクローザ装置３、及び電子制御装置７が設けられた車両１００は、ワンボックスカーやステーションワゴン等、後部開口１０４が荷物載置スペースや座席に通じるタイプの車両である。したがって、車両１００は、バックドア１０１が開状態になって開放される後部開口１０４から、荷物の出し入れが可能となっている。さらに、車両１００は、バックドア１０１が開状態になって開放される後部開口１０４から、乗員の乗り降りが可能であってもよい。

＜ドア開閉装置＞
次に、車両用ドア開閉装置２の構成について説明する。車両用ドア開閉装置２は、車両１００のバックドア１０１を電動で開閉するＰＴＧ（Power Tail Gate）ドライブユニットである。車両用ドア開閉装置２は、動力源であるＰＴＧモータ２１と、ＰＴＧモータ２１の動力によって旋回するアーム２２と、回転自在にアーム２２に支持されたロッド２３と、を備える。

ＰＴＧモータ２１は、車両１００の車載電源から給電されて駆動し、これにより、バックドア１０１を開閉する動力を発生させる。ＰＴＧモータ２１の駆動軸（回転軸）には、アーム２２の基端部分が取り付けられる。アーム２２は、ＰＴＧモータ２１の動力によってＰＴＧモータ２１の駆動軸を中心に旋回する。アーム２２の先端部分には、ロッド２３の一端が回転自在に支持される。ロッド２３の他端は、バックドア１０１のヒンジ１０２に接続する。ヒンジ１０２の一端は、ブラケット等を用いて回転自在に車両１００の天井に取り付けられる。ヒンジ１０２の他端は、バックドア１０１に固定される。

ＰＴＧモータ２１の駆動軸とロッド２３とが接続されたアーム２２は、ロッド２３及びヒンジ１０２を介してバックドア１０１に連係される。また、アーム２２は、ＰＴＧモータ２１の動力を受けて旋回するとともに、受けた動力をロッド２３及びヒンジ１０２に伝達する。これにより、アーム２２は、ロッド２３を介してヒンジ１０２をバックドア１０１の開方向又は閉方向（図２参照）に移動させる。

なお、バックドア１０１の開方向は、バックドア１０１が車両１００の後部開口１０４から離間する回動方向である。バックドア１０１の閉方向は、バックドア１０１が車両１００の後部開口１０４に近接する回動方向である。車両用ドア開閉装置２は、ＰＴＧモータ２１の動力を用いてアーム２２を開方向に旋回させることにより、バックドア１０１を開く開動作を行う。また、車両用ドア開閉装置２は、ＰＴＧモータ２１の動力を用いてアーム２２を閉方向に旋回させることにより、バックドア１０１を閉じる閉動作を行う。

＜車両用ドアクローザ装置＞
次に、車両用ドアクローザ装置３の構成について説明する。

図３～図７に示すように、車両用ドアクローザ装置３は、車両１００に設けられたストライカ１０３（図１及び図２参照）と係脱可能に係合するロック機構部３０と、ロック機構部３０を動作させるアクチュエータ部５０と、ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０が取り付けられるブラケット７０と、を備える。本実施形態では、アクチュエータ部５０は、ロック機構部３０を電動で動作させる。

（ロック機構部の構成）
ロック機構部３０は、車両１００に設けられたストライカ１０３（図１及び図２参照）と係合及び離脱するラッチ３１と、ストライカ１０３とラッチ３１との係合状態を解除可能に維持するラチェット３２と、ラチェット３２の回動を規制するストッパ３３と、ラッチ３１と連係して回動するラッチレバー３４と、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除するリリースレバー３５と、を備える。

ロック機構部３０は、ロック機構部３０のラッチ３１と、ラチェット３２と、ストッパ３３と、を収容するケーシング４０を備える。ケーシング４０は、本体ボディ４１と、本体ボディ４１の下部を覆うカバープレート４２と、本体ボディ４１の上部を覆うバックプレート４３と、を有する。

カバープレート４２は、比較的板厚の厚い金属板によって成形される。カバープレート４２は、前端から後端に向かって上方に傾斜して延びる略平板状の底壁部４２ａと、底壁部４２ａの前端部から前方斜め上方向に延びる前壁部４２ｂと、底壁部４２ａの左端部及び右端部から上方向に延びる左右一対の側壁部４２ｃと、左右一対の側壁部４２ｃそれぞれの上端部から車幅方向外側に向かって略平板状に延びる左右一対のフランジ部４２ｄと、を有する。カバープレート４２には、底壁部４２ａと、前壁部４２ｂと、左右一対の側壁部４２ｃと、によって囲まれた収容空間が形成される。カバープレート４２の底壁部４２ａの上部は、本体ボディ４１によって覆われている。

カバープレート４２の底壁部４２ａには、ラッチ３１が固定されるラッチ軸３６と、ラチェット３２が固定されるラチェット軸３７と、が回転自在に軸支されている。ラッチ軸３６及びラチェット軸３７は、カバープレート４２の底壁部４２ａに対して略垂直に、カバープレート４２の底壁部４２ａから前方斜め上方向へ延在するように設けられており、互いに平行に延在している。ラッチ３１とラッチ軸３６とは、ラッチ軸３６を回動軸として一体に回動する。ラチェット３２とラチェット軸３７とは、ラチェット軸３７を回動軸として一体に回動する。本実施形態では、ラッチ軸３６とラチェット軸３７とは、左右方向において、ラッチ軸３６がラチェット軸３７よりも左側、ラチェット軸３７がラッチ軸３６よりも右側、となるように配置されている。

ロック機構部３０は、ラッチ３１がハーフラッチ位置に回動したことを検出するハーフラッチ検出スイッチ３８ａと、ラッチ３１がフルラッチ位置に回動したことを検出するフルラッチ検出スイッチ３８ｂと、ラチェット３２が所定のセット位置にいるか否かを検出するラチェット検出スイッチ３８ｃと、をさらに備える。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、いずれも、ケーシング４０の内部、すなわち、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置されている。

ラッチ３１の「フルラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが完全に係合する状態となるラッチ３１の位置を指し、ラッチ３１の「ハーフラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが辛うじて係合する状態となるラッチ３１の位置を指し、ラッチ３１の「アンラッチ位置」とは、ラッチ３１と車両１００のストライカ１０３とが係合しない状態となるラッチ３１の位置を指す。

ラッチ３１がフルラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、全閉位置で全閉状態の「フルラッチ状態」となる。ラッチ３１がハーフラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、全閉位置の直前の位置で、ストライカ１０３がラッチ３１に辛うじて係合して、バックドア１０１に荷重がかからなければ開動作しないものの全閉状態ではない「ハーフラッチ状態」となり、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるとき、バックドア１０１は、自由に開動作が可能な「アンラッチ状態」となる。

ケーシング４０には、ストライカ進入溝４５が形成されている。ストライカ進入溝４５は、カバープレート４２の前壁部４２ｂの左右略中央部から後方に向かって凹状に切り欠かれて形成されており、前述のストライカ１０３が進入可能となっている。ストライカ進入溝４５は、左右方向において、ラッチ軸３６とラチェット軸３７との間に形成されている。

図６に示すように、本体ボディ４１は、カバープレート４２の底壁部４２ａの上部を覆う区画壁部４１ａを有する。区画壁部４１ａは、互いに平行なラッチ軸３６及びラチェット軸３７の上端側から見て、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域と、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域と、においては、本体ボディ４１の下端部近傍で延在する。一方、区画壁部４１ａは、互いに平行なラッチ軸３６及びラチェット軸３７の上端側から見て、ストライカ進入溝４５が形成される領域においては、本体ボディ４１の上端部近傍で延在する。したがって、区画壁部４１ａは、ストライカ進入溝４５が形成される領域が、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域と、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域と、に対して上方に窪むように形成されている。

ラッチ軸３６及びラチェット軸３７は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に、本体ボディ４１の区画壁部４１ａを挿通して配置されている。ラッチ３１、ラチェット３２、及びストッパ３３は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの下方に配置されている。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、区画壁部４１ａの上方に配置されている。ストライカ進入溝４５は、ストライカ進入溝４５が形成される領域の区画壁部４１ａが、ラッチ軸３６、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、及び、フルラッチ検出スイッチ３８ｂが配置される領域の区画壁部４１ａと、ラチェット軸３７及びラチェット検出スイッチ３８ｃが配置される領域の区画壁部４１ａと、に対して上方に窪んだ窪み形状によって形成される。したがって前述のストライカ１０３は、ストライカ進入溝４５が形成された領域の区画壁部４１ａの下方に進入する。

図３及び図４に示すように、バックプレート４３は、本体ボディ４１の上部を覆う略平板状のカバー部４３ａと、カバー部４３ａの左右両端部からそれぞれ車幅方向外側に向かって略平板状に延びる左右一対のフランジ部４３ｂと、を有する。左右一対のフランジ部４３ｂは、カバープレート４２の左右一対のフランジ部４２ｄとそれぞれ対向して延在する。さらに、バックプレート４３は、カバー部４３ａの後端部の右側領域から上方に延在する取付部４３ｃを有する。

図７に示すように、ラッチ３１は、略中央に形成された貫通孔にラッチ軸３６が挿通される板状の部材である。ラッチ３１には、外周縁から貫通孔（ラッチ軸３６）に向かって窪んだ凹形状を有し、バックドア１０１のストライカ１０３が挿入される係合溝３１ａが形成されている。ラッチ３１は、係合溝３１ａがストライカ進入溝４５と交差してラッチ軸３６を回動軸として回動するように、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置される。ラッチ３１は、ラッチ軸３６に設けられたラッチばね３６ａにより、ラッチ軸３６を中心として、フルラッチ位置からハーフラッチ位置を経由しアンラッチ位置に至る方向、すなわち、ラッチ軸３６の上端側から見て反時計回りの方向に付勢されている。ラッチばね３６ａは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に配置されている。

ラッチ３１は、バックドア１０１が閉じる際に、ハーフラッチ位置及びフルラッチ位置で車両１００のストライカ１０３を係合保持する。すなわち、ラッチ３１は、バックドア１０１が閉じるとともにストライカ進入溝４５に沿って進入するストライカ１０３を係合溝３１ａに当接させる。その後、ラッチ３１は、ストライカ１０３を係合溝３１ａに当接した状態を維持しながら、ラッチばね３６ａの付勢力に抗してアンラッチ位置からハーフラッチ位置に回動し、ハーフラッチ位置でストライカ１０３を係合溝３１ａに係合させてストライカ１０３を係合溝３１ａ内に保持する。さらに、ラッチ３１は、このストライカ１０３を係合溝３１ａに係合した状態を維持しながら、ラッチばね３６ａの付勢力に抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動し、これにより、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を完全に保持する。

一方、ラッチ３１は、後述するラチェット３２との係合状態が解除された際、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置からハーフラッチ位置を経由してアンラッチ位置に回動する。これにより、ラッチ３１は、係合溝３１ａとストライカ１０３との係合状態を解除し、係合溝３１ａからストライカ１０３を解放する。

ラチェット３２は、ラッチ３１の回動位置を規制する部材である。ラチェット３２は、略中央に形成された貫通孔にラチェット軸３７が挿通される板片状の部材である。ラチェット３２は、後述するリリースレバー３５の下側アーム部３５ａと当接可能に後方に延出したレバーアーム３２ａと、ラッチ３１と係合可能にラチェット軸３７の径方向外側に延出したラッチ係合アーム３２ｂと、を有する。ラチェット３２は、ラチェット軸３７を回動軸として回動するように、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内に配置される。ラチェット３２は、ラチェット軸３７に設けられたラチェットばね３７ａにより、ラチェット軸３７を中心として、ラッチ３１に近接する方向、すなわち、ラチェット軸３７の上端側から見て時計回りの方向（以下、係合方向という）へ付勢されている。ラチェットばね３７ａは、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内であって、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に配置されている。

ラチェット３２は、ラチェットばね３７ａの付勢力によって係合方向に回動し、これにより、ラッチ３１と係合して、ラッチ３１の回動を規制するとともにラッチ３１とストライカ１０３との係合状態を維持する。一方、ラチェット３２は、後述するリリースレバー３５の作用により、ラチェットばね３７ａの付勢力に抗してラッチ３１から離間する方向、すなわち、ラチェット軸３７の上端側から見て反時計回りの方向（以下、解除方向という）に回動する。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１との係合状態を解除する。

ラチェット３２の係合方向への回動は、カバープレート４２の底壁部４２ａに配置されたストッパ３３によって規制される。ストッパ３３は、例えば、弾性部材である。本実施形態では、ストッパ３３は、カバープレート４２に形成された前述の収容空間内の右前端部に設けられている。

図８に示すように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、ラッチ３１の回動位置を検出するスイッチである。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、いずれも、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、フルラッチ検出スイッチ３８ｂよりも上方に配置されており、ラッチ軸３６の周方向において、ラッチ軸３６の上端側から見てフルラッチ検出スイッチ３８ｂから反時計回り方向に所定角度ずれた位置に配置されている。

ラッチ３１の上面には、ラッチ３１の上面から上方に突出したカム部３１ｅが設けられている。カム部３１ｅは、ラッチ３１と一体に回動する。カム部３１ｅは、ラッチ３１の回動軌跡に沿った円弧形状のカム面３１ｆを有する。カム面３１ｆは、ラッチ３１の上面から上方に延在し、本体ボディ４１の区画壁部４１ａに形成された孔部を挿通して、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に延出している。カム面３１ｆは、ラッチ３１の回動軌跡に沿ってラッチ３１の周方向に延在する円弧形状を有する第１カム面３１ｆ１と、第１カム面３１ｆ１の上端から上方に延在し、ラッチ３１の周方向における第１カム面３１ｆ１の反時計回り方向側の端部から、ラッチ３１の回動軌跡に沿ってラッチ３１の周方向に延在する円弧形状を有する第２カム面３１ｆ２と、を有する。第１カム面３１ｆ１と第２カム面３１ｆ２とは、ラッチ３１の回動軌跡に沿った同一の円弧面を形成している。第２カム面３１ｆ２の周方向長さは、第１カム面３１ｆ１よりも小さくなっており、カム面３１ｆは、一部幅広のカム面部分をもつ二段構造となっている。第１カム面３１ｆ１は、ラッチ３１の回動と一体にカム部３１ｅが回動することによって、フルラッチ検出スイッチ３８ｂの検出端子と摺接可能である。第２カム面３１ｆ２は、ラッチ３１の回動と一体にカム部３１ｅが回動することによって、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａの検出端子と摺接可能である。

ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、ラッチ３１がハーフラッチ位置に回動したことを検出するハーフラッチ検出部として機能する。

具体的には、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅの第２カム面３１ｆ２と接触した状態となり、オン状態になる。そして、ラッチ３１がアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２との接触が継続され、オン状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置が、ハーフラッチ位置になると、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れてオフ状態になる。このように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、オン状態からオフ状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置からハーフラッチ位置に変化したことを検出する。なお、ラッチ３１がハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れた状態を継続して、オフ状態を維持する。

一方、ラッチ３１がフルラッチ位置からハーフラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２から離れた状態が維持され、オフ状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置がハーフラッチ位置になると、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２に接触してオン状態になる。さらに、ラッチ３１がハーフラッチ位置からアンラッチ位置まで回動する間、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、第２カム面３１ｆ２との接触が維持され、オン状態が維持される。このように、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、オフ状態からオン状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置からハーフラッチ位置に変化したことを検出する。

フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、ラッチ３１がフルラッチ位置に回動したことを検出するフルラッチ検出部として機能する。

具体的には、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１と接触した状態となり、オン状態になる。そして、ラッチ３１がアンラッチ位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置まで回動する間、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１との接触が継続され、オン状態が維持される。そして、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置になると、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１から離れてオフ状態になる。このように、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、オン状態からオフ状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置であることを検出する。

一方、ラッチ３１の回動位置がフルラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１から離れた状態となり、オフ状態になる。そして、ラッチ３１がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動すると、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１に接触してオン状態になる。そして、ラッチ３１が、フルラッチ検出スイッチ３８ｂと接触した後、ハーフラッチ位置を経由してアンラッチ位置まで回動する間、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、第１カム面３１ｆ１との接触が維持され、オン状態が維持される。このように、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、このようなオフ状態からオン状態への切り替わりによって、ラッチ３１の回動位置が、フルラッチ位置からハーフラッチ位置又はアンラッチ位置に変化したことを検出する。なお、ラッチ３１の回動位置がアンラッチ位置である場合、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅの第１カム面３１ｆ１と接触した状態となり、オン状態になる。

前述したハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、それぞれ、ラッチ３１の回動位置の検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７に順次送信する。

図７に戻って、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にいるか否かを検出するラチェット検出部として機能する。セット位置とは、ラッチ３１がハーフラッチ位置又はフルラッチ位置にあるときに、ラッチ３１と係合してラッチ３１の回動を規制するラチェット３２の位置である。ラチェット３２は、セット位置にあるとき、ラチェットばね３７ａによって付勢されてストッパ３３に当接している。

ラチェット検出スイッチ３８ｃは、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２近傍の所定位置に配置される。

ラチェット３２の上面には、ラチェット３２の上面から上方に突出した突起部３２ｃが設けられている。突起部３２ｃは、ラチェット３２と一体に回動する。突起部３２ｃは、ラチェット３２の上面から上方に延在し、本体ボディ４１の区画壁部４１ａに形成された孔部を挿通して、本体ボディ４１の区画壁部４１ａの上方に延出している。突起部３２ｃは、ラチェット３２と一体に回動することによって、ラチェット検出スイッチ３８ｃの検出端子と当接可能である。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にいる場合、突起部３２ｃと当接しておらず、オン状態になる。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にない場合、突起部３２ｃと当接してオフ状態になる。このように、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、オン状態とオフ状態との切り替わりによって、ラチェット３２がセット位置にあるか否かを検出する。ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がセット位置にあるか否かの検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７に送信する。

ラッチレバー３４は、ラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ回動させるためのものである。本実施形態では、ラッチレバー３４は、バックプレート４３の上面に近接又は当接する位置に配置される。ラッチレバー３４は、ラッチ軸３６の上端側から見て、角丸長方形状を有する。ラッチ軸３６の上端側から見て、ラッチレバー３４の長手方向の一端部は、ラッチ軸３６の上端部に固定される。ラッチレバー３４とラッチ軸３６とは、ラッチ軸３６を回転軸として一体に回動する。したがって、ラッチレバー３４と、ラッチ軸３６と、ラッチ３１とは、ラッチ軸３６を回転軸として一体に回動する。ラッチレバー３４は、ラッチ軸３６の上端側から見て、ラッチレバー３４の長手方向の他端部（ラッチ軸３６に固定された側と反対側の端部）がラッチ軸３６よりも後方となるように配置されている。ラッチレバー３４の長手方向の他端部には、ラッチレバー３４の上面からラッチ軸３６と略平行に上方に延出した当接部３４ａが設けられている。当接部３４ａは、ラッチ軸３６と略平行に上方に延出した略円柱形のピンである。当接部３４ａは、後述するセクタギヤ５３の回動時に、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが当接可能な位置まで、ラッチレバー３４の上面からラッチ軸３６と略平行に上方に延出している。

リリースレバー３５は、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除するためのものである。本実施形態では、バックプレート４３の取付部４３ｃに、リリースレバー軸３９が固定されており、リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９に回動可能に軸支されている。リリースレバー軸３９は、左右方向において、ラッチ軸３６よりも右方に設けられている。リリースレバー３５は、前後方向において、バックプレート４３の取付部４３ｃの背面に回動可能に設けられている。リリースレバー軸３９及びリリースレバー３５は、リリースレバー３５の回動軸と直交する平面と、ラチェット３２及びラチェット軸３７の回動軸と直交する平面とが略垂直に交わるように配置されている。

リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９から左下方に延在する下側アーム部３５ａと、リリースレバー軸３９から上方に延在する上側アーム部３５ｂと、を有する。リリースレバー３５は、リリースレバー軸３９に設けられたリリースレバーばね３９ａにより、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａがラチェット３２から離間する方向、すなわち、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て反時計回りの方向へ付勢されている。リリースレバー３５の下側アーム部３５ａは、後述するセクタギヤ５３の回動時に、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが当接可能な位置まで、左下方に延出している。リリースレバー３５は、後述するセクタギヤ５３の押圧部５３ｃによって、下側アーム部３５ａが押圧された場合、リリースレバーばね３９ａの付勢力に抗して、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動する。すると、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａは、ラチェット３２のレバーアーム３２ａに当接してレバーアーム３２ａを押圧し、ラチェット３２を解除方向に回動させる。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１から離間して、ラッチ３１との係合状態が解除される。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動する。

リリースレバー３５の上側アーム部３５ｂは、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を手動で解除する手動解除手段として機能する。例えば、電気系統の故障やバッテリの消耗等によって、後述するラッチ駆動モータ５１に電力供給ができず、車両用ドアクローザ装置３からストライカ１０３を解放することができない非常時に、バックドア１０１の車内側から蓋体等（不図示）を取り外してリリースレバー３５の上側アーム部３５ｂを手動で操作してリリースレバー３５を回動させることにより、ラッチ３１とラチェット３２との係合状態を手動で解除することができる。

（ロック機構部のストライカとの係合動作）
続いて、車両１００のバックドア１０１を開閉する際における、ロック機構部３０のストライカ１０３（図１及び図２参照）との係合動作について、図９Ａ～図９Ｃを参照しながら説明する。図９Ａは、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。図９Ｂは、ラッチ３１がハーフラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。図９Ｃは、ラッチ３１がフルラッチ位置にあるときのラッチ３１及びラチェット３２の状態を示す図である。

図９Ａ～図９Ｃに示すように、ラッチ３１は、前述したように、外周面に開口する係合溝３１ａと、ストライカ１０３と噛み合うフック部３１ｂと、フルラッチ状態の際にラチェット３２と噛み合うフルラッチ係止部３１ｃと、ハーフラッチ状態の際にラチェット３２と噛み合うハーフラッチ係止部３１ｄと、を有する。

図９Ａに示すように、ラッチ３１がアンラッチ位置にあるアンラッチ状態において、係合溝３１ａの開口は、ラッチ軸３６の軸方向から見て、ロック機構部３０のケーシング４０のカバープレート４２に形成されたストライカ進入溝４５と重なる位置となっており、ストライカ進入溝４５の開口に向かって開口している。一方、係合溝３１ａよりも左側に位置するフック部３１ｂは、ストライカ進入溝４５から退避した状態、すなわち、ラッチ軸３６の軸方向から見て、ストライカ進入溝４５と重ならない位置となっている。そして、アンラッチ状態において、ラッチ３１は、ストライカ１０３と係合しておらず、ストライカ進入溝４５内に進入するストライカ１０３を受け入れることも可能であり、ストライカ進入溝４５からストライカ１０３を解放することも可能である。したがって、ラッチ３１がアンラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１の閉状態のロックを解除している。この場合、バックドア１０１は、バックドア１０１に設けた不図示の操作ハンドル等を操作しなくとも、開閉することができる。

また、ラッチ３１がアンラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）と接触しており、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）と接触している。したがって、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ及びフルラッチ検出スイッチ３８ｂは、双方ともオン状態となっている。

次いで、バックドア１０１が閉動作されると、車両用ドアクローザ装置３は、車両１００の後部開口１０４の下端部に設けられたストライカ１０３に係合するように接近する。この際、ストライカ１０３が、ストライカ進入溝４５に沿ってロック機構部３０の内部へ進入する。ラッチ３１は、ストライカ進入溝４５に進入してきたストライカ１０３を、フルラッチ係止部３１ｃに当接させるとともに係合溝３１ａ内に受け入れる。その後、ラッチ３１は、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を受け入れた状態を維持しながら、ラッチ軸３６を回動軸として、図９Ａに示すアンラッチ位置から図９Ｂに示すハーフラッチ位置へと、ラッチ軸３６の上端側から見て時計回り方向に回動する。このラッチ３１の回動に伴い、フック部３１ｂは、ストライカ進入溝４５の前端側から後方へと移動しながら、図９Ｂに示すようにストライカ進入溝４５を横切る状態となる。そして、ラッチ３１は、ハーフラッチ位置への回動が完了し、図９Ｂに示すようにハーフラッチ位置でストライカ１０３と係合する。詳細には、フック部３１ｂは、ストライカ１０３と係合して、ストライカ進入溝４５からのストライカ１０３の解放を阻止するとともに、係合溝３１ａ内にストライカ１０３を係合保持する。

図９Ｂに示すように、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂは、ハーフラッチ係止部３１ｄでラッチ３１と係合する。これにより、ハーフラッチ位置にあるラッチ３１が、アンラッチ位置に向かって回動することが規制される。そして、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１を半ドア状態に維持する。この場合、操作ハンドルが操作される等によって、ラッチ３１がアンラッチ位置へと回動しない限り、バックドア１０１が開かないようになっている。なお、半ドア状態とは、次のように定義される。すなわち、全閉状態のときに、万一何らかの原因でラッチ３１のフルラッチ係止部３１ｃとラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂとの係合が外れても、不意にバックドア１０１が開かないように、ラッチ３１には、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間において、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂがラッチ３１のハーフラッチ係止部３１ｄと係合して、バックドア１０１を半閉状態に保持し得るようになっているハーフラッチ位置が設定されている。このバックドア１０１の半閉状態のことを、「半ドア状態」という。

また、ラッチ３１がハーフラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）から離れてオン状態からオフ状態に切り替わる。一方、フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム部３１ｅのカム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）との接触が継続され、オン状態が維持される。また、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂがハーフラッチ係止部３１ｄと係合する前後の回動に伴って、ラチェット３２が解除方向に回動して前述したセット位置から離れたときに突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃに一時的に接触し、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオフ状態に切り替わり、ラチェット３２が係合方向に回動してセット位置に復帰すると、突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃから離間して、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオン状態に切り替わる。

ハーフラッチ位置にあるラッチ３１が、ラッチ軸３６を回動軸として、フルラッチ位置へと、ラッチ軸３６の上端側から見て時計回り方向に回動すると、図９Ｃに示すように、フック部３１ｂは、ハーフラッチ位置よりも後方で、ストライカ進入溝４５を横切る状態となって、ストライカ進入溝４５の開口を閉塞する。そして、ラッチ３１は、フルラッチ位置への回動が完了し、図９Ｃに示すようにフルラッチ位置でストライカ１０３と完全に係合する。詳細には、フック部３１ｂは、ストライカ１０３との係合を進行して、ストライカ進入溝４５からのストライカ１０３の解放を阻止し続けながら、係合溝３１ａの後端部近傍でストライカ１０３を完全に係合保持する。

ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂは、フルラッチ係止部３１ｃでラッチ３１と係合する。これにより、フルラッチ位置にあるラッチ３１が、ハーフラッチ位置又はアンラッチ位置に向かって回動することが規制される。そして、ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、車両用ドアクローザ装置３のロック機構部３０は、バックドア１０１を全閉状態でロックする。この場合、車両用ドアクローザ装置３のアクチュエータ部５０によってラッチ３１をアンラッチ位置へ回動させない限り、バックドア１０１が開かないようになっている。

また、ラッチ３１がフルラッチ位置にある場合、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａは、カム面３１ｆ（詳細には、第２カム面３１ｆ２）から離間した状態を継続してオフ状態を維持する。フルラッチ検出スイッチ３８ｂは、カム面３１ｆ（詳細には、第１カム面３１ｆ１）から離れてオン状態からオフ状態に切り替わる。また、ラチェット検出スイッチ３８ｃは、ラチェット３２がフルラッチ係止部３１ｃと係合する前後の回動に伴って、ラチェット３２が解除方向に回動して前述したセット位置から離れたときに突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃに一時的に接触し、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオフ状態に切り替わり、ラチェット３２が係合方向に回動してセット位置に復帰すると、突起部３２ｃがラチェット検出スイッチ３８ｃから離間して、ラチェット検出スイッチ３８ｃはオン状態に切り替わる。

一方、図９Ｂに示すハーフラッチ位置、又は、図９Ｃに示すフルラッチ位置にあるラッチ３１と係合状態にあるラチェット３２が、ラチェット軸３７を回動軸として解除方向に回動すると、ラッチ３１とラチェット３２との係合が解除される。前述したように、ラチェット３２は、アクチュエータ部５０が動作して、リリースレバー３５が、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動することによって、ラチェット軸３７を回動軸として解除方向に回動する。なお、アクチュエータ部５０の動作の詳細については、後述する。ラチェット３２は、ラチェット軸３７を中心として係合方向へ回動するよう付勢されている。また、ラチェット軸３７を中心としたラチェット３２の係合方向への回動は、図９Ａ～図９Ｃに示すように、ストッパ３３がラチェット３２と当接することによって、所定位置以上に回動しないように規制される。

（アクチュエータ部の構成）
図３～図７、及び図１０に示すように、アクチュエータ部５０は、アクチュエータ部５０の駆動源であるラッチ駆動モータ５１と、ラッチ駆動モータ５１の動力によって回転するピニオンギヤ５２と、ピニオンギヤ５２と噛合し、ロック機構部３０のラッチレバー３４及びリリースレバー３５を動作させるセクタギヤ５３と、セクタギヤ５３を支持するセクタギヤ軸５４と、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるか否かを検出する中立位置検出スイッチ５５と、を備える。セクタギヤ軸５４、及び、中立位置検出スイッチ５５は、ブラケット７０に固定されている。ラッチ駆動モータ５１は、ブラケット７０の背面に固定された駆動ユニットケース６０に固定されている。ピニオンギヤ５２は、回転自在に駆動ユニットケース６０に軸支され、少なくとも一部が駆動ユニットケース６０の前面から前方に向かって、駆動ユニットケース６０の外部に露出している。セクタギヤ軸５４は、上下方向において、バックプレート４３のカバー部４３ａの前端と同程度の高さの位置でブラケット７０に固定されており、セクタギヤ５３は、セクタギヤ軸５４に回動可能に支持されている。このようにして、セクタギヤ５３は、セクタギヤ軸５４を介してブラケット７０に取り付けられている。

ラッチ駆動モータ５１は、車両用ドアクローザ装置３の動力を発生させる電動式の駆動モータ（駆動源）である。ラッチ駆動モータ５１は、上下方向においてアクチュエータ部５０の上下中央より上側に配置されており、長手方向が車幅方向に延在するように、駆動ユニットケース６０の左端部に取り付けられている。本実施形態では、ラッチ駆動モータ５１は、駆動ユニットケース６０の左方に延出するように配置されている。このように、ラッチ駆動モータ５１は、駆動ユニットケース６０を介してブラケット７０の背面に固定されている。ラッチ駆動モータ５１は、車両１００の車載電源から給電されて駆動し、動力を発生させる。ラッチ駆動モータ５１の動力は、駆動ユニットケース６０の内部に収容された不図示のギヤ機構等を介してピニオンギヤ５２に伝達される。

ピニオンギヤ５２は、ブラケット７０に形成された開口７１を挿通してブラケット７０の背面側から前面側へ突出するように配置されている。ピニオンギヤ５２は、鋼鉄等の金属材料によって作製されている。本実施形態では、ピニオンギヤ５２は、回転軸が前方に向かって下方に傾斜して前後方向に延在するように配置されている。

したがって、ラッチ駆動モータ５１は、正転作動又は逆転作動することによって、ピニオンギヤ５２を一方側又は他方側に回転させる。

セクタギヤ軸５４は、ブラケット７０の前面から前方に突出するように設けられており、前方に向かって下方に傾斜して前後方向に延在し、ピニオンギヤ５２の回転軸と平行となるように配置されている。

セクタギヤ５３は、ラッチ駆動モータ５１の動力を用いて、ロック機構部３０を動作させるものである。セクタギヤ５３は、上方にセクタギヤ軸５４を中心とする円弧状の外周面が形成された略扇形のギヤ部材であり、円弧状の外周面に歯部５３ａが設けられている。セクタギヤ５３は、鋼鉄等の金属材料によって作製されている。セクタギヤ５３は、バックプレート４３の取付部４３ｃとブラケット７０との間に配置される。セクタギヤ５３の歯部５３ａは、ピニオンギヤ５２と噛合している。

したがって、セクタギヤ５３は、ピニオンギヤ５２の回転により、セクタギヤ軸５４を回動軸として回動する。このように、ピニオンギヤ５２は、ラッチ駆動モータ５１の動力をセクタギヤ５３に伝達し、セクタギヤ５３は、ラッチ駆動モータ５１の動力によって、セクタギヤ軸５４を回動軸として回動する。セクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て、ラッチ駆動モータ５１の動力によってピニオンギヤ５２が時計回り方向に回転すると、セクタギヤ５３は、反時計回り方向に回動し、ラッチ駆動モータ５１の動力によってピニオンギヤ５２が反時計回り方向に回転すると、セクタギヤ５３は、時計回り方向に回動する。

セクタギヤ５３には、セクタギヤ軸５４の軸方向と平行に、セクタギヤ５３の前面から前方に突出した押圧部５３ｃが設けられている。押圧部５３ｃは、略円柱状のピン（シャフト）形状を有する。押圧部５３ｃは、セクタギヤ５３と一体に回動する。押圧部５３ｃは、左右方向において、ロック機構部３０のラッチレバー３４の当接部３４ａとリリースレバー３５との間に設けられている。セクタギヤ５３の押圧部５３ｃは、セクタギヤ５３と一体に、セクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動したときに、ラッチレバー３４の当接部３４ａと当接可能に形成されている。加えて、押圧部５３ｃは、セクタギヤ５３と一体に、セクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動したときに、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａと当接可能に形成されている。

セクタギヤ５３の回動位置は、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが、ラッチレバー３４とリリースレバー３５との間で、ラッチレバー３４及びリリースレバー３５の双方から離間した位置である中立位置を含む。ラッチ駆動モータ５１が駆動していないとき、セクタギヤ５３の回動位置は、中立位置に維持される。

そして、ピニオンギヤ５２を介して伝達されるラッチ駆動モータ５１の動力によって、セクタギヤ５３が、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃは、ラッチレバー３４の当接部３４ａに当接して、ラッチレバー３４の当接部３４ａを左方向に押圧して、ラッチレバー３４を動作させる。

また、ピニオンギヤ５２を介して伝達されるラッチ駆動モータ５１の動力によって、セクタギヤ５３が、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに当接して、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａを右方向に押圧して、リリースレバー３５を動作させる。

セクタギヤ５３には、樹脂材料によって作製された樹脂ギヤ部材５６が設けられている。樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、セクタギヤ５３と少なくとも一部が重なる位置に配置されており、セクタギヤ５３と同一の回動軸を有し、セクタギヤ５３と一体に回動する。

樹脂ギヤ部材５６には、ピニオンギヤ５２と噛合する歯部５６ａが設けられている。樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａは、セクタギヤ軸５４を中心とする円弧状に形成されている。樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａは、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、ピニオンギヤ５２と噛合し、セクタギヤ５３の回動方向において、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときにピニオンギヤ５２と噛合する位置を含む、セクタギヤ５３の歯部５３ａの一部のみと重なるように設けられている。

通常、バックドア１０１を含む車両１００の各ドアが操作されるのは車両１００の駐停車時であり、車両１００の走行時にバックドア１０１を含む車両１００の各ドアは操作されないので、車両１００の走行時において、セクタギヤ５３の回動位置は中立位置に維持される。一方、車両１００は、駐停車時に振動が生じることは少なく、悪路走行時や段差を乗り越える際など、走行時に振動が生じることが多い。車両１００に搭載された車両用ドアクローザ装置３は、車両１００が振動すると、それに伴って振動が生じやすい。したがって、車両用ドアクローザ装置３は、車両１００の走行時、すなわち、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、振動が生じやすい。

さらに、ピニオンギヤ５２及びセクタギヤ５３は、前述したように、鋼鉄等の金属材料によって作製されているので、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合にピニオンギヤ５２とセクタギヤ５３とが直接衝突すると、大きな歯打ち音が発生する。

しかしながら、図１１に示すように、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａの歯面５６ｂは、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、少なくとも一部がセクタギヤ５３の歯部５３ａの歯面５３ｂよりもピニオンギヤ５２に近づく方向に向かって突出するように形成されている。

したがって、車両１００の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合、セクタギヤ５３の歯部５３ａの歯面５３ｂよりも先に、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａの歯面５６ｂがピニオンギヤ５２と当接する。これにより、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが直接衝突するのを防ぐことができるので、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

そして、樹脂ギヤ部材５６は、樹脂材料によって作製されているので、鋼鉄等の金属材料によって作製されたセクタギヤ５３よりもヤング率が小さく弾性変形しやすい。そのため、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音は、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音よりも小さい。これにより、車両１００の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に生じる歯打ち音は低減される。

さらに、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａは、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、ピニオンギヤ５２と噛合し、セクタギヤ５３の回動方向において、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときにピニオンギヤ５２と噛合する位置を含む、セクタギヤ５３の歯部５３ａの一部のみと重なるように設けられているので、樹脂ギヤ部材５６を小型化でき、且つ、車両用ドアクローザ装置３が大型化することを抑制できる。

このように、車両用ドアクローザ装置３は、大型化することを抑制しつつ、車両１００が振動した場合に、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

さらに、本実施形態では、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａは、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、ピニオンギヤ５２と当接するように形成されている。

したがって、車両１００の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合でも、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２とは当接しているので、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２とによって歯打ち音が生じることを防止できる。これにより、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に、セクタギヤ５３の歯部とピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができるだけでなく、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２とによって歯打ち音が生じることも防止できるので、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に生じる歯打ち音をより低減することができる。

なお、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３の回動軸方向における、セクタギヤ５３の一方側のみに設けられている。本実施形態では、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３の前方側のみに設けられている。

これにより、車両用ドアクローザ装置３は、部品点数及び製造コストを抑制し、且つ、大型化することをより抑制しつつ、車両１００の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

図３、図４、及び図１０に示すように、樹脂ギヤ部材５６には、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａよりも前方に突出する突出部５６ｃが設けられている。樹脂ギヤ部材５６の突出部５６ｃは、セクタギヤ５３及び樹脂ギヤ部材５６の回動軌跡に沿った円弧形状のカム面５６ｄを有する。突出部５６ｃは、樹脂ギヤ部材５６と一体成形されており、樹脂ギヤ部材５６及びセクタギヤ５３と一体に回動する。

図１２に示すように、樹脂ギヤ部材５６には、下端部近傍に、位置決め部５６ｅが形成されている。位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向と平行に後方に突出した円柱状のボスである。位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見てセクタギヤ５３と重なる位置に設けられている。

セクタギヤ５３には、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向に貫通する第１挿通孔５３ｅが形成されている。第１挿通孔５３ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅと重なる位置に形成されている。第１挿通孔５３ｅは、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅが挿通可能、且つ、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅとの間の隙間が小さくなるように形成されている。

樹脂ギヤ部材５６には、セクタギヤ５３の回動軸の径方向において、位置決め部５６ｅと歯部５６ａとの間に、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向と平行に固定部材５７が挿通する固定部５６ｆが設けられている。固定部５６ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見てセクタギヤ５３と重なる位置に設けられている。本実施形態では、固定部材５７はボルトであり、固定部５６ｆは、固定部材５７が螺合可能なネジ穴である。

セクタギヤ５３には、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向に貫通する第２挿通孔５３ｆが形成されている。第２挿通孔５３ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆと重なる位置に形成されている。第２挿通孔５３ｆは、固定部材５７が挿通可能、且つ、固定部材５７との間の隙間が小さくなるように形成されている。

樹脂ギヤ部材５６は、まず、位置決め部５６ｅを、セクタギヤ５３の前方からセクタギヤ５３の第１挿通孔５３ｅに挿通して、下端部を位置決めする。そして、固定部材５７を、セクタギヤ５３の後方からセクタギヤ５３の第２挿通孔５３ｆに挿通して、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆに挿通し螺合する。これにより、樹脂ギヤ部材５６は、固定部材５７によってセクタギヤ５３に共締めされ、セクタギヤ５３に固定される。

このように、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅ及び固定部５６ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見てセクタギヤ５３と重なる位置に設けられており、樹脂ギヤ部材５６は、固定部５６ｆを挿通する固定部材５７によってセクタギヤ５３に固定されている。これにより、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見た樹脂ギヤ部材５６の寸法を大きくすることなく、樹脂ギヤ部材５６をセクタギヤ５３に固定できるので、車両用ドアクローザ装置３が大型化することをより抑制できる。

また、樹脂ギヤ部材５６が固定部材５７によってセクタギヤ５３に固定された状態において、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の第１挿通孔５３ｅに挿通している。そのため、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３に対して固定部材５７を中心に回動することが規制されている。したがって、樹脂ギヤ部材５６は、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２との噛合によって樹脂ギヤ部材５６にセクタギヤ５３の回動方向の荷重が入力された場合でも、セクタギヤ５３に対して固定部材５７を中心に回動しないように、セクタギヤ５３に固定される。

本実施形態では、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、突出部５６ｃと重なる位置に設けられている。

このとき、突出部５６ｃは、樹脂ギヤ部材５６の前面から前方に突出しているので、固定部材５７が螺合可能なネジ穴である固定部５６ｆのネジ穴の深さをより深く形成することができる。これにより、より長いボルトを固定部材５７に用いることができ、樹脂ギヤ部材５６が大型化することを抑制しつつ、樹脂ギヤ部材５６をより強固にセクタギヤ５３に固定することができる。

樹脂ギヤ部材５６には、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａと固定部５６ｆとの間に、撓み部５６ｇが設けられている。撓み部５６ｇは、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａが、セクタギヤ５３の回動軸、すなわちセクタギヤ軸５４に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓むことを許容する。

撓み部５６ｇは、樹脂ギヤ部材５６をセクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向に貫通する孔部５６ｈを備える。

本実施形態では、孔部５６ｈは、セクタギヤ５３の回動方向を長手方向とする長孔形状を有する。

このように、樹脂ギヤ部材５６には、撓み部５６ｇが設けられているので、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合でも、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように、樹脂ギヤ部材５６が撓むことができる。したがって、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓むことによって、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２の寸法誤差や位置バラつきを吸収し、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがピニオンギヤ５２と確実に当接するように構成できる。これにより、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音をより確実に低減することができるので、車両用ドアクローザ装置３が振動した場合に生じる歯打ち音をより確実に低減することができる。

また、撓み部５６ｇは、樹脂ギヤ部材５６をセクタギヤ５３の回動軸方向に貫通する孔部５６ｈを備えるので、樹脂ギヤ部材５６は、孔部５６ｈが変形することによって、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように容易に撓むことができる。これにより、製造コスト及び製造工数を抑制して撓み部５６ｇを形成することができる。

さらに、孔部５６ｈは、セクタギヤ５３の回動方向を長手方向とする長孔形状を有するので、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３の回動方向のより広範囲において、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように撓むことができる。これにより、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２の寸法誤差や位置バラつきを、セクタギヤ５３の回動方向においてより広範囲で吸収でき、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがピニオンギヤ５２とより確実に当接するように構成できる。

中立位置検出スイッチ５５は、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるか否かを検出する中立位置検出部として機能する。具体的には、中立位置検出スイッチ５５は、対象物との接触によって沈み込むプッシュボタン式の検出端子を用いて構成されている。中立位置検出スイッチ５５は、セクタギヤ５３の前方に位置するようにブラケット７０の前面に固定されている。

中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるときに、樹脂ギヤ部材５６に設けられた突出部５６ｃのカム面５６ｄと接触する位置に設けられている。また、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置ではないときに、突出部５６ｃのカム面５６ｄから離間するように設けられている。このように、樹脂ギヤ部材５６に設けられた突出部５６ｃは、中立位置検出スイッチ５５の被検出部として機能する。

セクタギヤ５３の回動位置が中立位置である場合、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、突出部５６ｃのカム面５６ｄと接触状態となるため、中立位置検出スイッチ５５は、オフ状態となる。一方、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置でない場合、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、突出部５６ｃのカム面５６ｄと非接触状態となるため、中立位置検出スイッチ５５は、オン状態となる。このように、中立位置検出スイッチ５５は、樹脂ギヤ部材５６に設けられた突出部５６ｃが所定位置にあるか否かを検出することによって、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるか否かを検出する。さらに、中立位置検出スイッチ５５は、このようなオン状態とオフ状態との切り替わりによって、セクタギヤ５３が、後述するクローズ動作又はリリース動作の実行後に、中立位置に正しく復帰したか否かを検出できる。

このとき、中立位置検出スイッチ５５の被検出部として機能する突出部５６ｃは、樹脂ギヤ部材５６に設けられているので、万が一、樹脂ギヤ部材５６がセクタギヤ５３から離脱してしまった場合、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、突出部５６ｃのカム面５６ｄと非接触状態となるため、中立位置検出スイッチ５５は、オン状態となり、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置でないと検出する。換言すると、樹脂ギヤ部材５６がセクタギヤ５３に固定されていなければ、中立位置検出スイッチ５５は、オフ状態にはならないため、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるとは検出されない。したがって、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であると中立位置検出スイッチ５５が検出したときは、樹脂ギヤ部材５６がセクタギヤ５３に固定されており、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがピニオンギヤ５２と噛合している状態となる。これにより、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置にあるときに、セクタギヤ５３の歯部５３ａとピニオンギヤ５２とが衝突することによって生じる歯打ち音をより確実に低減することができる。

さらに、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、突出部５６ｃと重なる位置に設けられているので、樹脂ギヤ部材５６は、突出部５６ｃと重なる位置で固定部材５７によってセクタギヤ５３に固定されている。したがって、突出部５６ｃは、セクタギヤ５３に対する位置ずれが生じにくい。これにより、中立位置検出スイッチ５５は、セクタギヤ５３の回動位置が中立位置であるか否かをより高精度に検出できる。

中立位置検出スイッチ５５は、セクタギヤ５３の回動位置の検出結果を示す電気信号、すなわち、オン状態又はオフ状態を示す検出信号を電子制御装置７（図１及び図２参照）に出力する。

（アクチュエータ部の動作）
続いて、アクチュエータ部５０の動作について、図７及び図１０を参照しながら説明する。

まず、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作時におけるアクチュエータ部５０の動作について説明する。車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作とは、ラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動させる動作である。

車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作時において、ラッチ駆動モータ５１は、セクタギヤ５３が、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動するように駆動する。セクタギヤ５３が、ピニオンギヤ５２を介して伝達されるラッチ駆動モータ５１の動力によって、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、押圧部５３ｃが、ラッチレバー３４の当接部３４ａに当接して、ラッチレバー３４の当接部３４ａを左方向に押圧し、ラッチレバー３４を動作させる。ラッチレバー３４の当接部３４ａがセクタギヤ５３の押圧部５３ｃによって左方向に押圧されると、ラッチレバー３４、ラッチ軸３６、及びラッチ３１が、ラッチばね３６ａの付勢力に抗して、ラッチ軸３６の軸方向上端側から見て時計回り方向に一体に回動する。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力に抗して、ハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動する。

このようにして、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが、ラッチレバー３４とともにラッチ３１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動させることによって、車両用ドアクローザ装置３は、クローズ動作を行う。

そして、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作により、ラッチ３１は、図９Ｃに示すようにフルラッチ位置でストライカ１０３と完全に係合する。さらに、ラチェット３２のラッチ係合アーム３２ｂが、フルラッチ係止部３１ｃでラッチ３１と係合することによって、ラッチ３１とストライカ１０３とは、完全に係合した状態が維持されるので、バックドア１０１は、全閉状態でロックされる。

なお、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作によって、セクタギヤ５３が中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て時計回り方向に回動すると、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、樹脂ギヤ部材５６に形成された突出部５６ｃのカム面５６ｄとの接触状態から非接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５５は、オフ状態からオン状態に切り替わる。そして、車両用ドアクローザ装置３のクローズ動作が完了し、セクタギヤ５３が中立位置に復帰すると、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、突出部５６ｃのカム面５６ｄとの非接触状態から接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５５は、オン状態からオフ状態に切り替わる。

次に、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作時におけるアクチュエータ部５０の動作について説明する。車両用ドアクローザ装置３のリリース動作とは、ラッチ３１をフルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動させる動作である。

車両用ドアクローザ装置３のリリース動作時において、ラッチ駆動モータ５１は、セクタギヤ５３が、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動するように駆動する。セクタギヤ５３が、ピニオンギヤ５２を介して伝達されるラッチ駆動モータ５１の動力によって、中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、押圧部５３ｃが、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａに当接して、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａを右下方向に押圧する。リリースレバー３５の下側アーム部３５ａが、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃによって右下方向に押圧されると、リリースレバー３５は、リリースレバーばね３９ａの付勢力に抗して、リリースレバー３５の回動軸方向の前端側から見て時計回りの方向に回動する。すると、リリースレバー３５の下側アーム部３５ａは、ラチェット３２のレバーアーム３２ａに当接してレバーアーム３２ａを右方向に押圧し、ラチェット３２を解除方向に回動させる。これにより、ラチェット３２は、ラッチ３１から離間して、ラッチ３１との係合状態が解除される。この結果、ラッチ３１は、ラッチばね３６ａの付勢力によって、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動する。

このようにして、セクタギヤ５３の押圧部５３ｃが、リリースレバー３５を介してラッチ３１とラチェット３２との係合状態を解除させ、ラッチばね３６ａの付勢力によって、ラッチ３１をフルラッチ位置又はハーフラッチ位置からアンラッチ位置に回動させることによって、車両用ドアクローザ装置３は、リリース動作を行う。

そして、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作により、ラッチ３１とラチェット３２との係合が解除されると、ラッチばね３６ａの付勢力によって、ラッチ３１は、図９Ａに示すアンラッチ位置に回動するので、ラッチ３１とストライカ１０３との係合状態は解除され、ストライカ１０３はラッチ３１から離脱可能な状態となる。すなわち、バックドア１０１は閉状態のロックが解除されてアンラッチ状態となり、開動作可能になる。

なお、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作によって、セクタギヤ５３が中立位置からセクタギヤ軸５４の軸方向前端側から見て反時計回り方向に回動すると、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、樹脂ギヤ部材５６に形成された突出部５６ｃのカム面５６ｄとの接触状態から非接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５５は、オフ状態からオン状態に切り替わる。そして、車両用ドアクローザ装置３のリリース動作が完了し、セクタギヤ５３が中立位置に復帰すると、中立位置検出スイッチ５５の検出端子は、突出部５６ｃのカム面５６ｄとの非接触状態から接触状態へと遷移するため、中立位置検出スイッチ５５は、オン状態からオフ状態に切り替わる。

（ブラケット）
図３～図７に戻って、ブラケット７０は、前述したように、ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０の各構成要素が適宜取り付けられる部材である。

本実施形態では、ロック機構部３０のケーシング４０が、ブラケット７０の下端部分にボルトによって取り付けられている。詳細には、カバープレート４２の左右一対のフランジ部４２ｄとバックプレート４３の左右一対のフランジ部４３ｂとがブラケット７０の下端部分を挟持して、カバープレート４２のフランジ部４２ｄと、ブラケット７０の下端部分と、バックプレート４３のフランジ部４３ｂとがボルトで共締めされることによって、ロック機構部３０のケーシング４０が、ブラケット７０の下端部分に取り付けられている。また、セクタギヤ５３及び中立位置検出スイッチ５５が、ブラケット７０の前面に取り付けられている。また、駆動ユニットケース６０が、ブラケット７０の背面に取り付けられている。

このようにして、ロック機構部３０及びアクチュエータ部５０の各構成要素が取り付けられたブラケット７０は、バックドア１０１にボルト等によって固定される。これにより、車両用ドアクローザ装置３は、バックドア１０１に固定される。その際、車両用ドアクローザ装置３は、ストライカ１０３と噛合するロック機構部３０がバックドア１０１から車体内部側に向かって露出するように、バックドア１０１に固定される。

（セクタギヤ及び樹脂ギヤ部材の第１変形例）
次に、セクタギヤ５３及び樹脂ギヤ部材５６の第１変形例について、図１３を参照しながら説明する。

図１３に示すように、本変形例では、孔部５６ｈは、セクタギヤ５３の回動方向を長手方向とする長孔形状を有し、さらに、セクタギヤ５３の回動方向において、セクタギヤ軸５４を中心とする円弧状の外周面に形成された歯部５６ａの一端部よりも外側から、歯部５６ａの他端部よりも外側まで、セクタギヤ５３の回動方向に延在している。

本変形例では、孔部５６ｈは、歯部５６ａと対向してセクタギヤ５３の回動方向に延在する外径側壁部５６ｉと、外径側壁部５６ｉよりもセクタギヤ５３の回動軸の径方向内側、すなわち、外径側壁部５６ｉよりもセクタギヤ軸５４の径方向内側で、セクタギヤ５３の回動方向に延在する内径側壁部５６ｊと、を有する。

外径側壁部５６ｉは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、波形状にセクタギヤ５３の回動方向に延在する。より詳細には、外径側壁部５６ｉは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置で、セクタギヤ５３の回動軸の径方向外側に向かって、すなわち、歯部５６ａに向かって凸状に湾曲してセクタギヤ５３の回動方向に延在しており、且つ、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯底部５６ｎとオーバーラップしている位置で、内径側壁部５６ｊに向かって、すなわち、セクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に向かって凸状に湾曲してセクタギヤ５３の回動方向に延在している。

樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａの歯先部５６ｍの近傍が、ピニオンギヤ５２と当接しやすい。したがって、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤ５３の回動軸に近づく方向の荷重がかかりやすい。

このとき、本変形例では、外径側壁部５６ｉは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置で、セクタギヤ５３の回動軸の径方向外側に向かって、すなわち、歯部５６ａに向かって凸状に湾曲している。そのため、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤ５３の回動軸に近づく方向の荷重がかかった場合、孔部５６ｈの外径側壁部５６ｉは、歯部５６ａに向かって凸状に湾曲した部分が潰れるように変形しやすい。

さらに、外径側壁部５６ｉは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯底部５６ｎとオーバーラップしている位置で、内径側壁部５６ｊに向かって凸状に湾曲しているので、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯底部５６ｎとオーバーラップしている位置の近傍で、外径側壁部５６ｉから歯面５６ｂまでのセクタギヤ５３の厚みが均一化する。これにより、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤ５３の回動軸に近づく方向の荷重がかかった場合、孔部５６ｈの外径側壁部５６ｉにおいて局所的に応力が集中することが抑制される。そのため、セクタギヤ５３の回動方向において歯部５６ａの歯先部５６ｍとオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤ５３の回動軸に近づく方向の荷重がかかった場合、孔部５６ｈの外径側壁部５６ｉは、内径側壁部５６ｊに向かって凸状に湾曲した部分がセクタギヤ５３の回動方向に伸展するように変形しやすい。

したがって、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、孔部５６ｈは、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するようにより変形しやすくなる。さらに、孔部５６ｈの外径側壁部５６ｉは、歯部５６ａに向かって凸状に湾曲した部分が潰れるように変形しやすく、内径側壁部５６ｊに向かって凸状に湾曲した部分がセクタギヤ５３の回動方向に伸展するように変形しやすい。これにより、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、樹脂ギヤ部材５６は、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するようにより撓みやすくなり、さらに、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３の回動軸から見て、歯部５６ａの歯面５６ｂの形状がセクタギヤ５３の歯部５３ａの歯面５３ｂの形状に追従するように撓みやすい。

一方、内径側壁部５６ｊは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、セクタギヤ５３の回動軸、すなわち、セクタギヤ軸５４を中心とする略円弧状にセクタギヤ５３の回動方向に延在する。そのため、内径側壁部５６ｊは、セクタギヤ５３の回動軸方向から見て、波形状にセクタギヤ５３の回動方向に延在する外径側壁部５６ｉよりも変形しにくい。したがって、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓んだ場合、孔部５６ｈよりもセクタギヤ５３の回動軸の径方向外側がセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変形しやすく、孔部５６ｈよりもセクタギヤ５３の回動軸の径方向内側は変形しにくい。これにより、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓みやすくしつつ、孔部５６ｈよりもセクタギヤ５３の回動軸の径方向内側が変形することを抑制できる。よって、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓んだ場合でも、孔部５６ｈよりもセクタギヤ５３の回動軸の径方向内側に設けられた部材、例えば突出部５６ｃやカム面５６ｄ等が、変位することを抑制できる。

（セクタギヤ及び樹脂ギヤ部材の第２変形例）
次に、セクタギヤ５３及び樹脂ギヤ部材５６の第２変形例について、図１４を参照しながら説明する。

図１４に示すように、本変形例では、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆは、樹脂ギヤ部材５６の下端部近傍に設けられている。セクタギヤ５３の第２挿通孔５３ｆは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の固定部５６ｆと重なる位置に形成されている。第２挿通孔５３ｆは、固定部材５７が挿通可能、且つ、固定部材５７との間の隙間が小さくなるように形成されている。

本変形例では、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａと固定部５６ｆとの間に設けられている。より詳細には、本変形例では、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、突出部５６ｃと重なる位置に設けられている。位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向と平行に後方に突出した円柱状のボスである。セクタギヤ５３の第１挿通孔５３ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向から見て、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅと重なる位置に形成されている。第１挿通孔５３ｅは、樹脂ギヤ部材５６の位置決め部５６ｅが挿通可能に形成されている。

本変形例では、第１挿通孔５３ｅは、セクタギヤ５３の回動軸の径方向を長手方向とする長孔形状を有する。そして、位置決め部５６ｅが、セクタギヤ５３の回動軸の径方向において、第１挿通孔５３ｅの径方向内側端部から所定距離離間するようにして、樹脂ギヤ部材５６は、セクタギヤ５３に固定されている。

したがって、樹脂ギヤ部材５６及びピニオンギヤ５２に寸法誤差や位置バラつきが生じた場合でも、樹脂ギヤ部材５６は、位置決め部５６ｅが第１挿通孔５３ｅの径方向内側端部に当接することなく、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａがセクタギヤ５３の回動軸に近づく方向に変位するように撓むことが可能となる。

このように、本変形例では、位置決め部５６ｅが、撓み部５６ｇとして機能する。換言すると、本変形例では、樹脂ギヤ部材５６の歯部５６ａが、セクタギヤ５３の回動軸、すなわちセクタギヤ軸５４に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材５６が撓むことを許容する撓み部５６ｇは、位置決め部５６ｅを有する。

＜電子制御装置＞
電子制御装置７は、前述したように、不図示の配線等を介して車両用ドア開閉装置２及び車両用ドアクローザ装置３と電気的に接続され、例えば、図１及び図２に示すように、車両１００の車体側部内に設けられる。

電子制御装置７は、車両用ドアクローザ装置３の中立位置検出スイッチ５５、ハーフラッチ検出スイッチ３８ａ、フルラッチ検出スイッチ３８ｂ、及び、ラチェット検出スイッチ３８ｃの各検出信号や、車両１００のバックドア１０１を開操作及び閉操作するための開操作部及び閉操作部の操作等に基づいて、車両用ドア開閉装置２のＰＴＧモータ２１及び車両用ドアクローザ装置３のラッチ駆動モータ５１を適宜制御する。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、本実施形態では、車両用ドア開閉システム１は、車両１００の後部開口１０４に設けられたバックドア１０１の開閉を行うものとしたが、車両用ドア開閉システム１は、車両１００の車体側部に設けられたドアの開閉を行うものであってもよい。

また、例えば、本実施形態では、位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向と平行に後方に突出した円柱状のボスであるものとしたが、位置決め部５６ｅは、樹脂ギヤ部材５６を、セクタギヤ５３の回動軸方向、すなわちセクタギヤ軸５４の軸方向に貫通する孔部であってもよい。この場合、セクタギヤ５３には、第１挿通孔５３ｅに替えて、セクタギヤ５３には、セクタギヤ５３の前面から前方に突出し、位置決め部５６ｅに挿通可能なボス部が設けられる。

このとき、変形例においては、位置決め部５６ｅは、セクタギヤ５３の回動軸の径方向において、径方向内側端部がセクタギヤ５３のボス部から径方向内側に所定距離離間するように形成された孔部であってもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（車両１００）のドア（バックドア１０１）に設けられ、
前記車両の車体に設けられたストライカ（ストライカ１０３）と係脱可能に係合するロック機構部（ロック機構部３０）と、
前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部（アクチュエータ部５０）と、
を備える、車両用ドアクローザ装置（車両用ドアクローザ装置３）であって、
前記ロック機構部は、
前記ストライカと係合及び離脱するラッチ（ラッチ３１）と、
前記ラッチと係合して、前記ラッチと前記ストライカとの係合状態を維持するラチェット（ラチェット３２）と、
前記ラッチを動作させるラッチレバー（ラッチレバー３４）と、
前記ラッチとの係合を解除するように前記ラチェットを動作させるリリースレバー（リリースレバー３５）と、を備え、
前記アクチュエータ部は、
駆動モータ（ラッチ駆動モータ５１）と、
前記駆動モータの動力によって回転するピニオンギヤ（ピニオンギヤ５２）と、
前記ピニオンギヤと噛合する歯部（歯部５３ａ）が設けられており、前記ピニオンギヤの回転によって回動し、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させるセクタギヤ（セクタギヤ５３）と、を備え、
前記セクタギヤは、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを押圧して前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させる押圧部（押圧部５３ｃ）を有し、
前記セクタギヤの回動位置は、前記セクタギヤの前記押圧部が前記ラッチレバー及び前記リリースレバーから離間した位置である中立位置を含み、
前記セクタギヤには、前記セクタギヤと一体に回動し、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記セクタギヤの一部と重なるように形成された、樹脂ギヤ部材（樹脂ギヤ部材５６）が設けられており、
前記樹脂ギヤ部材には、前記ピニオンギヤと噛合する歯部（歯部５６ａ）が設けられており、
前記樹脂ギヤ部材の前記歯部は、
前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記ピニオンギヤと噛合し、
前記セクタギヤの回動方向において、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに前記ピニオンギヤと噛合する位置を含む、前記セクタギヤの前記歯部の一部のみと重なるように設けられており、
前記樹脂ギヤ部材の前記歯部の歯面（歯面５６ｂ）は、
前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、少なくとも一部が前記セクタギヤの前記歯部の歯面（歯面５３ｂ）よりも前記ピニオンギヤに近づく方向に向かって突出するように形成されている、車両用ドアクローザ装置。

（１）によれば、樹脂ギヤ部材の歯部の歯面は、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、少なくとも一部がセクタギヤの歯部の歯面よりもピニオンギヤに近づく方向に向かって突出するように形成されているので、車両の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置が振動した場合、セクタギヤの歯部の歯面よりも先に、樹脂ギヤ部材の歯部の歯面がピニオンギヤと当接する。これにより、車両の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。
さらに、樹脂ギヤ部材の歯部は、セクタギヤの回動方向において、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときにピニオンギヤと噛合する位置を含む、セクタギヤの歯部の一部のみと重なるように設けられているので、樹脂ギヤ部材を小型化でき、且つ、車両用ドアクローザ装置が大型化することを抑制できる。
このように、車両用ドアクローザ装置は、大型化することを抑制しつつ、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

（２） （１）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記アクチュエータ部は、被検出部（突出部５６ｃ）が所定位置にあるか否かを検出することによって、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるか否かを検出する、中立位置検出部（中立位置検出スイッチ５５）をさらに備え、
前記被検出部は、前記樹脂ギヤ部材に設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（２）によれば、被検出部は樹脂ギヤ部材に設けられているので、セクタギヤの回動位置が中立位置であると中立位置検出部が検出したときは、樹脂ギヤ部材の歯部がピニオンギヤと噛合している状態となる。これにより、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音をより確実に低減することができる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記樹脂ギヤ部材には、前記セクタギヤの回動軸方向と平行に固定部材（固定部材５７）が挿通する固定部（固定部５６ｆ）が設けられており、
前記固定部は、前記セクタギヤの回動軸方向から見て前記セクタギヤと重なる位置に設けられており、
前記樹脂ギヤ部材は、前記固定部を挿通する前記固定部材によって、前記セクタギヤに固定されている、車両用ドアクローザ装置。

（３）によれば、樹脂ギヤ部材は、セクタギヤの回動軸方向から見てセクタギヤと重なる位置に設けられた固定部を挿通する固定部材によって、セクタギヤに固定されているので、セクタギヤの回動軸方向から見た樹脂ギヤ部材の寸法を大きくすることなく、樹脂ギヤ部材をセクタギヤに固定できる。これにより、車両用ドアクローザ装置が大型化することをより抑制できる。

（４） （３）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記樹脂ギヤ部材の前記歯部は、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記ピニオンギヤと当接するように形成されており、
前記樹脂ギヤ部材には、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記樹脂ギヤ部材の前記歯部と前記固定部との間に、前記樹脂ギヤ部材の前記歯部が前記セクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように前記樹脂ギヤ部材が撓むことを許容する撓み部（撓み部５６ｇ）が設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（４）によれば、樹脂ギヤ部材の歯部は、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、ピニオンギヤと当接するように形成されている。したがって、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができるだけでなく、樹脂ギヤ部材の歯部とピニオンギヤとによって歯打ち音が生じることも防止できるので、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に生じる歯打ち音をより低減することができる。
さらに、樹脂ギヤ部材には、撓み部が設けられているので、樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤに寸法誤差や位置バラつきが生じた場合でも、樹脂ギヤ部材の歯部がセクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材が撓むことができる。したがって、樹脂ギヤ部材の歯部がセクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように樹脂ギヤ部材が撓むことによって、樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤの寸法誤差や位置バラつきを吸収し、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、樹脂ギヤ部材の歯部がピニオンギヤと確実に当接するように構成できる。

（５） （４）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記撓み部は、前記樹脂ギヤ部材を前記セクタギヤの回動軸方向に貫通する孔部（孔部５６ｈ）を備える、車両用ドアクローザ装置。

（５）によれば、撓み部は、樹脂ギヤ部材をセクタギヤの回動軸方向に貫通する孔部を備えるので、樹脂ギヤ部材は、孔部が変形することによって、樹脂ギヤ部材の歯部がセクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように容易に撓むことができる。これにより、製造コスト及び製造工数を抑制して撓み部を形成することができる。

（６） （５）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記孔部は、前記セクタギヤの回動方向を長手方向とする長孔形状を有する、車両用ドアクローザ装置。

（６）によれば、孔部は、セクタギヤの回動方向を長手方向とする長孔形状を有するので、樹脂ギヤ部材は、セクタギヤの回動方向のより広範囲において、樹脂ギヤ部材の歯部がセクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように撓むことができる。これにより、樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤの寸法誤差や位置バラつきを、セクタギヤの回動方向においてより広範囲で吸収でき、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、樹脂ギヤ部材の歯部がピニオンギヤとより確実に当接するように構成できる。

（７） （６）に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記孔部は、
前記セクタギヤの回動方向において、前記歯部の一端部よりも外側から、前記歯部の他端部よりも外側まで、前記セクタギヤの回動方向に延在し、
前記歯部と対向して前記セクタギヤの回動方向に延在する外径側壁部（外径側壁部５６ｉ）と、前記外径側壁部よりも前記セクタギヤの回動軸の径方向内側で、前記セクタギヤの回動方向に延在する内径側壁部（内径側壁部５６ｊ）と、を有し、
前記外径側壁部は、
前記セクタギヤの回動軸方向から見て、波形状に前記セクタギヤの回動方向に延在し、
前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記セクタギヤの回動方向において前記歯部の歯先部（歯先部５６ｍ）とオーバーラップしている位置で、前記セクタギヤの回動軸の径方向外側に向かって凸状に湾曲して前記セクタギヤの回動方向に延在しており、前記セクタギヤの回動方向において前記歯部の歯底部（歯底部５６ｎ）とオーバーラップしている位置で、前記内径側壁部に向かって凸状に湾曲して前記セクタギヤの回動方向に延在している、車両用ドアクローザ装置。

樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤに寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、樹脂ギヤ部材の歯部の歯先部の近傍が、ピニオンギヤと当接しやすい。したがって、樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤに寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、セクタギヤの回動方向において歯部の歯先部とオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤの回動軸に近づく方向の荷重がかかりやすい。
（７）によれば、外径側壁部は、セクタギヤの回動軸方向から見て、セクタギヤの回動方向において歯部の歯先部とオーバーラップしている位置で、セクタギヤの回動軸の径方向外側に向かって凸状に湾曲しており、セクタギヤの回動方向において歯部の歯底部とオーバーラップしている位置で、内径側壁部に向かって凸状に湾曲している。そのため、セクタギヤの回動方向において歯部の歯先部とオーバーラップしている位置の近傍に、セクタギヤの回動軸に近づく方向の荷重がかかった場合、孔部の外径側壁部は、歯部に向かって凸状に湾曲した部分が潰れるように変形しやすく、内径側壁部に向かって凸状に湾曲した部分がセクタギヤの回動方向に伸展するように変形しやすい。これにより、樹脂ギヤ部材及びピニオンギヤに寸法誤差や位置バラつきが生じた場合、樹脂ギヤ部材の歯部がセクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように、樹脂ギヤ部材がより撓みやすくなり、さらに、樹脂ギヤ部材は、セクタギヤの回動軸から見て、歯部の歯面の形状がセクタギヤの歯部の歯面の形状に追従するように撓みやすい。

（８） （３）から（７）のいずれかに記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記アクチュエータ部は、被検出部（突出部５６ｃ）が所定位置にあるか否かを検出することによって、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるか否かを検出する、中立位置検出部（中立位置検出スイッチ５５）をさらに備え、
前記被検出部は、前記樹脂ギヤ部材に設けられており、
前記固定部は、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記被検出部と重なる位置に設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（８）によれば、被検出部は樹脂ギヤ部材に設けられているので、セクタギヤの回動位置が中立位置であると中立位置検出部が検出したときは、樹脂ギヤ部材の歯部がピニオンギヤと噛合している状態となる。これにより、セクタギヤの回動位置が中立位置にあるときに、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音をより確実に低減することができる。
さらに、固定部は、セクタギヤの回動軸方向から見て、被検出部と重なる位置に設けられているので、樹脂ギヤ部材は、被検出部と重なる位置で固定部材によってセクタギヤに固定されている。これにより、被検出部は、セクタギヤに対する位置ずれが生じにくい。これにより、中立位置検出部は、セクタギヤの回動位置が中立位置であるか否かをより高精度に検出できる。

（９） （１）から（８）のいずれかに記載の車両用ドアクローザ装置であって、
前記樹脂ギヤ部材は、前記セクタギヤの回動軸方向における、前記セクタギヤの一方側のみに設けられている、車両用ドアクローザ装置。

（９）によれば、樹脂ギヤ部材は、セクタギヤの回転軸方向における、セクタギヤの一方側のみに設けられているので、車両用ドアクローザ装置は、部品点数及び製造コストを抑制し、且つ、大型化することをより抑制しつつ、車両の悪路走行時など、車両用ドアクローザ装置が振動した場合に、セクタギヤの歯部とピニオンギヤとが衝突することによって生じる歯打ち音を低減することができる。

３ 車両用ドアクローザ装置
３０ ロック機構部
３１ ラッチ
３２ ラチェット
３４ ラッチレバー
３５ リリースレバー
５０ アクチュエータ部
５１ ラッチ駆動モータ（駆動モータ）
５２ ピニオンギヤ
５３ セクタギヤ
５３ａ 歯部
５３ｂ 歯面
５３ｃ 押圧部
５５ 中立位置検出スイッチ（中立位置検出部）
５６ 樹脂ギヤ部材
５６ａ 歯部
５６ｂ 歯面
５６ｃ 突出部（被検出部）
５６ｆ 固定部
５６ｈ 孔部
５７ 固定部材
１００ 車両
１０１ バックドア（ドア）
１０３ ストライカ

Claims (9)

1. 車両のドアに設けられ、
   前記車両の車体に設けられたストライカと係脱可能に係合するロック機構部と、
   前記ロック機構部を動作させるアクチュエータ部と、
   を備える、車両用ドアクローザ装置であって、
   前記ロック機構部は、
   前記ストライカと係合及び離脱するラッチと、
   前記ラッチと係合して、前記ラッチと前記ストライカとの係合状態を維持するラチェットと、
   前記ラッチを動作させるラッチレバーと、
   前記ラッチとの係合を解除するように前記ラチェットを動作させるリリースレバーと、を備え、
   前記アクチュエータ部は、
   駆動モータと、
   前記駆動モータの動力によって回転するピニオンギヤと、
   前記ピニオンギヤと噛合する歯部が設けられており、前記ピニオンギヤの回転によって回動し、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させるセクタギヤと、を備え、
   前記セクタギヤは、前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを押圧して前記ラッチレバー及び前記リリースレバーを動作させる押圧部を有し、
   前記セクタギヤの回動位置は、前記セクタギヤの前記押圧部が前記ラッチレバー及び前記リリースレバーから離間した位置である中立位置を含み、
   前記セクタギヤには、前記セクタギヤと一体に回動し、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記セクタギヤの一部と重なるように形成された、樹脂ギヤ部材が設けられており、
   前記樹脂ギヤ部材には、前記ピニオンギヤと噛合する歯部が設けられており、
   前記樹脂ギヤ部材の前記歯部は、
   前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記ピニオンギヤと噛合し、
   前記セクタギヤの回動方向において、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに前記ピニオンギヤと噛合する位置を含む、前記セクタギヤの前記歯部の一部のみと重なるように設けられており、
   前記樹脂ギヤ部材の前記歯部の歯面は、
   前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、少なくとも一部が前記セクタギヤの前記歯部の歯面よりも前記ピニオンギヤに近づく方向に向かって突出するように形成されている、車両用ドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記アクチュエータ部は、被検出部が所定位置にあるか否かを検出することによって、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるか否かを検出する、中立位置検出部をさらに備え、
   前記被検出部は、前記樹脂ギヤ部材に設けられている、車両用ドアクローザ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記樹脂ギヤ部材には、前記セクタギヤの回動軸方向と平行に固定部材が挿通する固定部が設けられており、
   前記固定部は、前記セクタギヤの回動軸方向から見て前記セクタギヤと重なる位置に設けられており、
   前記樹脂ギヤ部材は、前記固定部を挿通する前記固定部材によって、前記セクタギヤに固定されている、車両用ドアクローザ装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記樹脂ギヤ部材の前記歯部は、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるときに、前記ピニオンギヤと当接するように形成されており、
   前記樹脂ギヤ部材には、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記樹脂ギヤ部材の前記歯部と前記固定部との間に、前記樹脂ギヤ部材の前記歯部が前記セクタギヤの回動軸に近づく方向に変位するように前記樹脂ギヤ部材が撓むことを許容する撓み部が設けられている、車両用ドアクローザ装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記撓み部は、前記樹脂ギヤ部材を前記セクタギヤの回動軸方向に貫通する孔部を備える、車両用ドアクローザ装置。
6. 請求項５に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記孔部は、前記セクタギヤの回動方向を長手方向とする長孔形状を有する、車両用ドアクローザ装置。
7. 請求項６に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記孔部は、
   前記セクタギヤの回動方向において、前記歯部の一端部よりも外側から、前記歯部の他端部よりも外側まで、前記セクタギヤの回動方向に延在し、
   前記歯部と対向して前記セクタギヤの回動方向に延在する外径側壁部と、前記外径側壁部よりも前記セクタギヤの回動軸の径方向内側で、前記セクタギヤの回動方向に延在する内径側壁部と、を有し、
   前記外径側壁部は、
   前記セクタギヤの回動軸方向から見て、波形状に前記セクタギヤの回動方向に延在し、
   前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記セクタギヤの回動方向において前記歯部の歯先部とオーバーラップしている位置で、前記セクタギヤの回動軸の径方向外側に向かって凸状に湾曲して前記セクタギヤの回動方向に延在しており、前記セクタギヤの回動方向において前記歯部の歯底部とオーバーラップしている位置で、前記内径側壁部に向かって凸状に湾曲して前記セクタギヤの回動方向に延在している、車両用ドアクローザ装置。
8. 請求項３から７のいずれか一項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記アクチュエータ部は、被検出部が所定位置にあるか否かを検出することによって、前記セクタギヤの回動位置が前記中立位置であるか否かを検出する、中立位置検出部をさらに備え、
   前記被検出部は、前記樹脂ギヤ部材に設けられており、
   前記固定部は、前記セクタギヤの回動軸方向から見て、前記被検出部と重なる位置に設けられている、車両用ドアクローザ装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記樹脂ギヤ部材は、前記セクタギヤの回動軸方向における、前記セクタギヤの一方側のみに設けられている、車両用ドアクローザ装置。

Images