JP7545841B2 - マルチカーエレベーター - Google Patents

Description

本発明は、複数の乗りかごが１つの移動路内を移動するマルチカーエレベーターに関するものである。

近年では、乗りかごが上昇及び下降の直線移動だけでなく、乗りかごの移動方向が上昇から下降に反転し、移動方向が連続して変化する循環式のマルチカーエレベーターが提案されている。従来の、この種のマルチカーエレベーターとしては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。

特許文献１には、乗りかごと主ロープとを締結するブラケットの側面に、乗りかごへ電力を供給するトロリ給電用の集電子を上下に配置することが記載されている。そして、特許文献１に記載された技術では、集電子をトロリ線に接触させることで、乗りかごに電力を供給している。

また、乗りかごには、ドアの開閉の有無等の乗りかごが安全に可動しているか判断するかご側安全制御部、空調装置やドアマシン等の電気によって可動する装置が設けられており、安定して乗りかごに電力を供給することが求められている。

特開２００７－３０９９８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、乗りかごの移動の向きが変化する反転部でも、乗りかごに設けた受電部と送電部とを接触させるために、受電部を乗りかごの移動に合わせて回転させていた。その結果、特許文献１に記載された技術では、受電部の構成が煩雑なものとなっていた。

さらに、乗りかごに接続された主ロープの伸びによって直線区間と反転区間の間隔が変動する。そのため、直線区間と反転区間の間隔が変動すると、反転区間において受電部と送電部との接触が不十分となり、乗りかごに安定して電力を供給することができなくなる、という問題も有していた。

本目的は、上記の問題点を考慮し、乗りかごの移動方向が変化する反転区間においても安定して乗りかごに電力を供給することができるマルチカーエレベーターを提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するため、マルチカーエレベーターは、複数の乗りかごと、送電部と、受電部と、蓄電装置と、を備えている。乗りかごは、移動路に設けた直線区間、及び直線区間に連続し、移動方向が変化する反転区間を移動する。送電部は、移動路における直線区間に設けられている。受電部は、乗りかごに設けられ、乗りかごが直線区間を移動する際に、送電部から電力を受電する。蓄電装置は、乗りかごに設けられ、受電部が受電した電力を蓄電し、乗りかごが反転区間を移動する際に乗りかごに設けたかご機器に電力を供給する。

上記構成のマルチカーエレベーターによれば、乗りかごの移動方向が変化する反転区間においても安定して乗りかごに電力を供給することができる。

第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターを示す概略構成図である。 第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける移動路を示す縦断面図である。 図３Ａ及び図３Ｂは、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける移動路を示す平面図である。 第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける駆動制御部の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける給電部及びかご搭載機器の構成を示すもので、かご搭載機器、受電部及び送電部の概略構成を示す図である。 第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターを示す概略構成図である。 図７Ａ及び図７Ｂは、第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける移動路を示す平面図である。 第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける給電部及びかご搭載機器の概略構成を示す図である。 第３の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける給電部及びかご搭載機器の概略構成を示す図である。 第４の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターにおける移動路を示す平面図である。 第５の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターのかご受電回路の概略構成を示す図である。

以下、実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターについて、図１～図１１を参照して説明する。なお、各図において共通の部材には、同一の符号を付している。

１．第１の実施の形態例
１－１．マルチカーエレベーターの構成例
まず、第１の実施の形態例（以下、「本例」という。）にかかるマルチカーエレベーターの構成について、図１から図３Ｂを参照して説明する。
図１は、本例のマルチカーエレベーターを示す概略構成図である。図２は、本例のマルチカーエレベーターの移動路を示す縦断面図、図３Ａ及び図３Ｂは、本例のマルチカーエレベーターの移動路を示す平面図である。なお、図２、図３Ａ及び図３Ｂでは、複数の組の乗りかごのうち１組の乗りかごのみを示している。

図１に示すマルチカーエレベーター１は、建築構造物内に形成された移動路１００内を複数の乗りかご１０が移動するエレベーターである。複数の乗りかご１０は、建築構造物の各階に設けられた乗降場１２０に停止可能に制御される。

マルチカーエレベーター１は、人や荷物を載せる複数対（本例では、３対）の乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと、乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの運行を制御する駆動制御部６と、を備えている。また、マルチカーエレベーター１は、第１シーブ２と、第２シーブ３と、第１下部プーリ４と、第２下部プーリ５と、第１主ロープ８と、第２主ロープ９とを備えている。

移動路１００は、乗りかご１０が上下方向に上昇移動する上昇路１００Ａと、下降移動する下降路１００Ｂが設けられている。第１直線区間を示す上昇路１００Ａ及び第２直線区間を示す下降路１００Ｂは、第１の方向である上下方向と直交する第２の方向である水平方向に隣接している。以下、上下方向を第１の方向とし、上下方向と交差する水平方向を第２の方向と称す。

さらに、移動路１００における上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの第１の方向の上端部、すなわち移動路１００の天井１１０の近傍には、乗りかご１０の移動方向の向きが上昇から下降に反転する第１反転路１００Ｃが設けられている。また、移動路１００における上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの第１の方向の下端部、すなわち移動路１００の床面１１１の近傍には、乗りかご１０の移動方向の向きが下降から上昇に反転する第２反転路１００Ｄが設けられている。第１反転路１００Ｃは、上昇路１００Ａ及び下降路１００Ｂにおける第１の方向の上端部に連続しており、第２反転路１００Ｄは、上昇路１００Ａ及び下降路１００Ｂにおける第１の方向の下端部に連続している。

そして、上昇路１００Ａと下降路１００Ｂは、乗りかご１０が第１の方向に沿って昇降移動（直線移動）する直線区間である。また、第１反転路１００Ｃと第２反転路１００Ｄは、乗りかご１０が第１の方向と異なる方向に移動する反転区間である。

複数の乗りかご１０における一対の乗りかご１０Ａ、１０Ａは、第１主ロープ８と、第２主ロープ９に接続されている。第１主ロープ８と第２主ロープ９は、その両端が乗りかご１０Ａに設けられた連結機構１１、１２により連結されて、無端状に形成されている。そして、乗りかご１０Ａは、第１主ロープ８に第１連結機構１１を介して接続され、第２主ロープ９に第２連結機構１２を介して接続される。

第１主ロープ８は、駆動部の一例を示す第１シーブ２と、第１下部プーリ４に巻き掛けられて、帳架されている。第１シーブ２は、移動路１００における第１の方向の上部である第１反転路１００Ｃに設置されており、第１下部プーリ４は、移動路１００における第１の方向の下部である第２反転路１００Ｄに設置されている。

また、第２主ロープ９は、駆動部の一例を示す第２シーブ３と、第２下部プーリ５に巻き掛けられて、帳架されている。第２シーブ３は、移動路１００における第１の方向の上部である第１反転路１００Ｃに設置されており、第２下部プーリ５は、移動路１００における第１の方向の下部である第２反転路１００Ｄに設置されている。一対の乗りかご１０Ａ、１０Ａは、第１主ロープ８及び第２主ロープ９を把持した状態において、互いの釣り合い重りとして機能するように、対称となる位置に配置されている。

また、第１下部プーリ４と第２下部プーリ５は、主ロープ８、９によって移動路１００内に吊り下げられている。そして、第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５は、主ロープ８、９の伸縮に対応して、上下方向に移動可能に配置されている。

第１主ロープ８及び第２主ロープ９は、乗りかご１０の対に合わせて３組設けられている。また、第１シーブ２、第２シーブ３、第１下部プーリ４及び第２下部プーリ５も乗りかご１０の対に合わせて３組設けられている。

３組の第１シーブ２及び第２シーブ３は、駆動制御部６に設けられた３つのループコントローラ７Ａ、７Ｂ、７Ｃにそれぞれ接続されている。そして、駆動制御部６は、第１シーブ２及び第２シーブ３を駆動することで乗りかご１０の移動又は停止を制御する。

以上のように設置された３対の乗りかご１０は、３つの第１シーブ２、及び３つの第２シーブ３のそれぞれの駆動により、所定の移動速度で移動路１００内において、同一の軌道上を循環移動し、同一の軌道上において停止する構成となっている。例えば、３対の乗りかご１０は、上昇路１００Ａに沿って上昇し、第１反転路１００Ｃにおいてその移動方向の向きが上昇から下降に反転する。また、３対の乗りかご１０は、第１反転路１００Ｃにおいてその移動方向が第１の方向から第２の方向に連続して変化することで、上昇路１００Ａから下降路１００Ｂに移動する。

そして、３対の乗りかご１０は、下降路１００Ｂに沿って下降し、第２反転路１００Ｄにおいてその移動方向の向きが下降から上昇に反転する。また、３対の乗りかご１０は、第２反転路１００Ｄにおいてその移動方向が第１の方向から第２の方向に連続して変化することで、下降路１００Ｂから上昇路１００Ａに移動する。これにより、３対の乗りかご１０は、移動路１００を循環移動する。

また、図２及び図３Ａに示すように、マルチカーエレベーター１は、乗りかご１０に電力を供給する２つの送電部８１Ａ、８１Ｂを有している。第１送電部８１Ａは、移動路１００における上昇路１００Ａに設けられており、第２送電部８１Ｂは、移動路１００における下降路１００Ｂに設けられている。

第１送電部８１Ａは、上昇路１００Ａにおける第２の方向において下降路１００Ｂ側に配置されている。第２送電部８１Ｂは、下降路１００Ｂにおける第２の方向において、上昇路１００Ａとは反対側、すなわち移動路１００の壁面１１３側に配置されている。すなわち、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、第１の方向に沿って移動路１００の直線区間に配置されている。

また、図３Ａに示すように、第１送電部８１Ａは、移動路１００における上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの間に配置されている。そのため、図２に示すように、第１送電部８１Ａの第１の方向の上端部は、第１反転路１００Ｃを通過する乗りかご１０の下部よりも下方に位置している。また、第１送電部８１Ａの第１の方向の下端部は、第２反転路１００Ｄを通過する乗りかご１０の上部よりも上方に位置している。これにより、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃ及び第２反転路１００Ｄで反転移動する際に、第１送電部８１Ａが乗りかご１０に干渉することを防ぐことができる。

また、図３Ａに示すように、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、固定部８５に固定されている。ここで、移動路１００には、乗りかご１０を移動可能に支持するガイドレール１０３が設けられている。ガイドレール１０３は、第１の方向に沿って立設されている。そして、固定部８５は、ガイドレール１０３を移動路１００内に固定する固定ブラケットに固定されている。また、第１送電部８１Ａは、第１配線８０１Ａを介して電源８００（図５参照）に接続されており、第２送電部８１Ｂは、第２配線８０１Ｂを介して電源８００に接続されている。第２配線８０１Ｂは、移動路１００の壁面１１３に沿って配置されている。

第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、固定部８５を介してガイドレール１０３に隣接して配置している。これにより乗りかご１０の揺れやや傾きによって、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂと、後述する受電部１５との接触不良が発生することを抑制することができる。

さらに、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、乗りかご１０に設けたかご側ドア１３や乗降場１２０に設けた乗場側ドア１２１が設けられた面とは異なる面に配置されている。これにより、乗りかご１０の面積を縮小させたり、移動路１００の平面面積を増大させたりすることなく、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂを配置することができる。

なお、図３Ｂに示すように、第１送電部８１Ａに接続された第１配線８０１Ａの一部は、乗りかご１０の走行領域Ｔ１に干渉している。ここで、走行領域Ｔ１は、乗りかご１０が移動する範囲を、第１の方向と直交する水平面に投影した範囲である。そのため、第１配線８０１Ａは、移動路１００内に設置された中間梁１１５に固定されている。そして、第１配線８０１Ａは、中間梁１１５から壁面１１３に向けて引き回されている。これにより、第１配線８０１Ａが乗りかご１０や主ロープ８、９と干渉することを防ぐことができる。

これに対して、第２送電部８１Ｂ及び第２配線８０１Ｂは、乗りかご１０の走行領域Ｔ１の外側に配置されており、第２送電部８１Ｂ及び第２配線８０１Ｂは、乗りかご１０の走行領域Ｔ１と干渉していない。そのため、第２送電部８１Ｂを第１反転路１００Ｃ及び第２反転路１００Ｄまで伸ばしてもよい。

また、図２に示すように、第１送電部８１Ａの上端部は、第２送電部８１Ｂよりも上方に位置している。なお、受電部１５が第１送電部８１Ａと接触している状態から外れる状態への移行は、受電部１５が第２送電部８１Ｂと接触していない状態から接触する状態に移行する場合よりも乗りかご１０への揺れが小さい。

ここで、乗りかご１０への揺れを考慮すると、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、ガイドレール１０３がある区間に設置することが好ましい。しかしながら、第１送電部８１Ａと受電部１５が接触する区間、すなわち乗りかご１０への給電可能な区間を増やすことで、後述する乗りかご１０に搭載する蓄電装置９３（図５参照）の蓄電容量を低減させることができる。そのため、本例では、乗りかご１０への給電可能な区間を増やすために、上述したように、第１送電部８１Ａの上端部を第２送電部８１Ｂの上端部よりも上方に配置している。

また、受電部１５が第２送電部８２Ｂと接触している状態から外れる状態に移行する第２送電部８２Ｂの下端部は、第２反転路１００Ｄの近傍まで伸びており、第１送電部８１Ａよりも下方に配置している。これにより、乗りかご１０への給電可能な区間を増やすことができ、蓄電装置９３（図５参照）の蓄電容量を減少させることができる。

乗りかご１０には、乗降場に停止した際に、乗りかご１０の床面の高さと乗降場１２０の床面の高さを合わせる不図示のインチング装置や、空調装置、かご側ドア１３（図３Ａ参照）を開閉させるドアマシン等の電力を必要とする装置（以下、単に「かご機器９０（図５参照）」と称す）が設けられている。そのため、図２に示すように、乗りかご１０は、かご搭載機器１４を有している。かご搭載機器１４は、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂから電力を受電し、かご機器９０に電力を供給する。また、かご搭載機器１４は、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂから電力を受電する受電部１５が接続されている。

図３Ａに示すように、乗りかご１０には、ガイドレール１０３を摺動するガイドローラ１７と、第１連結機構１１及び第２連結機構１２を支持するクロスヘッド１６と、受電部１５が設置されている。受電部１５及びクロスヘッド１６は、乗りかご１０の上部に配置されている。受電部１５は、乗りかご１０の第２の方向の一端部に配置されている。

第１送電部８１Ａ、第２送電部８１Ｂ、かご搭載機器１４及び受電部１５の詳細な構成については、後述する。

１－２．マルチカーエレベーターの制御系
次に、図４を参照して上述した構成を有するマルチカーエレベーター１の制御系の構成について説明する。
図４は、駆動制御部６の構成を示すブロック図である。

図４に示すように、駆動制御部６は、位置制御部６１と、速度制御部６２と、モータ制御部６３と、電流検出器６４と、速度検出器６５とを有している。また、駆動制御部６は、第１シーブ２及び第２シーブ３に設けたブレーキ２１に接続されるブレーキ回路２２と、電源回路２３を有している。さらに、駆動制御部６は、第１シーブ２及び第２シーブ３に設けたモータ２０に接続された電源遮断部２４及び電力変換器２５を有している。

モータ２０は、電力変換器２５及び電源遮断部２４を介して外部の電源２６から電力が供給される。なお、電源２６と電源遮断部２４との間には、遮断器２７が設けられている。

位置制御部６１は、運行制御部５１と判定部５０に接続されている。判定部５０は、複数の乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのかご側安全制御部と情報を送受信可能に接続されている。判定部５０は、各乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのかご側安全制御部から出力された安全判定情報や、位置情報に基づいて、複数の乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが所定の間隔よりも接近しているか否かを判定する。そして、判定部５０は、判定結果を位置制御部６１に出力する。

運行制御部５１は、各階の乗降場１２０に設けた呼びボタンの操作に応じて、複数の乗りかご１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうちどの乗りかご１０を割り当てるか決定し、決定した運行情報を駆動制御部６に出力する。位置制御部６１は、運行情報と、判定部５０の位置情報及び判定結果に基づいて、乗降場１２０間の高さや、停止する乗降場１２０までの距離を算出して速度指令を作成する。そして、位置制御部６１は、作成した速度指令を速度制御部６２に出力する。

速度制御部６２は、速度検出器６５が検出したモータ２０の速度情報に基づいて、位置制御部６１から受信した速度指令をフィードバック制御し、トルク指令を作成する。そして、速度制御部６２は、作成したトルク指令をモータ制御部６３に出力する。また、モータ制御部６３には、電流検出器６４が検出したモータ２０への電流情報が送信される。

モータ制御部６３は、電流検出器６４が検出した電流情報に基づいて、トルク指令をフィードバック制御し、電流指令を電力変換器２５に出力する。電力変換器２５は、受信した電流指令に基づいて、モータ２０に供給する電流値を制御する。これにより、モータ２０は、所望のトルク及び速度で回転制御される。

判定部５０からの安全判定情報が安全でないという判定の場合には、駆動制御部６は、電源遮断部２４及びブレーキ回路２２を遮断する。これにより、モータ２０への動力が遮断されると共に、ブレーキ２１が作動し、乗りかご１０が停止する。

１－３．給電部及びかご搭載機器の構成例
次に、かご搭載機器１４、受電部１５及び送電部８１Ａ、８１Ｂからなる給電部の詳細な構成について図５を参照して説明する。
図５は、かご搭載機器１４、受電部１５及び送電部８１Ａ、８１Ｂの概略構成を示す図である。なお、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂの構成は、同一である。

図５に示すように、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂは、３本のトロリ線８１１、８１２、８１３から構成されている。３本のトロリ線８１１、８１２、８１３は、トロリ線支持具８１０によって支持されている。トロリ線支持具８１０は、図３Ａに示す固定部８５に設けられている。また、トロリ線支持具８１０及び固定部８５は、移動路１００内において第１の方向に沿って間隔をあけて複数設置される。

３本のトロリ線８１１、８１２、８１３のうち第１トロリ線８１１及び第２トロリ線８１２は、配線８０１を介して電源８００に接続されている。電源８００は、第１トロリ線８１１と第２トロリ線８１２に電圧を印加する単相交流電源である。そして、残りの第３トロリ線８１３は、接地されている。

なお、本例では、電源８００として単相交流電源を適用した例を説明したが、これに限定されるものではなく、直流電源や三相交流電源を適用してもよい。三相交流電源の場合、トロリ線の数は、４本となるが、乗りかご１０への送電効率を高めることができ、乗りかご１０のかご機器９０の消費電力が大きい場合にも対応できる。

受電部１５は、３つの集電部８３１、８３２、８３３を有している。３つの集電部８３１、８３２、８３３は、それぞれトロリ線８１１、８１２、８１３に接触するブラシ８２１、８２２、８２３を有している。第１集電部８３１のブラシ８２１は、第１トロリ線８１１に接触し、第２集電部８３２のブラシ８２２は、第２トロリ線８１２に接触する。そして、第３集電部８３３のブラシ８２３は、第３トロリ線８１３に接触する。

また、３つの集電部８３１、８３２、８３３は、付勢部材８７を介して支持具８３０に支持されている。付勢部材８７は、３つの集電部８３１、８３２、８３３と支持具８３０の間に介在されている。そして、付勢部材８７は、２つの集電部８３１、８３２、８３３をトロリ線８１１，８１２、８１３に向けて付勢している。これにより、乗りかご１０が揺れた際に、ブラシ８２１、８２２、８２３を確実にトロリ線８１１、８１２、８１３に接触させることができる。また、乗りかご１０が反転区間から直線区間に移行する際、すなわちトロリ線８１１、８１２、８１３が無い区間からトロリ線８１１、８１２、８１３がある区間に移行するときでも、確実にブラシ８２１、８２２、８２３をトロリ線８１１、８１２、８１３に接触させることができる。

そして、受電部１５と送電部８１Ａ、８１Ｂによって電源８００から乗りかご１０に電力を供給する給電部１９が構成される。

給電部１９とかご搭載機器１４は、かご給電配線８４により接続されている。そして、かご給電配線８４を介して、給電部１９からかご搭載機器１４に給電される。かご搭載機器１４は、かご給電切替部９１と、かご受電回路９２とを有している。かご給電切替部９１は、第１集電部８３１及び第２集電部８３２とかご給電配線８４を介して接続されている。また、接地線である第３集電部８３３は、かご給電配線８４を介して直接かご受電回路９２に接続されている。

かご給電切替部９１は、受電部１５と、後述するかご受電回路９２との電力の接続及び遮断を切り替え可能に構成されている。かご給電切替部９１は、受電スイッチ９１１と、受電リレー９１２とを有している。受電スイッチ９１１を設けたことで、保守点検時に手動でかご受電回路９２への電力供給をＯＮ・ＯＦＦを切り替えることができる。

受電リレー９１２は、リレー回路であり、受電スイッチ９１１とかご受電回路９２との間に配置されている。受電リレー９１２は、リレーコイル９１２ａと、接点部９１２ｂとを有している。そして、送電部８１Ａ、８１Ｂと受電部１５が接触し、給電が開始された際、まず受電リレー９１２のリレーコイル９１２ａに給電される。そして、リレーコイル９１２ａの電磁作用により接点部９１２ｂが接続され、かご受電回路９２に電力が給電される。これにより、給電開始時に生じる負荷となる突入電流がかご受電回路９２に流れることを防止することができる。

さらに、送電部８１Ａ、８１Ｂと受電部１５が接触していない時に、後述するかご受電回路９２に設けた蓄電装置９３から電力が受電部１５に供給されることを防止することができる。その結果、乗りかご１０が反転区間を移動する際に、ブラシ８２１，８２２、８２３が移動路１００内の他の機器に接触し、放電が発生することを防止することができる。

なお、本例では、かご給電切替部９１としてリレー回路からなる受電リレー９１２を適用した例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、乗りかご１０の位置を検出するセンサからの情報に基づいて、かご受電回路９２への給電のＯＮ・ＯＦＦを切り替えてもよい。しかしながら、乗りかご１０の位置は、主ロープ８、９の伸びに応じて変化するおそれがあり、主ロープ８、９の伸びに応じて、送電部８１Ａ、８１Ｂと受電部１５が接触する位置も変化する。

そのため、本例では、給電の状態に応じて自動的に接点部９１２ｂの開閉を切り替えるリレー回路を用いている。これにより、乗りかご１０の位置の変化に影響を受けることなく、送電部８１Ａ、８１Ｂと受電部１５の接触及び離反に応じて、かご受電回路９２への給電及び遮断を正確に切り替えることができる。

かご受電回路９２は、かご機器電源部９２１と、かご機器９０とを有している。かご機器電源部９２１は、充放電回路９２２と、蓄電装置９３と、不図示の電源回路を有している。充放電回路９２２は、かご給電切替部９１を介して給電部１９から給電された電力を蓄電装置９３に充電する。蓄電装置９３は、不図示の電源回路を介してかご機器９０に給電する。

なお、上述したように、送電部８１Ａ、８１Ｂは、乗りかご１０の上昇路１００Ａと下降路１００Ｂの直線区間にのみ配置されている。そのため、乗りかご１０が直線区間を移動する際では、かご機器９０に、かご機器電源部９２１を介して給電部１９から電力が供給される。そして、乗りかご１０が第１反転路１００Ｃ及び第２反転路１００Ｄである反転区間を移動する際には、蓄電装置９３からかご機器９０に電力が供給される。

これにより、本例のマルチカーエレベーター１によれば、直線区間だけでなく、反転区間においてもかご機器９０に安定して電力を供給することができる。また、送電部８１Ａ、８１Ｂは、直線区間にのみ配置すればよいため、受電部１５の構成を簡略化することができると共に、送電部８１Ａ、８１Ｂの据え付け作業を容易に行うことができる。

２．第２の実施の形態例
次に、図６から図８を参照して第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターについて説明する。
図６は、第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターを示す概略構成図である。図７Ａ及び図７Ｂは、マルチカーエレベーターの移動路を示す平面図である。なお、図６、図７Ａ及び図７Ｂでは、複数の組の乗りかごのうち１組の乗りかごのみを示している。また、図８は、給電部及びかご搭載機器の概略構成を示す図である。

第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターが、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と異なる点は、送電部を配置する位置と、受電部及びかご搭載機器の構成である。そのため、ここでは、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と共通する部分には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図６及び図７Ａに示すように、マルチカーエレベーター１Ａは、第１送電部８１Ｌと、第２送電部８１Ｒを有している。第１送電部８１Ｌは、上昇路１００Ａにおける下降路１００Ｂとは反対側の端部、すなわち移動路１００の壁面１１３側に配置されている。第２送電部８１Ｒは、下降路１００Ｂにおける上昇路１００Ａとは反対側の端部、すなわち移動路１００の壁面１１３側に配置されている。

第１送電部８１Ｌは、第１配線８０１Ｌに接続されており、第２送電部８１Ｒは、第２配線８０１Ｒに接続されている。第１配線８０１Ｌ及び第２配線８０１Ｒは、壁面１１３に沿って配置されている。

図７Ｂに示すように、第１送電部８１Ｌ、第２送電部８１Ｒ、第１配線８０１Ｌ及び第２配線８０１Ｒは、乗りかご１０の走行領域Ｔ１と干渉しない位置に配置されている。そのため、図６に示すように、第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１Ａによれば、第１送電部８１Ｌ及び第２送電部８１Ｒを第１の実施の形態例にかかる第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂよりも長くすることができる。これにより、第１送電部８１Ｌ及び第２送電部８１Ｒによって乗りかご１０への給電可能な区間を増やすことができ、蓄電装置９３の蓄電容量を減少させることができる。

また、乗りかご１０には、かご搭載機器２１４と、第１受電部１５Ｌと、第２受電部１５Ｒとを有している。第１受電部１５Ｌは、乗りかご１０における第２の方向の一端部に配置され、第２受電部１５Ｒは、乗りかご１０における第２の方向の他端部に配置されている。乗りかご１０が上昇路１００Ａを移動する際は、第１受電部１５Ｌが第１送電部８１Ｌに接触し、かご搭載機器２１４に給電される。そして、乗りかご１０が下降路１００Ｂを移動する際は、第２受電部１５Ｒが第２送電部８１Ｒに接触し、かご搭載機器２１４に給電される。

また、図８に示すように、第１送電部８１Ｌは、３本のトロリ線８１１Ｌ、８１２Ｌ、８１３Ｌを有している。同様に、第２送電部８１Ｒは、３本のトロリ線８１１Ｒ、８１２Ｒ、８１３Ｒを有している。第１トロリ線８１１Ｌ、８１１Ｒ及び第２トロリ線８１２Ｌ、８１２Ｒは、配線８０１Ｌ、８０１Ｒを介して電源８００に接続され、第３トロリ線８１３Ｌ、８１３Ｒは、接地されている。

接地線である第３トロリ線８１３Ｌ、８１３Ｒは、第１トロリ線８１１Ｌ、８１１Ｒと第２トロリ線８１２Ｌ、８１２Ｒの間に配置されている。これにより、第１送電部８１Ｌと第２送電部８１Ｒを反対に接続しても、地絡故障を防止することができる。

第１受電部１５Ｌは、３つのブラシ８２１Ｌ、８２２Ｌ、８２３Ｌを有する集電部８３を有している。そして、集電部８３は、付勢部材８７を介して支持具８３０に支持されている。このように、集電部８３を１つにまとめることで、部品点数を削減することができる。第１ブラシ８２１Ｌは、第１トロリ線８１１Ｌに接触し、第２ブラシ８２２Ｌは、第２トロリ線８１２Ｌに接触する。そして、第３ブラシ８２３Ｌは、接地線である第３トロリ線８１３Ｌに接触する。そして、集電部８３は、第１かご給電配線８４Ｌを介して後述するかご搭載機器２１４の第１かご給電切替部９１Ｌに接続されている。なお、第１かご給電配線８４Ｌのうち、第３ブラシ８２３Ｌに接続される接地線は、かご受電回路９２に接続される。

第２受電部１５Ｒは、３つのブラシ８２１Ｒ、８２２Ｒ、８２３Ｒを有する集電部８３を有している。そして、集電部８３は、付勢部材８７を介して支持具８３０に支持されている。第１ブラシ８２１Ｒは、第１トロリ線８１１Ｒに接触し、第２ブラシ８２２Ｒは、第２トロリ線８１２Ｒに接触する。そして、第３ブラシ８２３Ｒは、接地線である第３トロリ線８１３Ｒに接触する。そして、集電部８３は、第２かご給電配線８４Ｒを介して後述するかご搭載機器２１４の第２かご給電切替部９１Ｒに接続されている。なお、第２かご給電配線８４Ｒのうち、第３ブラシ８２３Ｒに接続される接地線は、かご受電回路９２に接続される。

そして、第１受電部１５Ｌと第１送電部８１Ｌによって第１給電部１９Ｌが構成され、第２受電部１５Ｒと第２送電部８１Ｒによって第２給電部１９Ｒが構成される。

かご搭載機器２１４は、第１かご給電切替部９１Ｌと、第２かご給電切替部９１Ｒと、かご受電回路９２とを有している。かご受電回路９２の構成は、第１の実施の形態例にかかるかご受電回路９２と同様であるため、その説明は、省略する。

第１かご給電切替部９１Ｌは、第１受電スイッチ９１１Ｌと、第１受電リレー９１２Ｌとを有している。第１受電スイッチ９１１Ｌ及び第１受電リレー９１２Ｌは、第１の実施の形態例にかかる受電スイッチ９１１及び受電リレー９１２と同様の構成を有している。第１受電リレー９１２Ｌは、第１受電部１５Ｌと第１送電部８１Ｌが接触した際に、接点部を接続し、第１受電部１５Ｌと第１送電部８１Ｌが離反した際に、接点部の接続を遮断する。

同様に、第２かご給電切替部９１Ｒは、第２受電スイッチ９１１Ｒと、第２受電リレー９１２Ｒとを有している。第２受電スイッチ９１１Ｒ及び第２受電リレー９１２Ｒは、第１の実施の形態例にかかる受電スイッチ９１１及び受電リレー９１２と同様の構成を有している。第２受電リレー９１２Ｒは、第２受電部１５Ｒと第２送電部８１Ｒが接触した際に、接点部を接続し、第２受電部１５Ｒと第２送電部８１Ｒが離反した際に、接点部の接続を遮断する。

これにより、乗りかご１０が上昇路１００Ａを移動する際、第２受電部１５Ｒには、課電されず、乗りかご１０が下降路１００Ｂを移動する際、第１受電部１５Ｌには、課電されない。これにより、第１受電部１５Ｌと第２受電部１５Ｒのうち送電部８１Ｌ、８１Ｒと接触していない受電部が移動路１００内の他の部品と接触し、放電が発生することを防止することができる。その結果、移動路１００内に接地する部品と受電部１５Ｌ、１５Ｒとの絶縁距離を考慮する必要がなくなり、乗りかご１０や他の部品の配置する箇所の自由度を向上させることができる。

その他の構成は、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と同様であるため、それらの説明は省略する。このような構成を有するマルチカーエレベーター１Ａによっても、上述した第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と同様の作用効果を得ることができる。

３．第３の実施の形態例
次に、図９を参照して第３の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターについて説明する。
図９は、第３の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターの給電部及びかご搭載機器の概略構成を示す図である。

第３の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターは、第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１Ａにおける第１かご給電切替部９１Ｌと第２かご給電切替部９１Ｒを１つにまとめたものである。そのため、ここでは、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１及び第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１Ａと共通する部分には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図９に示すように、かご搭載機器２１４Ｂは、かご給電切替部９１Ｂと、かご受電回路９２とを有している。かご給電切替部９１Ｂは、受電リレー９１３を有している。受電リレー９１３は、リレーコイル９１３ａと、接点部９１３ｂとを有している。接点部９１３ｂは、第１受電部１５Ｌと第１送電部８１Ｌが接触した際に、第１かご給電配線８４Ｌ側に接点に接続する。そして、接点部９１３ｂは、第２受電部１５Ｒと第２送電部８１Ｒが接触した際に、第２かご給電配線８４Ｒ側の接点に接続する。

これにより、乗りかご１０が上昇路１００Ａを移動する際、第２受電部１５Ｒには、課電されず、乗りかご１０が下降路１００Ｂを移動する際、第１受電部１５Ｌには、課電されない。その結果、第３の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターによれば、かご給電切替部９１Ｂの部品点数を削減することができ、かご搭載機器２１４Ｂの小型化を図ることができる。

その他の構成は、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１及び第２の実施の形態例にかかる１Ａと同様であるため、それらの説明は省略する。このような構成を有するマルチカーエレベーターによっても、上述した第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１及び第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１Ａと同様の作用効果を得ることができる。

４．第４の実施の形態例
次に、図１０を参照して第４の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターについて説明する。
図１０は、第４の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターの移動路を示す平面図である。

第４の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターは、乗りかごに２つのかご側ドアを設けたものである。そのため、ここでは、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と共通する部分には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図１０に示すように、乗りかご３１０には、第１かご側ドア１３Ａと、第２かご側ドア１３Ｂと、ガイドローラ１７が設けられている。第１かご側ドア１３Ａは、乗りかご３１０における第２の方向の一端部に配置され、第２かご側ドア１３Ｂは、乗りかご３１０における第２の方向の他端部に配置されている。そして、第１かご側ドア１３Ａ及び第２かご側ドア１３Ｂは、第２の方向において対向する。

ガイドローラ１７は、乗りかご３１０における第１かご側ドア１３Ａ及び第２かご側ドア１３Ｂが設けられた側面部とは異なる側面部に配置されている。ガイドローラ１７は、移動路３００に設けたガイドレール３０３を摺動する。すなわち、ガイドローラ１７は、乗りかご３１０における第１の方向及び第２の方向と直交する第３の方向に設けられている。

移動路３００における乗りかご３１０が停止する乗降場には、乗場側ドア３２１Ａ、３２１Ｂが設けられている。第１乗場側ドア３２１Ａは、移動路３００における第２の方向の一端部側に配置され、第１かご側ドア１３Ａと対向する。また、第２乗場側ドア３２１Ｂは、移動路３００における第２の方向の他端部側に配置され、第２かご側ドア１３Ｂと対向する。

また、移動路３００には、乗りかご３１０を移動可能に支持するガイドレール３０３が設けられている。そして、ガイドレール３０３は、乗りかご３１０の第３の方向の両端部に配置される。

このような構成を有するマルチカーエレベーターによれば、例えば、第１かご側ドア１３Ａ及び第１乗場側ドア３２１Ａを乗車用とし、第２かご側ドア１３Ｂ及び第２乗場側ドア３２１Ｂを降車用とする。これにより、乗降場において人の流れを分けることができ、スムーズに乗降することができる。

また、乗りかご３１０には、第１受電部１５Ａと、第２受電部１５Ｂが設けられている。第１受電部１５Ａは、乗りかご３１０における第３の方向の一端部側に配置されており、第２受電部１５Ｂは、乗りかご３１０における第３の方向の他端部側に配置されている。なお、第１受電部１５Ａ及び第２受電部１５Ｂの構成は、第２の実施の形態例にかかる第１受電部１５Ｌ及び第２受電部１５Ｒと同様であるため、その説明は省略する。

さらに、移動路３００には、第１受電部１５Ａが接触及び離反する第１送電部８１Ａと、第２受電部１５Ｂが接触及び離反する第２送電部８１Ｂが設けられている。第１送電部８１Ａは、移動路３００の第３の方向の一端部側に配置されており、第２送電部８１Ｂは、移動路３００の第３の方向の他端部側に配置されている。なお、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂの構成は、第２の実施の形態例にかかる第１受電部１５Ｌ及び第２受電部１５Ｒと同様であるため、その説明は省略する。

その他の構成は、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１及び第２の実施の形態例にかかる１Ａと同様であるため、それらの説明は省略する。このような構成を有するマルチカーエレベーターによっても、上述した第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１及び第２の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１Ａと同様の作用効果を得ることができる。

なお、上述した実施の形態例では、給電方式としてトロリ線を用いて接触給電を適用した例を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、高周波電源を用いた非接触給電方式を適用してもよい。図１０に示すように、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂを、トロリ線ではなく、複数の高周波コイルとして構成する。そして、複数の高周波コイルを第１の方向に沿って並べて配置する。そして、第１送電部８１Ａ及び第２送電部８１Ｂに非接触給電用の高周波電源８６Ａ、８６Ｂを接続させ、高周波コイルに給電する。

そして、送電部８１Ａ、８１Ｂが、乗りかご３１０に設けた受電部１５Ａ、１５Ｂと対向することで、高周波磁界から磁界共振などによって乗りかご３１０に電力が給電される。なお、非接触方式の給電方式としては、磁界を利用したものだけでなく、例えば、電界結合による非接触給電でもよい。

５．第５の実施の形態例
次に、図１１を参照して第５の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターについて説明する。
図１１は、第５の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターのかご受電回路の概略構成を示す図である。

第５の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーターが、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と異なる点は、かご受電回路の構成である。そのため、ここでは、かご受電回路について説明し、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と共通する部分には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図１１に示すように、かご受電回路９２Ｂは、かご機器９０と、かご機器電源部９２１Ｂとを有している。かご機器電源部９２１Ｂは、充放電回路９２２と、蓄電装置９３と、電源回路９４と、ドア電源９５と、を有している。電源回路９４は、蓄電装置９３に接続されている。また、電源回路９４は、かご機器９０におけるドアマシン９０４を除く他の機器９０１、９０２、９０３に接続されている。そして、乗りかご１０が反転区間を移動する際には、電源回路９４は、蓄電装置９３から電力を機器９０１、９０２、９０３に供給する。

なお、機器９０１、９０２、９０３は、乗りかご１０が直線区間だけでなく反転区間を移動する際にも電力を必要とする機器であり、例えば、乗りかご１０の制御盤、かご側安全制御部、インチングマシン、空調装置等が挙げられる。

ドア電源９５は、かご機器９０のドアマシン９０４に接続されており、ドアマシン９０４に電力を供給する。ドア電源９５は、スイッチ９７を介して電源回路９４に接続されている。また、ドア電源９５は、かご給電切替部９１（図５参照）を介して給電部１９に接続されている。スイッチ９７は、蓄電装置９３からドア電源９５への電力の供給と遮断を切り替える。そして、通常時では、スイッチ９７がＯＦＦとなり、蓄電装置９３からドア電源９５に給電されず、ドア電源９５は、給電部１９から直接電力が供給される。

ここで、乗りかご１０が反転区間を移動する際、かご側ドア１３の開閉動作は行われない。したがって、乗りかご１０が反転区間を移動する際に、ドアマシン９０４への電力の供給は不要となる。そのため、上述したように、ドア電源９５を蓄電装置９３から給電しなくてもよい。これにより、蓄電装置９３の出力仕様を低減することができると共に、蓄電装置９３の蓄電容量を減少させることができる。

また、非常時において乗客が乗りかご１０に乗っている状態で、乗りかご１０が反転区間に停止した場合は、スイッチ９７がＯＮとなり、蓄電装置９３からドア電源９５に電力が供給される。

その他の構成は、第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と同様であるため、それらの説明は省略する。このような構成を有するマルチカーエレベーターによっても、上述した第１の実施の形態例にかかるマルチカーエレベーター１と同様の作用効果を得ることができる。

なお、本発明は上述しかつ図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である。

さらに、マルチカーエレベーターとして、複数の乗りかご１０が一方向に循環移動するマルチカーエレベーターを説明したが、これに限定されるものではない。例えば、複数の乗りかごが移動路１００を上昇と下降の両方向に移動可能に構成されたマルチカーエレベーターにも適用できるものである。

また、マルチカーエレベーター１に設けられる乗りかごの数は、６つに限定されるものではなく、乗りかごの数は、５つ以下、あるいは７つ以上設けてもよい。

上述した実施の形態例では、乗りかごが移動する第１の方向として、鉛直方向である上下方向を適用した例を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、鉛直方向と直交する水平方向や、水平方向、上下方向及び水平方向から傾斜した斜め方向を第１の方向としてもよい。そして、マルチカーエレベーターとしては、少なくとも乗りかごが第１の方向と、この第１の方向と交差する第２の方向に移動可能なマルチカーエレベーターが適用される。

また、マルチカーエレベーターとしては、第１の方向に沿って乗降場が設けられたマルチカーエレベーターに限定されるものではない。例えば、移動路が第１の方向と第２の方向に延在し、第１の方向と第２の方向の両方に乗降場が設けられたマルチカーエレベーターにも適用できるものである。

また、上述した実施の形態例では、送電部を乗りかごが昇降移動する方向である第１の方向に沿って連続して設けた例を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、送電部を分割して配置してもよい。さらに、乗りかごに設ける受電部を第１の方向に間隔を開けて複数設けてもよい。そして、複数の受電部の間隔は、複数に分割した送電部の間隔よりも長くすることが好ましい。これにより、乗りかごが直線区間を移動する際に、複数の受電部のうち少なくとも１つの受電部を送電部に接触又は対向させることができる。

また、受電部を乗りかごの上部に設けた例を説明したが、これに限定されるものではなく、受電部を乗りかごの下部や側部に設けてもよい。なお、受電部を乗りかごの側部に設けた場合、乗りかごの面積が縮小、または移動路の平面面積を広げる必要がある。さらに、受電部を乗りかごの下部に設けた場合、乗りかごのメンテナンスをする際に、乗りかごの下部に入り込む必要がある。そのため、受電部は、乗りかごの上部に設けることが好ましい。

なお、本明細書において、「平行」及び「直交」等の単語を使用したが、これらは厳密な「平行」及び「直交」のみを意味するものではなく、「平行」及び「直交」を含み、さらにその機能を発揮し得る範囲にある、「略平行」や「略直交」の状態であってもよい。

１、１Ａ…マルチカーエレベーター、 ２、３…シーブ、 ４、５…下部プーリ、 ６…駆動制御部、 ８、９…主ロープ、 １０、３１０…乗りかご、 １１、１２…連結機構、 １３、１３Ａ、１３Ｂ…かご側ドア、 １４、２１４、２１４Ｂ…かご搭載機器、 １５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｌ、１５Ｒ…受電部、 １９、１９Ｌ、１９Ｒ…給電部、 ８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｌ、８１Ｒ…送電部、 ８３、８３１、８３２、８３３…集電部、 ８４、８４Ｌ、８４Ｒ…かご給電配線、 ８５…固定部、 ８７…付勢部材、 ９０、９０１、９０２、９０３…かご機器、 ９１、９１Ｂ、９１Ｌ、９１Ｒ…かご給電切替部、 ９２、９２Ｂ…かご受電回路、 ９３…蓄電装置、 ９４…電源回路、 ９５…ドア電源、 ９７…スイッチ、 １００、３００…移動路、 １００Ａ…上昇路（直線区間）、 １００Ｂ…下降路（直線区間）、 １００Ｃ…第１反転路（反転区間）、 １００Ｄ…第２反転路（反転区間）、 １１３…壁面、 １１５…中間梁、 １２０…乗降場、 １２１…乗場側ドア、 ２１４…搭載機器、 ８００…電源、 ８０１、８０１Ａ、８０１Ｂ、８０１Ｌ、８０１Ｒ…配線、 ８１０…トロリ線支持具、 ８１１、８１１Ｌ、８１１Ｒ、８１２Ｌ、８１２Ｒ、８１３Ｌ、８１３Ｒ…トロリ線、 ８２１、８２１Ｌ、８２１Ｒ、８２２Ｌ、８２２Ｒ、８２３Ｌ、８２３Ｒ…ブラシ、 ８３０…支持具、 ９０４…ドアマシン、 ９１１、９１１Ｌ、９１１Ｒ…受電スイッチ ９１２、９１２Ｌ、９１２Ｒ、９１３…受電リレー、 ９１２ａ、９１３ａ…リレーコイル、 ９１２ｂ、９１３ｂ…接点部、 ９２１、９２１Ｂ…かご機器電源部、 ９２２…充放電回路、 Ｔ１…走行領域

Claims (8)

1. 移動路に設けた直線区間、及び前記直線区間に連続し、移動方向が変化する反転区間を移動する複数の乗りかごと、
   前記移動路における前記直線区間に設けられた送電部と、
   前記乗りかごに設けられ、前記乗りかごが前記直線区間を移動する際に、前記送電部から電力を受電する受電部と、
   前記乗りかごに設けられ、前記受電部が受電した電力を蓄電し、前記乗りかごが前記反転区間を移動する際に前記乗りかごに設けたかご機器に電力を供給する蓄電装置と、
   を備え、
   前記直線区間は、
   第１直線区間と、
   前記第１直線区間と隣接して配置された第２直線区間と、を有し、
   前記送電部は、前記第１直線区間に配置された第１送電部と、
   前記第２直線区間に配置された第２送電部と、を有し、
   前記受電部は、前記第１送電部から電力を受電する第１受電部と、
   前記第２送電部から電力を受電する第２受電部と、を有し、
   前記乗りかごは、
   前記蓄電装置及び前記かご機器が設けられたかご受電回路と、
   前記第１受電部及び前記第２受電部と前記かご受電回路における電力の接続及び遮断を行うかご給電切替部と、を有し、
   前記かご給電切替部は、前記第１受電部が前記第１送電部と接触している際は、前記第２受電部と前記かご受電回路との接続を遮断し、前記第２受電部が前記第２送電部と接触している際は、前記第１受電部と前記かご受電回路との接続を遮断する
   マルチカーエレベーター。
2. 前記受電部は、前記送電部に接触することで、前記送電部から電力を受電する
   請求項１に記載のマルチカーエレベーター。
3. 前記受電部は、
   前記送電部に接触するブラシと、
   前記ブラシを前記送電部に付勢する付勢部材と、を有する
   請求項２に記載のマルチカーエレベーター。
4. 前記送電部は、前記移動路において前記乗りかごが移動する領域を水平面に投影した範囲である走行領域の外側に配置される
   請求項２に記載のマルチカーエレベーター。
5. 前記送電部は、前記移動路における壁面側に配置される
   請求項４に記載のマルチカーエレベーター。
6. 前記送電部は、固定部に固定されており、
   前記固定部は、前記乗りかごを移動可能に支持するガイドレールを固定する固定ブラケットに設けられる
   請求項１に記載のマルチカーエレベーター。
7. 前記かご機器は、前記乗りかごに設けたかご側ドアを開閉するドアマシンを有し、
   前記ドアマシンは、前記乗りかごが前記反転区間を移動する際に、前記蓄電装置から電力が供給されない
   請求項１に記載のマルチカーエレベーター。
8. 前記かご機器は、
   前記受電部又は前記蓄電装置から電力が供給され、前記ドアマシンに電力を供給するドア電源と、
   前記蓄電装置から前記ドア電源への電力の供給と遮断を切り替えるスイッチと、有する
   請求項７に記載のマルチカーエレベーター。

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