JP7509118B2 - 組電池の劣化診断装置、及び組電池の劣化診断方法 - Google Patents

Description

本開示は、組電池の劣化診断装置、及び組電池の劣化診断方法に関する。

組電池は、互いに電気的に接続された複数の二次電池を含む。複数の二次電池を組み合わせることで、大容量の組電池が得られる。しかし、二次電池の満充電容量（満充電時に二次電池に蓄えられている電気量）は、二次電池の劣化に伴って低下する。たとえば、特開２０１３－１１０９０６号公報（特許文献１）には、組電池の電圧（端子間電圧）が所定の放電終了電圧に達するまで放電を実行し、放電中の組電池の電圧の推移を示すデータ（放電カーブ）を用いて組電池の劣化度合いを推定する組電池の劣化診断方法が開示されている。

特開２０１３－１１０９０６号公報

上記特許文献１に記載された組電池の劣化診断方法では、組電池の過放電を回避しつつ十分な診断精度が確保されるように上記放電終了電圧が予め設定される。組電池の過放電は、組電池の劣化が進行するほどの過剰な放電を意味する。

内燃機関と、内燃機関の始動処理（たとえば、クランキング）を行なうモータと、モータに電力を供給する組電池とを備える車両について、上記特許文献１に記載された方法によって組電池の劣化診断を行なう場合、組電池が内燃機関の始動処理に必要な電力をモータに供給できなくなっても、組電池の放電が継続される可能性がある。このため、診断終了後に外部電源（車両外部の電源）により組電池を充電する手間が生じ得る。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関と、内燃機関の始動処理を行なうモータと、モータに電力を供給する組電池とを備える車両について、組電池の劣化診断のための放電を行なった後に内燃機関の始動処理を容易に行なうことができる組電池の劣化診断装置及び方法を提供することである。

本開示の第１の観点に係る組電池の劣化診断装置は、放電部と、推定部とを含む。放電部は、車両に搭載された組電池に含まれる複数のセルの各々の電圧を測定しながら各セルの放電を実行するように構成される。推定部は、複数のセルの少なくとも１つについて放電開始電圧から所定の放電終了電圧までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、組電池の劣化度合いを推定するように構成される。上記車両は、内燃機関と、内燃機関の始動処理を行なうモータとをさらに備える。上記組電池は、モータに電力を供給するように構成される。放電部は、上記各セルの放電中に、放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなるか否かを判断し、始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなる前に放電を終了させるように構成される。

上記構成によれば、始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなる前に放電は終了する。このため、放電終了後にモータが組電池から電力の供給を受けて内燃機関の始動処理を行なうことができる。このように、上記組電池の劣化診断装置によれば、組電池の劣化診断のための放電を行なった後に内燃機関の始動処理を容易に行なうことが可能になる。

セルは、組電池を構成する二次電池である。組電池は、互いに電気的に接続された複数のセルによって構成される。上記始動処理は、内燃機関を始動させるための処理である。内燃機関は、モータからのアシストを受けて始動可能になる。始動処理はクランキングであってもよい。クランキングは、内燃機関のクランクシャフトを回転させて内燃機関を始動させることである。

上記放電部は、各セルの放電中に、組電池に含まれる全てのセルの電圧の平均値又は中央値が所定値以下になると、これ以上放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなると判断して放電を終了させるように構成されてもよい。

上記構成によれば、放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなるか否かを、放電部が的確に判断しやすくなる。また、上記判断には全セルの電圧の平均値又は中央値が用いられるため、組電池の端子間電圧を測定するセンサが不要になる。上記所定値は、モータが内燃機関の始動処理のために必要とする電圧値であってもよい。上記所定値は、固定値であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。

上記放電部は、次に示す第１終了条件と第２終了条件とのいずれかが成立すると放電を終了させるように構成されてもよい。第１終了条件は、組電池に含まれる全てのセルの電圧が放電終了電圧に達した場合に成立する条件である。第２終了条件は、放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなると判断された場合に成立する条件である。第１終了条件の成立によって放電が終了した場合には、推定部が、組電池に含まれる全てのセルの電圧データを用いて、組電池の劣化度合いを推定してもよい。第２終了条件の成立によって放電が終了した場合には、推定部が、放電終了前に電圧が放電終了電圧に達したセルの電圧データを用いて、組電池の劣化度合いを推定してもよい。

上記組電池の劣化診断装置では、第１終了条件の成立によって放電が終了した場合には、組電池に含まれる全てのセルの電圧データを用いて、組電池の劣化度合いを高い精度で推定することができる。また、第２終了条件が成立した場合には、組電池に含まれるいずれかのセルの電圧が放電終了電圧に達していなくても放電が終了する。これにより、組電池が内燃機関の始動処理に必要な電力をモータに供給できなくなることが抑制される。そして、第２終了条件の成立によって放電が終了した場合には、放電終了前に電圧が放電終了電圧に達したセルの電圧データを用いて、組電池の劣化度合いを推定することができる。

組電池の寿命は、組電池に含まれる複数のセルのうち最も満充電容量が小さい二次電池（以下、「最小容量セル」とも称する）の劣化度合いによって決まることが多い。そして、第２終了条件が成立したときには、最小容量セルの電圧がすでに放電終了電圧に達している可能性が高い。このため、第２終了条件の成立によって放電が終了した場合にも、十分な精度で組電池の寿命を判定することができると考えられる。

上記放電部は、次に示す第３終了条件が成立する場合にも放電を終了させるように構成されてもよい。第３終了条件は、組電池に含まれるいずれかのセルの電圧が所定電圧に達した場合に成立する。所定電圧は、放電終了電圧よりも低い。

上記構成によれば、セルにおける劣化及び異常の少なくとも一方が抑制される。上記所定電圧は、組電池に含まれる複数のセルに共通の放電禁止電圧（放電をこれ以上継続するとセルに異常が生じ得ることを示す下限電圧）に基づいて設定されてもよい。上記所定電圧は、放電禁止電圧と一致するように設定されてもよいし、放電禁止電圧よりも少し高く設定されてもよい。また、放電終了電圧は、組電池に含まれる複数のセルに共通の放電下限電圧（放電をこれ以上継続するとセルの劣化を促進し得ることを示す下限電圧）に基づいて設定されてもよい。放電終了電圧は、放電下限電圧と一致するように設定されてもよいし、放電下限電圧よりも少し高く設定されてもよい。

上記推定部は、放電開始電圧から放電終了電圧までのセル電圧の推移を示す電圧データを用いてセルごとの満充電容量を推定し、推定された満充電容量に基づいてセルを分類するように構成されてもよい。

セルの満充電容量は、セルの劣化に伴って低下する。上記構成によれば、セルごとの劣化度合いを把握しやすくなる。

上記推定部は、推定された満充電容量に基づいて、第１区分と、第１区分よりも満充電容量が大きい第２区分と、第２区分よりも満充電容量が大きい第３区分とのいずれかにセルを分類するように構成されてもよい。そして、推定部は、放電終了前に電圧が放電終了電圧に達したセルの全てが第３区分に分類された場合に、組電池が新品であると判定してもよい。推定部は、放電終了前に電圧が放電終了電圧に達したセルの少なくとも１つが第１区分に分類された場合に、上記車両における組電池の使用を継続できないと判定してもよい。

上記構成によれば、組電池の状態が、新品、継続使用可（交換不要）、継続使用不可（交換必要）のいずれであるかを判別できる。これにより、組電池の劣化度合いを容易かつ的確に把握しやすくなる。

組電池は、車両に搭載された電力負荷に電力を供給するように構成されてもよい。放電部は、電力負荷を制御することにより放電を実行するように構成されてもよい。

上記構成によれば、車両用の組電池の劣化診断を容易かつ適切に行なうことが可能になる。放電部によって放電中に制御される上記電力負荷は、空調設備とシートヒータと照明装置との少なくとも１つを含んでもよい。

組電池に含まれる全てのセルは直列に接続されてもよい。上記放電部は、複数のセルの各々の放電中の電流値を一定に保つように構成されてもよい。

上記構成によれば、組電池に含まれる各セルの放電中の電流値を一致させやすくなる。これにより、高い精度で組電池の劣化度合いを推定しやすくなる。

本開示の第２の観点に係る組電池の劣化診断方法は、内燃機関と、内燃機関の始動処理を行なうモータと、モータに電力を供給する組電池とを備える車両について、組電池に含まれる複数のセルの各々の電圧を測定しながら各セルの放電を実行することと、各セルの放電中に、放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなるか否かを繰返し判断することと、各セルの放電中に、放電を継続すると始動処理に必要な電力を組電池がモータに供給できなくなると判断された場合に、放電を終了させることと、放電終了後、放電中に取得された複数のセルの少なくとも１つの電圧データを用いて組電池の劣化度合いを推定することとを含む。

上記組電池の劣化診断方法によっても、前述した劣化診断装置と同様、組電池の劣化診断のための放電を行なった後に内燃機関の始動処理を容易に行なうことが可能になる。

上記組電池の劣化診断方法は、推定された組電池の劣化度合いを用いて、車両における組電池の使用を継続できるか否かを判断することと、車両における組電池の使用を継続できると判断された場合に、モータが内燃機関の始動処理を実行することと、始動した内燃機関から出力される動力を利用して生成された電力によって組電池を充電することとをさらに含んでもよい。

上記構成によれば、劣化診断のために放電された組電池を容易に充電することが可能になる。

組電池の初期状態の満充電容量は５ｋＷｈ以下であってもよい。組電池の容量が５ｋＷｈ以下であれば、上述の放電による劣化診断方法によって十分なスループットの診断が可能である。診断される組電池の初期状態の満充電容量は、０．１ｋＷｈ以上５ｋＷｈ以下であってもよいし、０．３ｋＷｈ以上３ｋＷｈ以下であってもよい。診断される組電池は、ＨＥＶ（ハイブリッド車）に搭載される駆動用電池であってもよい。

以下、車両に搭載された内燃機関を、「エンジン」と称する場合がある。エンジンは、走行駆動力を発生させるように構成されてもよい。車両は、エンジンの始動処理を行なうモータとは別に、組電池から電力の供給を受けて走行駆動力を発生させるモータをさらに備えてもよい。エンジンの始動処理を行なうモータは、エンジンから出力される動力を利用して発電を行ない、発電された電力を組電池へ供給するように構成されてもよい。

本開示によれば、内燃機関と、内燃機関の始動処理を行なうモータと、モータに電力を供給する組電池とを備える車両について、組電池の劣化診断のための放電を行なった後にエンジンの始動処理を容易に行なうことができる組電池の劣化診断装置及び方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断装置の構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における放電制御を示すフローチャートである。 図２に示した組電池に含まれるセルの放電特性の一例を示すグラフである。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における放電終了電圧（Ｖ_ｅｎｄ１）及び第１中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ３）の決め方について説明するためのグラフである。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）の決め方について説明するための第１のグラフである。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）の決め方について説明するための第２のグラフである。 図３に示した処理の後にサービスツールによって実行される処理を示すフローチャートである。 図８に示したセル分類に係る処理の詳細を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における電池寿命の判定について説明するための図である。 図８に示した処理の後に車両によって実行される処理を示すフローチャートである。 図２に示したＨＶＥＣＵの変形例を示す図である。 図２に示した組電池の変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。

図１は、この実施の形態に係る車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１００はＨＥＶ（ハイブリッド車）である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ＨＥＶ）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。

車両１００は、駆動バッテリ１１と、電圧センサ１２ａと、電流センサ１２ｂと、温度センサ１２ｃと、ＳＭＲ（System Main Relay）１４と、第１モータジェネレータ２１ａ（以下、「ＭＧ２１ａ」と表記する）と、第２モータジェネレータ２１ｂ（以下、「ＭＧ２１ｂ」と表記する）と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２４と、エンジン３１と、変速機構４２１と、油圧回路４２２とを備える。

駆動バッテリ１１は、再充電可能な二次電池を含む。駆動バッテリ１１は、ＰＣＵ２４（ひいては、ＭＧ２１ａ，２１ｂ）に電力を供給するように構成される。この実施の形態では、電気的に接続された複数の二次電池を含む組電池を、駆動バッテリ１１として採用する。駆動バッテリ１１の初期状態の満充電容量は、たとえば１．５ｋＷｈ程度である。駆動バッテリ１１に含まれる二次電池は、所定数ごとにモジュール化されてもよい。組電池は、複数のモジュールを組み合わせて構成されてもよい。駆動バッテリ１１に含まれる二次電池の数は、１０個以上１００個未満であってもよいし、１００個以上であってもよい。この実施の形態では、駆動バッテリ１１に含まれる二次電池の数を５０個程度とする。駆動バッテリ１１は、電池パックの形態で、たとえば車両１００のフロアパネルに組み付けられる。この実施の形態では、駆動バッテリ１１を収容する電池ケースに付属部品（電圧センサ１２ａ、電流センサ１２ｂ、温度センサ１２ｃ、電池ＥＣＵ１３、及びＳＭＲ１４等）を取り付けることによって、電池パックが形成される。

組電池に含まれる各二次電池は、「セル」と称される。この実施の形態では、組電池に含まれる全てのセルが直列に接続されている（たとえば、後述する図２参照）。この実施の形態では、液系リチウムイオン二次電池を、セルとして採用する。ただしこれに限られず、セルとして全固体二次電池を採用してもよい。また、セルは、リチウムイオン二次電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。車両１００に駆動バッテリ１１を組み付ける形態は、電池パックに限られず、パックレスの形態であってもよい。

電圧センサ１２ａは、駆動バッテリ１１のセル毎の電圧を検出する。電流センサ１２ｂは、駆動バッテリ１１に流れる電流を検出する。温度センサ１２ｃは、駆動バッテリ１１のセル毎の温度を検出する。各センサは、その検出結果を電池ＥＣＵ１３へ出力する。電池ＥＣＵ１３は、各センサの検出結果を用いて、セルごとのＳＯＣを算出するとともに、駆動バッテリ１１のＳＯＣを算出する。ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。電流センサ１２ｂは、駆動バッテリ１１の電流経路に設けられる。この実施の形態では、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々が、１つのセル毎に１つずつ設けられる。

ＳＭＲ１４は、ＰＣＵ２４と駆動バッテリ１１とを結ぶ電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１４としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、駆動バッテリ１１とＰＣＵ２４との間で電力の授受を行なうことが可能になる。他方、ＳＭＲ１４が開状態（遮断状態）であるときには、駆動バッテリ１１とＰＣＵ２４とを結ぶ電路が遮断される。ＳＭＲ１４は、ＨＶＥＣＵ５０によって制御される。ＳＭＲ１４は、たとえば車両１００の走行時に閉状態にされる。

ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、ＰＣＵ２４を介して駆動バッテリ１１に電気的に接続されている。ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂはそれぞれロータ軸４３ａ、４３ｂを有する。ロータ軸４３ａ、４３ｂはそれぞれＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂの回転軸に相当する。

車両１００は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ４３１をさらに備える。エンジン３１の出力軸４１は変速機構４２１を介してプラネタリギヤ４３１に連結されている。エンジン３１としては任意の内燃機関を採用可能であるが、この実施の形態では、複数の気筒（たとえば、４つの気筒）を含む火花点火式内燃機関を、エンジン３１として採用する。エンジン３１は、各気筒内で燃料（たとえば、ガソリン）を燃焼させることによって動力を生成し、生成された動力によって全ての気筒に共通のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。エンジン３１のクランクシャフトは、図示しないトーショナルダンパを介して、出力軸４１に接続されている。クランクシャフトが回転することによって出力軸４１も回転する。なお、エンジン３１は、ガソリンエンジンに限られず、ディーゼルエンジンであってもよいし、水素エンジンであってもよい。

エンジン３１の出力軸４１は、変速機構４２１の入力軸に相当する。変速機構４２１は、図示しないクラッチ及びブレーキを含み、クラッチ及びブレーキの状態（係合／解放）に応じて変速比（すなわち、変速機構４２１の入力軸の回転速度と変速機構４２１の出力軸４２の回転速度との比）を変更するように構成される。油圧回路４２２は、ＨＶＥＣＵ５０の指令に従い、変速機構４２１に含まれるクラッチ及びブレーキの各々に供給する油圧を調整するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、油圧回路４２２を制御することにより、変速機構４２１に含まれるクラッチ及びブレーキの各々の状態（係合／解放）を切り替えるように構成される。図１に示す構成では、変速機構４２１が動力分割機構（プラネタリギヤ４３１）の上流側に位置するが、変速機構は動力分割機構の下流側（駆動輪に近い側）に位置してもよい。

車両１００は、シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２をさらに備える。シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２の各々は、ユーザのシフト操作に応じて複数のシフトレンジを切り替え可能に構成される。ユーザは、シフトレバー１０１を所定の位置に動かすことによってＮ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、及びＢ（ブレーキ）レンジのいずれかを選択できる。また、ユーザは、車両１００を停車させ、Ｐポジションスイッチ１０２を押すことによって、Ｐ（パーキング）レンジを選択できる。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００のシフトレンジを、ユーザによって選択されたレンジに切り替える。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえばシフトレンジに応じて油圧回路４２２を制御する。

変速機構４２１の出力軸４２とＭＧ２１ａのロータ軸４３ａとの各々は、プラネタリギヤ４３１に連結されている。プラネタリギヤ４３１は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。より具体的には、プラネタリギヤ４３１は、サンギヤと、サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転及び公転可能に保持するキャリヤとを有する。キャリヤが入力要素に、リングギヤが出力要素に、サンギヤが反力要素に相当する。

変速機構４２１の出力軸４２は、プラネタリギヤ４３１のキャリヤに連結されている。ＭＧ２１ａのロータ軸４３ａは、プラネタリギヤ４３１のサンギヤに連結されている。プラネタリギヤ４３１のキャリヤには、変速機構４２１の出力軸４２からトルクが入力される。変速機構４２１が非ニュートラル状態（すなわち、動力を伝達する状態）であるときには、エンジン３１が出力するトルクをプラネタリギヤ４３１がサンギヤ（ひいては、ＭＧ２１ａ）とリングギヤとに分割して伝達するように構成される。エンジン３１が出力するトルクがリングギヤへ出力されるときには、ＭＧ２１ａによる反力トルクがサンギヤに作用する。

プラネタリギヤ４３１及びＭＧ２１ｂは、プラネタリギヤ４３１から出力される動力（すなわち、リングギヤに出力される動力）とＭＧ２１ｂから出力される動力（すなわち、ロータ軸４３ｂに出力される動力）とが合わさって駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達されるように構成される。より具体的には、プラネタリギヤ４３１のリングギヤには、ドリブンギヤ４３２に噛み合う出力ギヤ（図示せず）が取り付けられている。また、ＭＧ２１ｂのロータ軸４３ｂに取り付けられたドライブギヤ（図示せず）も、ドリブンギヤ４３２に噛み合っている。ドリブンギヤ４３２は、ＭＧ２１ｂがロータ軸４３ｂに出力するトルクと、プラネタリギヤ４３１のリングギヤから出力されるトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４４に伝達され、さらに、デファレンシャルギヤ４４から左右に延びたドライブシャフト４４ａ，４４ｂを介して駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達される。

車両１００は、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０をさらに備える。この実施の形態では、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０の各々として、コンピュータ（たとえば、マイクロコンピュータ）を採用する。各ＥＣＵは、ＥＣＵ間でＣＡＮ通信可能な態様で接続されている。

ＨＶＥＣＵ５０は、プロセッサ５１と、ＲＡＭ（Random Access Memory）５２と、記憶装置５３とを含む。プロセッサ５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ５２は、プロセッサ５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置５３に記憶されているプログラムをプロセッサ５１が実行することで、ＨＶＥＣＵ５０における各種処理が実行される。

図１には、ＨＶＥＣＵ５０のみの詳細構成を示しているが、他のＥＣＵも、プロセッサ、ＲＡＭ、及び記憶装置を備える。各ＥＣＵが備えるプロセッサの数は任意であり、いずれかのＥＣＵが複数のプロセッサを備えてもよい。また、各ＥＣＵにおける各種処理は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

ＭＧ２１ａ、２１ｂには、それぞれＭＧ２１ａ、２１ｂの状態（たとえば、電流、電圧、温度、及び回転速度）を検出するモータセンサ２２ａ、２２ｂが設けられている。モータセンサ２２ａ及び２２ｂの各々は、その検出結果をモータＥＣＵ２３へ出力する。エンジン３１には、エンジン３１の状態（たとえば、吸気量、吸気圧、吸気温度、排気圧、排気温度、触媒温度、エンジン冷却水温、及び回転速度）を検出するエンジンセンサ３２が設けられている。エンジンセンサ３２は、その検出結果をエンジンＥＣＵ３３へ出力する。ＨＶＥＣＵ５０は、必要に応じて、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３からモータセンサ２２ａ、２２ｂ及びエンジンセンサ３２の検出値を受信する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、必要に応じて、電池ＥＣＵ１３から駆動バッテリ１１の状態（たとえば、セル電圧、電流、温度、及びＳＯＣ）を受信する。

車両１００は、後述する補機バッテリ８０の状態を検出する監視ユニット８０ａを備える。監視ユニット８０ａは、補機バッテリ８０の状態（たとえば、温度、電流、電圧）を検出する各種センサを含み、検出結果をＨＶＥＣＵ５０へ出力する。ＨＶＥＣＵ５０は、監視ユニット８０ａの出力に基づいて、補機バッテリ８０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ）を取得できる。また、図示は省略しているが、車両１００の状況を示す他のセンサ（たとえば、車速センサ、燃料計、オドメータ、アクセル開度センサ、及び大気圧センサ）も、車両１００には搭載されている。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００に搭載された各種センサ（車載センサ）の出力に基づいて、車両１００の情報を把握することができる。

ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１を制御するための指令（制御指令）をエンジンＥＣＵ３３へ出力するように構成される。エンジンＥＣＵ３３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従ってエンジン３１の各種アクチュエータ（たとえば、図示しないスロットル弁、点火装置、及びインジェクタ）を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ３３を通じてエンジン制御を行なうことができる。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々を制御するための指令（制御指令）をモータＥＣＵ２３へ出力するように構成される。モータＥＣＵ２３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従って、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ２４へ出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０はモータＥＣＵ２３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ２４は、たとえば、ＭＧ２１ａ，２１ｂに対応して設けられる２つのインバータと、各インバータと駆動バッテリ１１との間に配置されたコンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ２４は、駆動バッテリ１１に蓄積された電力をＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々に供給するとともに、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々により発電された電力を駆動バッテリ１１に供給するように構成される。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ２１ａを発電状態にしつつ、ＭＧ２１ｂを力行状態にすることができる。

ＭＧ２１ａは、エンジン３１の始動処理を行なうように構成される。具体的には、エンジン３１の始動時には、駆動バッテリ１１から電力の供給を受けるＭＧ２１ａがエンジン３１のクランキングを実行する。

ＭＧ２１ａは、エンジン３１から出力される動力を利用した発電（すなわち、エンジン発電）を行なうように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００の走行中において駆動バッテリ１１のＳＯＣが過剰に低くならないように、エンジン発電によって生成される電力で駆動バッテリ１１を充電する。また、ＭＧ２１ｂによる回生ブレーキで発電される電力によっても駆動バッテリ１１は充電される。

車両１００は、ＨＶ走行とＥＶ走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン３１で走行駆動力を発生させながらエンジン３１及びＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン３１が停止した状態でＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。エンジン３１が停止した状態では、各気筒における燃焼が行なわれなくなる。各気筒における燃焼が停止すると、エンジン３１で燃焼エネルギー（ひいては、走行駆動力）が発生しなくなる。

車両１００は、補機バッテリ８０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１及び８２と、補機リレー８３と、高圧負荷９１と、低圧負荷９２とをさらに備える。補機バッテリ８０の満充電容量は、駆動バッテリ１１の満充電容量よりも小さい。バッテリの満充電容量は、満充電状態のバッテリに蓄えられる電気量であり、バッテリの劣化に伴って低下する。補機バッテリ８０としては、たとえば鉛バッテリを採用できる。ただし、鉛バッテリ以外の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を補機バッテリ８０として採用してもよい。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１，８２、補機リレー８３、高圧負荷９１、及び低圧負荷９２は、ＨＶＥＣＵ５０によって制御される。ＨＶＥＣＵ５０は、電池ＥＣＵ１３を通じて、これらを制御してもよい。

高圧負荷９１は、高電圧系の補機類である。低圧負荷９２は、低電圧系の補機類である。低圧負荷９２の駆動電圧は、高圧負荷９１の駆動電圧よりも低い。補機バッテリ８０は、低電圧系（たとえば、１２Ｖ系）の車載バッテリであり、低圧負荷９２に電力を供給するように構成される。この実施の形態では、高圧負荷９１が空調設備を含み、低圧負荷９２が照明装置を含む。空調設備は、車両１００の車室内の暖房及び冷房を行なうように構成される。照明装置は、車内を照らす照明装置と、車外を照らす照明装置（たとえば、ヘッドライト）とを含む。高圧負荷９１及び低圧負荷９２の少なくとも一方は、車両１００のシートを加熱するシートヒータをさらに含んでもよい。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、駆動バッテリ１１と高圧負荷９１との間に設けられ、駆動バッテリ１１から供給される電力を降圧して高圧負荷９１へ出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ８２は、駆動バッテリ１１から供給される電力を降圧して補機バッテリ８０及び低圧負荷９２の各々へ出力する。ＳＭＲ１４が開状態（遮断状態）であるときには、高圧負荷９１、低圧負荷９２、及び補機バッテリ８０の各々に駆動バッテリ１１の電力が供給されなくなる。ＤＣ／ＤＣコンバータ８２と低圧負荷９２とをつなぐ電路には補機リレー８３が配置されている。補機リレー８３が開状態（遮断状態）であるときには、低圧負荷９２に電力が供給されなくなる。

ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、駆動バッテリ１１からＤＣ／ＤＣコンバータ８２を通じて補機バッテリ８０へ電力を供給することが可能になる。たとえば、補機バッテリ８０のＳＯＣが所定値よりも低くなると、ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１の電力によって補機バッテリ８０を充電する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、後述する組電池の劣化診断（図３のＳ１６参照）において、サービスツール２００（図２）からの指示に従い、駆動バッテリ１１の電力によって高圧負荷９１及び低圧負荷９２を駆動する。この際、ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１の電力が高圧負荷９１及び低圧負荷９２の各々に供給されるように、ＳＭＲ１４、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１，８２、及び補機リレー８３を制御する。

ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１についてＳＯＣ制限制御を実行するように構成される。ＳＯＣ制限制御は、駆動バッテリ１１のＳＯＣを所定のＳＯＣ範囲内に制限する制御である。ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１のＳＯＣが上記ＳＯＣ範囲から出ないように、駆動バッテリ１１の入出力を制限する。具体的には、ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１のＳＯＣが上記ＳＯＣ範囲内に入るように、ＭＧ２１ａ，２１ｂ、エンジン３１、及びＤＣ／ＤＣコンバータ８１，８２を制御する。上記ＳＯＣ範囲は、車両１００の状態に応じて可変設定される。ＨＶＥＣＵ５０は、たとえば記憶装置５３に記憶されたマップを用いて、駆動バッテリ１１及びその周辺の部品を保護するためのＳＯＣ範囲を設定してもよい。

車両１００は、パワースイッチ１０３をさらに備える。パワースイッチ１０３は、車両システム（ＨＶＥＣＵ５０など）の起動／停止を切り替えるためのスイッチである。パワースイッチ１０３は、ユーザによって操作される。

車両１００は、報知装置１０４をさらに備える。報知装置１０４は、ＨＶＥＣＵ５０からの要求に応じて、車両１００のユーザに対して報知を行なうように構成される。報知装置１０４の例としては、メータパネル、ヘッドアップディスプレイ、ナビゲーションディスプレイ、警告灯、又はスピーカが挙げられる。報知装置１０４は、ユーザからの入力を受け付ける入力装置として機能してもよい。報知装置１０４は、タッチパネルディスプレイを含んでもよいし、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。報知装置１０４は、タブレット端末、スマートフォン、又はウェアラブルデバイスのような携帯機器（すなわち、ユーザによって携帯可能な電子機器）に搭載されてもよい。

図２は、この実施の形態に係る組電池の劣化診断装置の構成を示す図である。図１とともに図２を参照して、この実施の形態では、サービスツール２００が組電池の劣化診断装置として機能する。サービスツール２００は、プロセッサ２０１とＲＡＭ２０２と記憶装置２０３とを備えるコンピュータを含む。記憶装置２０３には、診断プログラムが記憶されている。この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法（後述する図３、図８、及び図９参照）は、記憶装置２０３に記憶されている診断プログラムをプロセッサ２０１が実行することによって実行される。

サービスツール２００は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２０４をさらに含む。ＨＭＩ２０４は入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ２０４は、タッチパネルディスプレイであってもよい。ＨＭＩ２０４は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＤＬＣ（Data Link Connector）５５ａと、ＤＬＣ５５ａのインターフェース５５ｂとをさらに備える。ＤＬＣ５５ａは、サービスツール２００のコネクタ２５０に接続可能なコネクタであり、たとえば車両１００の運転席周辺に配置される。サービスツール２００は、たとえば整備工場において作業者（たとえば、整備士）が車両の状態を把握するために使用する外部診断機である。サービスツール２００の例としては、ＧＳＴ（General Scan Tool）が挙げられる。サービスツール２００のコネクタ２５０をＤＬＣ５５ａに接続することによって、記憶装置５３に蓄積された車両データを読み取ることができる。

この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法では、サービスツール２００が、駆動バッテリ１１（組電池）に含まれる各セルの電圧を測定しながら各セルの放電を実行する。サービスツール２００は、第１終了条件が成立すると放電を終了させる。第１終了条件は、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルの電圧が所定の放電終了電圧（以下、「Ｖ_ｅｎｄ１」と表記する）に達した場合に成立する条件である。放電終了後、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１に含まれる少なくとも１つのセルの、放電開始電圧からＶ_ｅｎｄ１までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、駆動バッテリ１１の劣化度合いを推定する。

しかしながら、上記第１終了条件のみによって放電終了タイミングが決定される場合には、駆動バッテリ１１がエンジン３１の始動処理に必要な電力をＭＧ２１ａに供給できなくなっても、駆動バッテリ１１の放電が継続される可能性がある。こうした診断方法では、診断終了後に外部電源（車両外部の電源）により駆動バッテリ１１を充電する手間が生じ得る。

そこで、この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法では、上記第１終了条件が成立した場合だけでなく、後述する第２又は第３終了条件が成立した場合にも、放電を終了させるようにしている。詳しくは、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１の放電中に、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなるか否かを判断する。そして、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなると判断された場合には、第２終了条件が成立する。そして、サービスツール２００は、第２終了条件が成立した場合に放電を終了させる。これにより、エンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなる前に駆動バッテリ１１の放電が終了する。このため、放電終了後にＭＧ２１ａが駆動バッテリ１１から電力の供給を受けてエンジン３１の始動処理を行なうことができる。この実施の形態に係る組電池の劣化診断装置によれば、駆動バッテリ１１の劣化診断のための放電を行なった後にエンジン３１の始動処理を容易に行なうことが可能になる。

この実施の形態に係るサービスツール２００は、放電部２１１と推定部２１２とを含む。放電部２１１は、車両１００に搭載された駆動バッテリ１１に含まれる各セルの電圧を測定しながら各セルの放電を実行するように構成される。推定部２１２は、駆動バッテリ１１に含まれる少なくとも１つのセルについて取得された放電開始電圧からＶ_ｅｎｄ１までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、駆動バッテリ１１の劣化度合いを推定するように構成される。放電部２１１は、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの放電中に、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなるか否かを判断し、エンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなる前に放電を終了させるように構成される。

図３は、この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における放電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば駐車状態の車両１００のＤＬＣ５５ａにサービスツール２００のコネクタ２５０が接続された後、ユーザから所定の指示がＨＭＩ２０４に入力されると、実行される。ただしこれに限られず、図３に示す処理の開始条件は任意に設定できる。図３に示す各ステップは、サービスツール２００の放電部２１１がＨＶＥＣＵ５０に制御指令を送信することにより実行される。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１及び図２とともに図３を参照して、Ｓ１０では、サービスツール２００が、ＳＯＣ制限制御に係るＳＯＣ範囲を解除する。これにより、駆動バッテリ１１のＳＯＣ制限（ＳＯＣ制限制御）が無効になる。

続くＳ１１では、サービスツール２００が、エンジン３１を駆動して、エンジン発電によって生成される電力で駆動バッテリ１１を充電する。Ｓ１１の処理により、エンジン３１から出力される動力を用いてＭＧ２１ａが生成した電力がＰＣＵ２４及びＳＭＲ１４を経て駆動バッテリ１１に入力される。

Ｓ１２では、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルが所定の開始電圧（以下、「Ｖ_{ｓｔａｒｔ}」と表記する）以上になったか否かを、サービスツール２００が判断する。駆動バッテリ１１に含まれる各セルの電圧は、電圧センサ１２ａによって測定される。Ｖ_{ｓｔａｒｔ}は、セルが満充電状態になったことを示すセル電圧であってもよいし、セルの充電上限電圧であってもよい。充電上限電圧は、推奨電圧範囲の上限値に相当し、充電上限電圧を超えるまでセルの充電を継続するとセルが過充電になり得る。過充電はセルの劣化を促進する。Ｖ_{ｓｔａｒｔ}は、３．６Ｖ以上３．９Ｖ以下であってもよく、３．６Ｖ程度であってもよい。また、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルがＶ_{ｓｔａｒｔ}以上になったか否かを、駆動バッテリ１１のＳＯＣに基づいて判断してもよい。たとえば、駆動バッテリ１１のＳＯＣが所定ＳＯＣ値（たとえば、７０％）以上になったときに、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルがＶ_{ｓｔａｒｔ}以上になったと判断してもよい。

駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルがＶ_{ｓｔａｒｔ}以上になるまでは（Ｓ１２にてＮＯ）、Ｓ１１及びＳ１２の処理が繰り返される。全てのセルがＶ_{ｓｔａｒｔ}以上になると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、サービスツール２００が、Ｓ１３においてエンジン３１を停止する。その後、Ｓ１４において、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルの電圧が安定したか否かを、サービスツール２００が判断する。駆動バッテリ１１に含まれる各セルの電圧が安定するまでＳ１４で待機し、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの電圧が安定すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理がＳ１５に進む。

Ｓ１５では、サービスツール２００が、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの状態（電圧、電流、及び温度）を測定し、測定結果を記憶装置２０３に記録する。続けて、Ｓ１６では、サービスツール２００が車両１００の電力負荷を制御することにより駆動バッテリ１１の放電を実行する。駆動バッテリ１１は、車両１００に搭載された電力負荷に電力を供給するように構成される。

具体的には、サービスツール２００は、Ｓ１６において、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの放電電流が所定値（以下、「Ｖｄ」と表記する）になるように、サービスツール２００が車両１００の電力負荷（たとえば、高圧負荷９１及び低圧負荷９２の少なくとも一方）を制御する。この実施の形態では、駆動バッテリ１１から供給される電力によって空調設備（高圧負荷９１）及び照明装置（低圧負荷９２）が駆動される。サービスツール２００は、駆動バッテリ１１から高圧負荷９１、低圧負荷９２へ供給される電力を、それぞれＤＣ／ＤＣコンバータ８１、８２によって調整する。そして、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの放電中の電流値を一定に保つ。Ｖｄは、１Ａ以上１０Ａ以下であってもよいし、５Ａ程度であってもよい。この実施の形態では、各セルの放電中の電流値がＶｄに保たれる。この実施の形態では、Ｖｄを固定値（たとえば、５Ａ）とするが、Ｖｄは状況に応じて可変であってもよい。

Ｓ１７では、第１終了条件が成立するか否かを、サービスツール２００が判断する。具体的には、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルの電圧が所定の放電終了電圧（Ｖ_ｅｎｄ１）に達したか否かを、サービスツール２００が判断する。

図４は、駆動バッテリ１１に含まれるセルの放電特性の一例を示すグラフである。図４を参照して、セルの放電が開始されると、セル電圧は徐々に低下する。単位放電量あたりのセル電圧の低下量（グラフの傾きに相当）は、放電開始直後は概ね一定であるが、しばらく放電を継続すると大きくなる。そして、放電をさらに継続すると、セル電圧はＶ_ｅｎｄ１に達する。図４には、１つのセルの電圧の推移を示しているが、放電中の電圧の推移はセルごとに異なる。

再び図１及び図２とともに図３を参照して、駆動バッテリ１１に含まれるいずれかのセルの電圧がＶ_ｅｎｄ１に達していない場合には（Ｓ１７にてＮＯ）、処理がＳ１８に進む。Ｓ１８では、第３終了条件が成立するか否かを、サービスツール２００が判断する。第３終了条件は、駆動バッテリ１１に含まれるいずれかのセルの電圧が所定の第１中止電圧（以下、「Ｖ_ｅｎｄ３」と表記する）に達した場合に成立する条件である。

図５は、この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における放電終了電圧（Ｖ_ｅｎｄ１）及び第１中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ３）の決め方について説明するためのグラフである。図５中の線Ｌ１～Ｌ３は、図３のＳ１０～Ｓ１６が実行され、放電（Ｓ１６）が所定時間継続されたときの駆動バッテリ１１（組電池）の電流及び電圧の推移の一例を示している。線Ｌ１は、駆動バッテリ１１の電流の推移を示している。線Ｌ２、Ｌ３はそれぞれ、駆動バッテリ１１に含まれる第１セル、第２セルの放電特性（より特定的には、放電中のセル電圧の推移）を示している。第１セルの満充電容量は、第２セルの満充電容量よりも大きい。

図５を参照して、第１セルの電圧の推移（線Ｌ２）と第２セルの電圧の推移（線Ｌ３）とを比較すると、第２セルの電圧は、より早く低下し始めて、より低い電圧まで低下している。このように、満充電容量が小さいセルほど放電中にセル電圧が低下しやすい傾向がある。セルの放電によってセルの電圧が低下し過ぎると、セルの劣化が促進される。セルの電圧が低下し過ぎるまでセルの放電が継続されることは、「過放電」と称される。

この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法では、セルの過放電が抑制されるようにＶ_ｅｎｄ１が設定される。具体的には、Ｖ_ｅｎｄ１は、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルに共通の放電下限電圧に基づいて設定される。放電下限電圧は、推奨電圧範囲の下限値に相当し、放電下限電圧を下回るまでセルの放電を継続するとセルが過放電になり得る。この実施の形態では、Ｖ_ｅｎｄ１が放電下限電圧よりも少し高い電圧（たとえば、放電下限電圧に余裕電圧を加えた値）に設定される。Ｖ_ｅｎｄ１は、２．８Ｖ以上３．２Ｖ以下であってもよい。この実施の形態では、Ｖ_ｅｎｄ１を３．０Ｖとする。そして、図３に示す処理においては、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルの電圧がＶ_ｅｎｄ１に達すると（Ｓ１７にてＹＥＳ）、駆動バッテリ１１の放電は終了する（後述するＳ２０参照）。

セル電圧が放電下限電圧よりも低くなった後、セルの放電を過剰に継続すると、セルに異常（たとえば、動作不良又は故障）が発生し得る。この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法では、セルに異常が発生しないようにＶ_ｅｎｄ３が設定される。具体的には、Ｖ_ｅｎｄ３は、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルに共通の放電禁止電圧に基づいて設定される。放電禁止電圧は、放電可能限界値に相当し、放電禁止電圧を下回るまでセルの放電を継続するとセルに異常が発生し得る。この実施の形態では、Ｖ_ｅｎｄ３が放電禁止電圧よりも少し高い電圧（たとえば、放電禁止電圧に余裕電圧を加えた値）に設定される。Ｖ_ｅｎｄ３はＶ_ｅｎｄ１よりも低い値である。Ｖ_ｅｎｄ３は、２．０Ｖ以上２．５Ｖ以下であってもよい。この実施の形態では、Ｖ_ｅｎｄ３を２．３Ｖとする。そして、図３に示す処理においては、駆動バッテリ１１に含まれるいずれかのセルの電圧がＶ_ｅｎｄ３に達すると（Ｓ１８にてＹＥＳ）、駆動バッテリ１１の放電は終了する（後述するＳ２０参照）。

再び図１及び図２とともに図３を参照して、駆動バッテリ１１に含まれるいずれのセルの電圧もＶ_ｅｎｄ３に達していない場合には（Ｓ１８にてＮＯ）、処理がＳ１９に進む。Ｓ１９では、第２終了条件が成立するか否かを、サービスツール２００が判断する。具体的には、放電を継続するとエンジンクランキングが成立しなくなる（すなわち、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなる）か否かを、サービスツール２００が判断する。この実施の形態では、駆動バッテリ１１（組電池）に含まれる全てのセルの電圧の平均値（以下、「平均セル電圧」とも称する）が所定の第２中止電圧（以下、「Ｖ_ｅｎｄ２」と表記する）以下になった場合に、これ以上放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなると判断される。以下、図６及び図７を用いて、この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）の決め方について説明する。

図６は、第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）の決め方について説明するための第１のグラフである。図６中の線Ｌ１１は、第１組電池に含まれる全てのセルの電圧分布（以下、「第１セル電圧分布」と称する）を示している。図６中の線Ｌ１２は、第２組電池に含まれる全てのセルの電圧分布（以下、「第２セル電圧分布」と称する）を示している。図６において、Ｖ_ａｖｅ１、Ｖ_ａｖｅ２は、それぞれ第１組電池、第２組電池の平均セル電圧を示している。Ｖ_ｃｒは、クランキング成立下限電圧を示している。各組電池において、平均セル電圧がＶ_ｃｒを下回ると、クランキングが成立しなくなる。

図６に示される第１セル電圧分布（線Ｌ１１）、第２セル電圧分布（線Ｌ１２）は、それぞれ第１組電池、第２組電池について第１終了条件が成立するまで放電を継続したときの分布である。すなわち、第１及び第２組電池の各々に含まれる全てのセルの電圧はＶ_ｅｎｄ１以下になっている。

図６を参照して、第１セル電圧分布は正規分布（一般的なばらつき）に相当する。第１組電池の平均セル電圧（Ｖ_ａｖｅ１）はＶ_ｃｒよりも高い。このため、第１組電池は、クランキングに必要な電力を供給することができる。一方、第２セル電圧分布では、セル電圧が低圧側に偏っている。第２組電池の平均セル電圧（Ｖ_ａｖｅ２）はＶ_ｃｒよりも低い。このため、第２組電池は、クランキングに必要な電力を供給することができない。

図７は、第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）の決め方について説明するための第２のグラフである。図７に示される第２セル電圧分布（線Ｌ１２）は、第２組電池について第２終了条件が成立したタイミングで放電が終了したときの分布である。すなわち、第２組電池の平均セル電圧（Ｖ_ａｖｅ２）は第２中止電圧（Ｖ_ｅｎｄ２）に一致する。この実施の形態では、Ｖ_ｅｎｄ２がＶ_ｃｒよりも少し高い電圧（たとえば、Ｖ_ｃｒに余裕電圧を加えた値）に設定される。Ｖ_ｃｒは、ＭＧ２１ａがエンジン３１の始動処理のために必要とする電圧値である。

図３に示す処理においては、駆動バッテリ１１の平均セル電圧がＶ_ｅｎｄ２以下になると（Ｓ１９にてＹＥＳ）、駆動バッテリ１１の放電は終了する（後述するＳ２０参照）。Ｓ１９においてＹＥＳと判断されることは、これ以上放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなることを意味する。第１終了条件が成立する前に第２終了条件が成立して放電が終了した場合には、駆動バッテリ１１（組電池）に含まれる一部のセルの電圧がＶ_ｅｎｄ１に達しないことになる（図７参照）。しかし、これらのセルは、十分大きな容量を有していると考えられるため、後述する組電池の寿命判定（図８～図１０参照）の精度に大きな影響はないと考えられる。なお、この実施の形態では、平均セル電圧（組電池に含まれる全てのセルの電圧の平均値）に対してＶ_ｅｎｄ２が設定されているが、平均値の代わりに中央値が採用されてもよい。Ｖ_ｅｎｄ２は、組電池に含まれる全てのセルの電圧の中央値に対して設定されてもよい。

再び図１及び図２とともに図３を参照して、第１～第３終了条件がいずれも成立しない間は（Ｓ１７～Ｓ１９の全てでＮＯ）、Ｓ１５～Ｓ１９の処理が繰り返され、駆動バッテリ１１の放電が継続される。そして、第１～第３終了条件のいずれかが成立すると（Ｓ１７～Ｓ１９のいずれかでＹＥＳ）、サービスツール２００は、Ｓ２０において駆動バッテリ１１の放電を終了させる。

サービスツール２００は、Ｓ２０において、駆動バッテリ１１の放電を終了させた後、ＳＯＣ制限制御を再開させる。これにより、再び駆動バッテリ１１のＳＯＣが所定のＳＯＣ範囲内に制限されるようになる。そして、Ｓ２０の処理が実行されると、図３に示す一連の処理は終了する。

上述の図３に示した処理により、駆動バッテリ１１の状態（特に、劣化度合い）を示すデータが、サービスツール２００の記憶装置２０３に記録される。サービスツール２００は、記録された駆動バッテリ１１のデータを用いて、駆動バッテリ１１の劣化度合いを推定する。そして、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１の寿命が尽きたか否か（すなわち、駆動バッテリ１１の継続使用が可能か否か）を判定する。

図８は、図３に示した処理の後にサービスツール２００によって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば図３に示した処理によりサービスツール２００が駆動バッテリ１１のデータを取得した後、ユーザから所定の指示がＨＭＩ２０４に入力されると、実行される。ただしこれに限られず、図８に示す処理の開始条件は任意に設定できる。たとえば、図３に示した処理が終了した後、自動的に図８に示す処理が開始されてもよい。図８に示す各ステップは、サービスツール２００の推定部２１２によって実行される。この実施の形態では、車両１００とサービスツール２００とが相互に接続された状態で、以下に説明する図８に示す処理が実行される。

図１及び図２とともに図８を参照して、Ｓ３１では、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルのうち、前述の放電（図３のＳ１６）によって電圧がＶ_ｅｎｄ１に到達した各セルの満充電容量を、サービスツール２００が推定する。第１終了条件の成立（図３のＳ１７にてＹＥＳ）によって放電が終了した場合には、駆動バッテリ１１に含まれる全てのセルの満充電容量が推定される。第２又は第３終了条件の成立（図３のＳ１８又はＳ１９にてＹＥＳ）によって放電が終了した場合には、放電終了前に電圧がＶ_ｅｎｄ１に達したセルのみの満充電容量が推定される。

具体的には、サービスツール２００は、図３のＳ１５で取得されたデータ（放電開始電圧から放電終了電圧までのセル電圧の推移を示す電圧データを含む）を用いて、各セルの放電開始電圧からＶ_ｅｎｄ１（放電終了電圧）までの区間放電量（Ａｈ）を取得する。放電量は、放電電流（Ａ）の時間積分値に相当する。区間内で放電電流が変動する場合には、単位時間ごとの放電電流を時間で積分することによって区間放電量が得られる。区間内で放電電流が一定である場合には、放電電流（Ａ）と放電時間（ｈ）との乗算値が放電量に相当する。

サービスツール２００は、上記のようにセルの区間放電量（すなわち、放電開始電圧からＶ_ｅｎｄ１までの区間放電量）を算出し、所定のマップを用いて区間放電量を満充電容量を変換する。セルの満充電容量を求めるために、セルの温度と区間放電量と満充電容量との関係を示すマップが使用されてもよい。セルの温度及び区間放電量を上記マップに与えると、上記マップからセルの満充電容量が出力される。使用されるセルの温度は、放電中の平均温度であってもよいし、放電開始時の温度であってもよい。上記マップは、予め記憶装置２０３に記憶されてもよい。サービスツール２００は、外部サーバ（たとえば、各種電池に関する情報を管理するサーバ）から上記マップを取得してもよいし、車両１００から上記マップを取得してもよい。

続くＳ３２では、サービスツール２００が、上記Ｓ３１で推定されたセルの満充電容量（以下、「セル推定容量」とも称する）に基づいて、セルを分類する。分類の対象は、上記Ｓ３１において満充電容量の推定が行なわれたセルである。分類はセルごとに行なわれる。具体的には、サービスツール２００は、セルの満充電容量に基づいて、第１～第３区分のいずれかに当該セルを分類する。第１～第３区分は、満充電容量の大きさに応じて区分けされている。満充電容量が小さいほうから、第１区分、第２区分、第３区分の順である。セル推定容量が小さいセルほど劣化度合いが大きいと考えられる。なお、この実施の形態では、区分の数を３にしているが、区分の数は適宜変更可能である。区分の数は、４以上１０未満であってもよいし、１０以上であってもよい。

図９は、Ｓ３２の詳細を示すフローチャートである。図９を参照して、Ｓ４１では、セル推定容量が所定の第１閾値（以下、「Ｔｈ１１」と表記する）よりも小さいか否かを、サービスツール２００が判断する。また、Ｓ４２では、セル推定容量が所定の第２閾値（以下、「Ｔｈ１２」と表記する）よりも小さいか否かを、サービスツール２００が判断する。Ｔｈ１２はＴｈ１１よりも大きい（後述する図１０参照）。

セル推定容量がＴｈ１１よりも小さい場合には（Ｓ４１にてＹＥＳ）、Ｓ４２１においてセルが第１区分に分類される。セル推定容量がＴｈ１１以上かつＴｈ１２よりも小さい場合には（Ｓ４１にてＮＯかつＳ４２にてＹＥＳ）、Ｓ４２２においてセルが第２区分に分類される。セル推定容量がＴｈ１２以上である場合には（Ｓ４１及びＳ４２の両方でＮＯ）、Ｓ４２３においてセルが第３区分に分類される。

上記図９に示す一連の処理は、セルごとに実行される。図８のＳ３１で満充電容量が推定された各セルについて上記図９に示す処理が実行されると、処理が図８のＳ３３に進む。上記図９に示す処理によって第１～第３区分のいずれかに分類されたセル（すなわち、放電終了前に電圧が放電終了電圧に達したセル）を、以下では「診断対象セル」とも称する。

再び図１及び図２とともに図８を参照して、Ｓ３３では、診断対象セルの全てが第３区分（図９のＳ４２３）に分類されたか否かを、サービスツール２００が判断する。また、Ｓ３４では、診断対象セルの中に第１区分（図９のＳ４２１）に分類されたセルが存在するか否かを、サービスツール２００が判断する。

診断対象セルの全てが第３区分に分類された場合には（Ｓ３３にてＹＥＳ）、サービスツール２００は、Ｓ３４１において駆動バッテリ１１が新品であると判定する。診断対象セルの中に第１区分に分類されたセルが存在する場合には（Ｓ３３にてＮＯかつＳ３４にてＹＥＳ）、サービスツール２００は、Ｓ３４３において駆動バッテリ１１が継続使用不可である（すなわち、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できない）と判定する。診断対象セルの全てが第３区分に分類されておらず、かつ、診断対象セルの中に第１区分に分類されたセルが存在しない場合には（Ｓ３３及びＳ３４の両方でＮＯ）、サービスツール２００は、Ｓ３４２において駆動バッテリ１１が継続使用可である（すなわち、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できる）と判定する。

図１０は、本開示の実施の形態に係る組電池の劣化診断方法における電池寿命の判定（図８のＳ３３、Ｓ３４、及びＳ３４１～Ｓ３４３）について説明するための図である。

図１０を参照して、組電池Ａでは診断対象セルの全てが第３区分に分類されている。このため、図８のＳ３３においてＹＥＳと判断され、組電池Ａは「新品」と判定される（Ｓ３４１）。組電池Ｂ及びＣの各々では、診断対象セルの全てが第３区分に分類されておらず、かつ、診断対象セルの中に第１区分に分類されたセルが存在しない。このため、図８のＳ３３及びＳ３４の両方でＮＯと判断され、組電池Ｂ及びＣの各々は「継続使用可」と判定される（Ｓ３４２）。組電池Ｄでは、診断対象セルの中に第１区分に分類されたセルが存在する。このため、図８のＳ３３にてＮＯかつＳ３４にてＹＥＳと判断され、組電池Ｄは「継続使用不可」と判定される（Ｓ３４３）。

再び図１及び図２とともに図８を参照して、Ｓ３４１～Ｓ３４３のいずれかの処理が実行されると、処理がＳ３５に進む。Ｓ３５では、サービスツール２００が、Ｓ３４１～Ｓ３４３の診断結果（新品／継続使用可／継続使用不可のいずれか）を車両１００へ送信する。車両１００が受信した診断結果は、たとえばＨＶＥＣＵ５０の記憶装置５３に記憶される。Ｓ３５の処理が実行されると、図８に示す一連の処理は終了する。

図１１は、図８に示した処理の後に車両１００によって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば図８に示した処理が終了した後、サービスツール２００が車両１００から取り外されると、開始される。ただしこれに限られず、図１１に示す処理の開始条件は任意に設定できる。たとえば、図８に示した処理が終了した後、ＨＶＥＣＵ５０がユーザからの要求に応じて図１１に示す処理を開始してもよい。図１１に示す各ステップは、ＨＶＥＣＵ５０によって実行される。

図１及び図２とともに図１１を参照して、Ｓ５１では、ＨＶＥＣＵ５０が、サービスツール２００によって推定された駆動バッテリ１１の劣化度合いを用いて、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できるか否かを判断する。具体的には、駆動バッテリ１１の状態が「新品」又は「継続使用可」に該当する場合には、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できる（Ｓ５１にてＹＥＳ）と判断され、処理がＳ５２に進む。他方、駆動バッテリ１１の状態が「継続使用不可」に該当する場合には、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できない（Ｓ５１にてＮＯ）と判断され、処理がＳ５４に進む。

Ｓ５２では、ＨＶＥＣＵ５０がエンジン３１の始動制御を実行する。具体的には、ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１が始動するように、ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂ、及びエンジン３１を制御する。ＨＶＥＣＵ５０はＰＣＵ２４を介してＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂを制御する。エンジン３１の始動制御において、ＭＧ２１ａは、駆動バッテリ１１から供給される電力を用いてエンジン３１のクランキングを実行する。クランキングされたエンジン３１は燃焼を開始する。これにより、エンジン３１が始動する。

続くＳ５３では、ＨＶＥＣＵ５０が、エンジン発電によって生成される電力で駆動バッテリ１１を充電する。これにより、始動したエンジン３１から出力される動力を用いてＭＧ２１ａが生成した電力がＰＣＵ２４及びＳＭＲ１４を経て駆動バッテリ１１に入力される。ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１のＳＯＣが所定値以上になると、充電を終了する。ＨＶＥＣＵ５０は、Ｓ５３の処理により、駆動バッテリ１１のＳＯＣを診断前のＳＯＣ値に戻してもよい。あるいは、ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００がＥＶ走行可能な状態になるまで駆動バッテリ１１を充電してもよい。Ｓ５３の処理（駆動バッテリ１１の充電）が終了することによって、図１１に示す一連の処理は終了する。

Ｓ５４では、ＨＶＥＣＵ５０が、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できないことを報知する。ＨＶＥＣＵ５０は、駆動バッテリ１１の交換を促すように報知装置１０４を制御してもよい。たとえば、報知装置１０４が、駆動バッテリ１１の交換時期が到来した旨のメッセージを表示してもよい。ただしこれに限られず、報知装置１０４は、駆動バッテリ１１の交換を音（音声を含む）で促してもよい。また、ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００のユーザが携帯する端末（たとえば、スマートフォン又はウェアラブルデバイス）に対して所定の通知（たとえば、駆動バッテリ１１の交換が必要である旨を知らせる通知）を行なってもよい。Ｓ５４の処理が実行されることによって、図１１に示す一連の処理は終了する。

Ｓ５４の処理後、駆動バッテリ１１は交換される。この実施の形態では、駆動バッテリ１１が電池パックごと交換される。ただしこれに限られず、組電池はセル単位で交換（リビルド）されてもよい。車両１００から取り外された駆動バッテリ１１は、他の用途で使用されてもよい。

以上説明したように、この実施の形態に係る組電池の劣化診断方法は、図３に示した一連の処理と、図８に示した一連の処理と、図１１に示した一連の処理とを含む。

図３に示した処理では、サービスツール２００が、エンジン３１（内燃機関）と、ＭＧ２１ａ（エンジン３１の始動処理を行なうモータ）と、ＭＧ２１ａに電力を供給する駆動バッテリ１１（組電池）とを備える車両１００について、駆動バッテリ１１に含まれる各セルの電圧を測定しながら各セルの放電を実行する（Ｓ１５及びＳ１６）。サービスツール２００は、各セルの放電中において、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなるか否かを繰返し判断する（Ｓ１９）。各セルの放電中に、放電を継続するとエンジン３１の始動処理に必要な電力を駆動バッテリ１１がＭＧ２１ａに供給できなくなると判断された場合には（Ｓ１９にてＮＯ）、サービスツール２００は放電を終了させる（Ｓ２０）。

放電終了後、サービスツール２００は、図８に示した処理により、放電中に取得された少なくとも１つのセルの電圧データを用いて駆動バッテリ１１の劣化度合いを推定する。具体的には、サービスツール２００は、駆動バッテリ１１の状態が、新品（劣化度合いが小さい）、継続使用可（劣化度合いが中程度）、継続使用不可（劣化度合いが大きい）のいずれに該当するかを判別する（Ｓ３４１～Ｓ３４３）。

図１１に示した処理では、車両１００が、サービスツール２００によって推定された駆動バッテリ１１の劣化度合いを用いて、車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できるか否かを判断する（Ｓ５１）。車両１００における駆動バッテリ１１の使用を継続できると判断された場合には（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ＭＧ２１ａがエンジン３１の始動処理を実行する（Ｓ５２）。そして、車両１００は、始動したエンジン３１から出力される動力を利用して生成された電力によって駆動バッテリ１１を充電する（Ｓ５３）。

上記組電池の劣化診断方法によれば、駆動バッテリ１１（組電池）の劣化診断のための放電を行なった後にエンジン３１（内燃機関）の始動処理を容易に行なうことが可能になる。また、劣化診断のために放電された駆動バッテリ１１を容易に充電することも可能になる。上記の劣化診断方法では、駆動バッテリ１１が車両１００に搭載された状態で駆動バッテリ１１の放電が実行される。診断される駆動バッテリ１１の満充電容量は５ｋＷｈ以下であるため、十分なスループットの診断が可能である。

図３に示した処理は適宜変更されてもよい。また、放電の終了条件も適宜変更可能である。たとえば、必要なければ第３終了条件（図３のＳ１８）は割愛されてもよい。あるいは、第１～第３終了条件に対して、さらなる終了条件が追加されてもよい。

上記実施の形態では、サービスツール２００における放電部２１１及び推定部２１２が、プロセッサ２０１と、プロセッサ２０１により実行されるプログラムとによって具現化されている。ただしこれに限られず、放電部２１１及び推定部２１２は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

また、放電部２１１及び推定部２１２の機能は、車両１００に実装されてもよい。図１２は、図２に示したＨＶＥＣＵ５０の変形例を示す図である。図１２を参照して、車両１００に搭載されたＨＶＥＣＵ５０Ａが、放電部２１１及び推定部２１２を含んでもよい。ＨＶＥＣＵ５０Ａにおける放電部２１１及び推定部２１２は、プロセッサ５１と、プロセッサ５１により実行されるプログラム（たとえば、記憶装置５３Ａに記憶された診断プログラム）とによって具現化されてもよい。

上記実施の形態では、プラグイン用のインレットを備えないＨＥＶに搭載された組電池を、劣化診断の対象としている。しかしこれに限られず、プラグイン用のインレットを備えるＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）に搭載された組電池を、劣化診断の対象としてもよい。

上述したいずれかの方法によって劣化診断される組電池において全てのセルが直列に接続されていること（図２参照）は必須ではない。劣化診断される組電池の構造は任意である。図１３は、図２に示した組電池の変形例を示す図である。たとえば、図１３に示される組電池５００を劣化診断の対象としてもよい。組電池５００は、Ｎ個の並列セルブロック（すなわち、並列セルブロックＣＢ－１～ＣＢ－Ｎ）を含む。並列セルブロックＣＢ－１～ＣＢ－Ｎの各々は、並列接続された複数のセルを含む。各並列セルブロックにおいて並列に接続されるセルの数は任意であるが、図１３に示す例では３個である。並列セルブロックＣＢ－１～ＣＢ－Ｎは、電力線を介して直列に接続されている。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ 駆動バッテリ、１２ａ 電圧センサ、１２ｂ 電流センサ、１２ｃ 温度センサ、３１ エンジン、５０，５０Ａ ＨＶＥＣＵ、８０ 補機バッテリ、８１，８２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、９１ 高圧負荷、９２ 低圧負荷、１００ 車両、２００ サービスツール、２１１ 放電部、２１２ 推定部、５００ 組電池。

Claims (9)

1. 車両に搭載された組電池に含まれる複数のセルの各々の電圧を測定しながら各セルの放電を実行する放電部と、
   前記複数のセルの少なくとも１つについて放電開始電圧から所定の放電終了電圧までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、前記組電池の劣化度合いを推定する推定部と、
   を含み、
   前記車両は、内燃機関と、前記内燃機関の始動処理を行なうモータとをさらに備え、
   前記組電池は、前記モータに電力を供給するように構成され、
   前記放電部は、前記各セルの放電中に、放電を継続すると前記始動処理に必要な電力を前記組電池が前記モータに供給できなくなるか否かを判断し、前記始動処理に必要な電力を前記組電池が前記モータに供給できなくなる前に放電を終了させるように構成され、
   前記放電部は、
   前記組電池に含まれる全てのセルの電圧が前記放電終了電圧に達した場合に成立する第１終了条件と、
   放電を継続すると前記始動処理に必要な電力を前記組電池が前記モータに供給できなくなると判断された場合に成立する第２終了条件と、
   のいずれかが成立すると放電を終了させ、
   前記第１終了条件の成立によって放電が終了した場合には、前記推定部が、前記組電池に含まれる全てのセルの前記電圧データを用いて、前記組電池の劣化度合いを推定し、
   前記第２終了条件の成立によって放電が終了した場合には、前記推定部が、放電終了前に電圧が前記放電終了電圧に達したセルの前記電圧データを用いて、前記組電池の劣化度合いを推定する、組電池の劣化診断装置。
2. 前記放電部は、前記各セルの放電中に、前記組電池に含まれる全てのセルの電圧の平均値又は中央値が所定値以下になると、これ以上放電を継続すると前記始動処理に必要な電力を前記組電池が前記モータに供給できなくなると判断して放電を終了させる、請求項１に記載の組電池の劣化診断装置。
3. 前記放電部は、第３終了条件が成立する場合にも放電を終了させ、
   前記第３終了条件は、前記組電池に含まれるいずれかのセルの電圧が所定電圧に達した場合に成立し、
   前記所定電圧は、前記放電終了電圧よりも低い、請求項１又は２に記載の組電池の劣化診断装置。
4. 前記推定部は、前記電圧データを用いてセルごとの満充電容量を推定し、推定された満充電容量に基づいてセルを分類する、請求項１～３のいずれか一項に記載の組電池の劣化診断装置。
5. 前記推定部は、前記推定された満充電容量に基づいて、第１区分と、前記第１区分よりも満充電容量が大きい第２区分と、前記第２区分よりも満充電容量が大きい第３区分とのいずれかにセルを分類し、
   前記推定部は、
   放電終了前に電圧が前記放電終了電圧に達したセルの全てが前記第３区分に分類された場合に、前記組電池が新品であると判定し、
   放電終了前に電圧が前記放電終了電圧に達したセルの少なくとも１つが前記第１区分に分類された場合に、前記車両における前記組電池の使用を継続できないと判定する、請求項４に記載の組電池の劣化診断装置。
6. 前記組電池は、前記車両に搭載された電力負荷に電力を供給するように構成され、
   前記放電部は、前記電力負荷を制御することにより前記放電を実行する、請求項１～５のいずれか一項に記載の組電池の劣化診断装置。
7. 前記組電池に含まれる全てのセルは直列に接続されており、
   前記放電部は、前記複数のセルの各々の放電中の電流値を一定に保つ、請求項１～６のいずれか一項に記載の組電池の劣化診断装置。
8. 内燃機関と、前記内燃機関の始動処理を行なうモータと、前記モータに電力を供給する組電池とを備える車両について、前記組電池に含まれる複数のセルの各々の電圧を測定しながら各セルの放電を実行することと、
   前記各セルの放電中に、第１終了条件と第２終了条件との各々の成否を繰返し判断することと、
   前記各セルの放電中に、前記第１終了条件と前記第２終了条件とのいずれかが成立すると、放電を終了させることと、
   前記第１終了条件の成立によって放電が終了した場合には、前記組電池に含まれる全てのセルについて放電開始電圧から所定の放電終了電圧までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、前記組電池の劣化度合いを推定することと、
   前記第２終了条件の成立によって放電が終了した場合には、放電終了前に電圧が前記放電終了電圧に達したセルについて放電開始電圧から前記放電終了電圧までの電圧の推移を示す電圧データを用いて、前記組電池の劣化度合いを推定することと、
   を含み、
   前記第１終了条件は、前記組電池に含まれる全てのセルの電圧が前記放電終了電圧に達した場合に成立し、
   前記第２終了条件は、放電を継続すると前記始動処理に必要な電力を前記組電池が前記モータに供給できなくなると判断された場合に成立する、組電池の劣化診断方法。
9. 推定された前記組電池の劣化度合いを用いて、前記車両における前記組電池の使用を継続できるか否かを判断することと、
   前記車両における前記組電池の使用を継続できると判断された場合に、前記モータが前記内燃機関の始動処理を実行することと、
   始動した前記内燃機関から出力される動力を利用して生成された電力によって前記組電池を充電することと、
   をさらに含む、請求項８に記載の組電池の劣化診断方法。

Images