JP7506549B2

JP7506549B2 - 整流装置

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Publication number: JP7506549B2
Application number: JP2020129789A
Authority: JP
Inventors: 直人渡邉; 雄作堂ヶ平
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Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-07-31
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2024-06-26
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Description

本発明は、車両の車体下部と路面との間における気流を整流する整流装置に関する。

例えば四輪の自動車においては、車体下部において車輪に衝突した気流が車体周辺の走行風の流れ場を乱すと、空気抵抗、空力騒音、空力振動などの悪化要因となることから、車輪周辺での気流の乱れを抑制することが要求される。
車輪周辺部の整流の関する従来技術として、例えば特許文献１には、ホイールハウスの前方において車体から下方に突出したフラップにより車輪への走行風の衝突を抑制し、車両全体としての抗力を低下させる整流装置が記載されている。
また、近年、積極的に気流を発生させる手段を用いて車体周辺の整流を行うことが提案されている。
例えば、特許文献２には、車両のフロントウインドウを払拭するワイパ装置のワイパアームに、気流を噴出するプラズマアクチュエータを設けることが記載されている。

特開２０１２－５６４９９号公報特開２０１９－１１１９６５号公報

車体下部と路面との間において、前輪やその周辺の他部品と衝突して剥離した流れは、比較的流速の速い車体の外側面側の流れに引き寄せられ、前輪の後方で渦を伴う乱流が拡大して空気抵抗が悪化し、また、車両中央部における流れ場が不安定となることから操縦安定性が悪化する。
さらに、前輪等で剥離した流れは、前輪ホイールハウスの後方側で気流が低速で滞るいわゆる止水領域を形成する場合があり、これもまた空気抵抗、操縦安定性が悪化する要因となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、前輪又はその周辺で剥離した気流を適切に整流する整流装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、一部が車体から下方に突出した状態で前後方向に配列された前輪及び後輪を有する車両に設けられる整流装置であって、前記車体の下部であって前記前輪の後方側に設けられ、車両後方側へ進行する気流を発生する第１の気流発生部と、前記車体の下部であって前記第１の気流発生部の後方側に設けられ、前記第１の気流発生部側から流入する気流を車幅方向内側に偏向させる気流を発生する第２の気流発生部とを備え、前記第２の気流発生部と前記後輪との間に設けられ、車幅方向に沿った速度成分を有する気流を発生する第３の気流発生部を有することを特徴とする整流装置である。
これによれば、前輪やフラップ等の前輪周辺の他部品で剥離し、前輪の後方で滞留する空気を、第１の気流発生部により車両後方側へ加速させるとともに、この気流を第２の気流発生部により車幅方向内側に偏向させることにより、比較的流速の速い車両中央部を流れる気流に合流させ、乱れを抑制しつつ迅速に排出することができる。さらに、第１の気流発生部、第２の気流発生部により発生した気流が後輪に衝突する可能性が高い場合に、第３の気流発生部で車幅方向に吹き流すことにより、気流の後輪への衝突を防止することができる。
これにより、車両の空気抵抗、空力騒音、空力振動、操縦安定性を改善することができる。

請求項２に係る発明は、前記第１の気流発生部は、車両前方側から流入する走行風が前記前輪又は前記前輪の周辺に設けられる他部品との干渉によって局所的に流速が低下する箇所又はその近傍に配置されることを特徴とする請求項１に記載の整流装置である。
これによれば、前輪の後方側で滞留する空気を強制的に排出することにより、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記第２の気流発生部は、前記第１の気流発生部側から流入する気流の流速が最大となる主流成分の進行方向を、前記後輪の車幅方向内側を通過するよう偏向させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の整流装置である。
これによれば、第１の気流発生部、第２の気流発生部により生じた気流が後輪に衝突することを防止し、気流の後輪への衝突による空気抵抗等の悪化を防止することができる。

請求項４に係る発明は、前記気流発生部の少なくとも一つは、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により、応答性よく気流を発生させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、前輪又はその周辺で剥離した気流を適切に整流する整流装置を提供することができる。

本発明を適用した整流装置の実施形態を有する車両の車体前部の模式的側面視図である。実施形態の車両を下方側から見た状態を示す模式図である。実施形態の整流装置に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの駆動制御を示すフローチャートである。実施形態の整流装置における車体下部の気流の挙動の一例を示す模式図である。実施形態の整流装置における車体下部の気流の挙動の他の一例を示す模式図である。実施形態の整流装置における車体下部の気流の挙動の他の一例を示す模式図である。

以下、本発明を適用した整流装置の実施形態について説明する。
実施形態の整流装置は、例えば、車室前方にエンジンルームが設けられる、いわゆる２ボックス又は３ボックスの車型を有する乗用車等の自動車（移動体）に設けられるものである。
図１は、実施形態の整流装置を有する車両の車体前部の模式的側面視図である。
車両１は、フロントシールド１０、フロントピラー２０、ルーフ３０、フロントドア４０、フード５０、フェンダ６０、バンパフェイス７０、フロントコンビネーションランプ８０、フラップ９０等を有して構成されている。

フロントシールド１０は、車室前部に設けられたウインドウガラスである。
フロントシールド１０は、ほぼ矩形状に形成されるとともに、上端部１１が下端部１２に対して車両後方側となるように後傾して配置されている。
フロントシールド１０の側端部１３は、フロントピラー２０に沿って配置されている。
フロントシールド１０は、車両前方側が凸となるように湾曲（ラウンド）して形成された２次曲面の合わせガラスである。

フロントピラー（Ａピラー）２０は、フロントシールド１０の側端部１３に沿って延在する車体構造部材である。
フロントピラー２０の後縁部は、フロントドア４０上部のフロントドアガラスの周囲に形成されたサッシュ部と隣接して配置されている。

ルーフ３０は、車室の上面部を構成するパネル状の部分である。
ルーフ３０は、フロントシールド１０の上端部から車両後方側へ延在している。
フロントドア４０は、車室前部の側面部に設けられた開閉扉である。
フロントドア４０は、前端部に設けられた図示しないヒンジ回りに揺動して開閉する。

フード５０は、エンジンルームの上部を覆って設けられる外装部材であって、開閉式の蓋状体として構成されている。
フード５０の後縁部５１は、フロントシールド１０の下端部１２の前方側に、車両前後方向に間隔を隔てて配置されている。
フード５０の側縁部５２は、フェンダ６０の上面部６１の車幅方向内側の端縁と、不可避的に設けられる隙間を介して隣接して配置されている。

フェンダ６０は、エンジンルームの側面部等を構成する車両の外装部材である。
フェンダ６０は、上面部６１、側面部６２等を有して構成されている。
上面部６１は、フード５０の側縁部５２の側端部と隣接する領域であって、フード５０の表面部を形成する曲面を車幅方向外側に延長した曲面にほぼ沿って形成されている。
側面部６２は、上面部６１の車幅方向外側の端部近傍から、下方へ延びて形成されている。
また、側面部６２には、前輪ＦＷが収容されるホイールハウスの開口６３が形成されている。

バンパフェイス７０は、車両前端部の下部に設けられる樹脂製の外装部材である。
バンパフェイス７０は、フェンダ６０における開口６３の前方側に設けられている。
フロントコンビネーションランプ８０は、前照灯、車幅灯、ターンシグナル灯などの各種灯火装置を、共通のハウジング内に収容しユニット化したものである。
フロントコンビネーションランプ８０は、車両前端部においてフード５０の下方側であってバンパフェイス７０の上方側に配置されている。

フラップ９０は、車体下面における前輪ＦＷの前方側の領域から下方に突出した板状の部材である。
フラップ９０は、車両前方側から床下側に流入する走行風を左右に振り分けるよう整流し、前輪ＦＷへの衝突を抑制する機能を有する。

実施形態の整流装置は、以下説明するプラズマアクチュエータ１００を有する。
図２は、実施形態の車両を下方側から見た状態を示す模式図である。
図２に示すように、車両１の車体下面であるフロアパネルＦＰには、複数のプラズマアクチュエータ１００が設けられている。
プラズマアクチュエータ１００は、電源装置から電力を供給されることにより、気流Ｆを発生する気流発生部である。
各プラズマアクチュエータ１００は、車体の下面部であるフロアパネルＦＰに沿って、実質的に水平方向に沿って進行する気流Ｆ１乃至Ｆ４を発生（噴出）可能となっている。

プラズマアクチュエータ１００は、以下説明する第１群Ｇ１、第２群Ｇ２に、それぞれ複数配列されている。
第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００（第１の気流発生部）は、フロアパネルＦＰにおいて、前輪ＦＷを収容するホイールハウスの後端部と隣接する領域に配置されている。
第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００は、車両前方側から流入する走行風が前輪ＦＷ及びその周辺部品（フラップ９０や図示しないサスペンション装置など）との干渉によって局所的に流速が低下する箇所に配置される。
第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００は、フロアパネルＦＰの下面に沿い、かつ、車両前後方向に沿って車両後方側へ進行する気流Ｆ１を発生する。
気流Ｆ１は、前輪ＦＷの後方側で滞留する空気が車両後方側へ移動する気流Ｆｓ（図６乃至図８参照）を形成する。
第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００は、車幅方向に沿って、例えば３つ配列されている。

第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００（第２の気流発生部）は、フロアパネルＦＰにおいて、第１群Ｇ１の後方側に隣接する領域に配置されている。
第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００は、フロアパネルＦＰの下面に沿い、かつ、車両後方側、車幅方向内側へ向けて、車両前後方向に対して斜めに進行する気流Ｆ２を発生する。
気流Ｆ２は、第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００側から流入する気流の流速が最大となる主流成分の進行方向を、少なくとも所定の車速、舵角での走行領域において、後輪ＲＷの車幅方向内側を通過するよう偏向させる機能を有する。
第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００は、車幅方向に沿って、例えば３つ配列されている。
第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００における気流Ｆ２の進行方向は、車幅方向内側から車幅方向外側にかけて、車両前後方向に対する気流Ｆ２の傾斜角（偏角）が順次大きくなるように設定されている。

フロアパネルＦＰにおける第１群Ｇ１、第２群Ｇ２の後方側であって、後輪ＲＷの前方側の領域には、横向のプラズマアクチュエータ１００Ｔ（第３の気流発生部）が設けられている。
プラズマアクチュエータ１００Ｔは、フロアパネルＦＰに沿い、かつ、車幅方向内側へ進行する気流Ｆ３と、車幅方向外側へ進行する気流Ｆ４とを、選択的に発生可能となっている。

図３は、実施形態の整流装置に設けられる２極式のプラズマアクチュエータの模式的断面図である。
２極式のプラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。
なお、プラズマアクチュエータ１００Ｔも同様の構成を有する。
また、本実施形態では、２極式のプラズマアクチュエータとしたが、複数の電極対を配列した３極式のプラズマアクチュエータとしてもよい。
特に、プラズマアクチュエータ１００Ｔとして、３極式のプラズマアクチュエータを用いることにより、漸進的に気流Ｆ３から気流Ｆ４へ、又は、気流Ｆ４から気流Ｆ３へ変更することができる。これにより、急激な車両安定性の変化を抑制することができる。

誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車体等に取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。

プラズマアクチュエータ１００の上部電極１２０と下部電極１３０に、電源ＰＳによって所定の波形を有する交流電圧を印加すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。

実施形態の整流装置は、上述したプラズマアクチュエータ１００，１００Ｔに駆動電力を供給して気流Ｆ１乃至Ｆ４を発生させ、車体下部と路面との間を流れる気流の整流を行うため、以下説明する制御システムを備えている。
図４は、実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの制御システムの構成を示すブロック図である。
制御システムは、整流制御ユニット２００、車速センサ２１０、舵角センサ２２０等を備えている。
整流制御ユニット２００は、電源ＰＳを制御してプラズマアクチュエータ１００，１００Ｔの作動、停止、及び、作動させる場合の強度（風量、風速）を制御するものである。
整流制御ユニット２００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイコンとして構成されている。

車速センサ２１０は、車両１の走行速度を検出するものである。
車速センサ２１０は、前輪ＦＷ、後輪ＲＷを回転可能に支持するハブベアリングハウジングに設けられ、車輪の回転速度に応じた車速信号を出力する。
舵角センサ２２０は、前輪ＦＷの舵角を検出するものである。
舵角センサ２２０は、例えば、図示しない電動パワーステアリング装置の一部として設けられ、ステアリングホイールの回転をステアリングギアボックスに伝達するステアリングシャフトの角度位置を検出する角度エンコーダを有する構成とすることができる。

次に、実施形態の整流装置の動作について説明する。
図５は、実施形態の整流装置におけるプラズマアクチュエータの駆動制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する

＜ステップＳ０１：車速・舵角情報取得＞
整流制御ユニット２００は、車速センサ２１０、舵角センサ２２０の出力に基づいて、現在の車両１の車速及び前輪ＦＷの舵角に関する情報を取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ０２：車速判断＞
整流制御ユニット２００は、現在の車速Ｖが、プラズマアクチュエータ１００，１００Ｔを用いた整流制御が有効な所定の車速領域にあるか否かを判別する。
例えば、車速Ｖを予め設定された所定の閾値と比較する。
車速Ｖが閾値以上である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０３：１，２群プラズマアクチュエータ作動＞
整流制御ユニット２００は、第１群Ｇ１、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００への電力供給を行い、気流Ｆ１，Ｆ２を発生させる。
このとき、気流Ｆ１，Ｆ２の強度（流速、流量）は、車速Ｖの増加に応じて増加するよう設定される。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：気流の後輪衝突条件判断＞
整流制御ユニット２００は、第１群Ｇ１、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００により発生した気流Ｆｓの流速が最大となる主流成分が後輪ＲＷに衝突するか否かを判別する。
この判別に用いる条件は、例えば、車速、舵角、気流Ｆ１，Ｆ２の強度などをパラメータとして、予め実験的に、あるいは、流体解析シミュレーション等により設定しておくことができる。
気流Ｆｓが後輪ＲＷに衝突する可能性が高い場合にはステップＳ０５に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０５：内向偏流可否判断＞
整流制御ユニット２００は、後輪ＲＷに衝突する懸念がある気流Ｆｓを、横向のプラズマアクチュエータ１００Ｔが発生する車幅方向内側への気流Ｆ３により、後輪ＲＷを回避可能な程度まで偏向することが可能か否かを判別する。
この判別に用いる条件も、ステップＳ０４と同様に、予め実験的に、あるいは、流体解析シミュレーション等により設定しておくことができる。
気流Ｆｓを後輪ＲＷの車幅方向内側を通過させる程度まで偏向することが可能な場合にはステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０６：横向プラズマアクチュエータ内向作動＞
整流制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｔに車幅方向内側へ進行する気流Ｆ３を発生させ、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００側から流入する気流Ｆｓを、後輪ＲＷの車幅方向内側を通過するよう偏向させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０７：横向プラズマアクチュエータ外向作動＞
整流制御ユニット２００は、プラズマアクチュエータ１００Ｔに車幅方向外側へ進行する気流Ｆ４を発生させ、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００側から流入する気流Ｆｓを、後輪ＲＷの車幅方向外側を通過するよう偏向させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

図６乃至図８は、実施形態の整流装置における車体下部の気流の挙動の一例をそれぞれ示す図である。
図６乃至図８は、上述した図２と同様に、車両１を下側から見た状態を示している。
図６に示す通常走行時においては、第１群Ｇ１、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００に、気流Ｆ１、Ｆ２をそれぞれ発生させる制御を行っている。
これにより、前輪ＦＷの後方で滞留する空気を、先ず第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００が発生する気流Ｆ１によって車両後方側へ加速し、その後第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００が発生する気流Ｆ２によって、さらに加速しつつ車幅方向内側へ偏向させることができる。
第２群Ｇ２が設けられた領域を通過した気流Ｆｓは、車幅方向中央部を流れる比較的流速の速い走行風Ｗに合流し、乱れの成長を抑制しつつ車両後方側へ排出される。

図７は、図６に対して車速が相対的に高い状態を示している。
車速が向上し、車体に対する気流Ｆｓの後方側への流速が高くなると、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００が発生する気流Ｆ２によって得られる気流Ｆｓの偏角が小さくなり、そのままでは後輪ＲＷとの衝突が懸念される。
そこで、本実施形態では、このような場合に横向のプラズマアクチュエータ１００Ｔに気流Ｆ３を発生させ、第２群Ｇ２を通過した気流Ｆｓをさらに車幅方向内側に偏向させ、後輪ＲＷとの衝突を抑制している。

図８に示す例では、車両が右方向へ旋回中の状態を示しており、図５における右側（実際には左前輪）はトーイン側、図５における左側（実際には右前輪）はトーアウト側にステアされている。
ここで、トーアウト側にステアされた場合には、前輪ＦＷで剥離する気流が、車両前後方向に対して車両後方側で車幅方向外側を指向する（広がる）よう斜行するため、前輪ＦＷの後方側の気流Ｆｓを中央部の走行風Ｗへ合流させることが困難となり、気流Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３を発生する制御をもってしても後輪ＲＷに衝突する懸念が生じる。
そこで、本実施形態においては、このような場合には、横向プラズマアクチュエータ１００Ｔに、車幅方向外側へ進行する気流Ｔ４を発生させ、前輪ＦＷの後方側の気流Ｆｓを車幅方向外側へ偏向させて車両外側面側へ排出し、後輪ＲＷへの衝突を回避するようにしている。
また、図７に示す状態よりもさらに車速が増加した場合にも、同様の制御を行うことにより、高速の気流Ｆｓが後輪ＲＷに衝突することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）前輪ＦＷで剥離し前輪ＦＷの後方で滞留する空気を、第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００が発生する気流Ｆ１により車両後方側へ加速させるとともに、この気流Ｆｓを第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００が発生する気流Ｆ２により車幅方向内側に偏向させることにより、比較的流速の速い車両中央部を流れる走行風Ｗに合流させて迅速に排出することができる。
これにより、車両１の空気抵抗、空力騒音、空力振動、操縦安定性を改善することができる。
（２）第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００を、車両前方側から流入する走行風が前輪ＦＷとの干渉によって局所的に流速が低下する箇所（いわゆる止水領域）に配置することにより、ここで滞留する空気を排出し、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００が、第１群Ｇ１のプラズマアクチュエータ１００側から流入する気流Ｆｓの流速が最大となる主流成分の進行方向を、後輪ＲＷの車幅方向内側を通過するよう偏向させることにより、気流が後輪ＲＷに衝突することを防止し、気流の後輪ＲＷへの衝突による空気抵抗等の悪化を防止することができる。
（４）第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００と後輪ＲＷとの間に、車幅方向に沿った気流Ｆ３，Ｆ４を発生する横向のプラズマアクチュエータ１００Ｔを設けたことにより、第１群Ｇ１、第２群Ｇ２のプラズマアクチュエータ１００により発生した気流Ｆｓが後輪ＲＷに衝突する可能性が高い場合に、横向プラズマアクチュエータ１００Ｔで車幅方向内側又は外側に吹き流すことにより、気流Ｆｓの後輪ＲＷへの衝突を防止することができる。
（５）プラズマアクチュエータを用いて気流Ｆ１乃至Ｆ４の発生を行うことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により、応答性よく気流を発生させることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及び整流装置の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
（２）実施形態における気流発生部（プラズマアクチュエータ）の配置、個数は一例であって、適宜変更することができる。
（３）実施形態では、気流発生部としてプラズマアクチュエータを用いているが、プラズマアクチュエータ以外の手法により気流を発生させてもよい。
また、プラズマアクチュエータの構成も、実施形態のものに限定されず、適宜変更することができる。
（４）実施形態では、共通の横向のプラズマアクチュエータによって車幅方向内側、外側への気流を発生するようにしているが、これらを独立した気流発生部により発生させる構成としてもよい。
また、気流の発生方向は車幅方向に沿ったものに限らず、車幅方向に対して傾斜した方向に沿ったものであってもよい。
（５）実施形態では、プラズマアクチュエータの電極間に交流電圧を印加しているが、これに代えて、直流電圧を印加する構成としてもよい。例えば、直流電圧を所定の周波数でパルス状に印加してもよい。また、直流電圧を印加する場合には、気流の発生方向を制御するため、極性をスイッチング可能とすることができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータを用いる場合は、両方の電極対に交流電圧を印加する構成、両方の電極対に直流電圧を印加する構成、一方の電極対に交流電圧を印加しかつ他方の電極対に直流電圧を印加する構成としてもよい。

１車両１０フロントシールド
１１上端部１２下端部
１３側端部２０フロントピラー
３０ルーフ４０フロントドア
５０フード５１後縁部
５２側縁部６０フェンダ
６１上面部６２側面部
６３開口７０バンパフェイス
８０フロントコンビネーションランプ
９０フラップ
ＦＷ前輪ＲＷ後輪
１００プラズマアクチュエータ１００Ｔプラズマアクチュエータ（横向）
Ｇ１第１群Ｇ２第２群
１１０誘電体
１２０上部電極１３０下部電極
１４０絶縁体ＰＳ電源
２００整流制御ユニット２１０車速センサ
２２０舵角センサＷ走行風
Ｆ（Ｆ１～Ｆ４）気流Ｐプラズマ放電

Claims

一部が車体から下方に突出した状態で前後方向に配列された前輪及び後輪を有する車両に設けられる整流装置であって、
前記車体の下部であって前記前輪の後方側に設けられ、車両後方側へ進行する気流を発生する第１の気流発生部と、
前記車体の下部であって前記第１の気流発生部の後方側に設けられ、前記第１の気流発生部側から流入する気流を車幅方向内側に偏向させる気流を発生する第２の気流発生部と
を備え、
前記第２の気流発生部と前記後輪との間に設けられ、車幅方向に沿った速度成分を有する気流を発生する第３の気流発生部を有すること
を特徴とする整流装置。
前記第１の気流発生部は、車両前方側から流入する走行風が前記前輪又は前記前輪の周辺に設けられる他部品との干渉によって局所的に流速が低下する箇所又はその近傍に配置されること
を特徴とする請求項１に記載の整流装置。
前記第２の気流発生部は、前記第１の気流発生部側から流入する気流の流速が最大となる主流成分の進行方向を、前記後輪の車幅方向内側を通過するよう偏向させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の整流装置。
前記気流発生部の少なくとも一つは、誘電体を挟んで配置された少なくとも一対の電極及び前記電極に電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の整流装置。