JP7498859B2 - スラスト軸受 - Google Patents

Description

本開示は、スラスト軸受に関する。

ストラット式サスペンションにおいて、コイルスプリングを受けるアッパスプリングシートと、ストラットの上端部を支持するアッパサポートとの間には、スラスト軸受が設けられている（例えば、特許文献１参照）。例えば図４に示すように、このスラスト軸受１２０は、軸方向に対向する第１軌道輪１２１及び第２軌道輪１２２と、第１軌道輪１２１と第２軌道輪１２２との間に配置された複数のボール１２３と、複数のボール１２３を保持する保持器１２４とを有する。第２軌道輪１２２には、内側シール１３１と外側シール１３２とが一体的に設けられ、この内側シール１３１と外側シール１３２とがそれぞれアッパスプリングシート１１４に接触している。この内側シール１３１及び外側シール１３２は、第１軌道輪１２１と第２軌道輪１２２との間の空間を密封し、当該空間内への泥水等の水及び異物の浸入を抑制している。

図５は、スラスト軸受の組立工程を示す説明図である。スラスト軸受を組み立てる場合、ボール１２３及び保持器１２４をセットした第１軌道輪１２１に対して、上方から矢印Ａ方向へ第２軌道輪１２２を接近させて組み付ける。この組立工程において、外側シール１３２のリップ１３２ｃは、第１軌道輪１２１の径方向外端部Ｐに接触したときに矢印Ｂ方向へ弾性変形して反転し、その後、第１軌道輪１２１の径方向外端部Ｐを通過することによって矢印Ｂ方向とは反対側へ弾性復帰し、第１軌道輪１２１の外周面に接触する。

特開２０１８－１７２５５号公報

外側シール１３２は、第１軌道輪１２１の外周面に対してリップ１３２ｃが接触する力（緊迫力）が大きいほどシール性能が高くなり、泥水等の浸入防止効果を向上させることができる。しかし、リップ１３２ｃの緊迫力を大きくするために、外側シール１３２の剛性を高めると、スラスト軸受の組立時にリップ１３２ｃが矢印Ｂ方向とは反対側へ弾性復帰せずに反転したままになり、組立不良が生じる可能性が高くなる。そのため、外側シール１３２の剛性をそれほど高めることができず、泥水等の浸入防止効果を向上させるにも限界がある。

本開示は、以上の実情に鑑み、スラスト軸受の内部への泥水等の浸入防止効果を向上させることを目的とする。

本開示の一態様に係るスラスト軸受は、
環状の第１軌道輪と、
前記第１軌道輪に軸方向に対向する環状の第２軌道輪と、
前記第１軌道輪及び前記第２軌道輪の間に転動可能に配置された複数の転動体と、
前記第２軌道輪に設けられ、前記第１軌道輪及び前記第２軌道輪の外周部側における両者の間の空間を封止する外側シールと、
前記外側シールを径方向外側から覆うカバーと、を備えている。

本開示によれば、スラスト軸受の内部への泥水等の浸入防止効果を向上させることができる。

第１実施形態に係るスラスト軸受を適用したストラット式サスペンションの断面図である。 スラスト軸受の断面図である。 第２実施形態に係るスラスト軸受の断面図である。 従来のスラスト軸受の断面図である。 スラスト軸受の組立工程を示す説明図である。

＜本開示の実施形態の概要＞
以下、本開示の実施形態の概要を列記して説明する。

（１）本実施形態のスラスト軸受は、環状の第１軌道輪と、前記第１軌道輪に軸方向に対向する環状の第２軌道輪と、前記第１軌道輪及び前記第２軌道輪の間に転動可能に配置された複数の転動体と、前記第２軌道輪に設けられ、前記第１軌道輪及び前記第２軌道輪の外周部側における両者の間の空間を封止する外側シールと、前記外側シールを径方向外側から覆うカバーと、を備えている。

この構成によれば、カバーによって外側シールに泥水等が到達するのを抑制することができる。したがって、外側シールの剛性を高めなくても、泥水等の浸入防止効果を高めることができる。

（２）本実施形態のスラスト軸受において、前記カバーは、前記外側シールの外周面に接し前記外側シールを径方向外側から押さえる支持部を有している。

この構成によれば、カバーを利用して外側シールが径方向外側へ弾性変形するのを抑制し、外側シールの第１軌道輪に対する緊迫力を高めることができる。

（３）本実施形態のスラスト軸受において、前記カバーは、前記第２軌道輪側から、前記第１軌道輪が組み付けられる取付部材に向けて延びる延伸部を有している。

このような構成によって、外側シールに泥水等が到達するのを効果的に抑制することができる。

（４）本実施形態のスラスト軸受において、前記延伸部と、前記外側シールと、前記取付部材との間に空間が形成されている。

このような構成によって、外側シールと延伸部との間に泥水等が入り込んだとしても空間内で泥水等を移動させることができ、外側シールと延伸部との間で泥水等が詰まるのを抑制することができる。

＜本開示の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

［第１実施形態］
［ストラット式サスペンションの構成］
図１は、第１実施形態に係るスラスト軸受を適用したストラット式サスペンションの断面図である。
ストラット式サスペンション１０は、ストラット１１、アッパサポート１２、コイルスプリング１３、アッパスプリングシート１４、スラスト軸受２０等を有する。

ストラット１１は、ショックアブソーバを内装し、作動液の粘性抵抗によって減衰力を発生させる。アッパサポート１２は、車両の車体１５に取り付けられ、ストラット１１の上端部を支持している。コイルスプリング１３は、ストラット１１の外周に配置され、路面からの衝撃を吸収する。アッパスプリングシート１４は、コイルスプリング１３の上端を受けて支持している。コイルスプリング１３の下端は、ストラット１１の下部側に設けられた図示しないロアスプリングシートで支持される。

［スラスト軸受の構成］
図２は、スラスト軸受の断面図である。
スラスト軸受２０は、第１軌道輪２１、第２軌道輪２２、複数の転動体２３、保持器２４、シール２５、及びカバー２６を有する。なお、図１に示すように、スラスト軸受２０の軸心は、車輪の操舵中心軸であるキングピン軸Ｃに一致している。キングピン軸Ｃは、鉛直方向に対して傾斜し、同様にスラスト軸受２０の軸心も鉛直方向に対して傾斜している。以下、スラスト軸受２０の軸心に対しても、キングピン軸と同一の符号「Ｃ」を付す。また、以下の説明において、スラスト軸受２０の軸心Ｃに直交する方向を径方向という。

（第１軌道輪２１）
第１軌道輪２１は、アッパスプリングシート１４の上面側に取り付けられている。したがって、アッパスプリングシート１４は、第１軌道輪２１の取付部材を構成している。第１軌道輪２１は、ステンレス鋼板等の板金をプレス加工することにより環状に形成されている。

第１軌道輪２１は、転動体２３の軌道を構成する第１軌道部２１ａを有する。第１軌道部２１ａは、断面形状が転動体２３であるボールの外周面に略沿って円弧状に湾曲している。第１軌道部２１ａは、スラスト軸受２０の軸心Ｃに対して傾斜する接触角をもって転動体２３に接触している。

第１軌道輪２１は、さらに第１環状部２１ｂと、第１円筒部２１ｃとを有する。第１環状部２１ｂは、軸心Ｃ（図１参照）に直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第１軌道部２１ａの内周部から径方向内側に延びている。第１円筒部２１ｃは、軸心Ｃを中心とする外周面及び内周面を有する円筒形状に形成され、第１環状部２１ｂの内周部から軸方向一方側（下側）へ屈曲して延びている。

なお、第１軌道輪２１が取り付けられるアッパスプリングシート１４は、第４環状部１４ａ、第１傾斜部１４ｂ、及び第５環状部１４ｃを有する。第４環状部１４ａは、軸心Ｃに直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第１軌道輪２１の第１環状部２１ｂの下側に重ねられている。

第１傾斜部１４ｂは、軸心Ｃに対して傾斜する外周面及び内周面を有する円すい形状に形成され、第４環状部１４ａの外周部から径方向外側且つ下側へ斜めに延びている。第５環状部１４ｃは、軸心Ｃに直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第１傾斜部１４ｂの外周部から径方向外側へ延びている。

アッパスプリングシート１４において、第１傾斜部１４ｂは省略されていてもよく、この場合、第４環状部１４ａが、さらに径方向外側へ延長され、この第４環状部１４ａに後述する第１外側リップ３２ｂが接触するとともに、この第４環状部１４ａと後述するカバー２６の先端（第７環状部２６ｅ）との間に隙間ｔが形成される。

アッパスプリングシート１４は、さらに第４円筒部１４ｄ、第２傾斜部１４ｅ、及び第５円筒部１４ｆを有する。第４円筒部１４ｄは、軸心Ｃを中心とする外周面及び内周面を有する円筒形状に形成され、第４環状部１４ａの内周部から軸方向一方側（下側）へ屈曲して延びている。

第２傾斜部１４ｅは、軸心Ｃに対して傾斜する外周面及び内周面を有する円すい形状に形成され、第４円筒部１４ｄの下端部から軸方向一方側且つ径方向内側へ斜めに延びている。第５円筒部１４ｆは、軸心Ｃを中心とする外周面及び内周面を有する円筒形状に形成され、第２傾斜部１４ｅの下端部から軸方向一方側へ延びている。第４円筒部１４ｄの内周面には、第１軌道輪２１の第１円筒部２１ｃが嵌合されている。

アッパスプリングシート１４において、第２傾斜部１４ｅは省略されていてもよく、この場合、第４円筒部１４ｄがさらに軸方向一方側へ延長され、この第４円筒部１４ｄに後述する内側シール３１の内側リップ３１ｂが接触することになる。

（第２軌道輪）
第２軌道輪２２は、アッパサポート１２の下面側に取り付けられている。第２軌道輪２２は、ステンレス鋼板等の板金をプレス加工することにより環状に形成されている。第２軌道輪２２と第１軌道輪２１とは軸方向に対向して配置されている。第２軌道輪２２は、転動体２３の軌道を構成する第２軌道部２２ａを有する。第２軌道部２２ａは、断面形状が転動体２３の外周面に略沿って円弧状に湾曲している。第２軌道部２２ａは、スラスト軸受２０の軸心Ｃに対して傾斜する接触角をもって転動体２３に接触している。

本実施形態の第１軌道輪２１及び第２軌道輪２２は、転動体２３に対して接触角をもって接触しているので、スラスト軸受２０は、アキシアル方向の負荷だけでなくラジアル方向の負荷をも受ける用途で使用することができる。ただし、第１軌道輪２１及び第２軌道輪２２は、転動体２３に対して接触角をもたずに接触していてもよく、スラスト軸受２０は、アキシアル方向の負荷のみを受ける用途で使用されてもよい。

第２軌道輪２２は、さらに第２環状部２２ｂ、第２円筒部２２ｃ、第３環状部２２ｄ、及び第３円筒部２２ｅを有する。
第２環状部２２ｂは、軸心Ｃ（図１参照）に直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第２軌道部２２ａの内周部から径方向内側へ延びている。第２円筒部２２ｃは、軸心Ｃを中心とする外周面及び内周面を有する円筒形状に形成され、第２環状部２２ｂの内周部から軸方向一方側（下側）へ延びている。第２円筒部２２ｃは、第１円筒部２１ｃの径方向内側に間隔をあけて配置されている。

第３環状部２２ｄは、軸心Ｃに直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第２軌道部２２ａの外周部から径方向外側へ延びている。第３円筒部２２ｅは、軸心Ｃを中心とする外周面及び内周面を有する円筒形状に形成され、第３環状部２２ｄの外周部から軸方向一方側（下側）へ延びている。

（シール）
シール２５は、第１軌道輪２１と第２軌道輪２２との間に形成される空間を密封する。この空間にはグリース等の潤滑剤が封入される。シール２５は、第２軌道輪２２に加硫接着されたゴム等の弾性体によって構成されている。第２軌道輪２２は、シール２５の芯金としても機能している。

弾性体に使用するゴム材料としては、耐油性の良好なゴム素材として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、エチレン・アクリルゴム（ＡＥＭ）、フッ素ゴム（ＦＫＭ、ＦＰＭ）、シリコーンゴム（ＶＱＭ）等のゴムから、１種、あるいは２種以上のゴムを適当にブレンドして使用することができる。

また、ゴム材料の練り加工性、加硫成形性、芯金である第２軌道輪２２との接着性を考慮した場合、他種のゴム、例えば、液状ＮＢＲ、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等とブレンドして使用することも好ましい使用態様である。

シール２５は、内側シール３１と、外側シール３２と、被覆部３３とを有する。内側シール３１は、転動体２３よりも径方向内側において第１軌道輪２１と第２軌道輪２２との間の空間を封止する。内側シール３１は、第２軌道輪２２の第２円筒部２２ｃの下端部に設けられている。内側シール３１は、第２円筒部２２ｃの下端から下方に延びる基部３１ａと、基部３１ａからさらに下方に延びる内側リップ３１ｂとを有する。

内側リップ３１ｂは、アッパスプリングシート１４に接触する。具体的に、内側リップ３１ｂは、第２傾斜部１４ｅに接触する。なお、図２においては、アッパスプリングシート１４に接触していない自由状態（無負荷状態）の内側リップ３１ｂを２点鎖線で示し、アッパスプリングシート１４に接触することで自由状態から弾性変形した内側リップ３１ｂを実線で示している。内側シール３１は、基部３１ａから径方向外側へ突出する突条部３１ｃをさらに有している。突条部３１ｃの先端と、アッパスプリングシート１４の第４円筒部１４ｄとの間には隙間が形成されている。

外側シール３２は、転動体２３よりも径方向外側において第１軌道輪２１と第２軌道輪２２との間の空間を封止する。外側シール３２は、第２軌道輪２２の第３円筒部２２ｅの下端部に設けられている。外側シール３２は、基部３２ａと、第１外側リップ３２ｂと、第２外側リップ３２ｃとを有する。

基部３２ａは、第２軌道輪２２の第３円筒部２２ｅの下端から下方に延びている。
第１外側リップ３２ｂは、基部３２ａの下端部からさらに下方に延びている。第１外側リップ３２ｂは、アッパスプリングシート１４に接触する。具体的に、第１外側リップ３２ｂは、アッパスプリングシート１４の第１傾斜部１４ｂに接触する。

第２外側リップ３２ｃは、基部３２ａの下端部から径方向内側へ延びている。第２外側リップ３２ｃは、第１軌道輪２１に接触する。具体的に、第２外側リップ３２ｃは、第１軌道輪２１の第１軌道部２１ａの外面に接触する。

なお、図２においては、自由状態の第１、第２外側リップ３２ｂ、３２ｃを２点鎖線で示し、アッパスプリングシート１４又は第１軌道輪２１に接触することで自由状態から弾性変形した第１、第２外側リップ３２ｂ、３２ｃを実線で示している。

被覆部３３は、第２軌道輪２２の表面を被覆するとともに、内側シール３１と外側シール３２とを接続している。具体的に、被覆部３３は、第２軌道輪２２における第２円筒部２２ｃの外周面及び内周面、第２環状部２２ｂ、第２軌道部２２ａ、及び第３環状部２２ｄの上面、並びに、第３円筒部２２ｅの内周面及び外周面を被覆している。

（カバー）
カバー２６は、第２軌道輪２２に取り付けられ、外側シール３２を径方向外側から覆っている。カバー２６は、ステンレス鋼板等の板金をプレス加工することによって形成される。カバー２６は、第６環状部２６ａ、湾曲部２６ｂ、第６円筒部２６ｃ、第３傾斜部２６ｄ、第７環状部２６ｅを有する。

第６環状部２６ａは、第２軌道輪２２の第３環状部２２ｄの軸方向他方側（上側）、実質的には第３環状部２２ｄを覆うシール２５の被覆部３３の軸方向他方側（上側）に重ねられている。

湾曲部２６ｂは、第６環状部２６ａの外周部から軸方向一方側（下側）へ向けて円弧状に湾曲している。湾曲部２６ｂは、第２軌道輪２２における第３環状部２２ｄと第３円筒部２２ｅとの境界部分の外周面、実質的には当該外周面を覆う被覆部３３の外周面に重ねられている。

第６円筒部２６ｃは、湾曲部２６ｂの軸方向一方側（下側）の端部から同方向に延びている。第６円筒部２６ｃは、第２軌道輪２２の第３円筒部２２ｅの外周面、実質的には第３円筒部２２ｅを覆うシール２５の被覆部３３の外周面に嵌合している。

第６円筒部２６ｃは、第３円筒部２２ｅよりもさらに軸方向一方側（下側）に延び、外側シール３２の基部３２ａの外周面に接触している。第６円筒部２６ｃのうち、外側シール３２の基部３２ａの外周面に接触する部分２６ｃ１は、当該基部３２ａを径方向外側から押さえて支持する「支持部」を構成している。

第３傾斜部２６ｄは、第６円筒部２６ｃの軸方向一方側の端部からさらに軸方向一方側且つ径方向外側へ斜めに延びている。第３傾斜部２６ｄは、直線状に延びており、実質的に円すい形状に形成されている。第３傾斜部２６ｄは、第２軌道輪２２側からアッパスプリングシート１４側へ向けて延びる「延伸部」を構成している。なお、延伸部は、直線状に延びる形態に限らず、径方向外側又は径方向内側に膨らむように湾曲した形状であってもよい。なお、延伸部が径方向外側へ湾曲した例は、第２実施形態として後述する。

外側シール３２の第１外側リップ３２ｂが２点鎖線で示す自由状態にあるとき、第３傾斜部２６ｄと外側シール３２との間隔Ｗが第２軌道輪２２側からアッパスプリングシート１４側（軸方向一方側）へ向けて徐々に拡がるように、第３傾斜部２６ｄが形成されている。

第３傾斜部２６ｄと、外側シール３２と、アッパスプリングシート１４との間には、これらに囲まれた空間Ｓが形成されている。この空間Ｓは、ストラット式サスペンション１０の使用時に、外側シール３２が径方向外側に弾性変形したとしてもカバー２６の第３傾斜部２６ｄに接触しないような断面積を有している。

カバー２６の第７環状部２６ｅは、第３傾斜部２６ｄの外周部から径方向外側へ延びている。第７環状部２６ｅは、アッパスプリングシート１４の第５環状部１４ｃと略平行に配置されている。第７環状部２６ｅと第５環状部１４ｃとの間には隙間ｔが形成されている。この隙間ｔは、好ましくは０．５ｍｍ～１．５ｍｍに設定され、より好ましくは約１ｍｍに設定されている。

ただし、第７環状部２６ｅと第５環状部１４ｃとは接触していてもよい。また、第７環状部２６ｅを省略し、延伸部２６ｄと第５環状部１４ｃの間に隙間ｔを形成するか、又は、延伸部２６ｄと第５環状部１４ｃとを接触させてもよい。

カバー２６は、被覆部３３を介さずに第２軌道輪２２の第３環状部２２ｄ及び第３円筒部２２ｅに直接的に重ねられていてもよい。

（第１実施形態の作用効果）
上記第１実施形態のスラスト軸受２０は、環状の第１軌道輪２１と、第１軌道輪２１に軸方向に対向する第２軌道輪２２と、第１軌道輪２１及び第２軌道輪２２の間に転動可能に配置された複数の転動体２３と、第２軌道輪２２に設けられ、転動体２３よりも径方向外側において第１軌道輪２１と前記第２軌道輪２２との間の空間を封止する外側シール３２と、外側シール３２を径方向外側から覆うカバー２６と、を備えている。このカバー２６によって外側シール３２に泥水等が到達するのを抑制することができる。そのため、外側シール３２の剛性を高めることで第１軌道輪２１に対する第２外側リップ３２ｃの緊迫力を高めなくても、泥水等の水及び異物のスラスト軸受２０の内部への浸入を防止する効果を高めることができる。また、泥水等の浸入防止効果を高めるために、外側シール３２の剛性を高めなくてもよいため、例えば図５を参照して説明したように、第１軌道輪２１（１２１）に第２軌道輪２２（１２２）を組み付けるとき、外側シール３２（１３２）の第２外側リップ３２ｃ（１３２ｃ）が反転したままになる組立不良の発生を抑制することができる。

上記第１実施形態のスラスト軸受２０において、カバー２６は、外側シール３２の外周面に接触し外側シール３２を径方向外側から押さえる支持部２６ｃ１を有している。そのため、外側シール３２の剛性を高めなくても、外側シール３２が径方向外側へ弾性変形するのを抑制し、第１軌道輪２１に対する第２外側リップ３２ｃの緊迫力を高め、泥水等の浸入防止効果をより高めることができる。また、スラスト軸受２０を組立後に第２軌道輪２２にカバー２６を取り付けることで、第２外側リップ３２ｃが反転したままになる組立不良の発生を抑制することができる。

上記第１実施形態のスラスト軸受２０において、カバー２６は、第１軌道輪２１側からアッパスプリングシート１４に向けて延びる延伸部２６ｄを有している。そのため、延伸部２６ｄによって外部から跳ね上げられた泥水等を遮断し、外側シール３２へ到達するのを効果的に抑制することができる。

上記第１実施形態のスラスト軸受２０において、延伸部２６ｄと外側シール３２とアッパスプリングシート１４との間に空間Ｓが形成されている。仮にこの空間Ｓが無かったとすると、外側シール３２と延伸部２６ｄとの間に泥等の異物が詰まりやすくなり、第１外側リップ３２ｂがアッパスプリングシート１４に強く押さえつけられ、スラスト軸受２０の回転抵抗が増大する可能性がある。上記実施形態では、外側シール３２と延伸部２６ｄとアッパスプリングシート１４との間に空間Ｓが形成されているので、泥水等が入り込んだとしても空間Ｓ内で泥水等を移動させることができ、外側シール３２と延伸部２６ｄとの間に泥等が詰まるのを抑制することができる。

カバー２６は、延伸部２６ｄの先端にアッパスプリングシート１４と略平行に配置された第７環状部２６ｅを有し、第７環状部２６ｅとアッパスプリングシート１４との間に隙間ｔが形成されている。このように延伸部２６ｄからさらに径方向外側へ延びる第７環状部２６ｅを備えることで、隙間ｔを径方向に長く形成することができ、外側シール３２への泥水等の到達をより抑制することができる。また、第７環状部２６ｅがアッパスプリングシート１４と略平行で平坦な形状に形成されることによって、第７環状部２６ｅとアッパスプリングシート１４との隙間ｔが狭い状態で維持されるので、当該隙間ｔへの泥水の浸入がより抑制される。

カバー２６の第７環状部２６ｅとアッパスプリングシート１４との間に隙間ｔが形成されているので、カバー２６内に泥水が浸入したとしても容易に排出することができる。特に、図１に示すように、スラスト軸受２０の軸心Ｃが鉛直方向に対して傾斜している場合、仮に隙間ｔが無かったとすると、より低い位置となる車体内側において空間Ｓ内に泥水等が溜まってしまい、泥水等が外側シール３２を通過して第１軌道輪２１と第２軌道輪２２との間に浸入する可能性が高くなる。したがって、上記隙間ｔを形成することがより有効となる。

図２に示すように、空間Ｓにおける隙間ｔに繋がる部分は、隙間ｔよりも軸方向に断面積（及び容積）が拡大されている。そのため、隙間ｔから浸入した泥水等はより拡大された空間Ｓに入り、当該空間Ｓで移動しやすくなる。したがって、空間Ｓ内で泥等の異物が詰まるのをより抑制することができる。

カバー２６は、第２軌道輪２２の第３環状部２２ｄ（実質的には第３環状部２２ｄを覆う被覆部３３）の上面に重ねられる第６環状部２６ａを有している。この第６環状部２６ａは、第２軌道輪２２にカバー２６を安定した姿勢で取り付けることを可能にする。カバー２６が第６環状部２６ａを備えていない場合、第６円筒部２６ｃのみ、又は、第６円筒部２６ｃ及び湾曲部２６ｂでカバー２６が第２軌道輪２２に取り付けられることになる。第６円筒部２６ｃ及び湾曲部２６ｂは、実質的にシール２５の被覆部３３に重ねられるが、この被覆部３３は弾性体であるため、それほど厳密な寸法精度で形成されていない。そのため、被覆部３３に重ねられたカバー２６の姿勢が不安定となり、アッパスプリングシート１４とカバー２６との間の隙間ｔの寸法や空間Ｓの容積にバラツキが生じやすくなる。本実施形態では、カバー２６が第６環状部２６ａを備え、この第６環状部２６ａが第２軌道輪２２の（及びこれを覆う被覆部３３）に重ねられているので、カバー２６を安定した姿勢で第２軌道輪２２に取り付けることができる。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係るスラスト軸受の断面図である。
この第２実施形態に係るスラスト軸受は、カバー２６の構造が第１実施形態と異なっている。具体的に、本実施形態のカバー２６は、第１実施形態と略同様の第６環状部２６ａ、湾曲部２６ｂ、第６円筒部２６ｃ、及び第７環状部２６ｅを有するが、第１実施形態において第３傾斜部２６ｄで例示される延伸部の形状が異なっている。

本実施形態の延伸部２６ｆは、第８環状部２６ｆ１、第２湾曲部２６ｆ２、及び第７円筒部２６ｆ３を有する。第８環状部２６ｆ１は、軸心Ｃ（図１参照）に直交する方向に沿う平坦な面（上面及び下面）を有する円環状に形成され、第６円筒部２６ｃの軸方向一方側（下側）の端部から径方向外側へ延びている。

第２湾曲部２６ｆ２は、第８環状部２６ｆ１の外周部から軸方向一方側（下側）へ向けて円弧状に湾曲している。第７円筒部２６ｆ３は、第２湾曲部２６ｆ２の軸方向一方側（下側）の端部から同方向に延びている。第７円筒部２６ｆ３の下端には、第７環状部２６ｅが接続されている。

（第２実施形態の作用効果）
上記第２実施形態によれば、図１に示すように、スラスト軸受２０の軸心Ｃが鉛直方向に対して傾斜している場合、図３に矢印Ｄで示すように、アッパサポート１２の下面を伝って流れる泥水は、カバー２６の第６円筒部２６ｃに沿って下方へ流れ、第６円筒部２６ｃと第８環状部２６ｆ１との境界部分に溜まりやすくなる。そして、泥水は、軸心Ｃの傾斜により、第６円筒部２６ｃと第８環状部２６ｆ１との境界部分を「樋」にして車体外側から車体内側へ向けて流れていく。そのため、アッパサポート１２を伝って流れる泥水がカバー２６とアッパスプリングシート１４との隙間ｔに浸入するのをより抑制することができる。

第２実施形態におけるその他の構成は、第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的ではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及びその範囲内でのすべての変更が含まれる。

以上に説明した第１、第２軌道輪及びアッパスプリングシート１４の構成要素である環状部、円筒部、傾斜部等に付した「第１」、「第２」等の序数は、互いを区別するために付されたものであり、その数字自体に意味はない。そのため、当該序数を省略したり他の序数に読み替えたりしてもよい。

１４ ：アッパスプリングシート（取付部材）
２０ ：スラスト軸受
２１ ：第１軌道輪
２２ ：第２軌道輪
２３ ：転動体
２６ ：カバー
２６ｃ１ ：支持部
２６ｄ ：延伸部
３２ ：外側シール
Ｓ ：空間

Claims (4)

1. 環状の第１軌道輪と、
   前記第１軌道輪に軸方向に対向する環状の第２軌道輪と、
   前記第１軌道輪及び前記第２軌道輪の間に転動可能に配置された複数の転動体と、
   前記第２軌道輪に設けられ、前記転動体よりも径方向外側において前記第１軌道輪と前記第２軌道輪との間の空間を封止する外側シールと、
   前記外側シールを径方向外側から覆うカバーと、を備え、
   前記カバーが、前記第２軌道輪が組み付けられる第２の取付部材側である軸方向他方側から、前記第１軌道輪が組み付けられる第１の取付部材側である軸方向一方側へ延び、かつ前記外側シールの径方向外側に重ねられた第１の円筒部と、前記第１の円筒部の軸方向一方側端部から前記第１の取付部材に向けて延びる延伸部と、を有しており、
   前記延伸部は、前記第１の円筒部の軸方向一方側端部に接続し、前記軸方向に対して垂直な径方向の外側へ延びる第１の環状部を有している、スラスト軸受。
2. 前記カバーが、
   前記外側シールの外周面に接触し前記外側シールを径方向外側から押さえる支持部を有している、請求項１に記載のスラスト軸受。
3. 前記延伸部と、前記外側シールと、前記取付部材との間に空間が形成されている、請求項１又は２に記載のスラスト軸受。
4. 前記延伸部は、さらに前記第１の環状部の径方向外側端部に接続し、軸方向一方側へ延びる第２の円筒部と、前記第２の円筒部の軸方向一方側端部に接続し、径方向外側に延びる第２の環状部と、を有している、請求項１、２、及び３のいずれか１項に記載のスラスト軸受。

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