JP7481152B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止状態を保持するための停止保持機能を有する車両における車両制御システムに関するものであり、特には、車両が停車する際のブレーキ液圧の制御に係る技術分野に関する。

停止した車両を停止状態のまま保持する停止保持機能を有する車両が知られている。このような停止保持機能は、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離制御付クルーズコントロール）として知られるような先行車追従型の車両速度制御機能による停車時や、ワンペダル機能（一つのペダルの操作に基づいて車両の加減速を行う機能）による停車時に発揮される。

停止保持機能は、ブレーキ液圧を保持する機構の制約等により、停止に必要なブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を必要とするケースがあり、停止時の液圧から停止保持機能を有効とするための液圧に増圧する場合がある。

なお、関連する従来技術については下記特許文献１－３を挙げることができる。

国際公開第２０１５／０１９７６６号公報 特開２０１５－０１３５４９号公報 特開２０００－２５５３９９号公報

ここで、近年、ブレーキ液圧を制御するためのブレーキブースタとしては、従前の負圧ブースタに代えて電制（電気制御）ブースタが主流となりつつある。電制ブースタにより上記のような停車時におけるブレーキ液圧の増圧を行う場合には、モータの作動音が発生し、該作動音がユーザに違和感を与えてしまう虞がある。
また、停止保持のためのブレーキ液圧の増圧は停車時において強制的に行われるものであるため、停車の際の車両挙動が不自然となってこの点でもユーザに違和感を与える虞がある。

本発明は上記した問題点に鑑み為されたものであり、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることを目的とする。

本発明に係る車両制御システムは、車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、前記目標駆動力に基づき、前記モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部と、前記停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部と、を備えるものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことの防止が図られる。すなわち、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることの防止が図られる。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記予増圧処理として、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させると共に前記目標駆動力を満たせるように前記要求駆動力を上昇させる処理を行う構成とすることが可能である。
これにより、停車直前タイミングでのブレーキ液圧の増圧分が相殺されるように駆動力が上昇される。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記予増圧処理では、前記停車直前タイミングから前記停車タイミングまでの間、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に維持する構成とすることが可能である。
これにより、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことのより確実な防止が図られる。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記車両は車輪の駆動源として前記モータ・ジェネレータとエンジンとを有するハイブリッド車両とされ、前記停車直前タイミング以前のタイミングにおいて、前記予増圧処理が行われた場合の前記要求駆動力の上昇を前記モータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測を行い、賄うことができないと予測した場合は前記エンジンの停止を禁止するエンジン停止禁止制御を行う構成とすることが可能である。
予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができない場合には、不足分をエンジンによって賄うことになるため、上記のようにエンジンの停止を禁止する。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記エンジン停止禁止制御においては、停車までの間に行われる回生走行に伴う前記モータ・ジェネレータの回生量に基づいて前記予測を行う構成とすることが可能である。
停車までの間の回生量を考慮した予測とすることで、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測について精度向上が図られる。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記目標駆動力算出部は、先行車追従型の車両速度制御のための前記目標駆動力を算出する構成とすることが可能である。
これにより、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持機能によってブレーキ液圧が一旦低下してから増圧されてしまうことの防止が図られる。

上記した本発明に係る車両制御システムにおいては、前記停止保持機能において、前記停車時ブレーキ液圧が前記停止保持液圧以上であった場合は、ブレーキ液圧を前記停車時ブレーキ液圧のまま維持する構成とすることが可能である。
停止保持機能において、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧を大きく超えるものである場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧に近づけるように低下させることも考えられるが、その場合には、ブレーキ液圧を低下させる際の動作音がユーザに違和感を与える虞がある。上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、そのような動作音に起因する違和感をユーザに与えずに済む。

本発明によれば、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることができる。

本発明に係る実施形態としての車両制御システムの構成概要を示したブロック図である。 実施形態における停止保持機能についての説明図である。 実施形態としての停車制御について説明するための機能ブロック図である。 実施形態としての予増圧処理の例を説明するための図である。 実施形態としてのエンジン再始動防止制御についての説明図である。 実施形態としての停車制御を実現するために実行すべき具体的な処理手順の例を示したフローチャートである。 同じく、実施形態としての停車制御を実現するために実行すべき具体的な処理手順の例を示したフローチャートである。 停車制御の実行主体に係る概略ブロック図として、図１に示した構成に対応した概略ブロック図である。 実施形態としての停車制御部がＨＥＶ制御ユニットに設けられる例についての概略ブロック図である。 実施形態としての停車制御部がＨＥＶ制御ユニットに設けられる他の例についての概略ブロック図である。 実施形態としての停車制御部が走安制御ユニットに設けられる例についての概略ブロック図である。 実施形態としての停車制御部が走安制御ユニットに設けられる他の例についての概略ブロック図である。 実施形態としての停車制御部がモータ制御ユニットに設けられる例についての概略ブロック図である。

＜１．車両制御システムの構成＞
図１は、本発明に係る実施形態としての車両制御システム１の構成概要を示したブロック図である。なお、図１では、車両制御システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。実施形態では、本発明に係る技術をハイブリッド車両（Hybrid Electric Vehicle：ＨＥＶ）に適用した場合を例示する。

図１に示すように、車両制御システム１は、運転支援制御ユニット２、ＨＥＶ制御ユニット３、エンジン制御ユニット４、モータ制御ユニット５、走安制御ユニット６、エンジン関連アクチュエータ７、モータ駆動部８、ブレーキ関連アクチュエータ９、ＭＧ（モータ・ジェネレータ）１０、センサ・操作子類１１、及びバス１２を備えている。

運転支援制御ユニット２は、撮像部２１、画像処理部２２、及び制御部２３を有し、運転支援のための各種の制御処理（以下「運転支援制御処理」と表記）を実行する。
撮像部２１は、自車両の進行方向（本例では前方）を撮像した撮像画像データを得る。本例における撮像部２１には、二つのカメラ部が設けられており、各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子とを備えている。各カメラ部では、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。各カメラ部で得られた電気信号は、Ａ／Ｄ変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）として画像処理部２２に供給される。

画像処理部２２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータ、或いはＤＳＰ（Digital Signal Processor）を有して構成され、撮像部２１で得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。
具体的に、画像処理部２２は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部２２は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。

具体的に、画像処理部２２は、ステレオ撮像された各撮像画像データに基づく処理として例えば以下のような処理を行う。先ず、各撮像画像データとしての撮像画像対に対し、対応する位置のずれ量（視差）から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、画像処理部２２は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車両として抽出（検出）する。そして、先行車両を検出した場合には、その先行車情報として、車間距離ｃｄ（＝自車両との車間距離）、相対速度ｄｓ（＝車間距離ｃｄの変化割合）、先行車速ｓｓ（相対速度ｄｓ＋自車速ｊｓ）、及び先行車加速度ｓａｃ（＝先行車速ｓｓの微分値）を算出する。なお、自車速ｊｓは、後述する車速センサ１１ａが検出する自車両の走行速度（後述するセット車速Ｓｔに対して「実車速」と呼ぶことができる）である。また、画像処理部２２は、先行車両の中で、特に先行車速ｓｓが所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で且つ加速していないものは、略停止状態の先行車両として認識する。
画像処理部２２は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、記憶する。

制御部２３は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、画像処理部２２による画像処理の結果や、センサ・操作子類１１で得られる検出情報、操作入力情報等に基づき、運転支援制御処理を実行する。

ここで、制御部２３は、同じくマイクロコンピュータを有して構成されたＨＥＶ制御ユニット３、エンジン制御ユニット４、モータ制御ユニット５、及び走安制御ユニット６とバス１２を介して接続されており、これら各制御ユニットとの間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。制御部２３は、上記の各制御ユニットのうち必要な制御ユニットに対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。

制御部２３は、運転支援制御処理の一つとして、オートクルーズ制御を行う。すなわち、指定された走行条件を満たすように自車両の速度の制御を行う。特に、本例の制御部２３は、オートクルーズ制御として、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離制御付クルーズコントロール）を実現するための処理を行う。
ＡＣＣでは、センサ・操作子類１１に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Ｓｔと目標車間距離Ｄｔがセットされる。なお、本例において、運転者は操作により例えば「長」、「中」、「短」の三つの車間距離モードから任意の車間距離モードを選択可能とされ、制御部２３は、例えば、自車速ｊｓに応じて、選択されたモード毎に異なる目標車間距離Ｄｔを設定する。
なお、以下「目標車速Ｓｔ」については「セット車速Ｓｔ」と表記する。

制御部２３は、ＡＣＣ中において、先行車両が検出されていない場合には自車速ｊｓをセット車速Ｓｔに収束させる定速走行制御を行う。
また、制御部２３は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離ｃｄを目標車間距離Ｄｔに収束させる追従走行制御を行う。本例における制御部２３は、このような追従走行制御として、先行車両に対する追従停止、及び追従発進を実現する制御を行う。すなわち、先行車両の停車に応じて自車両を停車させ、その後に先行車両が発進した場合に該先行車両に引き続き追従する制御である。

制御部２３は、ＡＣＣ中において、上記のような定速走行制御、追従走行制御を実現するための目標駆動力を算出する。
また、制御部２３は、ＡＣＣ中以外の状態（車両の加減速を運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づき制御する状態）では、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて目標駆動力の算出を行う。
ここで、目標駆動力は、例えば加速側であれば正の値、減速側であれば負の値として算出される等、加速側と減速側とで極性の異なる値として算出される。

本例の制御部２３は、算出した目標駆動力に基づいて、要求駆動力と要求ブレーキ液圧とを算出する。要求駆動力は、目標駆動力を実現するために要求される車両の駆動力であり、車輪の駆動源としてエンジンとＭＧ１０とを有する本例の車両の場合には、エンジンとＭＧ１０の総合の駆動力として算出される。
要求ブレーキ液圧は、目標駆動力を実現するために要求されるブレーキ液圧である。

ここで、ＨＥＶの場合には、車両の制動手段としてディスクブレーキ等によるブレーキ機構以外に、ＭＧ１０の回生を利用した回生ブレーキがある。従って、車両の減速時には、算出された目標駆動力に応じた減速状態が実現されるように、要求ブレーキ液圧のみでなく要求駆動力の算出が行われる。

また、本例の制御部２３は、停止保持機能を実現するための処理も行う。停止保持機能は、停止した車両を停止状態のまま保持する機能である。具体的には、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の液圧以上でない場合に、ブレーキ液圧を該所定の液圧以上に増圧して停止保持を行う機能である。
なお、停止保持機能の詳細については改めて説明する。

センサ・操作子類１１は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類１１が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速ｊｓとして検出する速度センサ１１ａ、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１ｂ、ブレーキペダルの操作／非操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１１ｃ、及び、例えば加速度センサや角速度センサ等を有し自車両の動きを検出する動きセンサ１１ｄがある。
また、図示は省略したが、センサ・操作子類１１は、他のセンサとして、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。
また、操作子としては、車両制御システム１の起動／停止を指示するためのスタートスイッチや、前述したＡＣＣ関連の操作を行うための操作子などがある。

ＨＥＶ制御ユニット３は、運転支援制御ユニット２における制御部２３が算出した要求駆動力に基づき、エンジン制御ユニット４とモータ制御ユニット５に対する指示を行って車両の動作をコントロールする。
ＨＥＶ制御ユニット３は、制御部２３から入力した要求駆動力に基づいて、エンジンに要求される駆動力であるエンジン要求駆動力と、ＭＧ１０に要求される駆動力であるモータ要求駆動力とを算出し、エンジン要求駆動力をエンジン制御ユニット４に、モータ要求駆動力をモータ制御ユニット５にそれぞれ指示する。

エンジン制御ユニット４は、ＨＥＶ制御ユニット３から指示されるエンジン要求駆動力に基づき、エンジン関連アクチュエータ７として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ７としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
エンジン制御ユニット４は、エンジン要求駆動力に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御を行って、エンジン出力を制御する。また、エンジン制御ユニット４は、エンジンの始動／停止の制御を行うことが可能とされる。

モータ制御ユニット５は、ＨＥＶ制御ユニット３から指示されるモータ要求駆動力に基づきモータ駆動部８を制御することで、ＭＧ１０の動作制御を行う。モータ駆動部８は、ＭＧ１０の駆動回路を有する電気回路部として構成されている。
モータ制御ユニット５は、モータ要求駆動力に基づき、ＭＧ１０を力行回転させるべき場合はモータ駆動部８に対する指示を行ってＭＧ１０を力行回転させ、ＭＧ１０を回生回転させるべき場合にはモータ駆動部８に対する指示を行ってＭＧ１０を回生回転させる。

ここで、図示は省略したが、車両制御システム１には、ＭＧ１０の電源としての走行用バッテリが設けられている。走行用バッテリは、ＭＧ１０が回生回転により発電した電力に基づき充電される。

走安制御ユニット６は、例えばＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等、車両の走行安定性に係る制御を行う制御ユニットとされる。走安制御ユニット６は、車両の走行安定性に係る制御の一つとして、ブレーキの制御を行う。該ブレーキの制御として走安制御ユニット６は、制御部２３から指示される要求ブレーキ液圧に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ９として設けられたアクチュエータの制御を行う。ブレーキ関連アクチュエータ９としては、例えば、ブレーキブースタからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。具体的に、走安制御ユニット６は、要求ブレーキ液圧に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。

＜２．停止保持機能について＞
図２は、停止保持機能についての説明図であり、ＡＣＣ中において、車両が減速後に停止状態で保持されるまでの要求駆動力、ブレーキ液圧、及び車速（自車速ｊｓ）の遷移を例示している。図示のように、ここでは定速走行状態から減速が行われる例を示している。
定速走行状態から減速が開始された後の所要のタイミングで、要求駆動力が正の値から負の値に転じてＭＧ１０の回生回転（回生ブレーキ）が行われる。図示のように回生ブレーキは停車まで継続して行われるものではなく、例えば車速が一定値以下となったタイミングで要求駆動力が徐々に０に向けて上昇される一方、ブレーキ液圧が徐々に上昇されて、ブレーキ機構による制動への切り替えが行われる。
そして、車両が停車する間際となると、上昇させたブレーキ圧を徐々に低下させる。これは、停車時のショック緩和を図るためである。
なお、図示したブレーキ液圧の低下度合いはあくまで一例であり、停車時のショック緩和が図られる程度にブレーキ液圧を低下すればよく、必ずしも図示のようにブレーキ液圧を０にする必要はない。また、ブレーキ液圧の低下度合いは車両の仕様（空気抵抗係数、重量など）や路面状況（勾配など）に応じて適宜設定すればよい。

前述のように、停止保持機能は、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の液圧（以下「停止保持液圧Ｔｐ」と表記する）以上でない場合に、ブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐ以上に増圧して停止保持を行う機能である。
停止保持液圧Ｔｐとしては、車両を停止保持するために必要とされるブレーキ液圧であると定義できる。この停止保持液圧Ｔｐについては、車両を停止保持するためのブレーキ液圧の限界値（下限値）として定めることも可能であるし、この限界値に対し、マージンを考慮した値（限界値＋α）として定めることも可能である。
ここで、本例における停止保持機能では、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧Ｔｐ以上であった場合には、ブレーキ液圧を停車時ブレーキ液圧のまま維持する。

本例では、停車タイミングであるか否かの判定条件として、車速に関する第一閾値ＴＨ１が定められている。具体的に、本例では、車速が第一閾値ＴＨ１以下である場合に、停車タイミングであると判定する。ここで、第一閾値ＴＨ１については、厳密に車速が０ｋｍ／ｈとなるタイミングを判定するものに限らず、停車とみなすことのできる状態となったタイミングを判定可能に設定すればよい。一例として、第一閾値ＴＨ１については、０ｋｍ／ｈから１ｋｍ／ｈの範囲内の値とすることが考えられる。本例では、第一閾値ＴＨ１＝０．５ｋｍ／ｈであるとする。
図中では、この停車タイミングを時点ｔ１として示している。

図示の例では、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧Ｔｐ未満であった場合を示している。この場合は、停止保持機能によって、ブレーキ液圧が停止保持液圧Ｔｐ以上に増圧され、この増圧されたブレーキ液圧により車両が停止保持される。

ここで、本例において、上記のような停止保持機能を実現するための処理、具体的には、停止タイミングか否かの判定、停止保持液圧Ｔｐに基づく増圧要否判定、及び増圧を要する場合のブレーキ液圧の増圧制御の各処理の実行主体は、例えば走安制御ユニット６とされる。

＜３．実施形態としての停車制御について＞
［3-1．予増圧処理］
続いて、実施形態としての停車制御について説明する。
図３は、実施形態としての停車制御について説明するための機能ブロック図であり、運転支援制御ユニット２の制御部２３が有する該停車制御に係る機能をブロック化して示している。
図示のように制御部２３は、目標駆動力算出部Ｆ１と、演算部Ｆ２と、停車制御部Ｆ３とを有する。

目標駆動力算出部Ｆ１は、前述した目標駆動力の算出を行う。
演算部Ｆ２は、目標駆動力に基づき、ＭＧ１０の駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する。

停車制御部Ｆ３は、前述した停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐ以上に上昇させる予増圧処理を行う。

図４を参照し、予増圧処理の例を説明する。
図４Ａは、先の図２と同様に、ＡＣＣ中において、車両が減速後に停止状態で保持されるまでの要求駆動力、ブレーキ液圧、及び車速の遷移を例示している。なお、要求駆動力、ブレーキ液圧については、参考として、予増圧処理を行わない場合における遷移を破線により示している。

予増圧処理では、停車タイミング（この場合も時点ｔ１と示している）の直前タイミングである停車直前タイミング（図中、時点ｔ２）において、要求ブレーキ液圧の値を変化させることで、ブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐ以上に上昇させる。
本例では、停車直前タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第二閾値ＴＨ２以下であるか否かの判定として行う。ここで、「第二閾値ＴＨ２＞第一閾値ＴＨ１」である。例えば、第二閾値ＴＨ２については、２ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈの範囲内の値として設定することが考えられる。

ここで、停車に向けた減速中の状態において、上記のように要求ブレーキ液圧を上昇させることによっては、目標駆動力との整合をとるために、要求駆動力の値を大きくすることになる。仮に、要求ブレーキ液圧のみを上昇させてしまうと、停車直前タイミングから停車タイミングにかけて必要以上の減速が行われてしまい、車両を適切な位置に停止させることができなくなってしまう。このため、予増圧処理として要求ブレーキ液圧を上昇させる際には、この要求ブレーキ液圧の上昇分を相殺するように、要求駆動力を上昇させることを要する。

図中では、このように上昇される要求駆動力、すなわち予増圧処理によるブレーキ液圧の上昇分を相殺するための上昇を受けた要求駆動力を「Ｄａ」と表記している。以下、この要求駆動力Ｄａは、「上昇駆動力Ｄａ」と表記する。
上昇駆動力Ｄａは、予増圧処理により増圧されるブレーキ液圧を「ブレーキ液圧Ｔｔ２」、予増圧処理が行われる停車直前タイミングでの要求駆動力を「要求駆動力Ｄｔ２」としたとき、「ブレーキ液圧Ｔｔ２を相殺する要求駆動力＋要求駆動力Ｄｔ２」として表すことができる。

ここで、停車タイミングにおいて停止保持機能による増圧が行われると、停車時に液圧制御アクチュエータ（例えばモータ）の駆動力が増大し、作動音がユーザ（乗員）に知覚され易くなり、該作動音がユーザに違和感を与える虞がある。上記のような予増圧処理が行われた場合には、図中のブレーキ液圧の遷移を参照して分かるように、停車時（時点ｔ１）に液圧制御アクチュエータの駆動力が増大されることの防止を図ることができ、これにより、作動音が知覚され難くなるようにすることができる。従って、液圧制御アクチュエータの作動音に起因したユーザの違和感緩和を図ることができる。
また、停止保持機能による増圧が行われると、停車の際の車両挙動が不自然となることでユーザに違和感を与える虞があるが、上記の予増圧処理を行うことで、このような車両挙動の面でのユーザの違和感についても緩和が図られる。

［3-2．エンジン再始動防止制御］
ここで、本例では、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０の力行により賄うことを前提としているが、走行用バッテリの残量が不足している等の影響により、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０のみで賄うことができない場合も想定される。
上昇駆動力ＤａをＭＧ１０のみで賄うことができない場合は、図４Ｂの破線部で示すように、エンジンの駆動力を用いることになる。

車両が停車に向けて減速している状況では、目標駆動力（要求駆動力）は徐々に低下し必要なエンジン駆動力も徐々に低下していくものとなり、或るタイミングでゼロとなる。このため、エンジンは停車前の所要のタイミングで停止されているのが通常である。

このようにエンジンは停車前の或るタイミングで停止されていることから、上記のように上昇駆動力Ｄａにエンジンの駆動力を用いようとした場合には、停止間際のタイミングでエンジンを再始動することが必要となってしまう。

そこで本例では、停車直前タイミング（時点ｔ２）以前のタイミングにおいて、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力（つまり上昇駆動力Ｄａ）をＭＧ１０によって賄うことができるか否かの予測を行い、賄うことができないと予測した場合は、エンジンの停止を禁止する制御を行う。

図５は、このようなエンジン再始動防止制御についての説明図である。
エンジン再始動防止制御として、停車制御部Ｆ３は、先ず、停車直前タイミング以前のタイミング、具体的には、例えばアクセルオフ且つ車速が第三閾値ＴＨ３以下となったタイミングにおいて、上昇駆動力Ｄａを推定し、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０によって賄うことができるか否かの予測を行う。ここで、「第三閾値ＴＨ３＞第二閾値ＴＨ２」である。
本例において、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０によって賄うことができるか否かの判定は、停車までの間に行われる回生走行による回生量に基づいて行う。具体的には、先ず、上記の回生量と、走行用バッテリの残量（充電率）とに基づいて、力行可能閾値ＴＨｅの算出を行う。この力行可能閾値ＴＨｅは、要求駆動力に対する閾値であり、予増圧処理が開始される時点においてＭＧ１０で賄うことが可能な要求駆動力を推定した値となる。力行可能閾値ＴＨｅの算出にあたっては、先ず、停車までの間に行われる回生走行に伴うＭＧ１０の回生量を推定し、推定した回生量に基づき、予増圧処理が開始される時点での走行用バッテリの残量を推定する。そして、このように推定した走行用バッテリの残量で発生可能なＭＧ１０の力行量に応じた要求駆動力を、力行可能閾値ＴＨｅとして求める。
なお、力行可能閾値ＴＨｅは、バッテリ出力とＭＧ１０の出力とによって決定することでより精度良く算出することができる。バッテリ出力は、走行用バッテリの残量（充電率）に加えて、走行用バッテリの温度や劣化度合いを加味することで精度を向上できる。また、ＭＧ１０の出力はＭＧ１０のインバータの温度を加味することで精度を向上できる。

停車制御部Ｆ３は、このような力行可能閾値ＴＨｅの算出と共に、上昇駆動力Ｄａの推定を行う。本例において、上昇駆動力Ｄａの推定には、目標駆動力のプロフィールを用いる。ＡＣＣ中においては、前方に他車両が停止していると判定した際に、その時点で現在車速から停止に至るまでの目標駆動力のプロフィールが定まる。このプロフィールから、時点ｔ２において予増圧処理を行った場合における上昇駆動力Ｄａを推定する。具体的には、該プロフィールから推定される時点ｔ２（車速＝第二閾値ＴＨ２）での目標駆動力（減速中であるため負値である）に対し、予増圧処理で設定されるブレーキ液圧＝停止保持液圧Ｔｐ（正値であるとする）を加算した値を上昇駆動力Ｄａの推定値として求める。例えば、プロフィールから推定される時点ｔ２での目標駆動力＝－２０を実現するために要求駆動力＝０、ブレーキ液圧＝２０である場合において、停車保持液圧Ｔｐ＝３０であれば、上昇駆動力Ｄａとして「１０」が算出される。つまり、目標駆動力＝－２０を実現するために上昇駆動力Ｄａ＝１０、ブレーキ液圧＝３０となる。

停車制御部Ｆ３は、力行可能閾値ＴＨｅと上昇駆動力Ｄａとを求めた上で、上昇駆動力Ｄａが力行可能閾値ＴＨｅを超えるか否かの予測を行う。上昇駆動力Ｄａが力行可能閾値ＴＨｅを超える場合は、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０のみで賄うことができないこととなり、その場合、停車制御部Ｆ３はエンジンの停止を禁止する制御を行う。

上記のようなエンジン停止についての禁止制御が行われることで、図５のエンジン回転数に表すように、停車に向けて要求駆動力が低下していく過程で本来はエンジン停止されるべきところ（図中、破線部を参照）、エンジンがＯＮ状態で維持されるようになる。
従って、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をＭＧ１０で賄うことができない場合において、停車間際にエンジンが停止された後に再始動されてしまうことの防止を図ることができる。

＜４．処理手順＞
図６及び図７のフローチャートを参照し、上記により説明した実施形態としての停車制御を実現するために実行すべき具体的な処理手順の例を説明する。
図６のフローチャートは、予増圧処理、エンジン再始動防止制御のために運転支援制御ユニット２の制御部２３が実行すべき処理手順の例を示している。
先ず、制御部２３はステップＳ１０１で、判定実行タイミングとなるまで待機する。具体的には、上昇駆動力ＤａをＭＧ１０によって賄うことができるか否かの判定を実行すべきタイミングとなるまで待機する。前述のように、判定実行タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第三閾値ＴＨ３以下となったか否かの判定として行う。

判定実行タイミングであれば、制御部２３はステップＳ１０２で力行可能閾値ＴＨｅの算出を行う。力行可能閾値ＴＨｅの算出手法については既に説明済みであるため重複説明は避ける。

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３で制御部２３は、上昇駆動力Ｄａの推定処理を行う。上昇駆動力Ｄａの推定手法についても既に説明済みであるための重複説明を避ける。

ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４で制御部２３は、上昇駆動力Ｄａが力行可能閾値ＴＨｅを超えるか否かを判定する。上昇駆動力Ａｄが力行可能閾値ＴＨｅを超えていれば、制御部２３はステップＳ１０５でエンジン停止禁止フラグをＯＮとした上で、ステップＳ１０６に処理を進める。
エンジン停止禁止フラグは、エンジン停止が禁止された状態であるか否かを示すフラグであり、ＯＮがエンジン停止が禁止された状態を、ＯＦＦがエンジン停止が禁止されていない状態をそれぞれ表す。
本例では、エンジン停止禁止フラグはＨＥＶ制御ユニット３に対するフラグとされ、ＨＥＶ制御ユニット３はエンジンの停止制御時に該エンジン停止禁止フラグを参照する。

ステップＳ１０４において、上昇駆動力Ｄａが力行可能閾値ＴＨｅを超えていなければ、制御部２３はステップＳ１０５をパスしてステップＳ１０６に処理を進める。

ステップＳ１０６で制御部２３は、制御条件逸脱か否かを判定する。ここで言う制御条件逸脱とは、停車に係る制御を行うべき条件からの逸脱を意味する。具体的に、制御条件を逸脱したか否かの判定は、例えば、車両が減速状態ではなく加速状態に転じたか否か（例えば、車速が上昇に転じたか否か）の判定として行うことが考えられる。

車両が加速状態に転じて、制御条件逸脱と判定した場合、制御部２３はステップＳ１０９でエンジン停止禁止フラグをＯＦＦとした上で、図６に示す一連の処理を終える。

一方、ステップＳ１０６において、制御条件逸脱ではないと判定した場合、制御部２３はステップＳ１０７で停車直前タイミングであるか否かを判定する。すなわち、アクセルオフ且つ車速が第二閾値ＴＨ２以下であるか否かを判定する。停車直前タイミングでなければ、制御部２３はステップＳ１０６に戻る。ステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理によっては、制御条件逸脱、停車直前タイミングの到来の何れかを待機するループ処理が形成される。

ステップＳ１０７において、停車直前タイミングであれば、制御部２３はステップＳ１０８に進んで予増圧処理を行う。すなわち、要求ブレーキ液圧を停車保持液圧Ｔｐまで上昇させる処理を行う。予増圧処理では、このように要求ブレーキ液圧を停車保持液圧Ｔｐまで上昇させた状態を、停車タイミングまで継続する。なお、これまでの説明から理解されるように、予増圧処理として要求ブレーキ液圧を上昇させる処理を行った場合、制御部２３は、目標駆動力との整合をとるべく、上昇分の要求ブレーキ液圧が相殺されるように要求駆動力を上昇させる処理を行う。
制御部２３は、ステップＳ１０８の予増圧処理を実行したことに応じて図６に示す一連の処理を終える。

図７のフローチャートは、エンジン再始動防止制御に関してＨＥＶ制御ユニット３が実行すべき処理を示している。
先ず、ＨＥＶ制御ユニット３はステップＳ２０１で、停車直前時エンジン停止条件が成立するまで待機する。すなわち、停車に向けて要求駆動力が低下していく過程において、エンジン要求駆動力が０となるまで待機する。

ステップＳ２０１で停車直前時エンジン停止条件が成立した場合、ＨＥＶ制御ユニット３はステップＳ２０２でエンジン停止禁止フラグを参照し、続くステップＳ２０３でエンジン停止禁止フラグがＯＮであるか否かを判定する。
エンジン停止禁止フラグがＯＮであれば、ＨＥＶ制御ユニット３はステップＳ２０４でエンジンＯＮ状態維持のための処理を行う。すなわち、エンジンをアイドリング状態で維持させるようにエンジン制御ユニット４に対する指示を行う。

一方、エンジン停止禁止フラグがＯＮでなければ、ＨＥＶ制御ユニット３はステップＳ２０５のエンジン停止処理として、エンジン制御ユニット４にエンジンを停止させる指示を行う。

ＨＥＶ制御ユニット３は、ステップＳ２０４の処理を実行した場合、ステップＳ２０５の処理を実行した場合のそれぞれにおいて、ステップＳ２０６に処理を進めて、エンジン停止禁止フラグをＯＦＦとし、図７に示す一連の処理を終える。

なお、上記では、エンジン再始動防止制御に係る判定実行タイミング（上昇駆動力ＤａをＭＧ１０によって賄うことができるか否かを判定するタイミング）を「アクセルオフ且つ車速が第三閾値ＴＨ以下」の条件を満たしたタイミングとする例を挙げたが、該判定実行タイミングとしては、例えば、要求駆動力が力行可能閾値ＴＨｅ以下となったタイミング、或いは減速の開始タイミングとするなど、他のタイミングとすることも可能である。

＜５．停車制御の実行主体について＞
これまでの説明では、図８の概略ブロック図に示すように、予増圧処理を行う停車制御部Ｆ３が運転支援制御ユニット２に設けられる例を説明したが、図９から図１３に例示するように、停車制御部Ｆ３は、ＨＥＶ制御ユニット３や走安制御ユニット６、モータ制御ユニット５に設けられる場合もある。

図８の構成では、目標駆動力算出部Ｆ１が算出した目標駆動力に基づいて要求駆動力と要求ブレーキ液圧を算出する演算部Ｆ２としても、運転支援制御ユニット２（制御部２３）に設けられることになる。演算部Ｆ２は、停車制御部Ｆ３により要求ブレーキ液圧が上昇された場合には、上昇された要求ブレーキ液圧と目標駆動力とに基づいて要求駆動力を算出する。

図９、図１０は、それぞれ停車制御部Ｆ３がＨＥＶ制御ユニット３に設けられる例を示している。
図９、図１０の何れの場合も、演算部Ｆ２はＨＥＶ制御ユニット３に設けられ、運転支援制御ユニット２に設けられた目標駆動力算出部Ｆ１から入力される目標駆動力に基づき要求駆動力と要求ブレーキ液圧とを算出する。
図９に示す構成では、停車制御部Ｆ３により要求ブレーキ液圧が上昇された場合、演算部Ｆ２は、上昇された要求ブレーキ液圧と目標駆動力とに基づいて要求駆動力を算出する。
図１０に示す構成は、予増圧処理として、要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることでブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐとする処理を行う場合に対応した構成である。なおこの場合、ブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐとするために要求駆動力をどの程度上昇させるかは、例えば前述した目標駆動力のプロフィールに基づき定めることが考えられる。
この図１０の場合では、停車制御部Ｆ３により要求駆動力が上昇された場合、演算部Ｆ２は、モータ制御ユニット５から入力される実駆動力と目標駆動力とに基づいて要求ブレーキ液圧を算出する。この場合、要求ブレーキ液圧は、「目標駆動力－実駆動力」で表される値として算出する。なお、実駆動力は、ＭＧ１０の駆動電流値から実際に発生している駆動力を推定した値である。

図１１、図１２は、停車制御部Ｆ３が走安制御ユニット６に設けられる例を示している。
図１１、図１２の何れの場合も、演算部Ｆ２は走安制御ユニット６に設けられ、運転支援制御ユニット２に設けられた目標駆動力算出部Ｆ１から入力される目標駆動力に基づき要求駆動力と要求ブレーキ液圧とを算出する。
図１１に示す構成では、停車制御部Ｆ３により要求ブレーキ液圧が上昇された場合、演算部Ｆ２は、上昇された要求駆動力と目標駆動力とに基づいて要求駆動力を算出する。
図１２に示す構成は、先の図１０の場合と同様、予増圧処理として要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることを前提とした場合の構成となる。この図１２の構成では、停車制御部Ｆ３により要求駆動力が上昇された場合、演算部Ｆ２は、モータ制御ユニット５からＨＥＶ制御ユニット３を経由して入力される実駆動力と目標駆動力とに基づいて要求ブレーキ液圧を算出する。この場合も要求ブレーキ液圧は、「目標駆動力－実駆動力」で表される値として算出する。

図１３は、停車制御部Ｆ３がモータ制御ユニット５に設けられる例を示している。
図１３に示す構成も、先の図１０の場合と同様、予増圧処理として要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることを前提とした場合の構成となる。この場合、運転支援制御ユニット２の目標駆動力算出部Ｆ１で算出された目標駆動力は、ＨＥＶ制御ユニット３に入力され、ＨＥＶ制御ユニット３は目標駆動力をモータ制御ユニット５と走安制御ユニット６に出力する。
モータ制御ユニット５には、目標駆動力に基づいて要求駆動力を算出する駆動力演算部Ｆ２１が設けられる。また、走安制御ユニット６には、目標駆動力と、モータ制御ユニット５から入力される要求駆動力とに基づき要求ブレーキ液圧を算出する液圧演算部Ｆ２２が設けられる。
モータ制御ユニット５における停車制御部Ｆ３により要求駆動力が上昇された場合には、上昇された要求駆動力が液圧演算部Ｆ２２に入力される。このため、予増圧処理が行われた場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧Ｔｐ以上に上昇させることができる。なお、液圧演算部Ｆ２２は、要求ブレーキ液圧として「目標駆動力－要求駆動力」で表される値を算出する。

なお、図１３に示す構成において、液圧演算部Ｆ２２としては、モータ制御ユニット５から実駆動力を取得し、実駆動力と目標駆動力とに基づいて要求ブレーキ液圧を算出する構成とすることもできる。
また、図１３に示した構成では、目標駆動力がＨＥＶ制御ユニット３経由でモータ制御ユニット５と走安制御ユニット６とに供給される例としたが、図中の破線で示すように、モータ制御ユニット５に対しては目標駆動力をＨＥＶ制御ユニット３経由で供給し、走安制御ユニット６に対しては、目標駆動力を運転支援制御ユニット２からＨＥＶ制御ユニット３を経由せずに供給するようにしてもよい。

＜６．変形例＞
なお、実施形態としては上記で例示した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得るものである。
例えば、上記では、停止保持液圧Ｔｐは固定値の前提としたが、停止保持液圧Ｔｐは例えば勾配等に応じた可変値とすることもできる。

また、上記では、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測について、力行可能閾値ＴＨｅと上昇駆動力Ｄａとを用いた予測手法を例示したが、該予測については、力行可能閾値ＴＨｅのみに基づく予測として行うことも可能である。具体的には、力行可能閾値ＴＨｅが所定の閾値以上であるか否かを判定するものである。なお、該閾値は、停止保持液圧Ｔｐが勾配に応じた可変値とされる場合には、同様に勾配に応じた可変値とすることもできる。
力行可能閾値ＴＨｅは、上述したように停車までの間に行われる回生走行による回生量と走行用バッテリの残量から求められる。従って、力行可能閾値ＴＨｅに代えて走行用バッテリの残量のみに基づく予測としてもよいし、走行用バッテリの残量と回生量とに基づく予測としてもよい。或いは、バッテリ出力やＭＧ１０の出力に基づく予測とすることも当然可能である。

また、上記では特に言及しなかったが、エンジン再始動防止制御によってエンジン停止が禁止されて停車直前タイミングを迎えた場合において、停止保持液圧Ｔｐを維持するための液圧上昇分をＭＧ１０の駆動力のみで相殺可能な状態となった場合には、エンジン停止を許可するようにしてもよい。

また、上記では、ＡＣＣ中の停車に関して実施形態としての予増圧処理及びエンジン再始動防止制御を適用する例を挙げたが、これら予増圧処理及びエンジン再始動防止制御は、自動運転技術による停車や、ワンペダル機能利用時における停車に関して適用することも可能である。なお、ワンペダル機能とは、一つのペダルの操作に基づいて車両の加減速を行う機能を意味する。

また、上記では、実施形態としての予増圧処理をＨＥＶに適用する場合を例示したが、ＥＶに対して実施形態としての予増圧処理を適用することも可能である。

＜７．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施形態としての車両制御システム（同１）は、車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部（同Ｆ１）と、目標駆動力に基づき、モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部（同Ｆ２）と、停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部（同Ｆ３）と、を備えるものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことの防止が図られる。すなわち、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることの防止が図られる。
従って、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御システムにおいては、予増圧処理として、要求ブレーキ液圧を停止保持液圧以上に上昇させると共に目標駆動力を満たせるように要求駆動力を上昇させる処理を行っている。
これにより、停車直前タイミングでのブレーキ液圧の増圧分が相殺されるように駆動力が上昇される。
従って、停車直前タイミングから停車タイミングにかけて必要以上の減速が行われてしまうことの防止が図られ、車両を適切な停車位置に停止させることができる。

さらに、実施形態としての車両制御システムにおいては、予増圧処理では、停車直前タイミングから停車タイミングまでの間、要求ブレーキ液圧を停止保持液圧以上に維持している（図６のステップＳ１０８参照）。
これにより、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことのより確実な防止が図られる。
従って、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることのより確実な防止を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御システムにおいては、車両は車輪の駆動源として前記モータ・ジェネレータとエンジンとを有するハイブリッド車両とされ、停車直前タイミング以前のタイミングにおいて、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測を行い、賄うことができないと予測した場合はエンジンの停止を禁止するエンジン停止禁止制御を行っている。
予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができない場合には、不足分をエンジンによって賄うことになるため、上記のようにエンジンの停止を禁止する。
これにより、例えば走行用バッテリの残量等の影響で予増圧分のブレーキ液圧を相殺するための要求駆動力をモータ・ジェネレータで賄うことができない場合において、停車間際にエンジンが停止された後に再始動されてしまうことの防止を図ることができる。すなわち、このような停車間際におけるエンジン再始動によってユーザに違和感を与えてしまうことの防止を図ることができる。

さらに、実施形態としての車両制御システムにおいては、エンジン停止禁止制御においては、停車までの間に行われる回生走行に伴うモータ・ジェネレータの回生量に基づいて予測を行っている。
停車までの間の回生量を考慮した予測とすることで、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測について精度向上が図られる。
予測精度向上により、停車の際における適切なエンジン停止制御を実現することができる。

さらにまた、実施形態としての車両制御システムにおいては、目標駆動力算出部は、先行車追従型の車両速度制御のための目標駆動力を算出している。
これにより、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持機能によってブレーキ液圧が一旦低下してから増圧されてしまうことの防止が図られる。
従って、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御システムにおいては、停止保持機能において、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧以上であった場合は、ブレーキ液圧を停車時ブレーキ液圧のまま維持している。
停止保持機能において、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧を大きく超えるものである場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧に近づけるように低下させることも考えられるが、その場合には、ブレーキ液圧を低下させる際の動作音がユーザに違和感を与える虞がある。上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、そのような動作音に起因する違和感をユーザに与えずに済む。
従って、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和が図られる。
また、上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、停止保持の確実性を高めることもできる。

１ 車両制御システム
２ 運転支援制御ユニット
２１ 撮像部
２２ 画像処理部
２３ 制御部
３ ＨＥＶ制御ユニット
４ エンジン制御ユニット
５ モータ制御ユニット
６ 走安制御ユニット
７ エンジン関連アクチュエータ
８ モータ駆動部
９ ブレーキ関連アクチュエータ
１０ ＭＧ（モータ・ジェネレータ）
１１ センサ・操作子類
１１ａ 車速センサ
１１ｂ アクセル開度センサ
１１ｃ ブレーキスイッチ
１１ｄ 動きセンサ
１２ バス
Ｆ１ 目標駆動力算出部
Ｆ２ 演算部
Ｆ３ 停車制御部
Ｆ２１ 駆動力演算部
Ｆ２２ 液圧演算部

Claims (5)

1. 車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータとエンジンとを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、
   前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、
   前記目標駆動力に基づき、前記モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部と、
   前記停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部と、を備え、
   前記停車制御部は、
   前記予増圧処理として、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させると共に前記目標駆動力を満たせるように前記要求駆動力を上昇させる処理を行い、
   前記停車直前タイミング以前のタイミングにおいて、前記予増圧処理が行われた場合の前記要求駆動力の上昇を前記モータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測を行い、賄うことができないと予測した場合は前記エンジンの停止を禁止するエンジン停止禁止制御を行う
   車両制御システム。
2. 前記予増圧処理では、前記停車直前タイミングから前記停車タイミングまでの間、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に維持する
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記エンジン停止禁止制御においては、
   停車までの間に行われる回生走行に伴う前記モータ・ジェネレータの回生量に基づいて前記予測を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記目標駆動力算出部は、先行車追従型の車両速度制御のための前記目標駆動力を算出する
   請求項１から請求項３の何れかに記載の車両制御システム。
5. 前記停止保持機能において、前記停車時ブレーキ液圧が前記停止保持液圧以上であった場合は、ブレーキ液圧を前記停車時ブレーキ液圧のまま維持する
   請求項１から請求項４の何れかに記載の車両制御システム。

Images