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JP7472847B2 - 自動車 - Google Patents

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JP7472847B2
JP7472847B2 JP2021072420A JP2021072420A JP7472847B2 JP 7472847 B2 JP7472847 B2 JP 7472847B2 JP 2021072420 A JP2021072420 A JP 2021072420A JP 2021072420 A JP2021072420 A JP 2021072420A JP 7472847 B2 JP7472847 B2 JP 7472847B2
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JP
Japan
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automatic parking
vehicle
ecu
engine
battery
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JP2021072420A
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English (en)
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雄大 土方
千裕 亀山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US17/685,510 priority patent/US20220340120A1/en
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Description

本発明は、自動車に関する。
従来、この種の自動車としては、自動駐車中に運転操作がオーバーライド条件を満たすと判定された場合には、車両を停車させるとともに車両の変速機のシフトレンジを非駆動レンジに設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。オーバーライド条件を満たす運転操作としては、車両の速度を減速させる操作以外の運転操作、即ちブレーキペダル操作以外の運転操作であり、例えば、アクセルペダル操作、ステアリング操作、シフトレバー操作などが該当する。この自動車では、上記制御により、シフトレンジが自動で制御される自動駐車において、運転者の想定とは異なるシフトレンジでの車両の発進を回避している。
特開２０１８－１４４７５１号公報
しかしながら、上述の自動車では、非駆動レンジとしてＮレンジに設定する場合には、バッテリの蓄電割合が低下したときにはシステム停止してしまう。Ｎレンジでは、通常、エンジンの始動およびエンジンの動力を用いた発電は許可されていない。このため、Ｎレンジとして自動駐車を中断すると、バッテリの蓄電割合が低下すると、システム停止することになる。
本発明の自動車は、自動駐車を含む自動運転をＮレンジとして中断したときでも蓄電装置の蓄電割合の低下によるシステム停止を回避することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
エンジンと、
回生駆動可能な走行用の電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置と、
自動駐車を含む自動運転制御を行なう制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
自動運転中にシフト操作が行なわれたときには、車両を停車させ、シフト位置をＮレンジとして自動運転を中断する中断制御を実行し、
前記中断制御による自動運転の中断中に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満に至ったときには、シフト位置をＰレンジとして自動運転を終了し、その後、前記エンジンからの動力を用いて前記蓄電装置を充電する、
ことを特徴とする。
この本発明の自動車では、自動運転中にシフト操作が行なわれたときには、車両を停車させ、シフト位置をＮレンジとして自動運転を中断する中断制御を実行する。そして、中断制御による自動運転の中断中に蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満に至ったときには、シフト位置をＰレンジとして自動運転を終了し、その後、エンジンからの動力を用いて蓄電装置を充電する。これにより、自動駐車を含む自動運転をＮレンジとして中断したときでも蓄電装置の蓄電割合の低下によるシステム停止を回避することができる。
本発明の自動車において、前記中断制御は、自動駐車中にシフト操作が行なわれたときに行なわれる制御であるものとしてもよい。即ち、中断制御を、自動駐車中にシフト操作が行なわれたときにのみ実行するとしてもよい。
本発明の自動車において、発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとしてもよい。
本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０を目標駐車スペース１００に自動駐車する際の様子の一例を示す説明図である。 自動駐車中断処理の一例を示すフローチャートである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、操舵装置５８と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、シフト用電子制御ユニット（以下、「シフトＥＣＵ」という）９０と、周辺認識用電子制御ユニット（以下、「周辺認識ＥＣＵ」という）９４と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の吸気圧を検出する吸気圧センサからの吸気圧Ｐｉやエンジン２２の吸入空気量を検出するエアフローメータからの吸入空気量Ｑａも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５、４６からのモータ温度Ｔｅｍｐ１、Ｔｅｍｐ２、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合であり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。
操舵装置５８は、図示しないステリングと駆動輪３９ａ、３９ｂとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されており、操舵用のアクチュエータを備える。操舵装置５８は、運転者の操作に基づいて操舵すると共に、ＨＶＥＣＵ７０からの操舵信号に基づいてアクチュエータを駆動することにより駆動輪３９ａ、３９ｂを操舵する。
ナビゲーション装置６０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体６２と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ６６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数、各カーブの旋回半径などが含まれる。ナビゲーション装置６０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
このナビゲーション装置６０の本体６２は、ユーザによるディスプレイ６６の操作により目的地が設定されると、本体６２に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナ６４からの自車の現在地と目的地とに基づいて自車の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６６に表示してルート案内を行なう。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、アクセルペダル８１の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８２からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８４からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８５からの車速Ｖ、加速度センサ８６からの加速度αを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
シフトＥＣＵ９０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。シフトＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジション信号が入力ポートを介して入力されている。シフトポジションとしては、駐車ポジション（Ｐレンジ）や中立ポジション（Ｎレンジ）、ドライブポジション（Ｄレンジ）、リバースポジション（Ｒレンジ）などがある。シフトＥＣＵ９０は、ＨＶＥＣＵ７０や周辺認識ＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジション信号や周辺認識ＥＣＵ９４からの制御信号に基づいてシフトポジションを設定したり、設定したシフトポジションをＨＶＥＣＵ７０に送信したりしている。
周辺認識ＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。 周辺認識ＥＣＵ９４には、周辺認識装置９６からの自車やその周囲の情報（例えば、自車の前方や後方の他車との車間距離Ｄ１，Ｄ２や路面の車線における自車の走行位置など）が入力ポートを介して入力されている。周辺認識装置９６としては、カメラやミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダー、ソナーなどを挙げることができる。また、自動運転モードを設定する自動運転スイッチ８７からの自動運転モードスイッチ信号や、自動駐車を行なう際に操作する自動駐車スイッチ８８からの自動駐車スイッチ信号なども挙げることができる。自動運転スイッチ８７や自動駐車スイッチ８８は、ステアリングや運転席の前方のインストールパネル或いはその近傍に取り付けられている。周辺認識ＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０やシフトＥＣＵ９０と通信ポートを介して接続されている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）と、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）と、を切り替えて走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０における電動走行やＨＶ走行の際の駆動制御については周知であるから、その詳細な説明は省略する。
自動運転モードのときには、ＨＶＥＣＵ７０は、ＥＶ走行かＨＶ走行かに拘わらずに、ナビゲーション装置６０からの走行予定ルートや自車の現在地、地図情報（例えば、法定速度）と、周辺認識装置９０からの自車やその周囲の情報と、に基づいて車速Ｖを制御すると共に、車線維持や車線変更などが行なわれるように操舵装置５８を制御する。
自動駐車スイッチ８８の操作に基づく自動駐車は、例えば、ブレーキペダル８３が踏み込まれて停車しており、且つ、シフトポジションＳＰがＤレンジの状態で自動駐車スイッチ８８が操作されたときに実行される。実施例のハイブリッド自動車２０を目標駐車スペース１００に自動駐車する際の様子の一例を図２に示す。自動駐車は以下のように行なわれる。まず、運転者により、周辺認識装置９６により認識してディスプレイ６６に表示されたハッチングされた駐車スペースを目標駐車スペース１００として設定すると共に目標駐車スペース１００に後ろ向きに駐車するか或いは前向きに駐車するかの駐車向きを設定する。図２では、後ろ向きに駐車する場合を示している。続いて、目標駐車スペース１００と駐車向きとが設定されると、ハイブリッド自動車２０を目標駐車ペース１００に駐車するための目標経路Ｌ１，Ｌ２を設定する。そして、ハイブリッド自動車２０が目標経路Ｌ１，Ｌ２に沿って走行して目標駐車スペース１００に駐車するようにシフトポジションＳＰ、モータＭＧ２（車速Ｖ）、操舵装置５８（操舵）などを制御する。この場合、シフトポジションＳＰは、周辺認識ＥＣＵ９４からの指示に基づいてシフトＥＣＵ９０が行なう。モータＭＧ２、操舵装置５８の制御は、周辺認識ＥＣＵ９４からの情報に基づいてＨＶＥＣＵ７０が行なう。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、自動駐車を中断するときの動作について説明する。図３は、自動駐車中断処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動駐車中に自動駐車が終了するまで繰り返し実行される。なお、このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０とシフトＥＣＵ９０と周辺認識ＥＣＵ９４とにより分担して行なわれる。
自動駐車中断処理では、まず、自動駐車中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、自動駐車スイッチ８８からの自動駐車スイッチ信号がオンとされているか否かにより行なうことができる。自動駐車中ではないと判定したときには、本処理は不要と判断し、本処理を終了する。
ステップＳ１００で自動駐車中であると判定したときには、シフト操作があったか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジション信号に基づいて行なうことができる。シフト操作はなかったと判定したときには、本処理は不要と判断し、本処理を終了する。
ステップＳ１１０でシフト操作があったと判定したときには、ハイブリッド自動車２０の走行を停止（停車）し、シフトレバー９１の操作位置に拘わらずにシフトポジションＳＰをＮレンジに移行して自動駐車を中断する（ステップＳ１２０）。シフトポジションＳＰのＮレンジへの移行は、周辺認識ＥＣＵ９４からの制御信号に基づいてシフトＥＣＵ９０により行なわれる。続いて、自動駐車の中断が解除されることなくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。自動駐車の中断の解除は、例えば、ディスプレイ６０に表示される自動駐車の再開または中止を選択することにより行なうことができる。閾値Ｓｒｅｆは、次回のシステム起動に必要な蓄電割合として予め定められるものであり、例えば１５％や２０％などを用いることができる。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至るまでに自動駐車の中断が解除されたと判定したときには、自動駐車に復帰するため、これで本処理を終了する。
ステップＳ１３０，Ｓ１４０で自動駐車の中断が解除されることなくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったと判定したときには、自動駐車を終了すると共にシフトポジションＳＰをＰポジションに移行し（ステップＳ１５０）、バッテリ５０を充電し（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。シフトポジションＳＰのＰレンジへの移行は、周辺認識ＥＣＵ９４からの制御信号に基づいてシフトＥＣＵ９０により行なわれる。バッテリ５０の充電は、エンジン２２を始動し、エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１を発電機として機能させることにより行なうことができる。なお、バッテリ５０の充電は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆより大きな所定蓄電割合（例えば２５％や３０％、４０％など）に至るまでとすればよい。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、自動駐車中にシフト操作が行なわれたときには、停車し、シフトポジションＳＰをＮレンジに移行して自動駐車を中断する。そして、自動駐車の中断が解除されることなくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったときには、自動駐車を終了すると共にシフトポジションＳＰをＰポジションに移行し、バッテリ５０を充電する。これにより、自動駐車を中断したときでもバッテリ５０蓄電割合ＳＯＣの低下によるシステム停止を回避することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、自動駐車中のシフト操作に基づく自動駐車の中断中に、自動駐車の中断が解除されることなくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったときに自動駐車を終了すると共にシフトポジションＳＰをＰポジションに移行し、バッテリ５０を充電するものとした。しかし、自動運転中のシフト操作に基づく自動運転の中断中に、自動運転の中断が解除されることなくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満に至ったときに自動運転を終了すると共にシフトポジションＳＰをＰポジションに移行し、バッテリ５０を充電するものとしてもよい。
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとしたが、自動駐車が可能でシフトポジションＳＰがＰレンジのときにバッテリを充電可能な自動車であれば如何なる構成の自動車に対して本発明を適用することができる。
実施例では、制御装置として、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、シフトＥＣＵ９０、周辺認識ＥＣＵ９４の複数の電子制御ユニットにより制御するものとしたが、単一の電子制御ユニットにより制御するものとしたり、複数の電子制御ユニットにより制御するものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、シフトＥＣＵ９０、周辺認識ＥＣＵ９４が「制御装置」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３ 操舵装置、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ ナビゲーション装置、６２ 本体、６４ ＧＰＳアンテナ、６６ ディスプレイ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ アクセルペダル、８２ アクセルペダルポジションセンサ、８３ ブレーキペダル、８４ ブレーキペダルポジションセンサ、８５ 車速センサ、８６ 加速度センサ、８７ 自動運転スイッチ、８８ 自動駐車スイッチ、９０ シフト用電子制御ユニット（シフトＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９４ 周辺認識用電子制御ユニット（周辺認識ＥＣＵ）、９６ 周辺認識装置、１００ 目標駐車スペース、Ｌ１，Ｌ２ 経路、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

  1. エンジンと、
    回生駆動可能な走行用の電動機と、
    前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置と、
    自動駐車を含む自動運転制御を行なう制御装置と、
    を備える自動車であって、
    前記制御装置は、
    自動運転における自動駐車中にシフト操作が行なわれたときには、車両を停車させ、シフト位置をＮレンジとして自動駐車を中断する中断制御を実行し、
    前記中断制御による自動駐車の中断中に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満に至ったときには、シフト位置をＰレンジとして自動駐車を終了し、その後、前記エンジンからの動力を用いて前記蓄電装置を充電する、
    ことを特徴とする自動車。
  2. 請求項１記載の自動車であって、
    発電機と、
    前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
    を備える自動車。
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