JP7380334B2 - 電動パーキングブレーキ用軸受部材 - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ用軸受部材に関する。

電動パーキングブレーキには、モータの出力軸の回転を減速してシャフトに伝達する減速機構が設けられている。シャフトの回転は、変換機構によりピストンの直線運動に変換される。ピストンの前進によりブレーキパッドはブレーキディスクに押し当てられる。これにより、車輪に制動力が付与される。ここで、例えば特開２０１５－４４４２４号公報に記載されているように、減速機構を収容するギヤボディには、シャフト（ギヤシャフト）の回転を支持する軸受部材が設けられている。軸受部材は、焼結軸受けであってインサート成形によってギヤボディの樹脂部分に埋め込まれている。

特開２０１５－４４４２４号公報 特開２０１９－１０３３６３号公報

ここで、摺動抵抗を下げることができる軸受部材として、含浸焼結軸受が一般的に知られている。しかしながら、上記ギヤボディにおいて、軸受部材として含浸焼結軸受が採用されたとしても、インサート成形時に高温になるため、インサート成形後には当該軸受部材がドライ状態（露出面のグリスが少ない状態）となりやすい。ドライ状態では、シャフトの回転に対して軸受部材の摺動抵抗が高くなり、動力伝達効率が低下してしまう。

一方、例えば特開２０１９－１０３３６３号公報に記載の排水ポンプ用モータでは、ステータモールドに埋め込まれた筒状隔離壁に含油軸受が圧入されている。これによれば、インサート成形後に含油軸受が圧入されるため、結果として製造時の含油軸受のドライ化が防止される。

しかしながら、上記排水ポンプ用モータの軸受構造では、含油軸受を筒状隔離壁に圧入した際に、筒状隔離壁が空間（応力逃がし部）に向けて変形するおそれがある。また、金属と樹脂との硬度の違いから、当該圧入により筒状隔離壁がステータ側に変形し、ステータが割れる可能性もある。さらに、インサート成形後の冷却において、樹脂製ステータの収縮が筒状隔離壁を内側に変形させるおそれもある。

本発明の目的は、動力伝達効率の向上と、強度又は耐久性の向上との両立が可能な電動パーキングブレーキ用軸受部材を提供することである。

本発明の電動パーキングブレーキ用軸受部材は、モータの出力軸の回転を減速させてシャフトに伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するギヤボディと、前記シャフトの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構と、前記ピストンの軸方向一方への直線運動によりブレーキディスクに向けて押圧されるブレーキパッドと、を備える電動パーキングブレーキに用いられる電動パーキングブレーキ用軸受部材であって、前記ギヤボディに設けられ、前記シャフトが挿通される貫通孔を有する樹脂製の軸受固定部と、前記貫通孔の一部を形成するように前記軸受固定部に埋め込まれた金属製の環状部材と、前記環状部材の内周面に押圧力を加えた状態で前記環状部材に固定され、前記シャフトを回転可能に支持するベアリングと、を備え、前記環状部材の径方向の厚みは、前記環状部材の内周側に位置する前記ベアリングの径方向の厚みよりも大きい。

本発明によれば、金属製の環状部材が樹脂製の軸受固定部にインサート成形された後にベアリングを環状部材に圧入することで、軸受部材を形成することができる。これにより、例えばベアリングが含浸焼結軸受であっても、軸受部材の製造によるベアリングのドライ化は防止される。また、ベアリングの固定はインサート成形後の圧入にて実現可能となるため、ベアリングの選択肢が広がり、例えば内周面（摺動面）の摺動抵抗が小さいベアリングを用いることができる。このように、本発明によれば、ベアリングのドライ化の防止又は摺動抵抗が小さいベアリングの採用により、動力伝達効率を向上させることができる。

さらに、本発明によれば、環状部材の径方向の厚みがベアリングの径方向の厚みよりも大きくなっているため、ベアリングの圧入による環状部材の変形が抑制される。また、同様に、インサート成形後の冷却における樹脂（軸受固定部）の収縮による環状部材の変形も抑制される。また、電動パーキングブレーキでは、構成上、動力が減速機構を介して伝達される。このため、軸受部材には、シャフトの軸方向に交差する方向（及び／又はシャフトの軸方向）に負荷が加わりやすい。しかしながら、本発明によれば、環状部材の径方向の厚みが相対的に大きいため、減速機構によりシャフトに加わる負荷に対しても環状部材の変形を抑制することができる。このように、本発明によれば、動力伝達効率の向上と、強度又は耐久性の向上との両立が可能となる。

本実施形態の電動パーキングブレーキの構成図である。 本実施形態の減速機構及びギヤボディの構成を示す断面図である。 本実施形態の軸受部材の構成を示す断面図である。 軸方向に見た本実施形態の環状部材を示す平面図である。 本実施形態の環状部材を示す斜視図である。 本実施形態の軸受部材（ベアリング圧入前）及びロアボディを示す斜視図である。 本実施形態の軸受部材（ベアリング圧入後）及びロアボディを示す斜視図である。 軸方向に見た本実施形態の圧入前のベアリングを示す平面図である。 軸方向に見た本実施形態の圧入後のベアリングを示す平面図である。 本実施形態のベアリングの断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。また、説明において、ギヤシャフト３１の軸方向（ピストン６１の軸方向と同じ）を「軸方向」と称する。本実施形態の軸受部材１は、図１に示すように、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）９で用いられる電動パーキングブレーキ用軸受部材である。

電動パーキングブレーキ９は、モータ２と、減速機構３と、ギヤボディ４と、変換機構５と、ピストン６１と、シリンダ６２と、ブレーキパッド７と、を備えている。電動パーキングブレーキ９のうち軸受部材１以外の構成については、公知の構成を利用できるため、以下に簡単に説明する。

モータ２は、電動モータであって、出力軸２１を有している。減速機構３は、モータ２の出力軸２１の回転を減速させてギヤシャフト（「シャフト」に相当する）３１に伝達するギヤ機構である。ギヤシャフト３１は、減速機構３のうち出力側に配置されたシャフト、すなわち変換機構５に接続されたシャフトである。

ギヤボディ４は、減速機構３を収容する樹脂製ケースである。図２に示すように、ギヤボディ４は、アッパボディ４１と、アッパボディ４１に固定されたロアボディ４２と、を備えている。アッパボディ４１は、ロアボディ４２の開口部を被覆している。ロアボディ４２には、モータ２が収容される収容部４２１が形成されている。

変換機構５は、ギヤシャフト３１の回転運動をピストン６１の直線運動に変換する機構である。図１に示すように、変換機構５は、雄ねじ溝が形成された回転軸部材５１と、雌ねじ溝が形成された直動部材５２と、を備えている。回転軸部材５１は、ギヤシャフト３１に同軸に接続されている。直動部材５２の雌ねじ溝は、回転軸部材５１の雄ねじ溝と噛み合っている。

直動部材５２は、ピストン６１に対して周方向に係合しており、ピストン６１に対して回転しないように構成されている。つまり、直動部材５２は、回転軸部材５１が回転しても回転軸部材５１と共に回転しない。また、ピストン６１は、ピストンシール６ａの摩擦力、又は、ブレーキパッド７の裏板に設けられた突起部（図示略）とピストン６１の押圧面に設けられた溝部（図示略）との係合により、シリンダ６２に対して回転しないように構成されている。

上記のねじ機構及び回り止め機構により、回転軸部材５１が回転すると、直動部材５２がピストン６１の内側で軸方向に移動する。直動部材５２は、回転軸部材５１の回転に応じて軸方向に往復移動する。直動部材５２は、モータ２の正回転により軸方向一方側に移動し、モータ２の逆回転により軸方向他方側に移動する。モータ２が停止されると、ねじ機構の摩擦力により直動部材５２の移動が規制され、直動部材５２は同位置で保持される。制動中にモータ２が停止されると、制動力は保持される。

ピストン６１は、軸方向一方側に底面を有し軸方向他方側に開口した有底円筒状の部材である。ピストン６１の内側には、直動部材５２が配置されている。ピストン６１は、直動部材５２の軸方向一方側への移動により軸方向一方側に移動し、ブレーキパッド７をブレーキディスク８に向けて押圧する。これにより、車輪に制動力が発生する。制動力は、直動部材５２の軸方向他方側への移動によりピストン６１の押圧力が減少することで減少する。

シリンダ６２は、車両のナックルアームに支持されたいわゆる浮動型キャリパのシリンダであって、軸方向一方側に開口している。シリンダ６２の内側には、ピストン６１が摺動可能に配置されている。ブレーキパッド７は、ピストン６１の軸方向一方への直線運動によりブレーキディスク８に向けて押圧される。電動パーキングブレーキ９は、対向配置された２つのブレーキパッド７でブレーキディスク８を挟み込み、車輪に制動力を付与する。

（減速機構の構成例）
減速機構３の一例について図２を参照して簡単に説明する。各ギヤは、適宜、平歯又は斜歯に形成されている。モータ２の出力軸２１には、ピニオンギヤ３２が固定されている。ピニオンギヤ３２には、第１ホイルギヤ３３が噛み合っている。第１ホイルギヤ３３は、ギヤメンバ３４とともに、ピン３４１に回転可能に支持されている。

ギヤメンバ３４は、第１ホイルギヤ３３に同軸に固定されている。ピン３４１は、ギヤメンバ３４及び第１ホイルギヤ３３を回転可能に支持している。ピン３４１の一端はアッパボディ４１に固定され、ピン３４１の他端はロアボディ４２に固定されている。

ギヤメンバ３４の一部にはギヤ部３４２が形成されている。ギヤメンバ３４のギヤ部３４２には、第２ホイルギヤ（「ギヤ部材」に相当する）３５が噛み合っている。第２ホイルギヤ３５は、ギヤシャフト３１に同軸で固定されている。つまり、第２ホイルギヤ３５は、ギヤシャフト３１に固定され、モータ２の出力軸２１の回転をギヤシャフト３１に伝達する部材である。第２ホイルギヤ３５には、位置決めのために、軸受部材１（後述するベアリング１３）に当接する突出部３５１が設けられている（図３参照）。

ギヤシャフト３１は、軸受部材１に回転可能に支持され、第２ホイルギヤ３５の回転と一体に回転する。ギヤシャフト３１は、軸受部材１よりも軸方向一方側の端部にサンギヤ部３１１を有している。サンギヤ部３１１は、複数のギヤとともに遊星歯車機構３６を形成している。

ギヤシャフト３１の軸方向一端には、回転軸部材５１が回転可能に支持されている。回転軸部材５１は、遊星歯車機構３６の出力軸として配置されている。本例の減速機構３によれば、モータ２の出力軸２１の回転は、ピニオンギヤ３２と第１ホイルギヤ３３との噛み合いで減速され、さらにギヤメンバ３４のギヤ部３４２と第２ホイルギヤ３５との噛み合いで減速されてギヤシャフト３１に伝達される。最後に、ギヤシャフト３１の回転は、遊星歯車機構３６により減速されて回転軸部材５１に伝達される。このように本例では、モータ２の出力軸２１の回転は、３段階減速される。

（軸受部材）
軸受部材１は、ギヤシャフト３１を回転可能に支持するためにギヤボディ４（ロアボディ４２）に設けられた部材である。具体的に、軸受部材１は、図３に示すように、軸受固定部１１と、環状部材１２と、ベアリング１３と、を備えている。図３は、軸受部材１の構成を説明するために軸受部材１の断面を模式的に表した模式断面図である。

軸受固定部１１は、ギヤボディ４に設けられ、ギヤシャフト３１が挿通される貫通孔１１ａを有する樹脂製のステータ部材である。貫通孔１１ａの径は、ギヤシャフト３１の径より大きい。軸受固定部１１は、ロアボディ４２と一体に形成されている。つまり、軸受固定部１１は、ギヤボディ４の一部であって、ロアボディ４２に保持されている。

環状部材１２は、貫通孔１１ａの一部を形成するように軸受固定部１１に埋め込まれた金属製のインサート部材である。つまり、環状部材１２は、インサート成形により軸受固定部１１に固定されている。環状部材１２は、貫通孔１１ａの軸方向他端部を形成している。環状部材１２の外周面は、全周にわたって軸受固定部１１に当接している。環状部材１２は、ベアリング１３の位置決め用部材といえる。

より詳細に、図４及び図５に示すように、環状部材１２は、中央に貫通孔を有する多角柱状（本実施形態では八角柱状）に形成された本体部１２１と、本体部１２１の軸方向他端側に形成された円筒状の円筒部１２２と、を備えている。本体部１２１と円筒部１２２とは、同軸的に一体に形成されている。環状部材１２を軸方向に見た場合、円筒部１２２の外縁（円形状）は、本体部１２１の外縁（八角形状）の内側に収まっている。環状部材１２の外周面には、本体部１２１と円筒部１２２とにより、軸方向他方側ほど中心軸側に位置する段差１２３（又は傾斜面）が形成されている。

環状部材１２は、インサート成形により軸受固定部１１と一体に形成される。インサート成形後は、図６に示すように、円筒部１２２の軸方向他端面と環状部材１２の内周面のみが外部に露出している。段差１２３を含み、本体部１２１の外周面及び円筒部１２２の外周面は、樹脂に覆われている。段差１２３は、軸受固定部１１の樹脂で埋められているともいえる。したがって、インサート成形後の環状部材１２を軸方向他方側から見た場合、本体部１２１の外周部は樹脂に覆われて見えず、円筒部１２２の端面のみが見える。

本体部１２１が多角筒状であるため、環状部材１２と軸受固定部１１とが周方向に係合している。これにより、環状部材１２が軸受固定部１１に対して回転することは抑制される。また、段差１２３（本体部１２１の軸方向他端面）が樹脂で覆われるため、環状部材１２と軸受固定部１１とが軸方向に係合している。これにより、環状部材１２が軸受固定部１１から抜けることは抑制される。このように、本体部１２１により軸受固定部１１に対する回転防止機能が発揮され、段差１２３（又は傾斜面）により軸受固定部１１からの抜け落ち防止機能が発揮される。なお、環状部材１２の各角部は適宜面取りされている。

ベアリング１３は、図３に示すように、環状部材１２の内周面に押圧力を加えた状態で環状部材１２に固定され、ギヤシャフト３１を回転可能に支持する部材である。ベアリング１３は、環状部材１２に圧入されている。ベアリング１３は、環状部材１２に圧入により変形した状態で固定されている。ベアリング１３は、環状部材１２に対して径方向外側に向けて押圧力（復元力）を加えることで、環状部材１２に固定されている。圧入後のベアリング１３の内径は、ギヤシャフト３１の挿通部分の外径よりも大きい。

ここで、環状部材１２の径方向の厚みＷ１は、環状部材１２の内側に位置するベアリング１３（後述する軸受部１３１）の径方向の厚みＷ２よりも大きい。換言すると、環状部材１２及びベアリング１３を環状部材１２の中心軸を含む平面で切断した断面（図３参照）において、環状部材１２の径方向の幅Ｗ１は、環状部材１２の内側に位置するベアリング１３の径方向の幅Ｗ２よりも大きい。

（上記構成による効果）
上記軸受部材１の構成によれば、金属製の環状部材１２が樹脂製の軸受固定部１１にインサート成形された後にベアリング１３を環状部材１２に圧入することで、軸受部材１を形成することができる。これにより、例えばベアリング１３が含浸焼結軸受であっても、軸受部材１の製造によるベアリング１３のドライ化は抑制される。また、ベアリング１３の固定はインサート成形後の圧入にて実現可能となるため、ベアリング１３の選択肢が広がり、例えば内周面（摺動面）の摺動抵抗が小さいベアリングを用いることができる。このように、本実施形態によれば、ベアリング１３のドライ化の抑制又は摺動抵抗が小さいベアリングの採用により、動力伝達効率を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、環状部材１２の径方向の厚みＷ１がベアリング１３の径方向の厚みＷ２よりも大きくなっているため、ベアリング１３の圧入による環状部材１２の変形が抑制される。また、同様に、インサート成形後の冷却における樹脂（軸受固定部１１）の収縮による環状部材１２の変形も抑制される。

また、電動パーキングブレーキ９では、構成上、動力が減速機構３を介して伝達される。このため、ギヤシャフト３１を支持する軸受部材１には、ギヤシャフト３１の軸方向に交差する方向（及び／又はギヤシャフト３１の軸方向）に負荷が加わりやすい。例えば本実施形態のように、モータ２の出力軸２１とギヤシャフト３１とが同軸的に接続されていない場合、減速機構３の平歯車や斜歯などにより、動力伝達時にギヤシャフト３１に軸方向に交差する方向の負荷に加わる。軸受部材１は、少なくともギヤシャフト３１回転時に、この負荷を受けることになる。

しかしながら、本実施形態によれば、環状部材１２の径方向の厚みＷ１が相対的に大きいため、減速機構３により加わる負荷に対しても、環状部材１２の変形が抑制される。このように、本実施形態によれば、動力伝達効率の向上と、強度又は耐久性の向上との両立が可能となる。本実施形態の軸受部材１は、動力伝達のための２つの軸（２１、３１）が直接でなく減速機構３を介して接続される電動パーキングブレーキ９に適した構造であるといえる。

（ベアリングの詳細構成１）
本実施形態のベアリング１３は、図３、図６、及び図７に示すように、軸受部１３１と、フランジ部１３２と、を備えている。軸受部１３１は、ベアリング１３のうち、環状部材１２の内周側に位置し、ギヤシャフト３１の外周面に対向配置される円筒状の部分である。ギヤシャフト３１は、軸受部１３１に対して摺動且つ回転する。

フランジ部１３２は、ベアリング１３のうち、環状部材１２の軸方向他方側に位置し、第２ホイルギヤ３５に対向配置される部分である。フランジ部１３２は、軸受部１３１の軸方向他端部から径方向外側に向けて突出している。第２ホイルギヤ３５の突出部３５１は、回転時にフランジ部１３２に対して摺動する。

ベアリング１３がフランジ部１３２を有することにより、軸受部材１と第２ホイルギヤ３５との摺動抵抗を小さくすることができる。つまり、動力伝達効率をさらに向上させることができる。

（ベアリングの詳細構成２）
ベアリング１３は、図８及び図９に示すように、対向する周方向一端面１３ａと周方向他端面１３ｂとの距離が、環状部材１２に固定されていない状態よりも環状部材１２に固定されている状態のほうが小さくなるように形成されている。つまり、両端面１３ａ、１３ｂの距離は、ベアリング１３の環状部材１２への圧入により小さくなる。

この構成により、圧入時にベアリング１３が変形し、圧入しやすくなる上、適切な押圧力でベアリング１３が環状部材１２に固定される。また、この構成によれば、ベアリング１３と環状部材１２との固定度合いを容易に設計することができる。ベアリング１３は、環状部材１２に固定されていない状態（初期状態）において、両端面１３ａ、１３ｂ間に僅かなクリアランスを有するＣ字状（Ｃリング状）に形成されている。

本実施形態において、ベアリング１３は、周方向一端面１３ａと周方向他端面１３ｂとが当接した状態で、環状部材１２に固定されている。つまり、ベアリング１３は、環状部材１２に固定されている状態で、両端面１３ａ、１３ｂの距離が０となるように形成されている。ベアリング１３は、環状部材１２の内周面全周に押圧力を加えた状態で、環状部材１２に固定される。これにより、ベアリング１３の押圧力を環状部材１２の内周面に均等に分散させることができ、且つ内周面全周に押圧力を加えることで環状部材１２に対する固定を強固にすることができる。

（ベアリングの詳細構成３）
ベアリング１３は、図１０に示すように、ギヤシャフト３１に対向する第１層１３ｃと、環状部材１２に当接する第２層１３ｄと、を備える複層系ベアリングである。第１層１３ｃの摩擦係数は、第２層１３ｄの摩擦係数よりも小さい。一例として、第２層１３ｄは金属板で形成された金属層であり、第１層１３ｃは金属板にフッ素コーティングして形成されたコーティング層（表面処理層）である。

この構成によれば、ベアリング１３のギヤシャフト３１に対する摺動抵抗を小さくしつつ、ベアリング１３の環状部材１２に対する摺動抵抗を大きくすることができる。つまり、動力伝達効率を向上しつつ、ベアリング１３と環状部材１２との間の固定力（すなわち軸受部材１の耐久性）を向上させることができる。層の数は３層以上であってもよい。

また、フランジ部１３２において、第１層１３ｃは第２ホイルギヤ３５に対向し、第２層１３ｄは環状部材１２の軸方向他端面に対向している。これにより、ベアリング１３の第２ホイルギヤ３５に対する摺動抵抗を小さくしつつ、ベアリング１３の環状部材１２に対する摺動抵抗を大きくすることができる。したがって、ベアリング１３はさらに有効に機能する。上記軸受部１３１及びフランジ部１３２の構成は、両層１３ｃ、１３ｄを有する複層系板状部材を折り曲げることで、容易に形成することができる。本実施形態の軸受部材１は、上記ベアリング１３の詳細構成１～３をすべて備えている。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ベアリング１３は、含浸焼結軸受であってもよい。また、減速機構３は、１段以上の減速であればよい。例えば、減速機構３は、単純に、モータ２の出力軸２１に固定される第１ギヤと、第１ギヤと噛み合い且つ第１ギヤよりも歯数が多い第２ギヤと、第２ギヤに固定され且つ回転軸部材５１に固定されたシャフトと、を備える構成でもよい。これによっても、減速機構３は、モータ２の出力軸２１の回転を減速させてシャフトに伝達する。例えばサンギヤ部３１１や遊星歯車機構３６は無くてもよい。

また、環状部材１２の本体部１２１は、八角柱状に限られず、例えば六角柱状等でもよい。応力分散の観点では、ｎ角柱状のｎは６以上であることが好ましい。また、ベアリング１３の両端面１３ａ、１３ｂの距離は、環状部材１２に固定された状態で０でなくてもよい。また、ベアリング１３は、初期状態において、Ｃ字状でなく切れ目のないリング状（Ｏ字状）であってもよい。ベアリング１３は、詳細構成１～３のうちの１つ又は２つを備えてもよい。また、ベアリング１３は、詳細構成１～３を備えなくてもよい。また、環状部材１２は、本体部１２１を備えず、全体が円筒状であってもよい。
また、電動パーキングブレーキ９は、モータ２の駆動力とブレーキ液の液圧による押圧力とを併用してピストン６１を駆動させる構成であってもよい。また、環状部材１２は、軸方向の両端面が軸受固定部１１から露出するように軸受固定部１１に埋め込まれてもよい。この場合、環状部材１２の軸方向への移動を規制するために、例えば段差１２３が環状部材１２の軸方向の両端部に設けられてもよい。

１…軸受部材、１１…軸受固定部、１１ａ…貫通孔、１２…環状部材、１３…ベアリング、１３１…軸受部、１３２…フランジ部、１３ａ…周方向一端面、１３ｂ…周方向他端面、１３ｃ…第１層、１３ｄ…第２層、２…モータ、２１…出力軸、３…減速機構、３１…ギヤシャフト（シャフト）、３５…第２ホイルギヤ（ギヤ部材）、４…ギヤボディ、５…変換機構、６１…ピストン、７…ブレーキパッド、８…ブレーキディスク、９…電動パーキングブレーキ。

Claims (5)

1. モータの出力軸の回転を減速させてシャフトに伝達する減速機構と、
   前記減速機構を収容するギヤボディと、
   前記シャフトの回転運動をピストンの直線運動に変換する変換機構と、
   前記ピストンの軸方向一方への直線運動によりブレーキディスクに向けて押圧されるブレーキパッドと、
   を備える電動パーキングブレーキに用いられる電動パーキングブレーキ用軸受部材であって、
   前記ギヤボディに設けられ、前記シャフトが挿通される貫通孔を有する樹脂製の軸受固定部と、
   前記貫通孔の一部を形成するように前記軸受固定部に埋め込まれた金属製の環状部材と、
   前記環状部材の内周面に押圧力を加えた状態で前記環状部材に固定され、前記シャフトを回転可能に支持するベアリングと、
   を備え、
   前記環状部材の径方向の厚みは、前記環状部材の内周側に位置する前記ベアリングの径方向の厚みよりも大きい電動パーキングブレーキ用軸受部材。
2. 前記減速機構は、前記シャフトに固定され、前記出力軸の回転を前記シャフトに伝達するギヤ部材を備え、
   前記ベアリングは、
   前記環状部材の内周側に位置し前記シャフトの外周面に対向配置される軸受部と、
   前記環状部材の軸方向他方側に位置し前記ギヤ部材に対向配置されるフランジ部と、
   を備える請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用軸受部材。
3. 前記ベアリングは、対向する周方向一端面と周方向他端面との距離が、前記環状部材に固定されていない状態よりも前記環状部材に固定されている状態のほうが小さくなるように形成されている請求項１又は２に記載の電動パーキングブレーキ用軸受部材。
4. 前記ベアリングは、前記周方向一端面と前記周方向他端面とが当接した状態で、前記環状部材に固定されている請求項３に記載の電動パーキングブレーキ用軸受部材。
5. 前記ベアリングは、前記シャフトに対向する第１層と、前記環状部材に当接する第２層と、を備える複層系ベアリングであり、
   前記第１層の摩擦係数は、前記第２層の摩擦係数よりも小さい請求項１～４の何れか一項に記載の電動パーキングブレーキ用軸受部材。

Images