JP7351011B2 - 車両用振動ダンパ及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の振動ダンパ及び振動ダンパを含む車両に関する。

従来技術では、デュアルマスフライホイールは通常、車両のエンジンクランクシャフトと変速機の入力シャフトとの間に設置され、エンジンクランクシャフトのねじり振動は効果的に減衰され、それによってエンジンクランクシャフトのねじり振動が変速機に与える影響を軽減するという前提で、エンジンクランクシャフトのトルクを変速機の入力シャフトに伝達するために使用される。また、シングルフライホイールマスとスタンピングにより形成された２つの側板とを備えたディスク振動ダンパは、デュアルマスフライホイールと同様の振動減衰効果を有し、デュアルマスフライホイールに比べて構造がシンプルで低コストである。しかし、この種のディスク振動ダンパは、デュアルマスフライホイールと比較してねじり剛性が高いため、この種のディスク振動ダンパの振動減衰効果が減少される。

本発明は、上記のような先行技術の状態を考慮してなされた。本発明の目的は、構造が単純で低コストであるだけでなく、既存のデュアルマスフライホイールと比較して優れた振動減衰効果を有することができる、車両用の新しい振動ダンパを提供することである。

上記の目的を達成するために、以下の技術スキームが採用されている。

本発明は、車両用の振動ダンパであって、
車両のエンジンクランクシャフトとの伝動接続用のフライホイールマスと、
フライホイールマスに固定され、車両用の振動ダンパの軸方向に貫通する第１の貫通孔と共に形成された第１のハブフランジと、
車両の変速機の入力シャフトとの伝動接続用であり、第１のハブフランジに対して車両用の振動ダンパの円周方向に所定の範囲で回転することができる第２のハブフランジであって、第２のハブフランジは、軸方向に貫通する第２の貫通孔と共に形成され、第２の貫通孔と第１の貫通孔は、円周方向にずらされる、第２のハブフランジと、
第１のハブフランジ及び第２のハブフランジを間に挟んで互いに固定された２つの側板であって、２つの側板は、第１のハブフランジ及び第２のハブフランジに対する円周方向に所定の範囲で回転することができ、２つの側板は、主減衰ばねクランプ部分を形成する、２つの側板と、
円周方向に沿って分布し、対応する主減衰ばねクランプ部分にそれぞれ収容された複数の主減衰ばねであって、複数の主減衰ばねのうちの第１の主減衰ばねが第１の貫通孔に取り付けられ、複数の主減衰ばねのうちの第２の主減衰ばねが第２の貫通孔に取り付けられ、その結果、振動ダンパが作動されると、第２のハブフランジに対する第１のハブフランジの相対回転角度は、２つの側板に対する第１のハブフランジの相対回転角度と、第２のハブフランジに対する２つの側板の相対回転角度との合計に等しくなる、複数の主減衰ばねと、
第２のハブフランジの半径方向内側に配置されたハブコアであって、第２のハブフランジは、ハブコアに対して円周方向に所定の範囲で回転することができ、第２のハブフランジは、回転によってハブコアに当接する、ハブコアと、
円周方向に沿って分布し、ハブコアと第２のハブフランジとの間に円周方向に配置された複数の予減衰ばねであって、ハブコアに対する第２のハブフランジの回転中に、複数の予減衰ばねが圧縮されて減衰を実施する、複数の予減衰ばねとを備える、車両用の振動ダンパを提供する。
本発明は、車両用の振動ダンパであって、
車両のエンジンクランクシャフトとの伝動接続用のフライホイールマスと、
フライホイールマスと伝動接続され、車両用の振動ダンパの軸方向に貫通する第１の貫通孔と共に形成された第１のハブフランジと、
車両の変速機の入力シャフトとの伝動接続用であり、第１のハブフランジに対して車両用の振動ダンパの円周方向に所定の範囲で回転することができる第２のハブフランジであって、第２のハブフランジは、軸方向に貫通する第２の貫通孔と共に形成され、第２の貫通孔と第１の貫通孔は、円周方向にずらされる、第２のハブフランジと、
第１のハブフランジ及び第２のハブフランジを間に挟んで互いに固定された２つの側板であって、２つの側板は、第１のハブフランジ及び第２のハブフランジに対する円周方向に所定の範囲で回転することができ、２つの側板は、主減衰ばねクランプ部分を形成する、２つの側板と、
円周方向に沿って分布し、対応する主減衰ばねクランプ部分にそれぞれ収容された複数の主減衰ばねであって、複数の主減衰ばねのうちの第１の主減衰ばねが第１の貫通孔に取り付けられ、複数の主減衰ばねのうちの第２の主減衰ばねが第２の貫通孔に取り付けられ、その結果、振動ダンパが作動されると、第２のハブフランジに対する第１のハブフランジの相対回転角度は、２つの側板に対する第１のハブフランジの相対回転角度と、第２のハブフランジに対する２つの側板の相対回転角度との合計に等しい、複数の主減衰ばねと、
フライホイールマスに固定され、第１のハブフランジの半径方向内側に配置された第３のハブフランジであって、第３のハブフランジは、第１のハブフランジに対して円周方向に所定の範囲で回転することができ、第３のハブフランジは、回転によって第１のハブフランジに当接する、第３のハブフランジと、
円周方向に沿って分布し、第３のハブフランジと第１のハブフランジとの間に円周方向に配置された複数の予減衰ばねであって、第１のハブフランジに対する第３のハブフランジの回転中に、複数の予減衰ばねが圧縮されて減衰を実施する、複数の予減衰ばねとを備える、車両用の振動ダンパを更に提供する。
好適には、第１の貫通孔の長さは、第１の主減衰ばねの長さにほぼ等しく、第２の貫通孔の長さは第２の主減衰ばねの長さにほぼ等しい。
より好適には、第１のハブフランジは、第２の貫通孔に対応し、軸方向に第１のハブフランジを通過する、第３の貫通孔と共に更に形成され、第３の貫通孔の長さは、第２の主減衰ばねの長さ及び第２の貫通孔の長さよりも長く、
第２のハブフランジは、第１の貫通孔に対応し、軸方向に第２のハブフランジを通過する、第４の貫通孔と共に更に形成され、第４の貫通孔の長さは、第１の主減衰ばねの長さ及び第１の貫通孔の長さよりも長い。
より好適には、車両用の振動ダンパは、第１のハブフランジに配置された遠心振り子ユニットを更に含み、遠心振り子ユニットは、第１の貫通孔及び第３の貫通孔の半径方向外側又は半径方向内側に配置され、
車両用の振動ダンパは、第２のハブフランジに配置された遠心振り子ユニットを更に含み、遠心振り子ユニットは、第２の貫通孔及び第４の貫通孔の半径方向外側又は半径方向内側に配置される。
より好ましくは、第１のハブフランジは、第２の主減衰ばねを回避する切り欠き領域を含み、及び／又は第２のハブフランジは、第１の主減衰ばねを回避する切り欠き領域を含む。
各主減衰ばねクランプ部分は、主減衰ばねに対応し、軸方向に側板を通過する、窓を含み、窓の長さは、対応する主減衰ばねの長さにほぼ等しく、その結果、対応する主減衰ばねの位置は窓の周辺によって規定されることができ、
複数の主減衰ばねクランプ部分が円周方向に均等に分布又は不均等に分布している。
より好適には、２つの側板は、第１のハブフランジの一方の軸側に配置された第１の側板と、第２のハブフランジの他方の軸側に配置された第２の側板とを含み、
車両用の振動ダンパは、第２の側板とハブコアを備えた第２のハブフランジとの間に配置された少なくとも１つの側面摩擦ディスクと、第１のハブフランジとハブコアを備えた第２のハブフランジとの間に配置された少なくとも１つの中央摩擦ディスクとを更に含み、少なくとも１つの側面摩擦ディスク及び少なくとも１つの中央摩擦ディスクは、軸方向に予減衰ばねを制限する。
より好適には、２つの側板は、第１のハブフランジの一方の軸側に配置された第１の側板と、第２のハブフランジの他方の軸側に配置された第２の側板とを含み、
車両用の振動ダンパは、第１の側板と第３のハブフランジを備えた第１のハブフランジとの間に配置された少なくとも１つの側面摩擦ディスクと、第３のハブフランジを備えた第１のハブフランジと第２のハブフランジとの間に配置された少なくとも１つの中央摩擦ディスクとを更に含み、少なくとも１つの側面摩擦ディスク及び少なくとも１つの中央摩擦ディスクは、軸方向に予減衰ばねを制限する。
本発明は更に、前述の技術スキームのいずれか１つによる車両用の振動ダンパを含む、以下のような車両を提供する。

前述の技術スキームを通じて、本発明は、車両用の新規の振動ダンパ及びその振動ダンパを含む車両に関する。車両用の振動ダンパには、フライホイールマス、２つのハブフランジ（第１のハブフランジ及び第２のハブフランジ）及び２つの側板間の複数の主減衰ばねだけでなく、追加のハブフランジ（第３のハブフランジ）又はハブコア及び複数の予減衰ばねが含まれる。

車両用の振動ダンパでは、複数の主減衰ばねのうちの第１の主減衰ばねは第１のハブフランジのみに対応し、第２の主減衰ばねは第２のハブフランジのみに対応し、第１の主減衰ばね及び第２の主減衰ばねは、振動ダンパによるトルク伝達中に直列に構成されており、したがって２つのハブフランジの相対回転角度の合計は、側板に対する第１のハブフランジの相対回転角度と、第２のハブフランジに対する側板の相対回転角度の合計に等しくなる（つまり、直列接続された２つの主減衰ばねの圧縮角度の合計）。更に、予減衰ばねは、第１のハブフランジと第３のハブフランジとの間にそれらの半径方向内側に配置されるか、又は第２のハブフランジとハブコアとの間にそれらの半径方向内側に配置される。

このように、既存のデュアルマスフライホイールと比較して、この新規の車両用の振動ダンパは、構造がシンプルで低コストであるだけでなく、ねじり剛性を効果的に減少できるため、エンジンが正常に動作しているときだけでなく、エンジンがアイドル速度で回転するときの振動減衰効果にも優れている。

本発明の第１の実施形態に係る車両用の振動ダンパの概略正面図であり、その内部構造を明確に示すために部分構造を省略している。 図１ａの車両用の振動ダンパの分解概略図である。 図１ａの車両用の振動ダンパの概略部分断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用の振動ダンパの概略部分断面図である。

符号の説明
１：フライホイールマス １１：フライホイールマスの半径方向部分 １２：フライホイールマスの軸方向部分 １３：外側ギアリング
２１：第１のハブフランジ ２１１：環状本体 ２１２：ラグ ２１ｈ：第１の貫通孔 ２２：第２のハブフランジ ２２ｈ１：第２の貫通孔 ２２ｈ２：第４の貫通孔
３１：第１の側板 ３１ｈ：第１の窓 ３２：第２の側板 ３２ｈ：第２の窓
４：主減衰ばね ４１：第１の主減衰ばね ４２：第２の主減衰ばね
５１：摩擦スリーブ ５１１：摩擦スリーブの半径方向部分 ５１２：摩擦スリーブの軸方向部分 ５２：第１の側面摩擦ディスク ５３：第２の側面摩擦ディスク ５４：中央摩擦ディスク ５５：第３の側面摩擦ディスク ５６：第４の側面摩擦ディスク ５７：第５の側面摩擦ディスク
６１：第１のダイヤフラムばね ６２：第２のダイヤフラムばね ６３：第３のダイヤフラムばね ６４：第４のダイヤフラムばね ６５：第５のダイヤフラムばね ６６：第６のダイヤフラムばね
７：遠心振り子ユニット
８１：ハブコア ８２：第３のハブフランジ
９：予減衰ばね
ＣＳ：エンジンクランクシャフト
Ｒ：半径方向 Ａ：軸方向 Ｃ：円周方向 Ｏ：中心軸

本発明の例示的な実施は、図面を参照して以下に説明される。これらの特定の説明は、当業者に本発明を実施する方法を教えるためにのみ使用され、本発明のすべての可能な変形を網羅することを意図するものではなく、本発明の範囲を限定することも意図しないことを理解されたい。

本発明において、特に明記しない限り、軸方向、半径方向及び円周方向は、それぞれ、車両用の振動ダンパの軸方向、半径方向及び円周方向を指す。１つの軸側は、図１ｃ及び図２における左側を指す、つまり、エンジンが配置されている側であり、他の軸側は、図１ｃ及び図２における右側を指す、つまり、変速機が配置されている側である。半径方向外側は、半径方向に中心軸Ｏから離れた側（図１ｃ及び図２の上側）を指し、半径方向内側は、半径方向に中心軸Ｏに近い側を指す。（図１ｃ及び図２の下側）。

本発明の第１の実施形態に係る車両用の振動ダンパの構造は、本明細書の添付図面を参照して以下に説明する。

（本発明の第１の実施形態に係る車両用の振動ダンパの構造）
図１ａ～図１ｃに示すように、本発明の第１の実施形態による車両用の振動ダンパは、全体としてディスク形状を有し、フライホイールマス１、２つのハブフランジ（第１のハブフランジ２１及び第２のハブフランジ２２）、２つの側板（第１の側板３１及び第２の側板３２）、複数（この実施形態では４つ）の主減衰ばね４、減衰アセンブリ（摩擦スリーブ５１、第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側面摩擦ディスク５３及び中央摩擦ディスク５４）、ダイヤフラムばね（第１のダイヤフラムばね６１、第２のダイヤフラムばね６２及び第３のダイヤフラムばね６３）、遠心振り子ユニット７、ハブコア８１及び予減衰ばね９を含み、これらは一緒に組み立てられる。

具体的には、この実施形態では、フライホイールマス１はディスク状であり、車両のエンジンクランクシャフトＣＳに固定接続されるように使用され、フライホイールマス１は、一体に形成されたフライホイールマスの半径方向部分１１とフライホイールマスの軸方向部分１２とを含む。フライホイールマスの半径方向部分１１は、半径方向Ｒに沿って延在し、フライホイールマスの軸方向部分１２は、フライホイールマスの半径方向部分１１の半径方向外側端部から軸方向Ａに沿って他の軸側に所定の長さだけ延在する。フライホイールマス１は、フライホイールマスの軸方向部分１２の半径方向外側に配置され、フライホイールマスの軸方向部分１２に取り付けられた外側ギアリング１３を更に含み、車両のモータは、外側ギアリング１３を介してエンジンを始動することができる。

更に、この実施形態では、２つのハブフランジ２１、２２は両方とも、フライホイールマスの半径方向部分１１の反対軸側に配置され、フライホイールの軸方向部分の半径方向内側に配置され、軸方向Ａに互いに間隔を置いて配置された第１のハブフランジ２１及び第２のハブフランジ２２を含む。

図１ｂに示すように、第１のハブフランジ２１は、環状本体２１１と、環状本体２１１上に配置され、半径方向外側に向かって突出する２つのラグ２１２とを含む。２つのラグ２１２は反対方向に突出し、２つのラグ２１２の間に切り欠き領域が形成される。環状本体２１１は、第１のハブフランジ２１がフライホイールマス１と共にエンジンクランクシャフトＣＳによって回転するように駆動され得るように、取り付け部材を介してフライホイールマス１に固定されている。２つのラグ２１２は、中心軸Ｏに関して対称に配置され、各ラグ２１２は、軸方向Ａに第１のハブフランジ２１を通過する第１の貫通孔２１ｈと共に形成されている。第１の貫通孔２１ｈの長さは、主減衰ばね４の第１の主減衰ばね４１の長さにほぼ等しく、４つの主減衰ばね４のうちの２つの第１の主減衰ばね４１が、それぞれ、２つの第１の貫通孔２１ｈに取り付けられている。

図１ｂに示すように、第２のハブフランジ２２は、全体としてディスク形状を有し、ハブコア８１を介して車両の変速機の入力シャフトと伝動接続して、エンジンクランクシャフトＣＳから変速機の入力シャフトにトルクを伝達することができるように使用される。第２のハブフランジ２２は、第１のハブフランジ２１に対して円周方向Ｃに所定の範囲で回転することができる。第１のハブフランジ２１の第１の貫通孔２１ｈと同様に、第２のハブフランジ２２は、軸方向Ａに第２のハブフランジ２２を通過する２つの第２の貫通孔２２ｈ１と共に形成され、第２の貫通孔２２ｈ１の長さは両方とも、主減衰ばね４の第２の主減衰ばね４２の長さにほぼ等しい。車両用の振動ダンパの初期設置状態では、第２の貫通孔２２ｈ１と第１の貫通孔２１ｈは、円周方向Ｃに完全にずれており、円周方向Ｃに均等に分布しており（図１ａ参照）、第１の主減衰ばね４１を除く４つの主減衰ばね４のうちの２つの第２の主減衰ばね４２は、それぞれ２つの第２の貫通孔２２ｈ１に取り付けられている。初期設置状態では、第２の主減衰ばね４２及び第２の貫通孔２２ｈ１は、第１のハブフランジ２１の切り欠き領域に対応することに留意されたい。

更に、第２のハブフランジ２２は、第１の貫通孔２１ｈに対応し、軸方向Ａに第２のハブフランジ２２を通過する２つの第４の貫通孔２２ｈ２と共に更に形成され、第４の貫通孔２２ｈ２はそれぞれ、円周方向Ｃに沿って延びる円弧形状であり、第４の貫通孔２２ｈ２の長さは、主減衰ばね４の長さよりもはるかに長い。このようにして、第１のハブフランジ２１が、第１の主減衰ばね４１を介して２つの側板３１、３２を駆動して回転させるプロセス中に、第１の主減衰ばね４１が圧縮され、第１のハブフランジ２１が２つの側板３１、３２に対して回転できるようになり、相対回転を実現する。このプロセスにおいて、第４の貫通孔２２ｈ２は、第２のハブフランジ２２が第１の主減衰ばね４１の圧縮に影響を与えず、第１の主減衰ばね４１を介してトルクを受け取らないことを確実にすることができる。
更に、この実施形態では、２つの側板３１、３２は間に、第１のハブフランジ２１及び第２のハブフランジ２２を挟んで互いに固定され、その結果、２つの側板３１、３２は一緒に回転することができる。全体としての２つの側板３１、３２は、第１のハブフランジ２１及び第２のハブフランジ２２に対する円周方向Ｃに所定の範囲で回転することができ、２つの側板３１、３２は、主減衰ばねクランプ部分を形成して主減衰ばねの位置を規定する。この実施形態では、複数の主減衰ばねクランプ部分は円周方向Ｃに均等に分布している。
より具体的には、２つの側板３１、３２は、一方の軸側に配置された第１の側板３１と、他方の軸側に配置された第２の側板３２とを含む。第１の側板３１は、軸方向Ａに第１の側板３１を通過し、それぞれの主減衰ばね４に対応する４つの第１の窓３１ｈを含み、第２の側板３２は、軸方向Ａに第２の側板３２を通過し、それぞれの主減衰ばね４に対応するする４つの第２の窓３２ｈを含む。各第１の窓３１ｈの長さ及び各第２の窓３２ｈの長さは、主減衰ばね４の長さにほぼ等しく、その結果、対応する主減衰ばね４の位置は、第１の窓３１ｈの周辺及び第２の窓３２ｈの周辺によって規定することができる。
このように、軸方向Ａ、半径方向Ｒ及び円周方向Ｃにおける第１の主減衰ばね４１の位置は、主減衰ばねクランプ部分と第１の貫通孔２１ｈとの協働により規定することができ、軸方向Ａ、半径方向Ｒ及び円周方向Ｃにおける第２の主減衰ばね４２の位置は、主減衰ばねクランプ部分と第２の貫通孔２２ｈ１との協働により定義することができる。

更に、この実施形態では、すべての主減衰ばね４は、同じ形状及びサイズの直線運動円筒形螺旋ばねであり得る。４つの主減衰ばね４は、円周方向Ｃに沿って均等に分布し、対応する主減衰ばねクランプ部分にすべて収容され、円周方向Ｃに互いに１８０度離れた２つの第１の主減衰ばね４１が、第１の貫通孔２１ｈに取り付けられ、円周方向Ｃに互いに１８０度離れた２つの第２の主減衰ばね４２が、第２の貫通孔２２ｈ１に取り付けられている。第１の主減衰ばね４１と第２の主減衰ばね４２は、円周方向Ｃに交互に配置されている。
前述の技術スキームを採用することにより、エンジンクランクシャフトＣＳからのトルクが次の順序で伝達される場合、フライホイールマス１及び第１のハブフランジ２１→第１の主減衰ばね４１→側板３１、３２→第２の主減衰ばね４２→第２のハブフランジ２２、第１の主減衰ばね４１及び第２の主減衰ばね４２は、前述のトルク伝達プロセス中に直列に構成され、したがって、２つのハブフランジ２１、２２の合計相対回転角度は、側板３１、３２に対する第１のハブフランジ２１の相対回転角度と、第２のハブフランジ２２に対する側板３１、３２の相対回転角度との合計に等しくなる（すなわち、直列接続された２つの主減衰ばね４１、４２の圧縮角度の合計）。これにより、車両用の振動ダンパのねじり剛性を更に低減し、減衰効果を向上させることができる。

更に、この実施形態では、図１ｃに示すように、減衰アセンブリは、第１の側板３１と第１のハブフランジ２１との間に配置された摩擦スリーブ５１、第２の側板３２と第２のハブフランジ２２との間に配置された第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側板３２とハブコア８１との間に配置された第２の側面摩擦ディスク５３、第１のハブフランジ２１とハブコア８１を有する第２のハブフランジ２２との間に配置された中央摩擦ディスク５４とを含む。第１のダイヤフラムばね６１の外周部が第１の側板３１に当接しており、その内周部が摩擦スリーブ５１（摩擦スリーブの半径方向部分５１１）に当接する。第２のダイヤフラムばね６２の外周部が第２の側板３２に当接し、その内周部が第１の側面摩擦ディスク５２に当接する。第３のダイヤフラムばね６３の外周部が第２の側板３２に当接し、その内周部が第２の側面摩擦ディスク５３に当接する。
摩擦スリーブ５１は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する摩擦スリーブの半径方向部分５１１と、一方の軸側に向かって摩擦スリーブの半径方向部分５１１の半径方向内側端部から延在する摩擦スリーブの軸方向部分５１２とを含む。摩擦スリーブの半径方向部分５１１は、第１のダイヤフラムばね６１を介して、一方の軸側から第１のハブフランジ２１に押し付けられる。摩擦スリーブの軸方向部分５１２は、第１のハブフランジ２１の環状本体２１１によって形成されるステップ部分に半径方向外側から配置され、第１の側板３１は、摩擦スリーブの軸方向部分５１２に半径方向外側から配置され、その結果、摩擦スリーブの軸方向部分５１２が、半径方向Ｒに第１の側板３１と第１のハブフランジ２１との間に配置される。
第１の側面摩擦ディスク５２は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。第１の側面摩擦ディスク５２は、第２のダイヤフラムばね６２を介して、他方の軸側から第２のハブフランジ２２に押し付けられる。
第２の側面摩擦ディスク５３は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延びる。第２の側面摩擦ディスク５３は、第３のダイヤフラムばね６３を介して、もう一方の軸側からハブコア８１に押し付けられる。
中央摩擦ディスク５４は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。中央摩擦ディスク５４は、第２のハブフランジ２２を有する第１のハブフランジ２１とハブコア８１との間に挟まれ、第１のハブフランジ２１、第２のハブフランジ２２、及びハブコア８１に当接する。

このように、第１のダイヤフラムばね６１、第２のダイヤフラムばね６２及び第３のダイヤフラムばね６３と摩擦スリーブ５１、第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側面摩擦ディスク５３及び中央摩擦ディスク５４との協働により、２つの側板３１、３２、２つのハブフランジ２１、２２、及びハブコア８１の間の軸方向位置を確保することができ、それらが相対的に回転するときに減衰効果を更に提供することができる。

更に、この実施形態では、複数の遠心振り子ユニット７は、第２のハブフランジ２２の半径方向外側に配置され、遠心振り子ユニット７は、第２の貫通孔２２ｈ１及び第４の貫通孔２２ｈ２の両方の半径方向外側に配置される。これらの遠心振り子ユニット７は、エンジンクランクシャフトＣＳからのねじり振動を更に減衰させることができる。

更に、この実施形態では、ハブコア８１は、外スプラインで形成され、ハブコア８１は、それを介して、第２のハブフランジ２２の内スプラインとスプライン伝動接続することができる。ハブコア８１はまた、例えば内スプラインを介して変速機の入力シャフトと伝動接続している。このようにして、第２のハブフランジ２２は、ハブコア８１を介して変速機の入力シャフトと伝動接続することができる。また、図１ａに示される初期状態では、（このとき、予減衰ばね９は圧縮されず、ハブコア８１の外スプラインは第２のハブフランジ２２の内スプラインと噛み合わない）、第２のハブフランジ２２は、円周方向Ｃにハブコア８１に対して所定の範囲で回転することができ、その結果、予減衰ばね９が圧縮されて相対回転中に減衰機能を果たす。

更に、この実施形態では、２つの予減衰ばね９は、同じ形状及びサイズの直線運動円筒形螺旋ばねである。２つの予減衰ばね９は、第２のハブフランジ２２の凹部とハブコア８１の凹部とによって形成される予減衰ばねクランプ部分に取り付けられ、その結果、予減衰ばね９は、ハブコア８１に対する円周方向Ｃの第２のハブフランジ２２の回転中に圧縮される。第２ハブフランジ２２の内スプラインがハブコア８１の外スプラインと噛み合うと、予減衰ばね９の圧縮振幅が最大に達する。
予減衰ばね９が予減衰ばねクランプ部分に取り付けられている場合、予減衰ばね９は、円周方向Ｃ及び半径方向Ｒにおいて、第２のハブフランジ２２及びハブコア８１によって制限され、軸方向Ａにおいて、第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側面摩擦ディスク５３、及び中央摩擦ディスク５４によって制限される。第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側面摩擦ディスク５３、及び中央摩擦ディスク５４と予減衰ばね９との間の干渉を回避するために、第１の側面摩擦ディスク５２、第２の側面摩擦ディスク５３及び中央摩擦ディスク５４はすべて、予減衰ばね９の輪郭に対応する凹状部分で形成され得る（図１ｃを参照）。

本発明は、前述の構造を有する車両用の振動ダンパに加えて、前述の構造を有する振動ダンパを含む車両も提供する。車両において、フライホイールマス１及び車両用の振動ダンパの第１のハブフランジ２１は、車両のエンジンクランクシャフトＣＳに固定的に接続され、車両用の振動ダンパの第２のハブフランジ２２は、ハブコア８１を介した車両の変速機の入力シャフトと伝動接続される。前述の変速機は、デュアルクラッチ変速機及びマニュアル変速機などの様々なタイプの変速機であり得る。

本発明の第１の実施形態による車両用の振動ダンパの特定の構造は上述されており、本発明の第２の実施形態による車両用の振動ダンパの構造は以下で説明される。

（本発明の第２の実施形態に係る車両用の振動ダンパの構造）
本発明の第２の実施形態による車両用の振動ダンパの基本構造は、本発明の第１の実施形態による車両用の振動ダンパの基本構造とほぼ同じであり、両者の違いは、主に以下に説明する。

図２に示すように、この実施形態では、ハブコア８１は省略され、第２のハブフランジ２２は、変速機の入力シャフトと直接伝動接続されている。

更に、図２に示すように、第３のハブフランジ８２は、第１のハブフランジ２１の半径方向内側に配置される。第３のハブフランジ８２は、フライホイールマス１及びエンジンクランクシャフトＣＳで固定されるように構成される。第３のハブフランジ８２は、外スプラインを用いて形成され、これを介して、第３のハブフランジ８２は、第１のハブフランジ２１の内スプラインとスプライン伝動接続することができる。このようにして、第１のハブフランジ２１は、第３のハブフランジ８２を介してエンジンクランクシャフトＣＳと伝動接続することができる。２つの予減衰ばね９は、第１のハブフランジ２１の凹部と第３のハブフランジ８２の凹部とによって形成される予減衰ばねクランプ部分に取り付けられる。

更に、図２に示すように、第１の実施形態のものとは異なり、減衰アセンブリは、第１の側板３１と第１のハブフランジ２１との間に配置された第３の側面摩擦ディスク５５、第１の側板３１と第３のハブフランジ８２との間に配置された第４の側面摩擦ディスク５６、第２の側板３２と第２のハブフランジ２２との間に配置された第５の側面摩擦ディスク５７、第１のハブフランジ２１と第２のハブフランジ２２を有する第３のハブフランジ８２との間に配置された中央摩擦ディスク５４とを含む。第４のダイヤフラムばね６４の外周部が第１の側板３１に当接し、その内周部が第３の側面摩擦ディスク５５に当接する。第５のダイヤフラムばね６５の外周部が第１の側板３１に当接し、その内周部が第４の側面摩擦ディスク５６に当接する。第６のダイヤフラムばね６６の外周部が第２の側板３２に当接し、その内周部が第５の側面摩擦ディスク５７に当接する。
第３の側面摩擦ディスク５５は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。第３の側面摩擦ディスク５５は、第４のダイヤフラムばね６４を介して、一方の軸側から第１のハブフランジ２１に押し付けられる。
第４の側面摩擦ディスク５６は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。第４の側面摩擦ディスク５６は、第５ダイヤフラムばね６５を介して、一方の軸側から第３のハブフランジ８２に押し付けられる。
第５の側面摩擦ディスク５７は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。第５の側面摩擦ディスク５７は、第６のダイヤフラムばね６６を介して、他の軸側から第２のハブフランジ２２に押し付けられる。
中央摩擦ディスク５４は、全体として環状形状を有し、半径方向Ｒに沿って延在する。中央摩擦ディスク５４は、第１のハブフランジ２１と第２のハブフランジ２２を有する第３のハブフランジ８２との間に挟まれ、第１のハブフランジ２１、第３のハブフランジ８２、及び第２のハブフランジ２２に当接する。

このように、第４のダイヤフラムばね６４、第５のダイヤフラムばね６５及び第６のダイヤフラムばね６６と第３の側面摩擦ディスク５５、第４の側面摩擦ディスク５６、第５の側面摩擦ディスク５７及び中央摩擦ディスク５４との協働により、２つの側板３１、３２、３つのハブフランジ２１、２２、８２の間の軸方向位置を確保することができ、それらが相対回転を生成するときに減衰効果を更に提供することができる。

更に、予減衰ばね９が予減衰ばねクランプ部分に取り付けられている場合、予減衰ばね９は、円周方向Ｃ及び半径方向Ｒにおいて、第１のハブフランジ２１及び第３のハブフランジ８２によって制限され、軸方向Ａにおいて、第３の側面摩擦ディスク５５、第４の側面摩擦ディスク５６、及び中央摩擦ディスク５４によって制限される。第３の側面摩擦ディスク５５、第４の側面摩擦ディスク５６、及び中央摩擦ディスク５４と予減衰ばね９との間の干渉を回避するために、第３の側面摩擦ディスク５５、第４の側面摩擦ディスク５６及び中央摩擦ディスク５４はすべて、予減衰ばね９の輪郭に対応する凹状部分で形成され得る（図２を参照）。

本発明は、前述の構造を有する車両用の振動ダンパに加えて、前述の構造を有する振動ダンパを含む車両も提供する。車両において、フライホイールマス１及び車両用の振動ダンパの第３のハブフランジ８２は、車両のエンジンクランクシャフトＣＳに固定的に接続され、車両用の振動ダンパの第２のハブフランジ２２は、車両の変速機の入力シャフトと直接伝動接続される。前述の変速機は、デュアルクラッチ変速機及びマニュアル変速機などの様々なタイプの変速機であり得る。

前述の実施形態は単なる例示であり、本発明を限定することを意図するものではないことを理解されたい。当業者は、本発明の範囲から逸脱することなく、本発明の教示の下で前述の実施形態に様々な修正及び変更を加えることができる。
（ｉ）前述の特定の実施形態では、第１のハブフランジ２１が第１の貫通孔２１ｈを形成し、第２のハブフランジ２２が第２の貫通孔２２ｈ１及び第４の貫通孔２２ｈ２を形成することが記載されているが、本発明はこれに限定されない。第１のハブフランジ２１が全体としてディスク形状である場合、第１のハブフランジ２１は、第２の貫通孔２２ｈ１に対応し、第２のハブフランジ２２に形成された第４の貫通孔２２ｈ２と同様に、軸方向Ａ方向に第１のハブフランジ２１を通過する第３の貫通孔と共に形成されることがあり、第３の貫通孔の長さは、主減衰ばね４の長さよりも長い。
（ｉｉ）前述の特定の実施形態では、遠心振り子ユニット７が第２のハブフランジ２２に配置され、第２の貫通孔２２ｈ１及び第４の貫通孔２２ｈ２の両方の半径方向外側に配置されることが説明されているが、本発明はこれに限定されない。第２のハブフランジ２２に配置された遠心振り子ユニット７はまた、第２の貫通孔２２ｈ１及び第４の貫通孔２２ｈ２の両方の半径方向内側に配置され得る。更に、第１のハブフランジ２１が全体としてディスク形状である場合、車両用の振動ダンパは、第１のハブフランジ２１に配置された遠心振り子ユニットを含むことがあり、遠心振り子ユニットは、第１の貫通孔２１ｈ及び第３の貫通孔の両方の半径方向外側又は半径方向内側に配置され得る。
（ｉｉｉ）前述の特定の実施形態では、主減衰ばね４の数は４つであり、予減衰ばね９の数は２つであると説明されてきたが、本発明はそれに限定されない。６つ又は別の数の主減衰ばね４があることがあり、３つ又は別の数の予減衰ばね９があり得る。主減衰ばね４及び予減衰ばね９は、上記のように直線運動螺旋ばねであってもよく、円弧状螺旋ばねであってもよい。
主減衰ばね４及び予減衰ばね９が直線運動螺旋ばねである場合、好適には、各主減衰ばね４及び各予減衰ばね９は、上記のように、それらの長さ方向が、振動ダンパの円周方向Ｃの接線方向と一致するように、減衰ばねクランプ部分に収容される。主減衰ばね４及び予減衰ばね９が円弧状螺旋ばねである場合、好適には、各主減衰ばね４及び各予減衰ばね９は、上記のように、それらの長さ方向が、振動ダンパの円周方向Ｃと一致するように、減衰ばねクランプ部分に収容される。
更に、第１の主減衰ばね４１及び第２の主減衰ばね４２は、タイプ、サイズ、及びばね剛性が異なっていてもよい。
（ｉｖ）前述の特定の実施形態では明確に説明されていないが、２つの側板３１、３２は、第４の貫通孔２２ｈ２を通過する複数の固定ピンによって互いに固定することができ、これらの固定ピンの位置は、ハブフランジ２１、２２及び主減衰ばね４の動作に支障がない限り、必要に応じて設定され得る。更に、これらの４つの固定ピンはまた、円周方向Ｃにおける２つの側板３１、３２に対する第１のハブフランジ２１の回転制限位置を定義するための制限部分として機能することができる。
（ｖ）前述の特定の実施形態において、複数の主減衰ばねクランプ部分が円周方向Ｃに均等に分布していることが記載されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の主減衰ばねクランプ部分は円周方向Ｃに不均一に分布し得る。
本発明による車両用の振動ダンパが４つの主減衰ばねクランプ部分を有する場合を例にとると、第１のハブフランジ２１の第１の貫通孔２１ｈに対応する一対の第１の主減衰ばねクランプ部分は、円周方向Ｃに中心角１８０度の間隔で配置され、第２のハブフランジ２２の第２の貫通孔２２ｈ１に対応する一対の第２の主減衰ばねクランプ部分は、円周方向Ｃに中心角１８０度の間隔で配置されている。第１の主減衰ばねクランプ部分と第２の主減衰ばねクランプ部分は、円周方向Ｃに交互に配置されている。しかしながら、第１の主減衰ばねと２つの隣接する第２の主減衰ばねは、円周方向Ｃにおいて異なる中心角で間隔を置いて配置され、複数の主減衰ばねクランプ部分すべてのレイアウトは中心対称である。したがって、第１の貫通孔２１ｈ及び第２の貫通孔２２ｈ１はまた、車両用の振動ダンパが初期設置状態にあるとき、円周方向Ｃに不均一に分布している。
このように、本発明による車両用の振動ダンパが動作するとき、円周方向の両側に向かう第２のハブフランジ２２に対する第１のハブフランジ２１の相対回転角度は異なる、すなわち、直列に接続された主減衰ばね４の圧縮角度は、円周方向の両側に向かう第２のハブフランジ２２に対する第１のハブフランジ２１の相対回転中に異なる。したがって、本発明による車両用の振動ダンパの振動減衰効果は、駆動側及び牽引側に向かって動作するときに調整することができ、例えば、駆動側に向かう車両用の振動ダンパの振動減衰により焦点を合わせることができる。

１ フライホイールマス
１１ フライホイールマスの半径方向部分
１２ フライホイールマスの軸方向部分
１３ 外側ギアリング
２１ 第１のハブフランジ
２１１ 環状本体
２１２ ラグ
２１ｈ 第１の貫通孔
２２ 第２のハブフランジ
２２ｈ１ 第２の貫通孔
２２ｈ２ 第４の貫通孔
３１ 第１の側板
３１ｈ 第１の窓
３２ 第２の側板
３２ｈ 第２の窓
４ 主減衰ばね
４１ 第１の主減衰ばね
４２ 第２の主減衰ばね
５１ 摩擦スリーブ
５１１ 摩擦スリーブの半径方向部分
５１２ 摩擦スリーブの軸方向部分
５２ 第１の側面摩擦ディスク
５３ 第２の側面摩擦ディスク
５４ 中央摩擦ディスク
５５ 第３の側面摩擦ディスク
５６ 第４の側面摩擦ディスク
５７ 第５の側面摩擦ディスク
６１ 第１のダイヤフラムばね
６２ 第２のダイヤフラムばね
６３ 第３のダイヤフラムばね
６４ 第４のダイヤフラムばね
６５ 第５のダイヤフラムばね
６６ 第６のダイヤフラムばね
７ 遠心振り子ユニット
８１ ハブコア
８２ 第３のハブフランジ
９ 予減衰ばね
ＣＳ エンジンクランクシャフト
Ｒ 半径方向
Ａ 軸方向
Ｃ 円周方向
Ｏ 中心軸

Claims (10)

1. 車両用の振動ダンパであって、
   前記車両のエンジンクランクシャフト（ＣＳ）との伝動接続用のフライホイールマス（１）と、
   前記フライホイールマス（１）に固定され、前記車両の前記振動ダンパの軸方向（Ａ）に貫通する第１の貫通孔（２１ｈ）と共に形成された第１のハブフランジ（２１）と、
   前記車両の変速機の入力シャフトとの伝動接続用であり、前記第１のハブフランジ（２１）に対して前記車両用の前記振動ダンパの円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができる第２のハブフランジ（２２）であって、前記第２のハブフランジ（２２）は、前記軸方向（Ａ）に貫通する第２の貫通孔（２２ｈ１）と共に形成され、前記第２の貫通孔（２２ｈ１）と前記第１の貫通孔（２１ｈ）は、前記円周方向（Ｃ）にずらされる、第２のハブフランジ（２２）と、
   前記第１のハブフランジ（２１）及び前記第２のハブフランジ（２２）を間に挟んで互いに固定された２つの側板（３１、３２）であって、前記２つの側板（３１、３２）は、前記第１のハブフランジ（２１）及び前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができ、前記２つの側板（３１、３２）は、主減衰ばねクランプ部分を形成する、２つの側板（３１、３２）と、
   前記円周方向（Ｃ）に沿って分布し、前記対応する主減衰ばねクランプ部分にそれぞれ収容された複数の主減衰ばね（４）であって、前記複数の主減衰ばね（４）のうちの第１の主減衰ばね（４１）が前記第１の貫通孔（２１ｈ）に取り付けられ、前記複数の主減衰ばね（４）のうちの第２の主減衰ばね（４２）が前記第２の貫通孔（２２ｈ１）に取り付けられ、その結果、前記振動ダンパが作動されると、前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記第１のハブフランジ（２１）の相対回転角度は、前記２つの側板（３１、３２）に対する前記第１のハブフランジ（２１）の相対回転角度と、前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記２つの側板（３１、３２）の相対回転角度との合計に等しい、複数の主減衰ばね（４）と、
   前記第２のハブフランジ（２２）の半径方向内側に配置されたハブコア（８１）であって、前記第２のハブフランジ（２２）は、前記ハブコア（８１）に対して前記円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができ、前記第２のハブフランジ（２２）は、回転によって前記ハブコア（８１）に当接する、ハブコア（８１）と、
   前記円周方向（Ｃ）に沿って分布し、前記ハブコア（８１）と前記第２のハブフランジ（２２）との間に前記円周方向（Ｃ）に配置された複数の予減衰ばね（９）であって、そのために前記ハブコア（８１）に対する前記第２のハブフランジ（２２）の前記回転中に、前記複数の予減衰ばね（９）が圧縮されて減衰を実施する、複数の予減衰ばね（９）と
   を備える、車両用の振動ダンパ。
2. 車両用の振動ダンパであって、
   前記車両のエンジンクランクシャフト（ＣＳ）との伝動接続用のフライホイールマス（１）と、
   前記フライホイールマス（１）と伝動接続され、前記車両の前記振動ダンパの軸方向（Ａ）に貫通する第１の貫通孔（２１ｈ）と共に形成された第１のハブフランジ（２１）と、
   前記車両の変速機の入力シャフトとの伝動接続用であり、前記第１のハブフランジ（２１）に対して前記車両用の前記振動ダンパの円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができる第２のハブフランジ（２２）であって、前記第２のハブフランジ（２２）は、前記軸方向（Ａ）に貫通する第２の貫通孔（２２ｈ１）と共に形成され、前記第２の貫通孔（２２ｈ１）と前記第１の貫通孔（２１ｈ）は、前記円周方向（Ｃ）にずらされる、第２のハブフランジ（２２）と、
   前記第１のハブフランジ（２１）及び前記第２のハブフランジ（２２）を間に挟んで互いに固定された２つの側板（３１、３２）であって、前記２つの側板（３１、３２）は、前記第１のハブフランジ（２１）及び前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができ、前記２つの側板（３１、３２）は、主減衰ばねクランプ部分を形成する、２つの側板（３１、３２）と、
   前記円周方向（Ｃ）に沿って分布し、前記対応する主減衰ばねクランプ部分にそれぞれ収容された複数の主減衰ばね（４）であって、前記複数の主減衰ばね（４）のうちの第１の主減衰ばね（４１）が前記第１の貫通孔（２１ｈ）に取り付けられ、前記複数の主減衰ばね（４）のうちの第２の主減衰ばね（４２）が前記第２の貫通孔（２２ｈ１）に取り付けられ、その結果、前記振動ダンパが作動されると、前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記第１のハブフランジ（２１）の相対回転角度は、前記２つの側板（３１、３２）に対する前記第１のハブフランジ（２１）の相対回転角度と、前記第２のハブフランジ（２２）に対する前記２つの側板（３１、３２）の相対回転角度との合計に等しい、複数の主減衰ばね（４）と、
   前記フライホイールマス（１）に固定され、前記第１のハブフランジ（２１）の半径方向内側に配置された第３のハブフランジ（８２）であって、前記第３のハブフランジ（８２）は、前記第１のハブフランジ（２１）に対して前記円周方向（Ｃ）に所定の範囲で回転することができ、前記第３のハブフランジ（８２）は、回転によって前記第１のハブフランジ（２１）に当接する、第３のハブフランジ（８２）と、
   前記円周方向（Ｃ）に沿って分布し、前記第３のハブフランジ（８２）と前記第１のハブフランジ（２１）との間に前記円周方向（Ｃ）に配置された複数の予減衰ばね（９）であって、そのために前記第１のハブフランジ（２１）に対する前記第３のハブフランジ（８２）の前記回転中に、前記複数の予減衰ばね（９）が圧縮されて減衰を実施する、複数の予減衰ばね（９）と
   を備える、車両用の振動ダンパ。
3. 前記第１の貫通孔（２１ｈ１）の長さが、前記第１の主減衰ばね（４１）の長さにほぼ等しく、前記第２の貫通孔（２２ｈ１）の長さが前記第２の主減衰ばね（４２）の長さにほぼ等しい、請求項１又は２に記載の車両用の振動ダンパ。
4. 前記第２のハブフランジ（２２）は、前記第１の貫通孔（２１ｈ）に対応し、前記軸方向（Ａ）に前記第２のハブフランジ（２２）を通過する、第４の貫通孔（２２ｈ２）と共に更に形成され、前記第４の貫通孔（２２ｈ２）の長さは、前記第１の主減衰ばね（４１）の前記長さ及び前記第１の貫通孔（２１ｈ）の前記長さよりも長い、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用の振動ダンパ。
5. 前記車両用の前記振動ダンパは、前記第２のハブフランジ（２２）に配置された遠心振り子ユニット（７）を更に含み、前記遠心振り子ユニット（７）は、前記第２の貫通孔（２２ｈ１）及び前記第４の貫通孔（２２ｈ２）の半径方向外側又は半径方向内側に配置される、請求項４に記載の車両用の振動ダンパ。
6. 前記第１のハブフランジ（２１）は、前記第２の主減衰ばね（４２）を回避する切り欠き領域を含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用の振動ダンパ。
7. 各前記主減衰ばねクランプ部分は、前記主減衰ばね（４）に対応し、前記軸方向（Ａ）に前記側板（３１、３２）を通過する、窓（３１ｈ、３２ｈ）を備え、前記窓（３１ｈ、３２ｈ）の長さは、前記対応する主減衰ばね（４）の長さにほぼ等しく、その結果、前記対応する主減衰ばね（４）の位置は前記窓（３１ｈ、３２ｈ）の周辺によって規定されることができ、且つ
   複数の前記主減衰ばねクランプ部分が前記円周方向（Ｃ）に均等に分布又は不均等に分布している、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用の振動ダンパ。
8. 前記２つの側板（３１、３２）は、前記第１のハブフランジ（２１）の一方の軸側に配置された第１の側板（３１）と、前記第２のハブフランジ（２２）の他方の軸側に配置された第２の側板（３２）とを備え、且つ
   前記車両用の前記振動ダンパは、前記第２の側板（３２）と前記ハブコア（８１）を備えた前記第２のハブフランジ（２２）との間に配置された少なくとも１つの側面摩擦ディスク（５２、５３）と、前記第１のハブフランジ（２１）と前記ハブコア（８１）を備えた前記第２のハブフランジ（２２）との間に配置された少なくとも１つの中央摩擦ディスク（５４）とを更に備え、前記少なくとも１つの側面摩擦ディスク（５２、５３）及び前記少なくとも１つの中央摩擦ディスク（５４）は、前記軸方向（Ａ）に前記予減衰ばね（９）を制限する、請求項１に記載の車両用の振動ダンパ。
9. 前記２つの側板（３１、３２）は、前記第１のハブフランジ（２１）の一方の軸側に配置された第１の側板（３１）と、前記第２のハブフランジ（２２）の他方の軸側に配置された第２の側板（３２）とを備え、且つ
   前記車両用の前記振動ダンパは、前記第１の側板（３１）と前記第３のハブフランジ（８２）を備えた前記第１のハブフランジ（２１）との間に配置された少なくとも１つの側面摩擦ディスク（５５、５６）と、前記第３のハブフランジ（８２）を備えた前記第１のハブフランジ（２１）と前記第２のハブフランジ（２２）との間に配置された少なくとも１つの中央摩擦ディスク（５４）とを更に備え、前記少なくとも１つの側面摩擦ディスク（５５、５６）及び前記少なくとも１つの中央摩擦ディスク（５４）は、前記軸方向（Ａ）に前記予減衰ばね（９）を制限する、請求項２に記載の車両用の振動ダンパ。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用の振動ダンパを備える車両。

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