JP7327364B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、複数の車両が一列に連結された連結車のためのブレーキシステムに関する。

複数の車両が一列に連結された連結車にブレーキをかける場合には、特別な配慮が必要となる。例えば、連結車では、ブレーキをかけた際に、連結部において連結車が折れ曲がる現象、すなわち、いわゆるジャックナイフ現象が生じる虞があり、その現象を防止するために、下記特許文献には、連結部を固定することが行われている。

特開２００７－２１０５９４号公報

本願発明者は、複数の車両の各々にブレーキ装置が配備された連結車に対して、各ブレーキ装置によって発生させるブレーキ力の大きさ，タイミング等を適正化することで、例えば、連結部の固定を行うことなく上記ジャックナイフ現象を防止できる等のメリットを享受可能であるとの知見を得た。本発明は、その知見に基づいてなされたものであり、連結車のための実用的なブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のブレーキシステムは、
複数の車両が一列に連結された連結車のためのブレーキシステムであって、
前記複数の車両にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置と、それら複数のブレーキ装
置を制御するコントローラとを備え、
前記コントローラが、前記連結車にブレーキ力を付与する際、
前記複数の車両が互いに連結されていないと仮定した場合に各車両の前記ブレーキ装置によるブレーキ力によって得られる各車両の減速度を、車両必要減速度と定義した場合において、いずれの２つの車両に対しても後方側の車両の車両必要減速度が前方側の車両の車両必要減速度よりも低くならないように各車両の車両必要減速度を決定し、その決定された各車両の車両必要減速度に基づいて、前記複数のブレーキ装置を制御する減速度調整制御と、
いずれの２つの車両に対しても前方側の車両のブレーキ力の発生が後方側の車両のブレーキ力の発生よりも早くならないように前記複数のブレーキ装置を制御するブレーキ力発生開始時調整制御と
を選択的に行うように構成されたことを前提とし、
第１のブレーキシステムは、
前記コントローラが、前記連結車全体に求められる減速度である全体必要減速度が設定減速度より高い場合に前記減速度調整制御を実行し、設定減速度以下の場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成され、
第２のブレーキシステムは、
特定の場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記減速度調整制御を実行し、前記特定の場所ではない場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成され
たことを、それぞれ特徴とする。

本発明のブレーキシステムによれば、各車両に配備されたブレーキ装置によるブレーキ力を適正化することが可能となり、例えば、上述のジャックナイフ現象を効果的に防止可能となる。

発明の態様

以下に、本願発明の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、本発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、本発明の一態様となり得るのである。

（１）複数の車両が一列に連結された連結車のためのブレーキシステムであって、
前記複数の車両にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置と、それら複数のブレーキ装置を制御するコントローラとを備えたブレーキシステム。

本態様および本態様に続くいくつかの態様は、本発明の前提となる態様である。本態様の連結車は、ブレーキ装置が配備されていない車両が含まれていてもよい。言い換えれば、上記複数の車両に属さない車両がそれら複数の車両の前、後、いずれか２つの車両の間に連結された連結車であっても、本発明が適用可能である。また、ブレーキ装置の構造については特に限定されず、本態様において、一般的な構造のブレーキ装置を広く採用することが可能である。

（２）前記連結車が、
前記複数の車両のうちの先頭車両だけが、駆動装置を備え、他の車両の各々が、搭載物が搭載されて前記先頭車両によって牽引されるように構成された( 1)項に記載のブレーキシステム。

本態様は、例えば、工場，事業所等において、荷物を運搬するような連結車に関する態様である。そのような連結車では、荷物の量、すなわち、牽引される車両の搭載量が変化するため、複数の車両の各々の搭載量若しくは重量に基づいてそれら複数の車両の各々に付与されるブレーキ力を制御することが、有意義である。ちなみに、駆動装置の構造については特に限定されず、本態様において、一般的な構造のブレーキ装置を広く採用することができる。なお、本態様に属さないが、複数の車両のうちの複数のものが駆動装置を備える連結車に対しても、本発明は適用可能である。

（３）前記連結車が、
自動運転によって、設定されたルートを走行し、そのルート内に設定された１以上の停止地点において停止させられるように構成された( 1)項または( 2)項に記載のブレーキシステム。

本態様は、自動運転される連結車に関する態様である。本発明は、人間が運転するような連結車にも適用できる。その場合、人間のブレーキ操作によって、ある程度は、適切なブレーキ力を付与することが可能である。それに対して、本態様のように、自動運転される連結車では、人間によるブレーキ操作が行われないため、本発明による各車両に対するブレーキ力の制御は、その連結車に効果的に適用することが可能である。

（４）前記コントローラが、
前記複数のブレーキ装置に対応して前記複数の車両にそれぞれ設けられ、それぞれが、対応するブレーキ装置を制御する複数の車両配備ユニットを含んで構成された( 1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

（５）前記コントローラが、
前記複数の車両配備ユニットの各々と通信し、それら車両配備ユニットによる制御を統括する統括部を含んで構成された( 4)項に記載のブレーキシステム。

上記２つの態様は、簡単に言えば、当該連結車のブレーキ制御を分散して行う態様であり、効率のよいブレーキ制御を実行することが可能となる。ちなみに、統括部は、例えば、先頭車両に配備してもよく、その場合、先頭車両の車両配備ユニットが統括部としての機能を担うようにしてもよい。

（６）前記コントローラが、
前記複数の車両の各々の搭載量若しくは重量に基づいて、前記複数の車両の各々に付与されるブレーキ力を制御するように構成された( 1)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

本態様は、本発明の一態様であり、本態様によれば、車両ごとに適切なブレーキ力を付与可能となる。詳しくは、例えば、車両に対して必要とされる減速度である車両必要減速度を実現させるためのブレーキ力を付与することが可能となる。本態様における搭載量は、荷物，人間等の車体に積載されるものの重量と考えることができる。重量は、車両の全体重量、つまり、車体の重量と搭載量との合計と考えることができる。搭載量が変化する場合、その搭載量を把握しておけば、その搭載量の如何に拘わらず、車両必要減速度に応じたブレーキ力を車両に付与することが可能である。搭載量は、例えば、車両に設けられた搭載量センサによって取得されてもよく、管理者，オペレータ，運転者等によって、コントローラに入力されてもよい。

（７）前記コントローラが、前記連結車にブレーキ力を付与する際、
いずれの２つの車両に対しても後方側の車両の減速度が前方側の車両の減速度よりも低くならないように前記複数のブレーキ装置を制御する減速度調整制御と、
いずれの２つの車両に対しても前方側の車両のブレーキ力の発生が後方側の車両のブレーキ力の発生よりも早くならないように前記複数のブレーキ装置を制御するブレーキ力発生開始時調整制御と
の少なくとも一方を行うように構成された( 1)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

本態様は、本発明の別の一態様であり、本態様によれば、いわゆるジャックナイフ現象を効果的に防止可能となる。本態様における減速度調整制御には、複数の車両のすべてが同じ減速度となるような制御が含まれ、また、本態様におけるブレーキ力発生開始時調整制御には、すべての車両に対して同じタイミングでブレーキ力が付与されるような制御が含まれるが、ジャックナイフ現象の防止という観点からすれば、少なくとも最後尾の車両の減速度が先頭車両の減速度よりも高いことが望ましく、また、少なくとも、最後尾の車両に対してブレーキ力が付与されるタイミングが、先頭車両に対してブレーキ力が付与されるタイミングよりも早いことが望ましい。なお、ブレーキ力発生開始時調整制御は、ブレーキ力発生タイミング調整制御と呼ぶこともできる。

本態様のブレーキシステムは、減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御との一方しか実行されないようなブレーキシステムであってもよく、減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御との両方を実行可能なシステムであってもよい。両方を実行可能なブレーキシステムでは、それら減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御とを同時に実行してもよく、また、例えば何らかの条件の充足によって、それら減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御とを選択的に実行してもよい。選択的に実行する場合、例えば、連結車全体に付与されるブレーキ力が大きくなりすぎることに配慮すべきときには、ブレーキ力発生開始時調整制御を実行し、逆に、連結車全体に付与されるブレーキ力が小さくなりすぎることに配慮すべきときには、減速度調整制御を実行するようにしてもよい。

（８）前記コントローラが、
前記複数の車両の各々の搭載量若しくは重量に基づいて、前記複数の車両の各々に付与されるブレーキ力を制御して、前記減速度調整制御を実行するように構成された( 7)項に記載のブレーキシステム。

本態様によれば、車両の搭載量が変化するような場合であっても、適切な減速度調整制御が実行可能となる。

（９）前記コントローラが、
前記複数の車両のうちのより後方に位置するもの程減速度が高くなるように前記減速度調整制御を実行するように構成された( 7)項または( 8)項に記載のブレーキシステム。

（１０）前記コントローラが、
前記複数の車両のより前方に位置するもの程遅くブレーキ力が付与されるように前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成された( 7)項ないし( 9)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

上記２つの態様によれば、ジャックナイフ現象を確実に防止することが可能となる。

（１１）前記コントローラが、
前記連結車全体に求められる減速度である全体必要減速度が設定減速度より高い場合に前記減速度調整制御を実行し、設定減速度以下の場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成された( 7)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

本態様は、減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御とを選択的に実行する場合におけるそれらの切換に言及した態様、詳しくは、上記全体必要減速度に基づく切換が行われる態様である。本態様によれば、例えば、いわゆる急ブレーキをかける必要がある場合には、減速度調整制御が実行され、その必要がない場合には、ブレーキ力発生開始時調整制御が実行されることになる。

（１２）前記コントローラが、
特定の場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記減速度調整制御を実行し、
前記特定の場所ではない場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成された( 7)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

（１３）前記特定の場所が、下り坂となっている場所として設定されている(12)項に記載のブレーキシステム。

上記２つの態様は、減速度調整制御とブレーキ力発生開始時調整制御とを選択的に実行する場合におけるそれらの切換に言及したもう一つ態様、詳しくは、ブレーキをかける場所に基づく切換が行われる態様である。本態様によれば、例えば、大きなブレーキ力が必要とされる場所において、具体的には、下り坂においてブレーキをかける場合には、減速度調整制御が実行され、それ以外の場所でブレーキをかける場合には、ブレーキ力発生開始時調整制御が実行されることになる。

上述の全体必要減速度に基づく切換と、上述のブレーキをかける場所に基づく切換との両方を行う場合には、全体必要減速度が設定減速度より高いという条件と、ブレーキをかける場所が上記特定の場所であるという条件との少なくとも一方を充足するときに、減速度調整制御を実行し、それら２つの条件のいずれをも充足しないときに、ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するようにすればよい。

実施例のブレーキシステムおよびそのブレーキシステムを備えた連結車の全体構成を示す模式図である。 各車両に配備されたブレーキ装置を示す図である。 ブレーキ装置が有するブレーキアクチュエータの断面図である。 連結車の走行ルートを模式的に示す図である。 連結車におけるジャックナイフ現象を説明するための模式図である。 実施例のブレーキシステムにおいて実行されるブレーキ統括プログラムのフローチャートである。 実施例のブレーキシステムにおいて実行される車両ブレーキ制御プログラムのフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］ブレーキシステムおよびそのブレーキシステムを備えた連結車の全体構成
実施例のブレーキシステムは、図１に模式的に示す連結車に備えられたブレーキシステムである。連結車は、複数の車両が一列に連結された車両であり、工場，事業所内における荷物の運搬に利用される。図の左側が前方であり、複数の車両には、先頭車両である牽引車１０ａと、その牽引車１０ａに続く複数の台車１０ｂとが含まれている。複数の台車１０ｂの各々に、荷物が搭載、すなわち、積載される。ちなみに、以下、牽引車１０ａ，台車１０ｂを、それらを区別する必要がない場合に、車両１０と総称する場合があることとする。

各車両１０は、４輪車であり、前後に２対の車輪、詳しくは、１対の前輪１２ｆと１対の後輪１２ｒとを有している。本連結車では、牽引車１０ａだけに、駆動装置１４が配備されており、台車１０ｂには、駆動装置が配備されていない。各車両１０の間の連結は、連結器１６によって行われている。連結器１６は、それが連結する２つの車両１０の相対回動（相対転向）を許容するものとされており、そのことによって、連結車は、旋回，坂に対する進入・退出等が容易に行えるようにされている。

また、連結器１６は、２つの車両１０の連結および連結の解除が容易に行えるようにされていることで、当該連結車は、構成の変更、すなわち、牽引車１０ａに連結される台車１０ｂの入れ替え，数の変更等が可能とされている。

牽引車１０ａは、上述の駆動装置１４の他に、転舵装置１８を備えている。牽引車１０ａでは、１対の前輪１２ｆが転舵輪と、１対の後輪１２ｒが駆動輪とされており、転舵装置１８は、転舵モータ１８ａを駆動源とする転舵アクチュエータ１８ｂを有して、１対の前輪１２ｆを転舵し、駆動装置１４は、駆動モータ１４ａと、デファレンシャル機能を有する減速機１４ｂとを有して、１対の後輪１２ｒを駆動する。なお、以下の説明において、前輪１２ｆ，後輪１２ｒを、車輪１２と総称する場合がある。

転舵装置１８の制御は、コンピュータ，転舵モータ１８ａのドライバ等を含んで構成される転舵電子制御ユニット（以下、「転舵ＥＣＵ」という場合があり、図では、「ＳＴ－ＥＣＵ」と表されており）２０によって制御される。駆動装置１４は、コンピュータ，駆動モータ１４ａのドライバ等を含んで構成される駆動電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という場合があり、図では、「ＤＲ－ＥＣＵ」と表されている）２２によって制御される。

各車両１０には、１対の前輪１２に対して１対のブレーキ装置２４が設けられている。構造については後に詳しく説明するが、各ブレーキ装置２４は、ブレーキモータを駆動源とする電動ブレーキ装置であり、各車両には、１対のブレーキ装置２４を制御するために、それぞれが、コンピュータ，ブレーキモータのドライバ等を含んで構成される１対の電動ブレーキ電子制御ユニット（以下、「電動ブレーキＥＣＵ」という場合があり、図では、「ＥＢ－ＥＣＵ」と表されている）２６が配備されている。各車両の１対のブレーキ装置２４を統括して制御するために、牽引車１０ａには、コンピュータを主要構成要素とするブレーキ統括電子制御ユニット（以下、「ブレーキ統括ＥＣＵ」という場合があり、図では、「ＢＣ－ＥＣＵ」と表されている）２８が配備されている。

上記のような構成から、本連結車では、各車両１０に配備された車両配備ユニットである電動ブレーキＥＣＵ２６と、電動ブレーキＥＣＵ２６を統括する統括部としてのブレーキ統括ＥＣＵ２８とによって、１つのコントローラが構成されていると考えることができ、本連結車におけるブレーキシステムは、すなわち、実施例のブレーキシステムは、各車両に配備されたブレーキ装置２４と、そのコントローラとによって構成されていると考えることができるのである。

本連結車は、牽引車１０ａに運転者が乗り込んで、その運転者によって操作することが可能である。そのため、牽引車１０ａには、アクセル操作部材であるアクセルペダル３０，ブレーキ操作部材であるブレーキペダル３２，ステアリング操作部材であるステアリングホイール３４が設けられている。一方で、本連結車は、運転者が牽引車１０ａに乗り込むことなく、自動で操作されること、すなわち、自動運転も可能とされている。そのため、牽引車１０ａには、自動運転のためのコントローラとして、コンピュータを主要構成要素とする自動運転電子制御ユニット（以下、「自動運転ＥＣＵ」という場合があり、図では、「ＡＤ－ＥＣＵ」と表されている）３６が設けられており、さらには、ライダー３８，前方監視のためのカメラ４０，ＧＰＳ信号を受信するためのＧＰＳアンテナ４２が配備されている。

牽引車１０ａには、ＣＡＮ（controllable area network or car area network）が設けられており、各ＥＣＵ２０，２２，２６，２８，３６は、そのＣＡＮを介して、互いに、信号，情報のやり取りを行う。また、牽引車１０ａには通信アンテナ４４が配備されており、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、各台車１０ｂに配備された電動ブレーキＥＣＵ２６と、無線によって、互いに、信号，情報のやり取りを行う。

［Ｂ］ブレーキ装置の構造
ブレーキ装置２４の各々は、各車両１０の１つの前輪１２ｆの回転を止めるためのものであり、駆動源である電動モータの力によって作動する。ブレーキ装置２４は、図２を参照しつつ説明すれば、前輪１２ｆとともに回転する回転体であるディスクロータ５０と、そのディスクロータ５０を跨ぐようにして配設されたブレーキキャリパ（以下、単に、「キャリパ」という場合がある）５２とを含んで構成されている。キャリパ５２は、摩擦部材としてのブレーキパッド５４ａ，５４ｂ（以下、単に、「パッド５４ａ，５４ｂ」と言う場合がある）と、電動モータであるブレーキモータを有してそのブレーキモータの力でパッド５４ａ，５４ｂをディスクロータ５０に押し付けることで前輪１２ｆの回転を止めるためのブレーキアクチュエータ（以下、単に、「アクチュエータ」という場合がある）５６とを有している。

便宜的に、図における左方を前方と、右方を後方として説明すれば、前方側のパッド５４ａは、キャリパ本体５８の前端部である爪部６０に支持されている。アクチュエータ５６は、キャリパ本体５８の後方側の部分に、当該アクチュエータ５６のハウジング６２が固定されるようにして、保持されている。アクチュエータ５６は、ハウジング６２に進退可能に保持されたピストン６４を有し、そのピストン６４は、前進することによって、先端部が、後方側のパッド５４ｂと係合する。そして、ピストン６４が、その状態でさらに前進することで、１対のパッド５４ａ，５４ｂは、ディスクロータ５０に、それを挟み付けるようにして押し付けられる。この押付けによって、ディスクロータ５０とパッド５４ａ，５４ｂとの間の摩擦力に依存する前輪１０ｆの回転に対するブレーキ力つまり、車両を減速，停止させるためのブレーキ力が発生させられるのである。

アクチュエータ５６について、断面を示す図３を参照しつつ簡単に説明すれば、アクチュエータ５６は、電動ブレーキアクチュエータであり、上述のハウジング６２，ピストン６４の他、駆動源としての電動モータであるブレーキモータ６６，ブレーキモータ６６の回転（詳しくは、中空のモータ軸６８の回転）を減速させるための減速機構７０，その減速機構７０を介したブレーキモータ６６の回転によって回転させられる回転シャフト７２を有してその回転シャフト７２の回転動作をピストン６４の進退動作に変換する動作変換機構７４等を含んで構成されている。

ブレーキモータ６６への供給電流を制御することによってピストン６４は進退し、パッド５４ａ，５４ｂのディスクロータ５０への押付力、すなわち、ブレーキ力の大きさは、供給される電流の大きさに概して比例する。ちなみに、減速機構７０は、直列的に配置された２つの内接式遊星歯車機構を含む差動減速機構であり、動作変換機構７４は、ねじ機構である。

［Ｃ］ブレーキシステムの制御
i）基本的な制御
本連結車は、運転者が牽引車１０ａに乗り込んで当該連結車を操縦することも可能であり、運転者に依らず、自動運転されることも可能である。運転者による運転の場合について簡単に説明すれば、駆動ＥＣＵ２２は、アクセルペダル３０の操作量に基づいて、駆動装置１４が発生させるべき駆動力を決定し、その駆動力を発生させるべく駆動モータ１４ａを制御する。また、転舵ＥＣＵ２０は、ステアリングホイール３４の操作角に基づいて、牽引車１０ａの前輪１２ｆの転舵角を決定し、その転舵角が実現されるように転舵アクチュエータ１８ｂを制御する。

ブレーキシステムの制御に関して言えば、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、ブレーキペダル３２の操作量δを、ブレーキ操作量センサ８０（図１参照）を介して検出し、その操作量δに基づいて、連結車全体に必要とされる全体必要減速度Ｇ_Tを決定し（ブレーキペダル３２が操作されていない場合には、全体必要減速度Ｇ_Tは、０に決定される）、その全体必要減速度Ｇ_Tに基づいて、各車両１０に必要とされる減速度である車両必要減速度Ｇ（ｎ）を決定する。ちなみに、後に詳しく説明するが、ｎは、前から何番目の車両であるかを示す車両番号である。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、ｎ＝１となる先頭車両である牽引車１０ａに配備されている電動ブレーキＥＣＵ２６には、通信線を介して、ｎ≧２となる２番目以降の車両である各台車１０ｂに配備されている電動ブレーキＥＣＵ２６には、無線によって、それぞれ、その電動ブレーキＥＣＵ２６が配備されている車両１０についての車両必要減速度Ｇ（ｎ）についての情報が送信される。

各電動ブレーキＥＣＵ２６は、情報として送信されてきた車両必要減速度Ｇ（ｎ）に基づいて、自身が制御するブレーキ装置２４が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力Ｆ^*を決定し、その必要ブレーキ力Ｆ^*を発生させるために必要なパッド５４ａ，５４ｂの押付力、すなわち、アクチュエータ５６のピストン６４に作用すべき軸力（スラスト力）Ｓである目標軸力Ｓ^*を決定する。電動ブレーキＥＣＵ２６は、軸力センサ（図３参照）８２によって実際の軸力Ｓである実軸力Ｓを把握しており、目標軸力Ｓ^*に対する実軸力Ｓの差である軸力偏差ΔＳを特定し、その軸力偏差ΔＳに基づくフィードバック制御則（ＰＩＤ制御則）に従った手法で、つまり、下記式に従って、ブレーキモータ６６に供給すべき供給電流Ｉを、決定する。
Ｉ＝α_P・ΔＳ＋α_I・∫ΔＳｄｔ＋α_D・ｄΔＳ／ｄｔ
ちなみに、それぞれ、右辺の第１項は比例項、第２項は積分項，第３項は微分項であり、α_P，α_I，α_Dは、それぞれ、比例項ゲイン，積分項ゲイン，微分項ゲインである。電動ブレーキＥＣＵ２６は、そのように決定された電流Ｉを、ブレーキモータ６６に供給する。

本連結車では、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、車両構成を、詳しく言えば、牽引車１０ａによって、どんな台車１０が、何台牽引され、それらがどんな順序で連なっているかを、車両番号ｎと車両ＩＤとを関連付けた車両マスタファイルとして、記憶している。詳しい説明は省略するが、この車両マスタファイルは、車両構成が変更される都度、例えば、いずれかの連結器１６によって連結が行われたこと、若しくは、連結が解除されたことをトリガとして、自動で作成される。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、この記憶されている車両構成に基づいて、各電動ブレーキＥＣＵ２６と通信を行う。

当該連結車が自動運転で走行する場合について説明すれば、当該連結車は、例えば、図４に示すように、事業所（工場等）１００において、建屋（生産設備等）１０２の間に設定された走行ルート１０４を、一方向に巡回するようにされている。走行ルート１０４には、いくつかの停止地点（以下、「ステーション」という場合がある）１０６が設けられている。ちなみに、台車１０ｂの連結を変更する場合、当該連結車の整備点検等は、走行ルート１０４外の待機場１０８にて行われる。

管理棟（管理装置）１１０は、現時点での連結車の走行位置，荷物の種類や量を把握しており、連結車のステーション１０６への停止、ステーション１０６からの発進についての指令を、無線によって、連結車に送信する。それらの指令を受信した自動運転ＥＣＵ３６は、その指令に基づいて、連結車をステーション１０６から発進させ、走行ルート１０４を設定された速度（以下、「車速」という場合がある）で走行するように、駆動ＥＣＵ２２に指示を与える。駆動ＥＣＵ２２は、その指示に基づいて、駆動装置１４が発生させるべき駆動力を決定し、その駆動力を発生させるべく駆動モータ１４ａを制御する。

自動運転ＥＣＵ３６は、ＧＰＳ信号，ライダー３８やカメラ４０によって取得したデータによって、当該連結車が現時点において走行ルート１０４内のいずれの位置（以下、「走行位置」という場合がある）を走行しているかを把握しており、当該連結車が走行ルート１０２におけるカーブを走行する場合に、旋回半径等そのカーブに関する情報を、転舵ＥＣＵ２０に指示する。転舵ＥＣＵ２０は、その指示に基づいて、牽引車１０ａの前輪１２ｆの転舵角を決定し、その転舵角が実現されるように転舵アクチュエータ１８ｂを制御する。

一方、ステーション１０６に当該連結車を停止させるべくブレーキをかける場合には、自動運転ＥＣＵ３６は、連結車の走行位置に基づいて、ブレーキ操作を開始させるべく、ブレーキ操作開始信号を、ブレーキ統括ＥＣＵ２８に送信する。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、そのブレーキ操作開始信号をトリガとして、全体必要減速度Ｇ_Tを、予め設定されている減速度に決定する。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、決定した全体必要減速度Ｇ_Tに基づいて、各車両１０の車両必要減速度Ｇ（ｎ）を決定し、その車両必要減速度Ｇ（ｎ）についての情報を、各電動ブレーキＥＣＵ２６に送信する。各電動ブレーキＥＣＵ２６は、運転者による運転の場合と同様に、その車両必要減速度Ｇ（ｎ）に基づいて、対応するブレーキ装置２４の制御、つまり、そのブレーキ装置２４が発生させるべきブレーキ力の制御を実行する。

また、詳しい説明を省略するが、自動運転であるか、運転者による走行であるかに拘わらず、自動運転ＥＣＵ３６は、カメラ４０，ライダー３８等による検知に基づいて、当該連結車の前方に障害物の存在を認識し、その障害物との衝突の可能性が高まった場合には、その障害物との衝突を回避するため、緊急的なブレーキ（以下、「急ブレーキ」という場合がある）をかけるべく、その急ブレーキに関する情報を、ブレーキ統括ＥＣＵ２８に送信する。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、その急ブレーキに関する情報に基づいて、急ブレーキとなる全体必要減速度Ｇ_Tを決定する。そして、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、その急ブレーキとなる全体必要減速度Ｇ_Tに基づいて、各車両１０の車両必要減速度Ｇ（ｎ）を決定し、その車両必要減速度Ｇ（ｎ）についての情報を、各電動ブレーキＥＣＵ２６に送信する。各電動ブレーキＥＣＵ２６は、その車両必要減速度Ｇ（ｎ）に基づいて、急ブレーキをかけるべく、対応するブレーキ装置２４を制御する。

ii）車両の搭載量に基づくブレーキ力の決定
先に説明したように、本連結車では、台車１０ｂは、荷物Ｂを載せるものであり、その荷物Ｂの積載量によって、台車１０ｂの重量は変化する。また、牽引車１０ａも、自動運転であるか、運転者が搭乗して運転するかによって、重量が変化する。牽引車１０ａ，台車１０ｂの重量を車両総重量Ｗ_Tとすれば、各車両１０の車両総重量Ｗ_Tは、車体重量Ｗ_Bに、車両搭載量Ｗ_S、すなわち、牽引車１０ａの場合には運転者が存在するときのその運転者の体重、台車１０ｂの場合には積載されている荷物Ｂの重量を加えたものとなる。

上記車両総重量Ｗ_Tは、ブレーキの効きに大きく影響する。そこで、本ブレーキシステムでは、ブレーキ統括ＥＣＵ２８によって決定された上述の車両必要減速度Ｇ（ｎ）を正確に実現させるために、電動ブレーキＥＣＵ２６は、車両搭載量Ｗ_Sに基づいて、言い換えれば、車両総重量Ｗ_Tに基づいて、具体的には、下記式に従って、ブレーキ装置２４が発生させるべき必要ブレーキ力Ｆ^*を決定し、上述の目標軸力Ｓ^*を決定する。
Ｆ^*＝Ｗ_T・Ｇ（ｎ）

本連結車では、牽引車１０ａ，台車１０ｂの各々に、搭載量センサ８４が設けられており、各車両１０の車両搭載量Ｗ_Sは、搭載量センサ８４によって検出される。ちなみに、運転者の体重，荷物Ｂの重量が上述の管理棟（管理装置）１１０によって管理され、その管理棟（管理装置）１１０から送信されてくる情報に基づいて各車両１０の車両搭載量Ｗ_Sが認定されてもよい。一方で、車体重量Ｗ_Bは、予め電動ブレーキＥＣＵ２６に記憶された値が使用される。

iii）ジャックナイフ現象とそれの防止
図５は、連結車を上方から見た図である。図５（ａ）に示すように、牽引車１０ａが台車１０ｂを牽引して連結車が真直ぐに前進しているような場合であっても、ブレーキをかけることによって、より前方側の車両１０がより後方側の車両１０よりも減速度が高い状態となった場合や、より前方側の車両１０がより後方側の車両１０よりも早くブレーキ力が付与された場合には、図５（ｂ）に極端に示すように、より後方の車両１０のイナーシャが大きくなることから、連結器１６を基点として、その連結器１６前後の車両１０の向きが相違する現象、言い換えれば、連結車が折れ曲がるような現象が生じ得る。この現象は、いわゆるジャックナイフ現象と呼ばれる現象である。連結車が旋回している場合には、このジャックナイフ現象は顕著となる。

連結車の上記ジャックナイフ現象を防止するため、連結器１６による前後の車両１０の相対回動の許容を制限すること、つまり、前後の車両１０の相対姿勢の変化を禁止するように連結器１６を固定することも検討されている。しかしながら、連結器１６の構造が複雑となるため、決して実用的であるとは言い難い。

そこで、実施例のブレーキシステムは、各車両１０へのブレーキ力の付与に関して、特別な２つの制御を、選択的に実行するようにされている。２つの制御のうちの一方は、いずれの２つの車両１０に対しても後方側の車両１０の減速度が前方側の車両１０の減速度よりも低くならないように、各車両１０にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置２４を制御する『減速度調整制御』であり、２つの制御のうちの他方は、いずれの２つの車両１０に対しても前方側の車両１０のブレーキ力の発生が後方側の車両のブレーキ力の発生よりも早くならないように、各車両１０にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置１４を制御する『ブレーキ力発生開始時調整制御』である。

減速度調整制御は、ブレーキ統括ＥＣＵ２８によって実行され、詳しく言えば、減速度調整制御によれば、複数の車両１０のより後方に位置するもの程減速度が高くなるように、複数のブレーキ装置２４が制御される。具体的には、上述のように決定された全体必要減速度Ｇ_Tに基づいて、下記式に従って、各車両１０についての車両必要減速度Ｇ（ｎ）を決定する。
Ｇ（ｎ）＝Ｇ_T・（１＋（ｎ－１）・ΔＧ）
上記式におけるΔＧは、１つの連結器１６によって連結されている２つの車両１０に対する車両必要減速度Ｇ（ｎ）に格差を設けるための係数、すなわち、減速度格差係数である。

上記のように各車両１０についての車両必要減速度Ｇ（ｎ）が決定されることで、後方の車両１０に向かうにつれて、減速度格差ΔＧずつ車両必要減速度Ｇ（ｎ）が大きくなる。その結果、その車両必要減速度Ｇ（ｎ）に基づいて実行する電動ブレーキＥＣＵ２６のブレーキ力の制御では、後方側の車両１０程、減速度が高くなるようなブレーキ力が付与される。解り易く言えば、例えば、すべての車両１０の車両総重量Ｗ_Tが等しい場合に、より後方の車両１０程、大きなブレーキ力が付与されることになる。このようなブレーキ力が各車両１０に付与される減速度調整制御によれば、効果的に、上述のジャックナイフ現象が防止されることになる。

ブレーキ力発生開始時調整制御も、ブレーキ統括ＥＣＵ２８によって実行され、詳しく言えば、ブレーキ力発生開始時調整制御によれば、複数の車両１０のより前方に位置するもの程遅くブレーキ力が付与されるように、複数のブレーキ装置１４が制御される。具体的に説明すれば、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、後に詳しく説明するブレーキ統括プログラムを短い時間ピッチで繰り返し実行し、ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するにあたって、下記表に模式的に示すような、先入れ先出しメモリが設定される。

上記表の先入れ先出しメモリは、先頭車両である牽引車１０ａと、その牽引車１０ａに連なる５つの台車１０ｂとからなる連結車、つまり、６つの車両１０が一列に連結された連結車に対して設定される先入れ先出しメモリである。車両ごとに縦一列にセルが並ぶような記憶領域として設定され、各セルには、上述のようにして決定された全体必要減速度Ｇ_Tが格納される。車両番号が大きくなる程、つまり、より後方に位置する車両１０程、縦に並ぶセルの数が少なくされている。ブレーキ統括プログラムの１回の実行において、各セルに格納されていた全体必要減速度Ｇ_Tは１つ下のセルに移される。つまり、先入れ先出しメモリが更新されるのである。決定された全体必要減速度Ｇ_Tは各列の最も上のセルに格納され、そして、最も下のセルから読み出された全体必要減速度Ｇ_Tが、対応する列の車両１０の車両必要減速度Ｇ（ｎ）に決定される。

先に説明したように、ブレーキ力の要求がない場合には、全体必要減速度Ｇ_Tが０に決定され、ブレーキ力の要求が発生した時点から、全体必要減速度Ｇ_Tが０以外の値に変わる。前方の車両１０程並ぶセルが多いことから、前方の車両１０程、ブレーキ力の要求が発生した時点から遅れて、車両必要減速度Ｇ（ｎ）が、０以外の値に決定されることになる。このように各車両１０についての車両必要減速度Ｇ（ｎ）が決定されることで、前方の車両１０に向かうにつれて、縦一列におけるセルの数の差とブレーキ統括プログラムの実行ピッチとの積に相当する時間ずつ、電動ブレーキＥＣＵ２６によるブレーキ力の制御によって発生させられるブレーキ力の付与が遅れることとなる。このようにブレーキ力の発生時期を調整するブレーキ力発生開始時調整制御によれば、効果的に、上述のジャックナイフ現象が防止されることになる。

ちなみに、上記表の先入れ先出しメモリでは、模式的に、各列のセルの差が２つとされているが、ブレーキ力発生の遅延をどの程度とするかによって、各列のセルの差を任意に設定すればよい。また、上記表の先入れ先出しメモリは、車両１０の数が６つの場合のメモリであるが、車両１０の数に応じて、列数を増減させればよい。

減速度調整制御と、ブレーキ力発生開始時調整制御とのいずれを実行するかについては、簡単に言えば、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、比較的大きなブレーキ力が要求される状況下において、減速度調整制御を実行し、減速度調整制御を実行しない場合に、ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するようにされている。具体的には、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、急ブレーキ等を考慮して、全体必要減速度Ｇ_Tが設定減速度である閾減速度Ｇ_T0よりも大きい場合に、減速度調整制御を実行する。また、特定の場所において、詳しくは、設定された勾配を超える下り坂においてブレーキをかける場合に、比較的大きなブレーキ力が必要となることに配慮して、減速度調整制御を実行する。そして、端的に言えば、急ブレーキでも、下り坂でのブレーキでもない場合に、つまり、比較的大きなブレーキ力が必要とはされない状況下において、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、ブレーキ力発生開始時調整制御を実行する。

下り坂の判断について、自動運転に関連して説明すれば、例えば、図４における破線で挟まれてハッチングが施された領域は、図の左方から右方に向かって下る傾斜面となっており、２つのステーション１０６’のいずれかに連結車が停止するときに、当該連結車が下り坂においてブレーキをかけることになる。連結車は、図１に示すように、牽引車１０ａにおいて、前後加速度Ｇｘを検出するための前後加速度センサ８６と、駆動モータ１４ａの回転速度ｄθを検出するためのモータ回転角センサ８８とが設けられている。ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、検出した前後加速度Ｇｘから、駆動モータ１４ａの回転速度ｄθの変化に基づいて導出した当該連結車の加減速度の影響を排除することで、現時点で走行している路面の傾斜を推定する。この推定した傾斜に基づいて、ブレーキ統括ＥＣＵ２８は、設定された勾配を超える下り坂においてブレーキをかけているか否かを判断する。ちなみに、予め管理棟（管理装置）１１０において、走行ルート１０４のうちのどの部分が下り坂であるかを登録し、その登録に基づく情報の通信によって、ブレーキ統括ＥＣＵ２８が、設定された勾配を超える下り坂を当該連結車が走行していることを認識するようにしてもよい。

iv）ブレーキ制御のフロー
当該ブレーキシステムでは、ブレーキ制御、詳しくは、各車両１０に対して付与されるブレーキ力の制御は、ブレーキ統括ＥＣＵ２８が、図６にフローチャートを示すブレーキ統括プログラムを、各車両１０に設けられた電動ブレーキＥＣＵ２６の各々が、図７にフローチャートを示す車両ブレーキ制御プログラムを、それぞれ、短い時間ピッチ（例えば、数ｍ～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、本ブレーキシステムにおけるブレーキ制御の処理の流れについて、それらフローチャートを参照しつつ説明する。

ブレーキ統括プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、上述したような手法によって、当該連結車の走行場所（路面の傾斜）が認定される。続くＳ２において、上述したように、運転者による走行の場合は、ブレーキペダル３２の操作量δに基づいて、自動運転の場合は、管理棟（管理装置）１１０からの情報に基づいて、当該連結車において実現されるべき減速度である全体必要減速度Ｇ_Tが決定される。そして、Ｓ３において、決定された全体必要減速度Ｇ_Tが、先に説明した先入れ先出しメモリに格納される。

Ｓ４以降の処理は、車両１０ごとの車両必要減速度Ｇ（ｎ）を決定するための処理であり、当該連結車を構成する車両１０の数、つまり、総車両数Ｎに相当する回数実行される。そのため、Ｓ４において、処理の対象となる車両１０の車両番号ｎが、カウントアップされる。

次のＳ５において、全体必要減速度Ｇ_Tが閾減速度Ｇ_T0よりも大きいか否かが判定され、Ｓ６において、認定されている走行場所が、設定勾配を超える下り坂であるか否かが判定される。全体必要減速度Ｇ_Tが閾減速度Ｇ_T0よりも大きくなく、かつ、走行場所が設定勾配を超える下り坂ではない場合に、Ｓ７の処理が実行される。Ｓ７の処理は、先に説明したブレーキ力発生開始時調整制御のための処理、すなわち、ブレーキ力発生開始時調整処理（「ブレーキ力発生タイミング調整処理」と呼ぶこともできる）であり、先入れ先出しメモリから、処理対象となる車両１０の車両番号ｎのセルの値が読み出されて、その車両１０の車両必要減速度Ｇ（ｎ）が、その値に決定される。

一方で、全体必要減速度Ｇ_Tが閾減速度Ｇ_T0よりも大きい場合、若しくは、走行場所が設定勾配を超える下り坂である場合には、Ｓ８の処理が実行される。Ｓ８の処理は、先に説明した減速度調整制御のための処理、すなわち、減速度調整処理であり、先に説明した式に従って、処理の対象となる車両１０の車両必要減速度Ｇ（ｎ）が決定される。

Ｓ７若しくはＳ８の後、Ｓ９において、Ｓ７若しくはＳ８において決定された車両必要減速度Ｇ（ｎ）に関する情報が、処理対象となる車両１０、つまり、車両番号ｎの車両１０の２つの電動ブレーキＥＣＵ２６の各々に送信される。続くＳ１０において、処理対象となる車両１０の車両番号ｎが総車両数Ｎに到達したか否かが判定され、到達していない場合には、Ｓ４以降の処理が繰り返される。

Ｓ１０において車両番号ｎが総車両数Ｎに到達したと判定された場合には、Ｓ１１において、処理対象となる車両１０の車両番号ｎが、０にリセットされ、Ｓ１２において、先入れ先出しメモリが更新される。Ｓ１２の実行の後、本ブレーキ統括プログラムに従う処理の１回の実行が終了する。

車両ブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、当該プログラムを実行によって制御されるブレーキ装置２４（以下、「対象ブレーキ装置２４」という場合がある）が配備されている車両１０（以下、「対象車両１０」という場合がある））の搭載量である車両搭載量Ｗ_Sが、搭載量センサ８４を介して検出される。続く、Ｓ２２において、格納されている対象車両１０の車体重量Ｗ_Bが特定され、Ｓ２３において、車両搭載量Ｗ_Sと車体重量Ｗ_Bとが合わされて、対象車両１０の車両総重量Ｗ_Tが決定される。

次のＳ２４において、ブレーキ統括ＥＣＵ２８から送信されてくる対象車両１０についての情報を受信することで、対象車両１０についての車両必要減速度Ｇ（ｎ）が特定される。そして、Ｓ２５において、決定された車両総重量Ｗ_Tと、特定された車両必要減速度Ｇ（ｎ）とに基づいて、先に説明したように、対象ブレーキ装置２４が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力Ｆ^*が決定され、Ｓ２６において、ブレーキパッド５４ａ，５４ｂをディスクロータ５０へ押し付けるために必要な押付力として、上記目標軸力Ｓ^*が決定される。

続くＳ２７において、軸力センサ８２を介して実軸力Ｓが検出され、Ｓ２８において、軸力偏差ΔＳが認定される。次のＳ２９において、上述のフィードバック制御の手法に従って、対象ブレーキ装置２４のブレーキモータ６６に供給すべき電流Ｉが決定され、Ｓ３０において、その電流Ｉがそのブレーキモータ６６に供給される。その結果、車両必要減速度Ｇ（ｎ）に基づくブレーキ力が、対象ブレーキ装置２４によって発生させられる。

１０：車両 １０ａ：牽引車 １０ｂ：台車 １２：車輪 １４：駆動装置 １６：連結器 １８：転舵装置 ２４：ブレーキ装置 ２６：電動ブレーキ電子制御ユニット〔コントローラ〕 ２８：ブレーキ統括電子制御ユニット〔コントローラ〕 ３２：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ３６：自動運転電子制御ユニット ４４：通信アンテナ ５０：ディスクロータ ５２：ブレーキキャリパ ５４ａ，５４ｂ：ブレーキパッド ５６：ブレーキアクチュエータ ６４：ピストン ６６：ブレーキモータ ８０：ブレーキ操作量センサ ８２：軸力センサ ８４：搭載量センサ １００：事業所（工場等） １０４：走行ルート １０６：ステーション〔停止地点〕

Claims (10)

1. 複数の車両が一列に連結された連結車のためのブレーキシステムであって、
   前記複数の車両にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置と、それら複数のブレーキ装
   置を制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラが、前記連結車にブレーキ力を付与する際、
   前記複数の車両が互いに連結されていないと仮定した場合に各車両の前記ブレーキ装置によるブレーキ力によって得られる各車両の減速度を、車両必要減速度と定義した場合において、いずれの２つの車両に対しても後方側の車両の車両必要減速度が前方側の車両の車両必要減速度よりも低くならないように各車両の車両必要減速度を決定し、その決定された各車両の車両必要減速度に基づいて、前記複数のブレーキ装置を制御する減速度調整制御と、
   いずれの２つの車両に対しても前方側の車両のブレーキ力の発生が後方側の車両のブレーキ力の発生よりも早くならないように前記複数のブレーキ装置を制御するブレーキ力発生開始時調整制御と
   を選択的に行うように構成され、
   前記連結車全体に求められる減速度である全体必要減速度が設定減速度より高い場合に前記減速度調整制御を実行し、設定減速度以下の場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成されたブレーキシステム。
2. 複数の車両が一列に連結された連結車のためのブレーキシステムであって、
   前記複数の車両にそれぞれ設けられた複数のブレーキ装置と、それら複数のブレーキ装
   置を制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラが、前記連結車にブレーキ力を付与する際、
   前記複数の車両が互いに連結されていないと仮定した場合に各車両の前記ブレーキ装置によるブレーキ力によって得られる各車両の減速度を、車両必要減速度と定義した場合において、いずれの２つの車両に対しても後方側の車両の車両必要減速度が前方側の車両の車両必要減速度よりも低くならないように各車両の車両必要減速度を決定し、その決定された各車両の車両必要減速度に基づいて、前記複数のブレーキ装置を制御する減速度調整制御と、
   いずれの２つの車両に対しても前方側の車両のブレーキ力の発生が後方側の車両のブレーキ力の発生よりも早くならないように前記複数のブレーキ装置を制御するブレーキ力発生開始時調整制御と
   を選択的に行うように構成され、
   特定の場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記減速度調整制御を実行し、前記特定の場所ではない場所で前記連結車にブレーキ力を付与する場合に前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成されたブレーキシステム。
3. 前記特定の場所が、下り坂となっている場所として設定されている請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記コントローラが、
   前記複数の車両の各々の搭載量若しくは重量に基づいて、前記複数の車両の各々に付与されるブレーキ力を制御して、前記減速度調整制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
5. 前記コントローラが、
   前記複数の車両のうちのより後方に位置するもの程前記車両必要減速度が高くなるように前記減速度調整制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
6. 前記コントローラが、
   前記複数の車両のより前方に位置するもの程遅くブレーキ力が付与されるように前記ブレーキ力発生開始時調整制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
7. 前記連結車が、
   前記複数の車両のうちの先頭車両だけが、駆動装置を備え、他の車両の各々が、搭載物が搭載されて前記先頭車両によって牽引されるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
8. 前記連結車が、
   自動運転によって、設定されたルートを走行し、そのルート内に設定された１以上の停止地点において停止させられるように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
9. 前記コントローラが、
   前記複数のブレーキ装置に対応して前記複数の車両にそれぞれ設けられ、それぞれが、対応するブレーキ装置を制御する複数の車両配備ユニットを含んで構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
10. 前記コントローラが、
    前記複数の車両配備ユニットの各々と通信し、それら車両配備ユニットによる制御を統括する統括部を含んで構成された請求項９に記載のブレーキシステム。

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