JP7268566B2 - 車両 - Google Patents

Description

本開示は、車両外部の電源から供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両に関する。

ＵＳ２０１５／００６１５９４号公報（特許文献１）には、車両外部の交流電源から充電ケーブルを介して供給される電力を用いて車載の蓄電装置を充電する交流（ＡＣ：Alternating current）充電が可能に構成された車両が開示されている。この車両は、充電ケーブルの先端に設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、インレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し不能なロック状態およびインレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し可能なアンロック状態を切り替え可能なロック装置とを含む。ロック装置は、車両のスマートキー等に設けられた解除スイッチの操作に応じてロック状態からアンロック状態へ移行する。なお、以下においては、ロック装置をロック状態からアンロック状態へ移行させることを「ロック解除」と称する場合がある。

車両は、ＡＣ充電の実行中にロック解除が行なわれると、ＡＣ充電を停止させる。そして、車両は、ＡＣ充電を停止させてから一定時間内にインレットとコネクタとの接続が解除されていない場合には、ロック装置をロック状態に移行させて、ＡＣ充電を再開させる。

ＵＳ２０１５／００６１５９４号公報 特開２００９－８１９１７号公報 特開２０１３－２４０１２７号公報

ユーザがＡＣ充電を終了させたい意思をもってロック解除を行なう場合もある。この場合に、何らかの要因により、一定時間内にインレットとコネクタとの接続を解除できないこともあり得る。特許文献１に開示された車両においては、上記の場合に、ユーザにＡＣ充電の継続の意思がないにも関わらず、ＡＣ充電が再開されてしまう。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部充電が停止された場合において、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開／終了させることができる車両を提供することである。

（１）この開示に係る車両は、車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両である。この車両は、充電ケーブルに設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、インレットに接続されたコネクタをインレットから取り外し不能なロック状態と、インレットに接続された前記コネクタをインレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成されたロック装置と、ロック装置がロック状態である場合に外部充電の実行を許可するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、インレットにコネクタが接続されたことを検知した場合に、ロック装置をロック状態に移行させる。外部充電の実行中において所定の操作が行なわれた場合に、制御装置は、ロック装置をアンロック状態に移行させるとともに、外部充電を停止する。外部充電が停止されてから所定時間内に予め定められた再開条件が成立し、かつ、インレットにコネクタが接続されている場合、制御装置は、ロック装置をロック状態に移行させて外部充電を再開させる。

上記構成によれば、外部充電が停止されてから所定時間内に再開条件が成立し、かつ、インレットにコネクタが接続されている場合に、外部充電が再開される。外部充電を再開するにあたり、所定時間経過後にインレットにコネクタが接続されているか否かの判定に加えて、所定時間内に再開条件が成立したか否かが判定される。再開条件には、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推測できる条件が設定される。たとえば、車両に対する特定の操作等を再開条件として設定することができる。これにより、再開条件の成立を判定することで、ユーザに外部充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。インレットにコネクタが接続されていることに加えて、再開条件が成立した場合に外部充電を再開させることで、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開させることができる。

（２）ある実施の形態においては、所定時間内に再開条件が成立しなかった場合、制御装置は、外部充電を再開させない。

上記構成によれば、外部充電が停止されてから所定時間内に再開条件が成立しなかった場合には、インレットにコネクタが接続されていたとしても、ユーザに外部充電を再開させる意思がないと推定して、外部充電を再開しない。再開条件の成立の有無を判定することにより、ユーザの意思に基づいて外部充電を終了させることができる。たとえば、外部充電を停止してから所定時間経過後にインレットにコネクタが接続されていた場合に外部充電を再開させる構成である場合であれば、外部充電を停止させる操作をする必要が生じるが、上記構成によれば、当該停止させる操作を省略することができる。

（３）ある実施の形態においては、再開条件は、車両のドアが開けられたという条件、および、車両のドアが閉められたという条件、の少なくとも一方を含む。

上記構成によれば、車両のドアを開ける、または／および車両のドアを閉めるという車両に対するユーザの操作があったことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、ユーザが車両のドアを開ける操作、または／および車両のドアを閉める操作をしたということは、たとえばユーザは車内の荷物を取り出す等しており、ユーザに外部充電を終了する意思がない（外部充電を再開させる意思がある）と推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。

（４）ある実施の形態においては、車両は、車両のドアの開閉をロックするためのドアロック装置をさらに備える。再開条件は、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことを含む。

上記構成によれば、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたということは、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。

（５）ある実施の形態においては、所定の操作は、ドアロック装置のドアロック状態を解除するためのドアアンロック操作を含む。

上記構成によれば、ユーザは、ドアアンロック操作をすることによって、外部充電を停止させることができる。

（６）ある実施の形態においては、車両は、所定範囲内に存在する、車両のスマートキーに信号を送信可能に構成されたアンテナをさらに備える。再開条件は、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動したことを含む。制御装置は、アンテナを介して送信した信号に対する応答信号をスマートキーから受信している場合にスマートキーが所定範囲内に存在するものとし、応答信号をスマートキーから受信していない場合にスマートキーが所定範囲外に存在するものとする。

上記構成によれば、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動したことが再開条件として含まれる。外部充電が停止されてから所定時間経過してもインレットとコネクタとの接続が解除されることなく、スマートキーが所定範囲内から所定範囲外へ移動した（すなわちユーザが移動した）ということは、ユーザに外部充電を再開させる意思があると推定することができる。このような場合、外部充電を再開させることができる。

（７）ある実施の形態においては、スマートキーには、ロック装置をアンロック状態にするための第１解除スイッチが設けられる。所定の操作は、第１解除スイッチの操作を含む。

上記構成によれば、ユーザは、スマートキーに設けられた第１解除スイッチを操作することによって外部充電を停止させることができる。

（８）ある実施の形態においては、車両は、ロック装置をアンロック状態にするための第２解除スイッチをさらに備える。所定の操作は、第２解除スイッチの操作を含む。

上記構成によれば、ユーザは、車両に備えられた第２解除スイッチを操作することによって外部充電を停止させることができる。

本開示によれば、外部充電が停止された場合において、ユーザの意思に基づいて外部充電を再開／終了させることができる車両を提供できる。

実施の形態に係る車両の充電システムの全体構成図である。 インレット周辺の構造を示す図である。 図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ断面図（その１）である。 図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ断面図（その２）である。 充電システムの回路構成の一例を示す図である。 スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態と、パイロット信号ＣＰＬＴの電位と、ＣＣＩＤリレーの状態との対応関係を示す図である。 ＡＣ充電において、ＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。 充電停止処理で実行される処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の充電システムの全体構成図である。この充電システムは、車両１外部の充電設備から供給される電力を用いて車両１に搭載されるバッテリ１００を充電する外部充電を行なうためのシステムである。本実施の形態では、外部充電として、たとえば自宅等に設けられた充電設備５００から供給される交流電力を用いて車両１に搭載されるバッテリ１００を充電するＡＣ充電が行なわれる例について説明する。なお、本実施の形態においては、ＡＣ充電の一例として自宅等に設けられた充電設備５００から供給される交流電力が用いられる例について説明するが、たとえば、公共の充電設備（充電スタンド）から供給される交流電力が用いられてもよい。

図１を参照して、充電システムは、車両１と、充電ケーブル４００と、充電設備５００とを備える。

充電設備５００は、交流電源５１０およびコンセント５２０を含んで構成される。コンセント５２０は、たとえば一般家庭用のＡＣコンセントである。

ＡＣ充電時には、充電設備５００と車両１とが充電ケーブル４００で接続される。充電ケーブル４００は、交流電力線４４０と、交流電力線４４０の一端に設けられた充電コネクタ４１０と、交流電力線４４０の他端に設けられたプラグ４２０と、交流電力線４４０上に設けられた充電回路遮断装置（以下、「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する）４３０とを含む。充電コネクタ４１０は、車両１のインレット２２０に接続可能に構成される。プラグ４２０は、充電設備５００のコンセント５２０に接続可能に構成される。ＣＣＩＤ４３０は、充電設備５００から車両１への電力の供給および遮断を切り替えるための回路である。

車両１は、バッテリ１００に蓄えられた電力を用いて図示しない走行用モータを駆動させて走行する電気自動車である。なお、車両１は、バッテリ１００の外部充電が可能に構成された車両であればよく、たとえば、燃料電池自動車やプラグインハイブリッド自動車であってもよい。

車両１は、バッテリ１００と、アンテナ１５０と、乗降用ドア１７０（左ドア１７１，右ドア１７２）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。また、車両１は、ＡＣ充電を行なうための構成として、充電リッド２と、充電器２００と、インレット２２０とを備える。

バッテリ１００は、車両１の駆動電源（すなわち動力源）として車両１に搭載される。バッテリ１００は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、バッテリ１００は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。

アンテナ１５０は、ユーザが携帯する車両１のスマートキー（電子キー）３０と通信可能に構成される。アンテナ１５０による通信可能範囲ＣＲ内にスマートキー３０が存在する場合、ＥＣＵ３００は、アンテナ１５０を介してスマートキー３０と通信することができる。一方、通信可能範囲ＣＲ内にスマートキー３０がない場合、つまり、通信可能範囲ＣＲ外にスマートキー３０が存在する場合、ＥＣＵ３００は、スマートキー３０と通信することができない。なお、本実施の形態に係る通信可能範囲ＣＲは、車両１内部の範囲を除くものとしてもよい。なお、本実施の形態に係る「通信可能範囲ＣＲ」は、本開示に係る「所定範囲」の一例に相当する。

乗降用ドア１７０（左ドア１７１，右ドア１７２）は、主にユーザが車両１に乗降する際、またはユーザが車両１に荷物を積み降ろしする際にユーザの手動操作によって開閉される。乗降用ドア１７０には、開閉検出センサ１８０およびドアロック装置１９０が設けられる。具体的には、左ドア１７１には、開閉検出センサ１８１およびドアロック装置１９１が設けられる。右ドア１７２には、開閉検出センサ１８２およびドアロック装置１９２が設けられる。

開閉検出センサ１８０（開閉検出センサ１８１，１８２）は、乗降用ドアが開いているか閉じているかを検出し、検出結果をＥＣＵ３００に出力する。開閉検出センサ１８０は、たとえばドアカーテシスイッチ等である。なお、車両１がトランクルームを有する場合には、開閉検出センサ１８０は、トランクのドアにも設けられる。

ドアロック装置１９０（ドアロック装置１９１，１９２）は、ＥＣＵ３００からの制御信号に従って、乗降用ドア１７０をドアロック状態およびドアアンロック状態のいずれかの状態に切り替える。ドアロック状態は、乗降用ドア１７０が閉じられた状態で固定され、ユーザが乗降用ドア１７０を開くことが不能な状態である。ドアアンロック状態は、ドアロック状態が解除された状態であり、ユーザが乗降用ドア１７０を開くことが可能な状態である。

インレット２２０は、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続可能に構成される。インレット２２０は、通常時は充電リッド２で覆われている。充電リッド２が開かれると、ユーザが充電コネクタ４１０をインレット２２０に接続することができる。ＡＣ充電時には、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続される。

充電器２００は、インレット２２０が受けた交流電力をバッテリ１００に充電可能な直流電力に変換してバッテリ１００に出力する。充電器２００は、ＥＣＵ３００によって制御される。

インレット２２０の近傍には、ロック装置５０が設けられる。ロック装置５０は、インレット２２０に接続された充電コネクタ４１０（充電ケーブル４００）をインレット２２０から取り外し不能なロック状態と、インレット２２０に接続された充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成される。インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されると、ロック装置５０は、ＥＣＵ３００から出力される制御信号に従って、アンロック状態からロック状態に移行する。

図２は、インレット２２０周辺の構造を示す図である。図３および図４は、充電コネクタ４１０をインレット２２０に接続した場合の、図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図２～図４を参照して、充電コネクタ４１０とインレット２２０との接続およびロック装置５０の構成について説明する。

充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０には、リンク４１１が設けられている。このリンク４１１は、軸４１２の周りに回転自在に取り付けられ、一端にインレット２２０の突起２２１と係合する凸部が設けられ、他端には押しボタン４１５が設けられている。なお、リンク４１１は、バネ４１４によって充電コネクタ４１０の本体に対して弾性的に付勢されている（図３および図４参照）。

充電コネクタ４１０がインレット２２０に挿入されると、リンク４１１の凸部がインレット２２０の突起２２１と係合する（図３におけるリンク４１１と突起２２１との状態を参照）。そのため、充電コネクタ４１０がインレット２２０から抜けない状態となる。

インレット２２０の上方（近傍）には、ロック装置５０が設けられる。ロック装置５０は、上述したように、インレット２２０に接続された充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外し不能なロック状態と、インレット２２０に接続された充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成される。

ロック装置５０は、上下方向にスライドするロックバー５２と、ロックバー５２をスライド動作させる電磁式のアクチュエータ５１とを備える。

ロック状態では、ロックバー５２は、下方にスライド移動され、リンク４１１の上面に接する位置で固定される（図３参照）。これにより、押しボタン４１５が押されてもリンク４１１の回転がロックバー５２によって抑制され、リンク４１１の凸部が上昇せずインレット２２０の突起２２１から外れないようになる。すなわち、ユーザが押しボタン４１５を押しても充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外すことができない状態となる。

アンロック状態では、ロックバー５２は、上方にスライド移動され、リンク４１１の回転を抑制しない位置で固定される（図４参照）。これにより、ロックバー５２がリンク４１１の回転を抑制しないので、押しボタン４１５が押し込まれるとリンク４１１が軸４１２の周りに回転し、押しボタン４１５と反対側の端部に設けられている凸部が上昇する。これにより、リンク４１１の凸部がインレット２２０の突起２２１から外れ、充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外すことができるようになる。すなわち、ユーザが押しボタン４１５を押すことで充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外すことができる状態となる。

再び、図１を参照して、ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１０、メモリ３１１、タイマ３１２および入出力バッファ（図示せず）を含み、センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、バッテリ１００のＳＯＣ（State Of Charge）を算出可能に構成される。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

ＥＣＵ３００は、アンテナ１５０に受信された情報に基づいて、通信可能範囲ＣＲ内に車両１のスマートキー３０が存在しているか否かを判定する処理（以下「照合処理」とも称する）を実行可能に構成される。具体的には、たとえば、ＥＣＵ３００は、所定のタイミングでリクエスト信号をアンテナ１５０に出力する。スマートキー３０は、通信可能範囲ＣＲ内にあれば、車両１からのリクエスト信号を受信することができる。スマートキー３０は、リクエスト信号を受信すると、予め記憶された自らのＩＤコードを特定可能なレスポンス信号を返信する。

ＥＣＵ３００は、リクエスト信号を送信してから規定時間内にスマートキー３０からのレスポンス信号を受信しない場合、「照合不成立」（通信可能範囲ＣＲ内にスマートキーがない）と判定する。一方、ＥＣＵ３００は、リクエスト信号を送信してから規定時間内にスマートキー３０からのレスポンス信号を受信した場合、レスポンス信号によって特定されるＩＤコードと、メモリ３１１に予め登録されたＩＤコードとを照合し、両者が一致する場合は「照合成立」（通信可能範囲ＣＲ内に車両１のスマートキー３０がある）と判定し、両者が一致しない場合は「照合不成立」（通信可能範囲ＣＲ内に車両１のスマートキー３０がない）と判定する。

スマートキー３０には、ドアロックボタン３１およびドアロック解除ボタン３２が設けられる。ユーザがドアロックボタン３１を操作すると、アンテナ１５０を介してドアロック要求信号が車両１に送信される。ユーザがドアロック解除ボタン３２を操作すると、アンテナ１５０を介してドアアンロック要求信号が車両１に送信される。

ＥＣＵ３００は、ドアロック要求信号を受信すると、すべての乗降用ドア１７０（左ドア１７１および右ドア１７２）をドアロック状態にするようにドアロック装置１９０（１９１，１９２）を制御する。ＥＣＵ３００は、ドアアンロック要求信号を受信した場合、すべての乗降用ドア１７０をドアアンロック状態にするようにドアロック装置１９０を制御する。なお、スマートキー３０からドアロック要求信号またはドアアンロック要求信号が送信可能な範囲は、上述の通信可能範囲ＣＲよりも広く設定されてもよい。すなわち、ユーザは上述の通信可能範囲ＣＲよりも車両１から離れた範囲からスマートキー３０を操作して、乗降用ドア１７０のドアロック状態およびドアアンロック状態を切り替えることができるようにしてもよい。

ＥＣＵ３００は、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されたことを検知すると、ロック装置５０をロック状態に移行させる。ロック解除（ロック状態からアンロック状態への移行）は、スマートキー３０のドアロック解除ボタン３２の操作によって行なわれるように構成されている。つまり、スマートキー３０のドアロック解除ボタン３２と、ロック装置５０のロック解除（アンロック状態への移行）とが連動するように構成されている。ＥＣＵ３００は、ドアロック解除ボタン３２が操作されると、すべての乗降用ドア１７０をドアアンロック状態にするとともに、ロック装置５０をアンロック状態にする。

＜ＡＣ充電＞
また、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電を制御するように構成される。ＥＣＵ３００は、ロック装置５０がロック状態である場合に、ＡＣ充電の実行を許可する。

図５は、充電システムの回路構成の一例を示す図である。図５においては、インレット２２０に充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続されている。

車両１のＥＣＵ３００は、インレット２２０と充電コネクタ４１０との接続状態によって電位が変化する接続信号ＰＩＳＷを受ける。ＥＣＵ３００は、接続信号ＰＩＳＷの電位に基づいて、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されているか否かを判定する。

また、充電ケーブル４００が充電設備５００およびインレット２２０に接続されている場合、ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００のＣＣＩＤ４３０から信号線Ｌ１を介してパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。パイロット信号ＣＰＬＴは、ＣＰＬＴ制御回路４７０からＥＣＵ３００へ充電ケーブル４００の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号ＣＰＬＴは、車両１のＥＣＵ３００によって電位が操作され、ＥＣＵ３００からＣＣＩＤリレー４５０を遠隔操作するための信号として使用される。

充電ケーブル４００内のＣＣＩＤ４３０は、ＣＣＩＤリレー４５０と、ＣＣＩＤ制御部４６０と、ＣＰＬＴ制御回路４７０と、電磁コイル４７１と、漏電検出器４８０と、電圧センサ４８１と、電流センサ４８２とを含む。

ＣＣＩＤリレー４５０は、車両１への給電経路に設けられ、ＣＰＬＴ制御回路４７０によって制御される。ＣＣＩＤリレー４５０が開放状態のときは、給電経路が遮断され、充電設備５００から車両１へ電力を供給できない状態となる。ＣＣＩＤリレー４５０が閉成状態のときは、充電設備５００から充電ケーブル４００を介して車両１へ電力を供給可能な状態となる。

ＣＣＩＤ制御部４６０は、ＣＰＵと、メモリと、入出力ポート等とを含み（いずれも図示せず）、各種センサおよびＣＰＬＴ制御回路４７０の信号の入出力を行なうとともに、ＣＰＬＴ制御回路４７０の動作を制御する。

ＣＰＬＴ制御回路４７０は、充電コネクタ４１０およびインレット２２０を介してＥＣＵ３００へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。パイロット信号ＣＰＬＴは、車両１のＥＣＵ３００によって電位が操作され、ＥＣＵ３００からＣＣＩＤリレー４５０を遠隔操作するための信号として使用される。ＣＰＬＴ制御回路４７０は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいてＣＣＩＤリレー４５０を制御する。また、パイロット信号ＣＰＬＴは、ＣＰＬＴ制御回路４７０からＥＣＵ３００へ充電ケーブル４００の定格電流を通知するための信号としても使用される。

具体的には、ＣＰＬＴ制御回路４７０は、発振装置４７２と、抵抗Ｒ２０と、電圧センサ４７３とを含む。

発振装置４７２は、電圧センサ４７３によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）のときは非発振のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が上記の規定の電位Ｖ１よりも低い電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下したときは、ＣＣＩＤ制御部４６０により制御されて、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティサイクルで発振するパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。

パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルは、充電ケーブル４００の定格電流に応じて設定される。車両１のＥＣＵ３００は、ＣＰＬＴ制御回路４７０から信号線Ｌ１を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルに基づいて、充電ケーブル４００の定格電流を検出することができる。

パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２よりもさらに低いＶ３（たとえば６Ｖ）に低下すると、ＣＰＬＴ制御回路４７０は、電磁コイル４７１へ電流を供給する。ＣＰＬＴ制御回路４７０から電磁コイル４７１に電流が供給されると、電磁コイル４７１が電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー４５０は閉成状態となる。これにより、充電ケーブル４００を介して車両１のインレット２２０に給電電圧（充電設備５００からの電圧）が印加される。

漏電検出器４８０は、ＣＣＩＤ４３０内部において充電ケーブル４００の交流電力線４４０の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器４８０は、交流電力線４４０を構成する電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検出する。漏電検出器４８０により漏電が検出されると、電磁コイル４７１への給電が停止され、ＣＣＩＤリレー４５０は開放状態となる。

電圧センサ４８１は、充電ケーブル４００のプラグ４２０がコンセント５２０に差し込まれると、充電設備５００から伝達される電源電圧を検出し、その検出値をＣＣＩＤ制御部４６０に通知する。また、電流センサ４８２は、交流電力線４４０に流れる充電電流を検出し、その検出値をＣＣＩＤ制御部４６０に通知する。

充電コネクタ４１０内には、抵抗Ｒ６，Ｒ７およびスイッチＳＷ２０が設けられる。抵抗Ｒ６，Ｒ７およびスイッチＳＷ２０は、車両１のＥＣＵ３００に設けられる電源ノード３５０およびプルアップ抵抗Ｒ１０、ならびにインレット２２０に設けられる抵抗Ｒ５とともに、充電コネクタ４１０とインレット２２０との接続状態を検出する回路を構成する。

抵抗Ｒ６，Ｒ７は、接地線Ｌ２と接続信号線Ｌ３との間に直列に接続される。スイッチＳＷ２０は、抵抗Ｒ７に並列に接続される。スイッチＳＷ２０は、たとえばリミットスイッチであり、充電コネクタ４１０がインレット２２０に接続されると接点が閉じられる。また、スイッチＳＷ２０は、充電コネクタ４１０に設けられる押しボタン４１５と連動する。押しボタン４１５は、充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外す際にユーザによって操作される。押しボタン４１５が押されていないときは、スイッチＳＷ２０は閉成状態であり、押しボタン４１５が押されると、スイッチＳＷ２０は開放状態となる。

上記の回路構成により、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていない状態では、電源ノード３５０の電圧、プルアップ抵抗Ｒ１０、および抵抗Ｒ５によって定まる電位Ｖｘを有する信号が接続信号ＰＩＳＷとして接続信号線Ｌ３に生じる。

インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続された状態（押しボタン４１５は非操作）では、電源ノード３５０の電圧、プルアップ抵抗Ｒ１０および抵抗Ｒ５，Ｒ６によって定まる電位Ｖｙを有する信号が接続信号ＰＩＳＷとして接続信号線Ｌ３に生じる。インレット２２０に充電コネクタ４１０が挿入された状態で押しボタン４１５が操作されると、電源ノード３５０の電圧、プルアップ抵抗Ｒ１０および抵抗Ｒ５～Ｒ７によって定まる電位Ｖｚを有する信号が接続信号ＰＩＳＷとして接続信号線Ｌ３に生じる。したがって、ＥＣＵ３００は、接続信号ＰＩＳＷの電位を検出することによって、充電コネクタ４１０とインレット２２０との接続状態を検出することができる。

車両１において、ＥＣＵ３００は、上記の電源ノード３５０およびプルアップ抵抗Ｒ１０に加えて、ＣＰＵ３１０と、抵抗回路３２０と、入力バッファ３３０，３４０とをさらに含む。

抵抗回路３２０は、信号線Ｌ１を通じて通信されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。抵抗回路３２０は、プルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ１およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信される信号線Ｌ１と車両アース３６０との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ２も、信号線Ｌ１と車両アース３６０との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ３１０からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に従って導通（オン）状態または非導通（オフ）状態に制御される。

入力バッファ３３０は、信号線Ｌ１からパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ３１０に取り込むための回路である。入力バッファ３４０は、接続信号線Ｌ３から接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ３１０に取り込むための回路である。

ＣＰＵ３１０は、入力バッファ３３０から、パイロット信号ＣＰＬＴを受ける。また、ＣＰＵ３１０は、入力バッファ３４０から、接続信号ＰＩＳＷを受ける。ＣＰＵ３１０は、接続信号ＰＩＳＷの電位を検出し、接続信号ＰＩＳＷの電位に基づいてインレット２２０と充電コネクタ４１０との接続状態を検出する。また、ＣＰＵ３１０は、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態およびデューティサイクルを検出することによって、充電ケーブル４００の定格電流を検出する。

さらに、ＣＰＵ３１０は、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合に、抵抗回路３２０内のスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御することによってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作し、充電設備５００に対して電力の供給およびその停止を要求する。具体的には、ＣＰＵ３１０は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することによって、充電ケーブル４００内のＣＣＩＤリレー４５０を遠隔操作する。

ＣＰＵ３１０による遠隔操作によって充電ケーブル４００内のＣＣＩＤリレー４５０の接点が閉じられると、充電設備５００からの交流電力が充電器２００に与えられ、ＡＣ充電の準備が完了する。ＣＰＵ３１０は、充電器２００を制御することにより、充電設備５００からの交流電力をバッテリ１００が充電可能な直流電力に変換してバッテリ１００に出力する。これにより、バッテリ１００のＡＣ充電が実行される。

図６は、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態と、パイロット信号ＣＰＬＴの電位と、ＣＣＩＤリレー４５０の状態との対応関係を示す図である。図６の横軸には時間が示され、縦軸にはパイロット信号ＣＰＬＴの電位、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態、およびＣＣＩＤリレー４５０の状態が示される。

時刻ｔ１になるまでは、充電ケーブル４００は、車両１および充電設備５００のいずれにも接続されていない状態である。この状態においては、各スイッチＳＷ１，ＳＷ２およびＣＣＩＤリレー４５０はオフの状態であり、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は０Ｖである。

時刻ｔ１において、充電ケーブル４００のプラグ４２０が充電設備５００のコンセント５２０に接続されると、充電設備５００からの電力を受けてＣＰＬＴ制御回路４７０がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。なお、この時刻ｔ１では、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０はインレット２２０に接続されていない。また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

時刻ｔ２において、充電コネクタ４１０がインレット２２０に接続されると、ＣＰＵ３１０に入力される接続信号ＰＩＳＷの電位が変化する。この接続信号ＰＩＳＷの電位の変化に応じて、ＣＰＵ３１０はスイッチＳＷ２をオンする。これにより、プルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。

パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下したことがＣＣＩＤ制御部４６０によって検出されると、時刻ｔ３において、ＣＣＩＤ制御部４６０は、発振装置４７２に発振指令を出力してパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

パイロット信号ＣＰＬＴが発振されたことがＣＰＵ３１０によって検出されると、ＣＰＵ３１０は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルによって充電ケーブル４００の定格電流を検出する。そして、時刻ｔ４において、ＣＰＵ３１０は、スイッチＳＷ２に加えて、スイッチＳＷ１をオンする。これにより、プルダウン抵抗Ｒ１によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がさらにＶ３（たとえば６Ｖ）に低下する。

時刻ｔ５において、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下されると、ＣＰＬＴ制御回路４７０によってＣＣＩＤリレー４５０の接点が閉じられる。これにより、充電設備５００からの電力が充電ケーブル４００を介して車両１に伝達される。その後、車両１において、ＣＰＵ３１０によって充電器２００（図１参照）が制御されることによって、バッテリ１００のＡＣ充電が開始される。

＜ＡＣ充電の停止および再開＞
上述のとおり、本実施の形態に係るＥＣＵ３００は、ロック装置５０がロック状態である場合に、ＡＣ充電の実行を許可する。ここで、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電の実行中にロック装置５０がアンロック状態に移行された場合には、ＡＣ充電を停止させるように構成される。これによって、電力が供給されている状態で充電コネクタ４１０が露出すること、および、バッテリ１００とインレット２２０とが電気的に導通した状態でインレット２２０が露出することを防止する。

ＡＣ充電の実行中にロック装置５０がアンロック状態に移行される場合とは、たとえば、ＡＣ充電中にスマートキー３０のドアロック解除ボタン３２が操作された場合である。スマートキー３０のドアロック解除ボタン３２に対する操作は、本開示に係る「所定の操作」の一例に相当する。すなわち、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電の実行中に所定の操作が行なわれた場合には、ＡＣ充電を停止させる。

ＡＣ充電中にスマートキー３０のドアロック解除ボタン３２が操作されると、ＥＣＵ３００は、乗降用ドア１７０をドアアンロック状態にする。さらに、ドアロック解除ボタン３２の操作に連動して、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、ＡＣ充電が停止されるようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位を制御する（たとえばパイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ２にする）。なお、乗降用ドア１７０がドアアンロック状態でＡＣ充電が実行されていた場合においては、ドアロック解除ボタン３２の操作によって、ＥＣＵ３００は、ドアアンロック状態を継続し、ロック装置５０をアンロック状態へ移行させるとともに、ＡＣ充電を停止させる。なお、ＡＣ充電の実行中とは、ＡＣ充電の開始から予め設定された充電時間が経過していない場合、またはバッテリ１００のＳＯＣが設定された所定ＳＯＣ（たとえば１００％）に達していない場合等をいう。

ＡＣ充電中において、ユーザがスマートキー３０のドアロック解除ボタン３２を操作するケースとして、複数のケースが想定される。たとえば、（１）車内の荷物を取り出すためにドアロック解除ボタン３２を操作したケース、（２）誤操作によりドアロック解除ボタン３２を操作したケース、あるいは（３）ＡＣ充電を終了させたい意思をもってドアロック解除ボタン３２を操作したケース等が想定される。

上記（１）（２）のケースでＡＣ充電が停止された場合、ユーザは、ＡＣ充電が停止されたという認識を持っていないことも想定される。たとえば、ユーザは、車内から荷物を取り出すためにドアロック解除ボタン３２を操作し、荷物を取り出した後にドアロックボタン３１を操作して車両１から離れることもあり得る。この場合には、ドアロック解除ボタン３２の操作によってＡＣ充電が停止されているが、ユーザがＡＣ充電が継続されていると認識している（すなわちＡＣ充電を停止させる意思がなかった）場合には、充電機会を失うことになってしまう。そのため、たとえば、ＡＣ充電が停止されてから所定時間が経過してもインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていれば、ＡＣ充電を再開させることが望まれる。

その一方で、上記（３）のケースでＡＣ充電が停止された場合、ユーザは、ＡＣ充電を終了させることを望んでいるが、何らかの要因により、所定時間内にインレットとコネクタとの接続を解除できないこともあり得る。上記（１）（２）のケースを満足させるために、ＡＣ充電が停止されてから所定時間が経過してもインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合にＡＣ充電を再開させるようにすると、ユーザにＡＣ充電の継続の意思がないにも関わらず、ＡＣ充電が再開されてしまう、ということが起こり得る。

そこで、本実施の形態に係る車両１は、ＡＣ充電の実行中にＡＣ充電が停止された場合、タイマ３１２を起動させて計時を開始する。そして、計時を開始してから所定時間が経過するまでの間、再開条件が成立するかを監視する。再開条件には、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があると推測できる条件が設定される。所定時間が経過したときにインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されているか否かの判定に加えて、再開条件の成立の有無を判定することにより、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。所定時間内に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過したときにインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合には、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があると推測して、ＡＣ充電を再開させる。所定時間内に再開条件が成立しなかった場合には、所定時間経過したときにインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていても、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思がないと推測して、ＡＣ充電を再開させない。なお、所定時間内に再開条件が成立したとしても、所定時間経過したときにインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていなければ、ＡＣ充電を再開させない。

具体的には、以下の（Ａ）～（Ｅ）の少なくともいずれかの条件が成立した場合に再開条件が成立したとすることができる。

（Ａ）いずれかの乗降用ドア１７０が開かれたという条件。

（Ｂ）いずれかの乗降用ドア１７０が閉じられたという条件。

（Ｃ）いずれかの乗降用ドア１７０が開閉されたという条件。

（Ｄ）ドアロックボタン３１が操作されたという条件。

（Ｅ）照合処理の結果が照合成立から照合不成立になったという条件。

再開条件が成立した場合には、ユーザにＡＣ充電を継続する意思があると推測することができる。たとえば、上記（Ａ）～（Ｃ）においては、ＡＣ充電が停止されてから所定時間経過してもインレット２２０と充電コネクタ４１０との接続を解除することなく、ユーザが車両１の乗降用ドア１７０を開ける操作または／および閉める操作をしたということは、たとえばユーザは車内の荷物を取り出す等しており、ユーザにＡＣ充電を終了させる意思がない（ＡＣ充電を再開させる意思がある）と推測することができる。上記（Ｄ）においては、インレット２２０と充電コネクタ４１０との接続を解除することなく、ユーザがドアロックボタン３１を操作して、車両１の乗降用ドア１７０をドアロックした（ドアロック装置１９０をロック状態にした）ということは、ユーザは車両１を使用するわけではなく、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があると推定することができる。上記（Ｅ）においては、インレット２２０と充電コネクタ４１０との接続を解除することなく、スマートキー３０を携帯したユーザが車両１から離れたのであるから、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があると推定することができる。

なお、所定時間は、充電コネクタ４１０をインレット２２０から取り外すことができる時間以上に設定されればよく、適宜設定することが可能である。

ＡＣ充電が停止されてから所定時間が経過したときにインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されているか否かに加えて、所定時間内に再開条件が成立したか否かを判定することにより、ユーザの意思に基づいてＡＣ充電を再開させることができる。

＜ＥＣＵで実行される処理＞
図７は、ＡＣ充電において、ＥＣＵ３００で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図７のフローチャートの処理は、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続され、ＡＣ充電が開始された際に開始される。図７および後述の図８のフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＡＣ充電が開始されると、ＥＣＵ３００は、所定の操作が行なわれたか否かを判定する（Ｓ１０）。所定の操作は、本実施の形態においてはスマートキー３０のドアロック解除ボタン３２に対する操作である。

所定の操作が行なわれていない場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電を継続する（Ｓ２０）。次いで、ＥＣＵ３００は、バッテリ１００のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達したか否かを判定する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０において、バッテリ１００のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達したか否かの判定に代えて、あるいは加えて、ＡＣ充電を開始してから予め設定された充電時間が経過したか否かの判定が行なわれてもよい。

バッテリ１００のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達した場合には（Ｓ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理を終了させる。一方、バッテリ１００のＳＯＣが所定ＳＯＣに到達していない場合には（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１０に戻す。

Ｓ１０において、所定の操作が行なわれた場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、充電停止処理を実行する（Ｓ４０）。

図８は、充電停止処理で実行される処理の手順を示すフローチャートである。充電停止処理が開始されると、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をアンロック状態に移行させるとともに、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を制御することによりＡＣ充電を停止させる（Ｓ４０１）。具体的には、ＥＣＵ３００は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位をたとえばＶ２にする。これによって、ＣＣＩＤリレー４５０が開放状態となり、ＡＣ充電が停止される。

Ｓ４０１でＡＣ充電を停止させると、ＥＣＵ３００は、タイマ３１２を起動させて、計時を開始する（Ｓ４０３）。そして、ＥＣＵ３００は、計時を開始してから所定時間が経過するまでの間、再開条件が成立するか否かを監視する（Ｓ４０５）。具体的には、上述の（Ａ）～（Ｅ）の少なくともいずれかの条件が成立するか否かを監視する。ＥＣＵ３００は、再開条件が成立した場合には、たとえば再開条件が成立したことを示すフラグをセットする。

ＥＣＵ３００は、計時を開始してから所定時間が経過するまで（Ｓ４０７においてＮＯ）、再開条件が成立するか否かの監視を継続する。そして、計時を開始してから所定時間が経過すると（Ｓ４０７においてＹＥＳ）、充電停止処理を終了する。

再び、図７を参照して、充電停止処理を終了すると、ＥＣＵ３００は、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定する（Ｓ５０）。具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば、再開条件が成立したことを示すフラグがセットされているか否かによって、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定する。

所定時間の間に再開条件が成立した場合（Ｓ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されているか否かを判定する（Ｓ６０）。

インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合（Ｓ６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をロック状態に移行させる（Ｓ７０）。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をロック状態に移行させる。

そして、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電を再開させる（Ｓ８０）。具体的には、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電が再開されるようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位を制御する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ３にする。これによって、ＣＣＩＤリレー４５０が閉成状態となり、再びＡＣ充電が行なわれる。

一方、所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合（Ｓ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理を終了させる。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合には、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電を再開させない。なお、この場合には、ロック装置５０は、アンロック状態のまま処理が終了される。

また、Ｓ６０において、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていなかった場合（Ｓ６０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理を終了させる。すなわち、所定時間の間に再開条件が成立した場合であっても、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていない場合には、ＥＣＵ３００は、ＡＣ充電を再開させない。

以上のように、本実施の形態に係る車両１は、ＡＣ充電の実行中において、所定の操作が行なわれると、ロック装置５０をアンロック状態に移行させるとともに、ＡＣ充電を停止させる。そして、ＡＣ充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合には、ロック装置５０をロック状態に移行させてＡＣ充電を再開する。インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されているか否かに加えて、所定時間の間に再開条件が成立したか否かを判定することにより、ユーザにＡＣ充電を再開させる意思があるか否かを推測することができる。これにより、ユーザの意思に基づいてＡＣ充電を再開させることができる。

ＡＣ充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立しなかった場合には、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていたとしても、ユーザにＡＣ充電を再開する意思がないと推定してＡＣ充電を再開させない。これにより、ユーザの意思に基づいてＡＣ充電を終了させることができる。

［変形例１］
車両１が、タイマ充電機能を備える場合もある。タイマ充電機能とは、ユーザが設定した開始時刻が到来した場合にバッテリ１００への電力の供給を開始する機能である。タイマ充電機能を用いる場合、ユーザは、開始時刻を設定して、インレット２２０に充電コネクタ４１０を接続する。ＥＣＵ３００は、開始時刻が到来した際にバッテリ１００への電力の供給を開始する。

タイマ充電機能が用いられる場合には、ユーザが開始時刻を設定してインレット２２０に充電コネクタ４１０を接続したときから、ＡＣ充電が完了するまで（所定ＳＯＣに到達または／および充電時間の到来）を、ＡＣ充電の開始からＡＣ充電の終了と定義する。すなわち、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されてから、充電設備５００からの電力が車両１（バッテリ１００）に供給されるまでの間も、ＡＣ充電の実行中に含まれる。

タイマ充電機能が用いられる場合において、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されてから、開始時刻が到来するまでの間に所定の操作が行なわれると、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をアンロック状態に移行させるとともに、タイマ充電を停止させる（ＡＣ充電を停止させる）。そして、タイマ充電が停止されてから所定時間の間に再開条件が成立し、かつ、所定時間経過後にインレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されている場合には、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をロック状態に移行させてタイマ充電を再開する。これにより、ユーザの意思に基づいてタイマ充電を再開させることができる。なお、開始時刻が到来してバッテリ１００への電力の供給が開始された後の処理は、実施の形態と同様の処理が実行される。

［変形例２］
変形例２においては、所定の操作の他の例について説明する。実施の形態においては、所定の操作が、スマートキー３０のドアロック解除ボタン３２に対する操作である例について説明した。スマートキー３０にロック装置５０をアンロック状態にするためのロック解除ボタンが設けられる場合には、所定の操作は、ロック解除ボタンに対する操作であってもよい。

再び図１を参照して、スマートキー３０には、ロック装置５０をアンロック状態にするための第１ロック解除ボタン３３が設けられる。ユーザは、第１ロック解除ボタン３３を操作することにより、ロック装置５０をアンロック状態に移行させることができる。なお、第１ロック解除ボタン３３は、本開示に係る「第１解除スイッチ」の一例に相当する。

ＥＣＵ３００は、アンテナ１５０を介して第１ロック解除ボタン３３が操作されたことを検知すると、ロック装置５０をアンロック状態に移行させるとともに、ＡＣ充電を停止させる。ユーザは、スマートキー３０に設けられた第１ロック解除ボタン３３を操作することによってＡＣ充電を停止させることができる。

［変形例３］
変形例３においては、所定の操作のさらに他の例について説明する。車両１にロック装置５０をアンロック状態にするためのロック解除ボタンが設けられる場合には、所定の操作は、ロック解除ボタンに対する操作であってもよい。

再び図２を参照して、インレット２２０の近傍には、ロック装置５０をアンロック状態にするための第２ロック解除ボタン２３０が設けられる。ユーザは、第２ロック解除ボタン２３０を操作することにより、ロック装置５０をアンロック状態に移行させることができる。なお、第２ロック解除ボタン２３０は、本開示に係る「第２解除スイッチ」の一例に相当する。

ＥＣＵ３００は、第２ロック解除ボタン２３０が操作されたことを検知すると、ロック装置５０をアンロック状態に移行させるとともに、ＡＣ充電を停止させる。ユーザは、インレット２２０の近傍に設けられた第２ロック解除ボタン２３０を操作することによってＡＣ充電を停止させることができる。

［変形例４］
変形例４においては、所定の操作のさらに他の例について説明する。車両１は、照合処理において照合成立と判定された場合に、乗降用ドア１７０のドアノブに対する操作に基づいて乗降用ドア１７０のドアロック状態とドアアンロック状態とを切り替え可能に構成される場合もある。この場合には、所定の操作は、照合処理において照合成立と判定された場合における乗降用ドア１７０のドアノブに対する操作であってもよい。ドアノブに対する操作とは、たとえば、ユーザがドアノブに触れる操作、あるいはドアノブに隣接して設けられたボタン（図示せず）を押す操作等である。

ＥＣＵ３００は、照合処理において照合成立と判定された場合に、たとえばユーザが乗降用ドア１７０のドアノブに触れると、ドアロック装置１９０を制御して、乗降用ドア１７０をドアロック状態からドアアンロック状態、またはドアアンロック状態からドアロック状態に切り替える。

ＡＣ充電の実行中に、上記のようにして乗降用ドア１７０がドアロック状態からドアアンロック状態に切り替えられた場合、ＥＣＵ３００は、ロック装置５０をロック状態からアンロック状態に移行させるとともに、ＡＣ充電を停止させる。ユーザは、ＡＣ充電の実行中に、スマートキー３０を所持して、車両１のドアノブに触れることによってＡＣ充電を停止させることができる。

なお、再開条件として、照合処理において照合成立と判定された場合にドアノブに触れることによって乗降用ドア１７０がドアアンロック状態からドアロック状態に切り替えられたという条件が適用されてもよい。すなわち、ユーザは、ＡＣ充電が停止してから所定時間内にドアノブに触れて乗降用ドア１７０をドアアンロック状態からドアロック状態に切り替えることによって、インレット２２０に充電コネクタ４１０が接続されていればＡＣ充電を再開させることができる。

［変形例５］
実施の形態においては、外部充電がＡＣ充電である例について説明した。しかしながら、外部充電はＡＣ充電に限られるものではなく、車両１外部の直流電源から供給される電力を用いて車載のバッテリ１００を充電する直流充電であってもよい。直流充電においても、ＡＣ充電と同様に本開示を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 充電リッド、３０ スマートキー、３１ ドアロックボタン、３２ ドアロック解除ボタン、３３ 第１ロック解除ボタン、５０ ロック装置、５１ アクチュエータ、５２ ロックバー、１００ バッテリ、１５０ アンテナ、１７０ 乗降用ドア、１７１ 左ドア、１７２ 右ドア、１８０，１８１，１８２ 開閉検出センサ、１９０，１９１，１９２ ドアロック装置、２００ 充電器、２２０ インレット、２２１ 突起、２３０ 第２ロック解除ボタン、３００ ＥＣＵ、３１０ ＣＰＵ、３１１ メモリ、３１２ タイマ、３２０ 抵抗回路、３３０，３４０ 入力バッファ、３５０ 電源ノード、３６０ 車両アース、４００ 充電ケーブル、４１０ 充電コネクタ、４１１ リンク、４１２ 軸、４１４ バネ、４１５ 押しボタン、４２０ プラグ、４４０ 交流電力線、４５０ ＣＣＩＤリレー、４６０ ＣＣＩＤ制御部、４７０ ＣＰＬＴ制御回路、４７１ 電磁コイル、４７２ 発振装置、４７３，４８１ 電圧センサ、４８０ 漏電検出器、４８２ 電流センサ、５００ 充電設備、５１０ 交流電源、５２０ コンセント、Ｌ１ 信号線、Ｌ２ 接地線、Ｌ３ 接続信号線、Ｒ１，Ｒ２ プルダウン抵抗、Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ２０ 抵抗、Ｒ１０ プルアップ抵抗、ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ２０ スイッチ。

Claims (8)

1. 車両外部の電源から充電ケーブルを介して供給される電力を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両であって、
   前記充電ケーブルに設けられたコネクタが接続可能に構成されたインレットと、
   前記インレットに接続された前記コネクタを前記インレットから取り外し不能なロック状態と、前記インレットに接続された前記コネクタを前記インレットから取り外し可能なアンロック状態との切り替えが可能に構成されたロック装置と、
   前記ロック装置が前記ロック状態である場合に前記外部充電の実行を許可するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記インレットに前記コネクタが接続されたことを検知した場合に、前記ロック装置を前記ロック状態に移行させ、
   前記外部充電の実行中において所定の操作が行なわれた場合に、前記制御装置は、前記ロック装置を前記アンロック状態に移行させるとともに、前記外部充電を停止し、
   前記外部充電が停止されてから所定時間内に予め定められた再開条件が成立し、かつ、前記インレットに前記コネクタが接続されている場合、前記制御装置は、前記ロック装置を前記ロック状態に移行させ、前記外部充電を再開させる信号を車両外部へ送信する、車両。
2. 前記所定時間内に前記再開条件が成立しなかった場合、前記制御装置は、前記外部充電を再開させない、請求項１に記載の車両。
3. 前記再開条件は、前記車両のドアが開けられたという条件、および、前記車両のドアが閉められたという条件、の少なくとも一方を含む、請求項１または請求項２に記載の車両。
4. 前記車両のドアが開くのを禁止するためのドアロック装置をさらに備え、
   前記再開条件は、前記ドアロック装置をドアロック状態にするための操作が行なわれたことを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記所定の操作は、前記ドアロック装置の前記ドアロック状態を解除するためのドアアンロック操作を含む、請求項４に記載の車両。
6. 所定範囲内に存在する、前記車両のスマートキーに信号を送信可能に構成されたアンテナをさらに備え、
   前記再開条件は、前記スマートキーが前記所定範囲内から前記所定範囲外へ移動したことを含み、
   前記制御装置は、前記アンテナを介して送信した信号に対する応答信号を前記スマートキーから受信している場合に前記スマートキーが前記所定範囲内に存在するものとし、前記応答信号を前記スマートキーから受信していない場合に前記スマートキーが前記所定範囲外に存在するものとする、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記スマートキーには、前記ロック装置を前記アンロック状態にするための第１解除スイッチが設けられ、
   前記所定の操作は、前記第１解除スイッチの操作を含む、請求項６に記載の車両。
8. 前記ロック装置を前記アンロック状態にするための第２解除スイッチをさらに備え、
   前記所定の操作は、前記第２解除スイッチの操作を含む、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両。

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