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JP7240173B2 - pneumatic tire - Google Patents

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JP7240173B2
JP7240173B2 JP2018245689A JP2018245689A JP7240173B2 JP 7240173 B2 JP7240173 B2 JP 7240173B2 JP 2018245689 A JP2018245689 A JP 2018245689A JP 2018245689 A JP2018245689 A JP 2018245689A JP 7240173 B2 JP7240173 B2 JP 7240173B2
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達也 山本
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝とタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより区画されたブロックの表面に、タイヤ周方向に延びる小溝が、タイヤ幅方向に複数並設された空気入りタイヤが開示されている。上記小溝は、蹴り出し側の端部での溝深さが、踏み込み側端部での溝深さより深くなっており、小溝内に取り込まれた水が、小溝によって区画される壁面から受ける抵抗が減少し、排水性を向上させることが企図されている。 In Patent Document 1, a plurality of small grooves extending in the tire width direction are formed on the surface of a block partitioned by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of width direction grooves extending in the tire width direction. Side-by-side pneumatic tires are disclosed. In the small grooves, the groove depth at the end on the kicking side is deeper than the groove depth at the end on the stepping side, so that the water taken into the small grooves receives resistance from the wall surface partitioned by the small grooves. It is intended to reduce and improve drainage.

特開２０１２－３５６６４号公報JP 2012-35664 A

しかしながら、引用文献１に記載の空気入りタイヤでは、排水性を向上させることはできるものの、ブロックの表面に複数設けられた小溝によってブロックの剛性が低下するため、操縦安定性が低下しやすい。 However, in the pneumatic tire disclosed in Cited Document 1, although the drainage performance can be improved, the rigidity of the block is reduced by the plurality of small grooves provided on the surface of the block, so the steering stability is likely to be reduced.

本発明は、排水性を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve steering stability while ensuring drainage.

本発明は、
車両装着姿勢でタイヤ赤道線よりも車両内側においてタイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝から前記車両装着姿勢における車両外側へ分岐して、タイヤ周方向の一方側に傾斜した方向に延びる、複数の第１外側スリットと、
前記主溝から前記車両装着姿勢における車両外側において前記第１外側スリットに交差して、タイヤ周方向の他方側に傾斜した方向に延びる、複数の第２外側スリットと、
タイヤ周方向に隣り合う一対の第１外側スリットと前記主溝とによって区画されており、前記主溝に対して傾斜した方向に延びる、傾斜陸部と
を備え、
前記第２外側スリットは、前記他方側に延びて前記傾斜陸部をショルダーブロック及びメディエイトブロックに区画するスリット途中部と、この前記一方側に隣り合う前記ショルダーブロックの前記他方側に延びるスリット先端部とを有し、
前記スリット途中部は、前記傾斜陸部内で第１連結部を残して終端しており、
前記スリット先端部は、前記ショルダーブロック内で第２連結部を残して終端しており、
前記第２連結部は、延在方向において前記第１連結部より長い、空気入りタイヤを提供する。 The present invention
a main groove extending in the tire circumferential direction inside the vehicle from the tire equator in the vehicle mounted posture ;
a plurality of first outer slits branching from the main groove to the vehicle outer side in the vehicle mounted posture and extending in a direction inclined to one side in the tire circumferential direction;
a plurality of second outer slits extending from the main groove in a direction inclined to the other side in the tire circumferential direction, intersecting the first outer slits on the vehicle outer side in the vehicle mounting posture;
an inclined land portion defined by a pair of first outer slits adjacent to each other in the tire circumferential direction and the main groove, and extending in a direction inclined with respect to the main groove;
The second outer slit includes an intermediate slit portion that extends to the other side and divides the inclined land portion into a shoulder block and a mediate block, and a slit tip that extends to the other side of the shoulder block adjacent to the one side. and
The middle part of the slit terminates within the inclined land part leaving a first connecting part,
the tip of the slit terminates within the shoulder block leaving a second connecting portion,
The second connecting portion provides a pneumatic tire that is longer than the first connecting portion in the direction of extension.

本発明によれば、互いにＸ字状に交差する第１及び第２外側スリットによって、トレッド部が複数のブロックに区画されている。第１外側スリットは、主溝から分岐してタイヤ周方向に傾斜した方向に延びており、排水性を確保しやすい。 According to the present invention, the tread portion is partitioned into a plurality of blocks by the first and second outer slits crossing each other in an X shape. The first outer slit branches from the main groove and extends in a direction inclined in the tire circumferential direction, which facilitates ensuring drainage.

一方、第２外側スリットは、タイヤ周方向に隣り合う複数の傾斜陸部にわたってタイヤ周方向の他方側に延びており、それぞれの傾斜陸部で終端するように断続的に形成されている。これによって、メディエイトブロック及びショルダーブロックが完全に分断されることなく第１連結部を介して連結しており、さらにショルダーブロックが完全に分断されておらず第２連結部において分断されていない。 On the other hand, the second outer slit extends to the other side in the tire circumferential direction across a plurality of adjacent inclined land portions in the tire circumferential direction, and is intermittently formed to end at each inclined land portion. Thereby, the mediate block and the shoulder block are connected via the first connecting portion without being completely separated, and the shoulder block is not completely separated and is not separated at the second connecting portion.

したがって、断続的に延びる第２外側スリットを形成することによって、メディエイトブロック及びショルダーブロック双方の剛性が向上するので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。しかも、第２連結部は第１連結部よりも長いのでショルダーブロックの剛性をより向上させやすく、例えば旋回時において荷重がかかりやすいショルダーブロックの剛性を向上させることで、乾燥路面における操縦安定性をさらに向上させやすい。 Therefore, by forming the intermittently extending second outer slits, the rigidity of both the intermediate blocks and the shoulder blocks is improved, so that it is easy to improve the steering stability on dry road surfaces. Moreover, since the second connecting portion is longer than the first connecting portion, it is easier to improve the rigidity of the shoulder blocks. Easier to improve.

また、第２外側スリットは断続的に延びているものの、接地部に存在し得る水を取り込むことができるので排水性の向上にも寄与する。また、排水性を向上させることによって、氷雪路面における、制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能が向上する。 In addition, although the second outer slit extends intermittently, it can take in water that may exist in the contact area, thereby contributing to improved drainage. In addition, by improving drainage performance, braking performance, traction performance, and skidding performance on icy and snowy road surfaces are improved.

さらにまた、Ｘ字状に交差する第１及び第２外側スリットによって、特に雪上におけるトラクション性能（スノートラクション性能）を向上させやすい。 Furthermore, the first and second outer slits intersecting in the shape of an X tend to improve traction performance especially on snow (snow traction performance).

よって、排水性を確保しつつ、乾燥路面においては操縦安定性を向上させることができると共に、氷雪路面においては制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能を向上させることができ、さらに雪路面においてはスノートラクション性能を向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve the steering stability on dry road surfaces, improve the braking performance, traction performance, and skidding performance on icy and snowy road surfaces, and further improve the snow on snowy road surfaces, while ensuring drainage performance. Traction performance can be improved.

好ましくは、前記スリット先端部は、前記スリット途中部よりも浅い。 Preferably, the tip of the slit is shallower than the intermediate portion of the slit.

本構成によれば、スリット先端部によるショルダーブロックの剛性低下を抑制しやすい。 According to this configuration, it is easy to suppress a decrease in rigidity of the shoulder block due to the tip of the slit.

また、好ましくは、前記スリット先端部の溝深さは、前記主溝の溝深さの１０％以上４０％以下である。 Further, preferably, the groove depth of the tip of the slit is 10% or more and 40% or less of the groove depth of the main groove.

本構成によれば、空気入りタイヤの摩耗が進行していない初期状態における排水性を確保しつつ、ショルダーブロックの剛性低下を抑制できる。スリット先端部の溝深さが主溝の溝深さの１０％より浅いとショルダーブロック表面における排水性が不足しやすい。スリット先端部の溝深さが主溝の溝深さの４０％より深いと、ショルダーブロックの剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。 According to this configuration, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the shoulder blocks while ensuring the drainage performance in the initial state where the wear of the pneumatic tire has not progressed. If the groove depth at the tip of the slit is less than 10% of the groove depth of the main groove, the shoulder block surface tends to have insufficient drainage. If the groove depth at the tip of the slit is greater than 40% of the groove depth of the main groove, the rigidity of the shoulder block tends to be greatly reduced, and the effect of improving steering stability on a dry road surface tends to be reduced.

また、好ましくは、前記第２連結部の延在方向における長さは、前記第１連結部の延在方向における長さの２倍以上６倍以下である。 Moreover, preferably, the length in the extending direction of the second connecting portion is two to six times the length in the extending direction of the first connecting portion.

本構成によれば、ショルダーブロックの剛性をより向上させやすい。第２連結部の延在方向における長さが、第１連結部の延在方向における長さの２倍より短いと、ショルダーブロックの剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下する。第２連結部の延在方向における長さが、第１連結部の延在方向における長さの６倍より長いと、スリット先端部が短くなるため、ショルダーブロック表面における排水性が不足しやすい。 According to this configuration, it is easier to improve the rigidity of the shoulder block. If the length in the extending direction of the second connecting portion is shorter than twice the length in the extending direction of the first connecting portion, the rigidity of the shoulder blocks tends to be greatly reduced, resulting in the effect of improving steering stability on dry road surfaces. decreases. If the length in the extending direction of the second connecting portion is longer than six times the length in the extending direction of the first connecting portion, the leading end of the slit will be short, and the shoulder block surface will tend to have insufficient drainage.

本発明に係る空気入りタイヤによれば、排水性を確保しつつ、操縦安定性を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the pneumatic tire which concerns on this invention, steering stability can be improved, ensuring drainage property.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。1 is a partial development view of a tread portion of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention; FIG. 図１のII－II線に沿った、第１外側スリットの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the first outer slit along line II-II of FIG. 1; 図１のIII－III線に沿った、第２外側スリットの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the second outer slit along line III-III of FIG. 1; 図１のIＶ－IＶ線に沿った、第１外側幅方向サイプの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the first outer width direction sipe along line IV-IV of FIG. 1; 図１のＶ－Ｖ線に沿った、第２外側幅方向サイプの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the second outer widthwise sipe along line VV of FIG. 1; 図１のＶI－ＶI線に沿った、第１内側幅方向スリットの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the first inner width direction slit along line VI-VI of FIG. 1; 図１のＶII－ＶII線に沿った、第２内側幅方向スリットの断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the second inner width direction slit along line VII-VII of FIG. 1; 図１のＶIII－ＶIII線に沿った、内側浅溝の断面図。FIG. 2 is a cross-sectional view of the inner shallow groove along line VIII-VIII of FIG. 1;

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. It should be noted that the following description is essentially merely an example, and is not intended to limit the present invention, its applications, or its uses. Moreover, the drawings are schematic, and the ratio of each dimension is different from the actual one.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の部分断面図である。図１において、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向ＴＷにおけるＴＷ１側（図１において下側）が、車両装着姿勢で車両外側に位置し、ＴＷ２側（図１において上側）が車両装着姿勢で車両内側に位置するように構成されている。また、タイヤ周方向ＴＣのうち、図１において左側をＴＣ１側とし、右側をＴＣ２側として、以下説明する。 FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a tread portion 2 of a pneumatic tire 1 according to one embodiment of the invention. In FIG. 1, the pneumatic tire 1 has a TW1 side (lower side in FIG. 1) in the tire width direction TW located outside the vehicle in the vehicle mounted posture, and a TW2 side (upper side in FIG. 1) positioned in the vehicle mounted posture. It is configured to be located inside. Further, in the tire circumferential direction TC, the left side in FIG. 1 is the TC1 side, and the right side is the TC2 side.

（トレッド部の全体構成）
トレッド部２には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側に偏位した位置に、タイヤ周方向ＴＣ内側６２ＴＷ２に延びる主溝３が形成されている。トレッド部２は、主溝３によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する外側陸部２０と、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する内側陸部５０とに区画されている。 (Overall configuration of tread portion)
In the tread portion 2, main grooves 3 extending in the tire circumferential direction TC inner side 62TW2 are formed at positions deviated to the tire width direction TW2 side from the tire equator line CL in the tire width direction TW. The tread portion 2 is divided by the main grooves 3 into an outer land portion 20 located on the tire width direction TW1 side and an inner land portion 50 located on the tire width direction TW2 side.

（主溝）
主溝３は、タイヤ周方向ＴＣに平行に延びている。主溝３は、口元部のタイヤ周方向に延びる縁部のうち、タイヤ幅方向ＴＷ２側の縁部に、タイヤ周方向ＴＣへ延びる周方向面取り部４が形成されている。 (main groove)
The main groove 3 extends parallel to the tire circumferential direction TC. The main groove 3 has a circumferential chamfered portion 4 extending in the tire circumferential direction TC at an edge portion on the tire width direction TW2 side of the edge portion extending in the tire circumferential direction at the mouth portion.

主溝３は、開口部における溝幅がトレッド部２の接地幅の５％以上１０％以上に設定されており、例えば１５．１ｍｍである。なお、本明細書における接地幅とは、新品（すなわち、摩耗していない）状態の空気入りタイヤ１を、正規リムにリム組みして正規内圧で空気を充填した状態で、前記正規内圧における最大負荷能力の９０％の負荷を与えたときに、トレッド部２の頂面うち平坦な路面に接地する接地面のタイヤ幅方向における長さを意味している。 The groove width at the opening of the main groove 3 is set to 5% or more and 10% or more of the contact width of the tread portion 2, for example, 15.1 mm. In addition, the contact width in this specification means the maximum contact width at the normal internal pressure when the pneumatic tire 1 in a new (that is, not worn) state is mounted on the normal rim and filled with air at the normal internal pressure. It means the length in the tire width direction of the contact surface of the top surface of the tread portion 2 that contacts a flat road surface when a load of 90% of the load capacity is applied.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. If so, it is “Measuring Rim”.

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。 "Regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "INFLATION PRESSURE".

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。 "Normal load" is the load specified for each tire by each standard in the standard system including the standards on which the tire is based. "LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

主溝３が、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側（すなわち車両内側）に偏位した位置に形成されているので、例えば、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるように車両に装着された状態で、接地領域のうち、車両外側の領域に比して、タイヤ周方向における接地長が長くなり接地領域が大きくなりやすい車両内側の領域において、排水性が向上する。 Since the main groove 3 is formed at a position deviated from the tire equator line CL toward the tire width direction TW2 (that is, toward the vehicle inner side), the pneumatic tire 1 has, for example, a V-shape when viewed from the front of the vehicle. In the state of being mounted on the vehicle, in the ground contact area, the ground contact length in the tire circumferential direction is longer than the area on the vehicle outer side, and the ground contact area tends to be larger in the area on the inner side of the vehicle. .

（外側陸部）
外側陸部２０には、主溝３から分岐して、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側に傾斜した方向に延びる第１外側スリット２１と、第１外側スリット２１に交差してタイヤ幅方向ＴＷ１に向かってタイヤ周方向ＴＣ２に傾斜した方向に延びる第２外側スリット２２とが形成されている。第１及び第２外側スリット２１，２２はそれぞれ、タイヤ周方向ＴＣに間隔を空けて複数形成されている。 (outer land)
The outer land portion 20 includes a first outer slit 21 that branches off from the main groove 3 and extends in a direction inclined in the tire circumferential direction TC1 toward the tire width direction TW1, and a groove that intersects the first outer slit 21. A second outer slit 22 extending in a direction inclined in the tire circumferential direction TC2 toward the tire width direction TW1 is formed. A plurality of first and second outer slits 21 and 22 are formed at intervals in the tire circumferential direction TC.

外側陸部２０は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１によって、タイヤ周方向ＴＣ１に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１に傾斜した方向に延びる傾斜陸部３０に区画されている。傾斜陸部３０は、第２外側スリット２２によって、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３に区画されている。 The outer land portion 20 is divided into inclined land portions 30 extending in a direction inclined in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC1 by a pair of first outer slits 21 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. The inclined land portion 30 is partitioned into a center block 31 , an outer intermediate block 32 and an outer shoulder block 33 by the second outer slits 22 .

（第１外側スリット）
第１外側スリット２１は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ湾曲して、トレッド端２ａにおいてタイヤ幅方向ＴＷへほぼ平行に延びている。第１外側スリット２１は、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって溝幅Ｗ１が減少している。 (first outer slit)
The first outer slit 21 curves in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC1 and extends substantially parallel to the tire width direction TW at the tread edge 2a. The groove width W1 of the first outer slit 21 decreases in the tire width direction TW1.

図２は、図１のII－II線に沿った断面図であり、第１外側スリット２１に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図２に示すように、第１外側スリット２１は、主溝３との連通部において、溝深さＤ１が、主溝３の溝深さＤ０に等しい。すなわち、主溝３と第１外側スリット２１との間に、一方から他方へ水が滑らかに流動するようになっている。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II of FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 along the first outer slit 21 in the tire radial direction. As shown in FIG. 2 , the groove depth D1 of the first outer slit 21 is equal to the groove depth D0 of the main groove 3 at the communicating portion with the main groove 3 . That is, water smoothly flows from one side to the other between the main groove 3 and the first outer slit 21 .

（第２外側スリット）
図１に示すように、第２外側スリット２２は、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲するように延びている。すなわち、第２外側スリット２２は、第１外側スリット２１に対して、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって互いにタイヤ周方向ＴＣの反対側へ傾斜している。第２外側スリット２２は、傾斜陸部３０を区画する一対の第１外側スリット２１のうちタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側スリット２１の、主溝３側の基端部に連通した一端部からタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、タイヤ周方向ＴＣ２に順に隣り合う３つの傾斜陸部３０Ａ～３０Ｂにわたって順に延びている。 (Second outer slit)
As shown in FIG. 1, the second outer slit 22 extends so as to curve in the tire circumferential direction TC2 toward the tire width direction TW1. That is, the second outer slits 22 are inclined with respect to the first outer slits 21 in the tire width direction TW1 on the opposite side of the tire circumferential direction TC. The second outer slit 22 has one end communicating with the base end on the main groove 3 side of the first outer slit 21 located on the tire circumferential direction TC1 side of the pair of first outer slits 21 that partition the inclined land portion 30 . , in the tire circumferential direction TC2, and extends in order over three adjacent inclined land portions 30A to 30B in the tire circumferential direction TC2.

第２外側スリット２２によって、傾斜陸部３０が、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって順に、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、外側ショルダーブロック３３に区画されている。 The second outer slits 22 divide the inclined land portion 30 into a center block 31, an outer intermediate block 32, and an outer shoulder block 33 in order in the tire width direction TW1.

第２外側スリット２２は、３つの傾斜陸部３０Ａ～３０Ｂのうち、最もタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する傾斜陸部３０Ａをセンターブロック３１と外側メディエイトブロック３２とにタイヤ幅方向ＴＷに区画するスリット基端部２３と、タイヤ周方向ＴＣの中央に位置する傾斜陸部３０Ｂを外側メディエイトブロック３２と外側ショルダーブロック３３とにタイヤ幅方向ＴＷに区画するスリット途中部２４と、最もタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する傾斜陸部３０Ｃに延びるスリット先端部２５とを有している。 Of the three inclined land portions 30A to 30B, the second outer slit 22 divides the inclined land portion 30A located closest to the tire circumferential direction TC1 into a center block 31 and an outer intermediate block 32 in the tire width direction TW. A slit base end portion 23, a slit midway portion 24 that divides an inclined land portion 30B located in the center in the tire circumferential direction TC into an outer mediate block 32 and an outer shoulder block 33 in the tire width direction TW, and a slit tip portion 25 extending to the inclined land portion 30C located on the TC2 side.

スリット基端部２３は、第１外側スリット２１に連通した一端部から、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びており、傾斜陸部３０Ａをタイヤ周方向ＴＣに貫通している。すなわち、センターブロック３１及び外側メディエイトブロック３２は、スリット基端部２３によってタイヤ幅方向ＴＷに完全に区画されている。 The slit base end portion 23 extends in a direction inclined in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC2 from one end communicating with the first outer slit 21, and penetrates the inclined land portion 30A in the tire circumferential direction TC. are doing. That is, the center block 31 and the outer intermediate blocks 32 are completely partitioned in the tire width direction TW by the slit base end portion 23 .

スリット途中部２４は、第１外側スリット２１に連通した一端部２４ａから、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びて、他端部２４ｂが傾斜陸部３０Ｂ内で終端している。すなわち、傾斜陸部３０のうち、スリット途中部２４のタイヤ周方向ＴＣ２側には、スリットが形成されておらず、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３がタイヤ周方向ＴＣ側の端部において連結された第１連結部２６が形成されている。 The middle slit portion 24 extends in a direction inclined in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC2 from one end portion 24a communicating with the first outer slit 21, and the other end portion 24b terminates within the inclined land portion 30B. are doing. That is, no slit is formed in the inclined land portion 30 on the tire circumferential direction TC2 side of the slit middle portion 24, and the outer intermediate block 32 and the outer shoulder block 33 are formed at the end portion on the tire circumferential direction TC side. A connected first connecting portion 26 is formed.

スリット先端部２５は、第１外側スリット２１に連通した一端部２５ａから、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜した方向に延びて、他端部２５ｂが傾斜陸部３０Ｃ内、すなわち外側ショルダーブロック３３内で終端している。すなわち、外側ショルダーブロック３３のうちスリット先端部２５のタイヤ周方向ＴＣ２側には、スリットが形成されておらず、外側ショルダーブロック３３がスリット先端部２５の両側に区画された部分がタイヤ周方向ＴＣ２側の端部において連結された第２連結部２７が形成されている。 The slit tip portion 25 extends in a direction inclined in the tire width direction TW1 toward the tire circumferential direction TC2 from one end portion 25a communicating with the first outer slit 21, and the other end portion 25b extends within the inclined land portion 30C, that is, It terminates within the outer shoulder block 33 . That is, no slit is formed on the side of the tip end portion 25 of the outboard shoulder block 33 in the tire circumferential direction TC2. A second connecting portion 27 connected at the side end is formed.

第２外側スリット２２の延在方向において、第２連結部２７は、第１連結部２６より長い。具体的には、第２連結部２７の長さＬ２は、第１連結部２６の長さＬ１の２倍以上６倍以下である。 The second connecting portion 27 is longer than the first connecting portion 26 in the extending direction of the second outer slit 22 . Specifically, the length L2 of the second connecting portion 27 is two to six times the length L1 of the first connecting portion 26 .

図３は、図１のIII－III線に沿った断面図であり、第２外側スリット２２に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図３に示すように、スリット基端部２３は、略一定の溝深さＤ２に形成されている。溝深さＤ２は、第１外側スリット２１の溝深さＤ１より浅い。例えば、溝深さＤ２は、溝深さＤ１よりも１ｍｍ浅い。 FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III--III in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 along the second outer slit 22 in the tire radial direction. As shown in FIG. 3, the slit proximal end portion 23 is formed to have a substantially constant groove depth D2. The groove depth D2 is shallower than the groove depth D1 of the first outer slit 21 . For example, the groove depth D2 is 1 mm shallower than the groove depth D1.

スリット途中部２４は、一端部２４ａから略一定の溝深さＤ３で延びており他端部２４ｂの近傍で徐々に溝深さが浅くなるように形成されている。溝深さＤ３は、スリット基端部２３の溝深さＤ２と等しい。他端部２４ｂにおける溝深さは、例えば１ｍｍである。 The mid-slit portion 24 extends from the one end portion 24a with a substantially constant groove depth D3, and is formed such that the groove depth gradually becomes shallow near the other end portion 24b. The groove depth D3 is equal to the groove depth D2 of the slit base end portion 23 . The groove depth at the other end portion 24b is, for example, 1 mm.

スリット先端部２５は、スリット基端部２３及びスリット途中部２４より浅く形成されている。具体的には、スリット先端部２５の溝深さＤ４は、スリット基端部２３及びスリット途中部２４の溝深さＤ２，Ｄ３よりも５０％以下であり、且つ、主溝３の溝深さＤ０の１０％以上４０％以下に設定されている。また、スリット先端部２５は、一端部２５ａから他端部２５ｂに向かって溝深さＤ４が徐々に浅くなるように形成されている。例えば、スリット先端部２５は、一端部２５ａにおいて溝深さＤ０の４０％に設定されており、他端部２５ｂにおいて溝深さＤ０の１０％に設定されている。 The slit distal end portion 25 is formed shallower than the slit proximal end portion 23 and the slit intermediate portion 24 . Specifically, the groove depth D4 of the slit distal end portion 25 is 50% or less than the groove depths D2 and D3 of the slit base end portion 23 and the slit intermediate portion 24, and the groove depth of the main groove 3 It is set to 10% or more and 40% or less of D0. Further, the slit tip portion 25 is formed such that the groove depth D4 gradually decreases from the one end portion 25a toward the other end portion 25b. For example, the slit tip 25 is set to 40% of the groove depth D0 at one end 25a and 10% of the groove depth D0 at the other end 25b.

（センターブロック）
図１に示すように、センターブロック３１は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、主溝３と、スリット基端部２３とによって台形状に区画されている。台形状に区画されたセンターブロック３１の４つの角部のうち、主溝３に面する側の２つの角部は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１部分３１ａと、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２部分３１ｂとを含んでいる。 (center block)
As shown in FIG. 1 , the center block 31 is partitioned into a trapezoidal shape by a pair of first outer slits 21 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, the main groove 3 , and the slit base end portion 23 . Of the four corners of the center block 31 partitioned into a trapezoidal shape, the two corners facing the main groove 3 are a first portion 31a located on the tire circumferential direction TC1 side and a tire circumferential direction TC2 side. and a second portion 31b located at .

第１部分３１ａは、第１外側スリット２１により画定される溝壁面２１ａと主溝３により画定される溝壁面３ａとを円弧状に接続するＲ面取りとして形成されている。なお、図１において、Ｒ面取りする前の一対の溝壁面２１ａ，３ａが仮想線で示されており、トレッド面視において両者の間のなす角度は鈍角であり、第１部分３１ａは鈍角部として構成されている。第１部分３１ａは、主溝３に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に突出している。 The first portion 31a is formed as an R chamfer that connects the groove wall surface 21a defined by the first outer slit 21 and the groove wall surface 3a defined by the main groove 3 in an arc shape. In FIG. 1, the pair of groove wall surfaces 21a and 3a before being chamfered are shown by imaginary lines, and the angle formed between them is an obtuse angle when viewed from the tread surface. It is configured. The first portion 31a protrudes toward the main groove 3 in the tire width direction TW2.

第２部分３１ｂは、第１外側スリット２１の溝壁面２１ａと主溝３の溝壁面３ａとの接合部であり、トレッド面視において両者のなす角度は鋭角であり、第２部分３１ｂは鋭角部として構成されている。 The second portion 31b is a joint portion between the groove wall surface 21a of the first outer slit 21 and the groove wall surface 3a of the main groove 3, and the angle formed by the two is an acute angle when viewed from the tread surface. is configured as

センターブロック３１の主溝３側の縁部には面取り部３４が形成されている。面取り部３４は、第２部分３１ｂからタイヤ周方向ＴＣ１側へ離れた位置から、タイヤ周方向ＴＣ１へ延びて第１部分３１ａに至っている。面取り部３４は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かって面取りの大きさが増大している。 A chamfered portion 34 is formed on the edge of the center block 31 on the side of the main groove 3 . The chamfered portion 34 extends in the tire circumferential direction TC1 from a position away from the second portion 31b in the tire circumferential direction TC1 to reach the first portion 31a. The chamfered portion 34 increases in chamfered size toward the tire circumferential direction TC1.

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対のセンターブロック３１において、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置するセンターブロック３１の第１部分３１ａと、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置するセンターブロック３１の第２部分３１ｂとは、第１外側スリット２１に形成された嵩上げ部２８によってタイヤ周方向ＴＣに連結されている。図２に示すように、嵩上げ部２８は、主溝３の溝底からタイヤ径方向の外側に隆起している。嵩上げ部２８の高さＨ１は、主溝３の溝深さＤ０の略半分である。 In a pair of center blocks 31 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, the first portion 31a of the center block 31 positioned on the tire circumferential direction TC2 side and the second portion 31b of the center block 31 positioned on the tire circumferential direction TC1 side are different. , are connected in the tire circumferential direction TC by raised portions 28 formed in the first outer slits 21 . As shown in FIG. 2 , the raised portion 28 protrudes outward in the tire radial direction from the groove bottom of the main groove 3 . The height H1 of the raised portion 28 is approximately half the groove depth D0 of the main groove 3 .

図１に示すように、センターブロック３１には、タイヤ径方向内側に凹設されたセンター凹部３５と、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対のセンターサイプ３６が形成されている。センター凹部３５は、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷ１側に頂点を有しタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びる鏃状に形成されている。センター凹部３５は、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に一対のセンターサイプ３６が接続されている。 As shown in FIG. 1, the center block 31 is formed with a center recess 35 recessed radially inward of the tire and a pair of center sipes 36 extending in the tire width direction TW. The center recessed portion 35 is formed in an arrowhead shape having a vertex on the tire width direction TW1 side and extending in the tire width direction TW2 when viewed from the tread surface. A pair of center sipes 36 are connected to the end portion of the center recessed portion 35 on the side of the tire width direction TW2.

一対のセンターサイプ３６は、鏃状のセンター凹部３５のタイヤ周方向ＴＣの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲して延びている。一対のセンターサイプ３６は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって互いのタイヤ周方向ＴＣにおける間隔が増大するようにＶ字状に延びており、センターＶ字状サイプ３７を構成している。 The pair of center sipes 36 are continuous with both edge portions of the arrowhead-shaped center recessed portion 35 located on both sides in the tire circumferential direction TC and extend curvedly in the tire width direction TW2 in the tire circumferential direction TC2. The pair of center sipes 36 extend in a V-shape so that the distance between them in the tire circumferential direction TC increases in the tire width direction TW2, forming a center V-shaped sipe 37. As shown in FIG.

センター凹部３５は、センターブロック３１のうちタイヤ幅方向ＴＷ１側の角部に近接した位置に形成されている。センターブロック３１は、センター凹部３５からタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びるセンターＶ字状サイプ３７によって、タイヤ周方向ＴＣに略三等分に区画されている。 The center recessed portion 35 is formed at a position close to a corner portion of the center block 31 on the tire width direction TW1 side. The center block 31 is divided into approximately three equal parts in the tire circumferential direction TC by a center V-shaped sipe 37 extending from the center recess 35 in the tire width direction TW2.

（外側メディエイトブロック）
外側メディエイトブロック３２は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、タイヤ幅方向ＴＷに隣り合う一対のスリット基端部２３とスリット途中部２４とによって菱形状に区画されており、一対の対角線がそれぞれ、タイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ幅方向ＴＷに略一致している。 (outer intermediate block)
The outer intermediate block 32 is partitioned into a diamond shape by a pair of first outer slits 21 adjacent in the tire circumferential direction TC and a pair of slit base end portions 23 and slit middle portions 24 adjacent in the tire width direction TW. , and the pair of diagonal lines substantially coincide with the tire circumferential direction TC and the tire width direction TW, respectively.

外側メディエイトブロック３２の周縁部のうち、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側スリット２１により区画された第１縁部３２ａとスリット基端部２３により区画された第２縁部３２ｂとには、第１面取り部３８、第２面取り部３９がそれぞれ形成されている。第１及び第２面取り部３８、３９は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって面取りの大きさが増大している。 Among the peripheral edge portions of the outer intermediate block 32, the first edge portion 32a defined by the first outer slit 21 and the second edge portion 32b defined by the slit base end portion 23 located on the tire circumferential direction TC1 side. , a first chamfered portion 38 and a second chamfered portion 39 are formed. The first and second chamfered portions 38, 39 increase in chamfer size in the tire width direction TW2.

外側メディエイトブロック３２には、タイヤ径方向内側に凹設されたメディエイト凹部４０と、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対の外側メディエイトサイプ４１が形成されている。メディエイト凹部４０は、トレッド面視でタイヤ幅方向ＴＷ２側に頂点を有しタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜した方向に延びる鏃状に形成されている。メディエイト凹部４０は、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に一対の外側メディエイトサイプ４１が接続されている。 The outer intermediate block 32 is formed with an intermediate recess 40 recessed inward in the tire radial direction and a pair of outer intermediate sipes 41 extending in the tire width direction TW. The intermediate recessed portion 40 is formed in an arrowhead shape having an apex on the tire width direction TW2 side in a tread surface view and extending in a direction inclined in the tire circumferential direction TC1 toward the tire width direction TW1. A pair of outer intermediate sipes 41 are connected to the intermediate recess 40 at its end on the tire width direction TW1 side.

一対の外側メディエイトサイプ４１は、鏃状のメディエイト凹部４０のタイヤ周方向ＴＣの両側に位置する両縁部に連続してタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲して延びている。一対の外側メディエイトサイプ４１は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１外側メディエイトサイプ４１ａと、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２外側メディエイトサイプ４１ｂとを有しており、タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって互いのタイヤ周方向ＴＣにおける間隔が増大するようにＶ字状に延びており、メディエイトＶ字状サイプ４２を構成している。 The pair of outer mediate sipes 41 extend curvedly in the tire width direction TW1 in the tire width direction TW1 continuously from both edge portions of the arrowhead-shaped mediate recess 40 located on both sides in the tire circumferential direction TC. there is The pair of outer intermediate sipes 41 has a first outer intermediate sipe 41a positioned on the tire circumferential direction TC1 side and a second outer intermediate sipe 41b positioned on the tire circumferential direction TC2 side. The intermediate V-shaped sipes 42 are formed by extending in a V-shape so that the distance between them in the tire circumferential direction TC increases in the direction TW1.

外側メディエイトブロック３２は、メディエイトＶ字状サイプ４２により、タイヤ周方向ＴＣに三分割されている。 The outer mediate block 32 is divided into three parts in the tire circumferential direction TC by mediate V-shaped sipes 42 .

図４は、図１のIＶ－IＶ線に沿った断面図であり、第１外側メディエイトサイプ４１ａに沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図５は、図１のＶ－Ｖ線に沿った断面図であり、第２外側メディエイトサイプ４１ｂに沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。 FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 in the tire radial direction along the first outer intermediate sipe 41a. FIG. 5 is a cross-sectional view along line VV in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 in the tire radial direction along the second outer intermediate sipe 41b.

図４及び図５に示すように、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、タイヤ幅方向ＴＷの中間部において、一定の溝深さＤ５，Ｄ６に形成されており、溝深さＤ５，Ｄ６はメディエイト凹部４０の溝深さＤ７よりも深い。第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６は、スリット途中部２４の溝深さＤ３より浅い。例えば、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ、４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６は７ｍｍであり、メディエイト凹部４０の溝深さＤ７は３ｍｍである。 As shown in FIGS. 4 and 5, the first and second outer mediate sipes 41a and 41b are formed to have constant groove depths D5 and D6 at intermediate portions in the tire width direction TW. D5 and D6 are deeper than the groove depth D7 of the mediate recess 40 . Groove depths D5 and D6 of the first and second outer intermediate sipes 41a and 41b are shallower than the groove depth D3 of the mid-slit portion 24. As shown in FIG. For example, the groove depths D5, D6 of the first and second outer intermediate sipes 41a, 41b are 7 mm, and the groove depth D7 of the intermediate recess 40 is 3 mm.

第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に溝深さが浅くなる第１メディエイト浅溝部４３と、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に溝深さが浅くなる第２メディエイト浅溝部４４とを有している。第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂは、第１メディエイト浅溝部４３を介してスリット途中部２４に連通しており、第２メディエイト浅溝部４４を介してメディエイト凹部４０に連通している。 The first and second outer mediate sipes 41a and 41b have a first mediate shallow groove portion 43 with a shallow groove depth at the end on the side of the tire width direction TW1 and a groove depth at the end on the side of the tire width direction TW2. and a second intermediate shallow groove portion 44 where the depth of the groove becomes shallower. The first and second outer mediate sipes 41a and 41b communicate with the intermediate slit portion 24 via the first mediate shallow groove portion 43, and communicate with the mediate recess 40 via the second mediate shallow groove portion 44. are doing.

なお、図示は省略するが、センターブロック３１に形成されたセンター凹部３５及びセンターサイプ３６も同様の深さ関係に構成されており、センターサイプ３６の溝深さは、センター凹部３５の溝深さより深い。 Although illustration is omitted, the center recess 35 and the center sipe 36 formed in the center block 31 are also configured to have the same depth relationship, and the groove depth of the center sipe 36 is greater than the groove depth of the center recess 35. deep.

（外側ショルダーブロック）
図１に示すように、外側ショルダーブロック３３は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１と、スリット途中部２４とトレッド端２ａとによって台形状に区画されている。上述したように、外側ショルダーブロック３３には、タイヤ周方向ＴＣ１側の縁部からスリット先端部２５がタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、第２連結部２７を残して他端部２５ｂで終端している。 (outer shoulder block)
As shown in FIG. 1, the outboard shoulder blocks 33 are partitioned into a trapezoidal shape by a pair of first outboard slits 21 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, mid-slit portions 24, and tread edges 2a. As described above, in the outer shoulder block 33, the slit distal end portion 25 extends in the tire circumferential direction TC2 from the edge portion on the tire circumferential direction TC1 side, and terminates at the other end portion 25b except for the second connecting portion 27. ing.

外側ショルダーブロック３３には、タイヤ幅方向ＴＷへ延びる一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６が形成されている。第１外側ショルダーサイプ４５は、第１外側メディエイトサイプ４１ａの延長線上に沿って、スリット途中部２４からタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲してスリット先端部２５の他端部２５ｂまで延びている。第２外側ショルダーサイプ４６は、第２外側メディエイトサイプ４１ｂの延長線上に沿って、スリット途中部２４からタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ湾曲してトレッド端２ａまで延びている。 A pair of first and second outboard shoulder sipes 45 and 46 extending in the tire width direction TW are formed in the outboard shoulder block 33 . The first outer shoulder sipe 45 bends in the tire circumferential direction TC2 from the middle slit portion 24 toward the tire width direction TW1 along an extension line of the first outer intermediate sipe 41a to form the other end portion of the slit distal end portion 25. Extends to 25b. The second outer shoulder sipe 46 extends along the extension line of the second outer intermediate sipe 41b from the middle slit portion 24 toward the tire width direction TW1, curving in the tire circumferential direction TC2 and extending to the tread end 2a.

外側ショルダーブロック３３は、一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６によって、タイヤ周方向ＴＣに略三等分に区画されている。第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６の溝幅Ｗ４，Ｗ５は、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ、４１ｂの溝幅Ｗ２，Ｗ３よりも太い。例えば、第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６の溝幅Ｗ４，Ｗ５は１．５ｍｍであり、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝幅Ｗ２，Ｗ３は０．８ｍｍである。 The outboard shoulder block 33 is partitioned into approximately three equal parts in the tire circumferential direction TC by a pair of first and second outboard shoulder sipes 45 and 46 . The groove widths W4, W5 of the first and second outer shoulder sipes 45, 46 are wider than the groove widths W2, W3 of the first and second outer intermediate sipes 41a, 41b. For example, the groove widths W4, W5 of the first and second outer shoulder sipes 45, 46 are 1.5 mm, and the groove widths W2, W3 of the first and second outer intermediate sipes 41a, 41b are 0.8 mm. .

図４及び図５に示すように、第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、タイヤ幅方向ＴＷの中間部において、一定の溝深さＤ８、Ｄ９に形成されている。溝深さＤ８，Ｄ９は、第１及び第２外側メディエイトサイプ４１ａ，４１ｂの溝深さＤ５，Ｄ６に略等しい。 As shown in FIGS. 4 and 5, the first and second outboard shoulder sipes 45, 46 are formed with constant groove depths D8, D9 at intermediate portions in the tire width direction TW. The groove depths D8, D9 are approximately equal to the groove depths D5, D6 of the first and second outer intermediate sipes 41a, 41b.

第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部に溝深さが浅くなる第１ショルダー浅溝部４７と、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部に溝深さが浅くなる第２ショルダー浅溝部４８とを有している。第１外側ショルダーサイプ４５は、第１ショルダー浅溝部４７を介してスリット先端部２５の他端部２５ｂに連通している。第２外側ショルダーサイプ４６は、第１ショルダー浅溝部４７を介してトレッド端２ａに連通している。第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、第２ショルダー浅溝部４８を介してスリット途中部２４に連通している。 The first and second outer shoulder sipes 45 and 46 have a first shoulder shallow groove portion 47 with a shallow groove depth at the end on the side of the tire width direction TW1 and a shallow groove portion 47 with a shallow groove depth on the end on the side of the tire width direction TW2. and a second shoulder shallow groove portion 48 . The first outer shoulder sipe 45 communicates with the other end 25 b of the slit tip 25 via the first shoulder shallow groove 47 . The second outer shoulder sipe 46 communicates with the tread edge 2a via the first shoulder shallow groove portion 47. As shown in FIG. The first and second outer shoulder sipes 45 and 46 communicate with the mid-slit portion 24 via the second shoulder shallow groove portion 48 .

（内側陸部）
図１に示すように、内側陸部５０には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、トレッド端２ａよりも主溝３に近接した位置に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるジグザグ細溝５１が形成されている。ジグザグ細溝５１は、主溝３よりも溝幅が狭い。内側陸部５０は、ジグザグ細溝５１によって、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する第１内側陸部５０ａと、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する第２内側陸部５０ｂとに、タイヤ幅方向ＴＷに区画されている。 (inner land)
As shown in FIG. 1, in the inner land portion 50, a zigzag narrow groove 51 extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction is formed at a position closer to the main groove 3 than the tread edge 2a in the tire width direction TW. there is The zigzag narrow groove 51 has a groove width narrower than that of the main groove 3 . The inner land portion 50 is divided into a first inner land portion 50a located on the tire width direction TW1 side and a second inner land portion 50b located on the tire width direction TW2 side by the zigzag narrow grooves 51 in the tire width direction TW. partitioned.

（ジグザグ細溝）
ジグザグ細溝５１は、概ねタイヤ周方向に沿って延びる周方向ジグザグ部５２と、概ねタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向ジグザグ部５３とを有している。 (zigzag narrow groove)
The zigzag narrow groove 51 has a circumferential zigzag portion 52 extending generally along the tire circumferential direction and a width direction zigzag portion 53 extending generally along the tire width direction.

周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する基端部５２ａからタイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ傾斜して、先端部５２ｂまで延びており、タイヤ周方向ＴＣに複数設けられている。幅方向ジグザグ部５３は、周方向ジグザグ部５２の基端部５２ａからタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ傾斜した方向に延び、タイヤ周方向ＴＣ１側に隣り合う周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂに連通している。 The circumferential zigzag portion 52 is inclined in the tire width direction TW2 toward the tire circumferential direction TC2 from a base end portion 52a located on the tire circumferential direction TC1 side and extends to a distal end portion 52b. is provided. The width direction zigzag portion 53 extends from the base end portion 52a of the circumferential zigzag portion 52 toward the tire width direction TW2 in a direction inclined in the tire circumferential direction TC2, and extends from the circumferential zigzag portion 52 adjacent to the tire circumferential direction TC1 side. It communicates with the tip portion 52b.

すなわち、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する方の先端部５１ｂが、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する方の基端部５１ａに対して、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置しており、タイヤ幅方向に見てオーバーラップしている。 That is, in the pair of circumferential zigzag portions 52 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, the distal end portion 51b positioned on the tire circumferential direction TC1 side is positioned relative to the base end portion 51a positioned on the tire circumferential direction TC2 side. , on the TW2 side in the tire width direction, and overlap each other when viewed in the tire width direction.

周方向ジグザグ部５２は、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かって溝幅が減少するように形成されている。例えば、周方向ジグザグ部５２は、３．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝幅に設定されており、好ましくは、基端部５２ａにおける溝幅が７ｍｍであり、先端部５２ｂにおける溝幅が５ｍｍに設定されている。 The circumferential zigzag portion 52 is formed such that the groove width decreases toward the tire circumferential direction TC2. For example, the circumferential zigzag portion 52 is set to have a groove width of 3.5 mm or more and 10 mm or less. Preferably, the groove width at the base end portion 52a is 7 mm, and the groove width at the tip portion 52b is set at 5 mm. ing.

さらに、内側陸部５０には、周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂからタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びる第１内側スリット５４と、周方向ジグザグ部５２のタイヤ周方向の略中央部に交差してタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第２内側スリット５５とが形成されている。第２内側スリット５５は、主溝３を挟んで、外側陸部２０に形成された第１外側スリット２１の延長線上に形成されている。 Further, in the inner land portion 50, a first inner slit 54 extending in the tire width direction TW2 from a tip portion 52b of the circumferential zigzag portion 52 and a tire slit 54 intersecting substantially the central portion of the circumferential zigzag portion 52 in the tire circumferential direction are provided. A second inner slit 55 extending in the width direction TW is formed. The second inner slit 55 is formed on an extension line of the first outer slit 21 formed in the outer land portion 20 with the main groove 3 interposed therebetween.

第１内側スリット５４は、幅方向ジグザグ部５３の延長線上に沿ってタイヤ幅方向ＴＷ２へ延びて、トレッド端２ａに連通している。第２内側スリット５５は、周方向ジグザグ部５２をタイヤ幅方向ＴＷに横断してタイヤ幅方向ＴＷへ延びており、主溝３とトレッド端２ａとを連通している。 The first inner slit 54 extends in the tire width direction TW2 along an extension line of the widthwise zigzag portion 53 and communicates with the tread edge 2a. The second inner slit 55 crosses the circumferential zigzag portion 52 in the tire width direction TW and extends in the tire width direction TW, and communicates the main groove 3 with the tread edge 2a.

第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ周方向ＴＣに交互に略等間隔で形成されており、互いに略平行に延びている。具体的には、第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ湾曲して、トレッド端２ａにおいてタイヤ幅方向ＴＷにほぼ平行に延びている。第１及び第２内側スリット５４，５５は、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって溝幅が減少している。 The first and second inner slits 54 and 55 are alternately formed at substantially equal intervals in the tire circumferential direction TC and extend substantially parallel to each other. Specifically, the first and second inner slits 54, 55 curve in the tire width direction TW2 toward the tire circumferential direction TC2 and extend substantially parallel to the tire width direction TW at the tread edge 2a. The groove widths of the first and second inner slits 54 and 55 decrease in the tire width direction TW2.

図６は、図１のＶI－ＶI線に沿った断面図であり、第１内側スリット５４に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図６に示すように、第１内側スリット５４は、溝深さＤ１０がジグザグ細溝５１の溝深さＤ１１より浅い。例えば、溝深さＤ１０は８．１ｍｍであり、溝深さＤ１１は８．６ｍｍである。 FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI of FIG. 1 and shows a cross-sectional view of the tread portion 2 along the first inner slit 54 in the tire radial direction. As shown in FIG. 6 , the groove depth D10 of the first inner slit 54 is shallower than the groove depth D11 of the zigzag narrow groove 51 . For example, the groove depth D10 is 8.1 mm and the groove depth D11 is 8.6 mm.

図７は、図１のＶII－ＶII線に沿った断面図であり、第２内側スリット５５に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図７に示すように、第２内側スリット５５は、溝深さＤ１２がジグザグ細溝５１の溝深さＤ１１よりも浅く、さらに主溝３の溝深さＤ０よりも浅い。例えば、溝深さＤ１２は溝深さＤ１０と同じ８．１ｍｍである。 FIG. 7 is a cross-sectional view along line VII-VII in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 along the second inner slit 55 in the tire radial direction. As shown in FIG. 7 , the second inner slit 55 has a groove depth D12 that is shallower than the groove depth D11 of the zigzag narrow groove 51 and further shallower than the groove depth D0 of the main groove 3 . For example, the groove depth D12 is 8.1 mm, which is the same as the groove depth D10.

図１に示すように、第１内側陸部５０ａは、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５によって複数の内側メディエイトブロック６１に区画されている。第２内側陸部５０ｂは、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１及び第２内側スリット５４，５５によって複数の内側ショルダーブロック６２に区画されている。 As shown in FIG. 1, the first inner land portion 50a is partitioned into a plurality of inner intermediate blocks 61 by a pair of second inner slits 55 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. The second inner land portion 50b is partitioned into a plurality of inner shoulder blocks 62 by a pair of first and second inner slits 54, 55 adjacent in the tire circumferential direction TC.

すなわち、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に、１つの内側メディエイトブロック６１が、ジグザグ細溝５１を介して、２つの内側ショルダーブロック６２にタイヤ幅方向ＴＷに隣り合っている。 That is, between a pair of second inner slits 55 adjacent in the tire circumferential direction TC, one inner mediate block 61 is adjacent to two inner shoulder blocks 62 in the tire width direction TW via the zigzag narrow grooves 51. Matching.

（内側メディエイトブロック）
内側メディエイトブロック６１は、幅方向ジグザグ部５３のタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１部分６１ａと、このタイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２部分６１ｂとを有している。第１部分６１ａは第２部分６１ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷに長く、内側メディエイトブロック６１は略Ｌ字状に形成されている。 (inner mediate block)
The inner intermediate block 61 has a first portion 61a positioned on the tire circumferential direction TC1 side of the widthwise zigzag portion 53 and a second portion 61b positioned on the tire circumferential direction TC2 side. The first portion 61a is longer in the tire width direction TW than the second portion 61b, and the inner intermediate block 61 is formed in a substantially L shape.

第１部分６１ａと第２部分６１ｂとの間には、内側メディエイトサイプ６３が形成されている。内側メディエイトサイプ６３は、幅方向ジグザグ部５３のタイヤ周方向ＴＣ１側の縁部の延長線上に沿って延びている。内側メディエイトサイプ６３は、主溝３に形成された周方向面取り部４に対してタイヤ幅方向ＴＷ２側に隣接した一端部６３ａからタイヤ幅方向ＴＷ２へ延び、幅方向ジグザグ部５３に対して間隔を空けた他端部６３ｂに至っている。 An inner intermediate sipe 63 is formed between the first portion 61a and the second portion 61b. The inner mediate sipe 63 extends along an extension line of the edge of the widthwise zigzag portion 53 on the tire circumferential direction TC1 side. The inner intermediate sipe 63 extends in the tire width direction TW2 from one end portion 63a adjacent to the circumferential chamfered portion 4 formed in the main groove 3 on the tire width direction TW2 side, and is spaced apart from the width direction zigzag portion 53. to the other end 63b.

第２部分６１ｂの周方向ジグザグ部５２により区画される縁部には、タイヤ周方向ＴＣへ延びる周方向面取り部６４が形成されている。また、第２部分６１ｂは、第１部分６１ａとの境界部から内側メディエイトサイプ６３にわたってタイヤ幅方向ＴＷへ延びる幅方向面取り部６５が形成されている。幅方向面取り部６５は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かってタイヤ径方向内側へ傾斜するように形成されている。 A circumferential chamfered portion 64 extending in the tire circumferential direction TC is formed on an edge portion of the second portion 61b defined by the circumferential zigzag portion 52 . Further, the second portion 61b is formed with a widthwise chamfered portion 65 extending from the boundary portion with the first portion 61a to the inner mediate sipe 63 in the tire width direction TW. The width direction chamfered portion 65 is formed so as to incline inward in the tire radial direction toward the tire circumferential direction TC1.

周方向面取り部６４は、タイヤ周方向ＴＣ１へ向かって面取りの大きさが増大している。幅方向面取り部６５は、内側メディエイトサイプ６３のタイヤ幅方向ＴＷの略中間位置からタイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって面取りの大きさが増大している。 In the circumferential chamfered portion 64, the chamfered size increases in the tire circumferential direction TC1. The width-direction chamfered portion 65 increases in chamfer size from a substantially intermediate position of the inner intermediate sipe 63 in the tire width direction TW2 toward the tire width direction TW2.

（内側ショルダーブロック）
内側ショルダーブロック６２は、タイヤ周方向に隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に、タイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１内側ショルダーブロック６６と、タイヤ周方向ＴＣ２側に位置する第２内側ショルダーブロック６７とを有している。 (inner shoulder block)
The inner shoulder blocks 62 are arranged between a pair of second inner slits 55 adjacent in the tire circumferential direction by forming a first inner shoulder block 66 positioned on the tire circumferential direction TC1 side and a second inner shoulder block 66 positioned on the tire circumferential direction TC2 side. and a shoulder block 67 .

第１内側ショルダーブロック６６は、周方向ジグザグ部５２の先端部５２ｂのタイヤ幅方向ＴＷ２側に区画されている。第２内側ショルダーブロック６７は、周方向ジグザグ部５２の基端部５２ａのタイヤ幅方向ＴＷ２側に区画されている。第１内側ショルダーブロック６６は、第２内側ショルダーブロック６７よりもタイヤ幅方向ＴＷに短い。 The first inner shoulder block 66 is defined on the tire width direction TW2 side of the distal end portion 52b of the circumferential zigzag portion 52 . The second inner shoulder block 67 is defined on the side of the base end portion 52a of the circumferential zigzag portion 52 in the tire width direction TW2. The first inner shoulder blocks 66 are shorter in the tire width direction TW than the second inner shoulder blocks 67 .

第１内側ショルダーブロック６６には、タイヤ周方向ＴＣの略中央部にタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第１内側ショルダーサイプ６８が形成されている。第１内側ショルダーサイプ６８は、周方向ジグザグ部５２に連通した一端部から、一対の第１及び第２内側スリット５４，５５に平行にタイヤ幅方向ＴＷへ延びて、タイヤ幅方向ＴＷ２側で終端している。 A first inner shoulder sipe 68 extending in the tire width direction TW is formed in the first inner shoulder block 66 substantially at the center in the tire circumferential direction TC. The first inner shoulder sipe 68 extends in the tire width direction TW in parallel with the pair of first and second inner slits 54, 55 from one end communicating with the circumferential zigzag portion 52, and terminates on the tire width direction TW2 side. are doing.

第２内側ショルダーブロック６７には、タイヤ周方向ＴＣの略中央部にタイヤ幅方向ＴＷへ延びる第２内側ショルダーサイプ６９が形成されている。第２内側ショルダーサイプ６９は、周方向ジグザグ部５２に対してタイヤ幅方向ＴＷ２に間隔を空けた一端部から、一対の第１及び第２内側スリット５４，５５に平行にタイヤ幅方向ＴＷへ延びて、タイヤ幅方向ＴＷ２側で終端している。 A second inner shoulder sipe 69 extending in the tire width direction TW is formed in the second inner shoulder block 67 substantially at the center in the tire circumferential direction TC. The second inner shoulder sipe 69 extends in the tire width direction TW parallel to the pair of first and second inner slits 54 and 55 from one end spaced apart in the tire width direction TW2 with respect to the circumferential zigzag portion 52. , and terminates on the TW2 side in the tire width direction.

また、第２内側ショルダーブロック６７のうち、第１内側ショルダーブロック６６よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側へ突出した部分において、タイヤ周方向ＴＣ１側の縁部から周方向ジグザグ部５２の延長線上に沿ってタイヤ周方向ＴＣ２へ延びて終端する周方向スリット７０が形成されている。 In addition, in the portion of the second inner shoulder block 67 that protrudes further in the tire width direction TW1 than the first inner shoulder block 66, a A circumferential slit 70 extending in the tire circumferential direction TC2 and terminating is formed.

また、第２内側ショルダーブロック６７のうち、第１内側ショルダーブロック６６よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側へ突出した部分は、タイヤ周方向ＴＣ１側において鋭角状のショルダー角部７１に形成されている。一方、内側メディエイトブロック６１のうち第２部分６１ｂよりもタイヤ幅方向ＴＷ２側へ突出する第１部分６１ａには、タイヤ周方向ＴＣ２側において鋭角状のメディエイト角部７２が形成されている。 A portion of the second inner shoulder block 67 that protrudes further toward the tire width direction TW1 than the first inner shoulder block 66 is formed into an acute shoulder corner portion 71 on the tire circumferential direction TC1 side. On the other hand, a first portion 61a of the inner intermediate block 61 that protrudes further in the tire width direction TW2 than the second portion 61b is formed with an acute intermediate corner portion 72 on the tire circumferential direction TC2 side.

共に鋭角状に形成された、ショルダー角部７１とメディエイト角部７２とが、幅方向ジグザグ部５３を挟んでタイヤ周方向ＴＣに対向している。これによって、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２のうち相対的に剛性の低い鋭角状の角部７１，７２が、タイヤ周方向に隣り合っているので、隣り合う内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２において周方向における剛性差を低減しやすい。 A shoulder corner portion 71 and a mediate corner portion 72, both of which are formed to have an acute angle, face each other in the tire circumferential direction TC with the width direction zigzag portion 53 interposed therebetween. As a result, the acute corners 71 and 72 of the inner mediate block 61 and the inner shoulder block 62, which have relatively low rigidity, are adjacent to each other in the tire circumferential direction. It is easy to reduce the difference in rigidity in the circumferential direction in the shoulder block 62 .

図８は、図１のＶIII－ＶIII線に沿った断面図であり、周方向スリット７０に沿ったトレッド部２のタイヤ径方向における断面図を示している。図８に示すように、周方向スリット７０は、溝深さＤ１３が周方向ジグザグ部５２の溝深さＤ１１よりも浅い。周方向スリット７０の溝深さＤ１３は、例えば１ｍｍで一定である。 8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. 1, showing a cross-sectional view of the tread portion 2 along the circumferential slit 70 in the tire radial direction. As shown in FIG. 8 , the groove depth D13 of the circumferential slit 70 is shallower than the groove depth D11 of the circumferential zigzag portion 52 . A groove depth D13 of the circumferential slit 70 is constant at 1 mm, for example.

（外側陸部と内側陸部の比較）
トレッド部２は、主溝３を挟んだタイヤ幅方向ＴＷに外側陸部２０と内側陸部５０とに区画されている。さらに、外側陸部２０には、センターブロック３１と外側メディエイトブロック３２と外側ショルダーブロック３３とが区画されており、内側陸部５０には、内側メディエイトブロック６１と内側ショルダーブロック６２とが区画されている。 (Comparison of outer land part and inner land part)
The tread portion 2 is divided into an outer land portion 20 and an inner land portion 50 in the tire width direction TW with the main groove 3 interposed therebetween. Further, the outer land portion 20 is divided into a center block 31, an outer intermediate block 32 and an outer shoulder block 33, and the inner land portion 50 is divided into an inner intermediate block 61 and an inner shoulder block 62. It is

トレッド部２は、外側陸部２０においてタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１外側スリット２１の間に区画される領域から、主溝３を介して、内側陸部５０においてタイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２内側スリット５５の間に区画される領域において、１つのセンターブロック３１、１つの外側メディエイトブロック３２、１つの外側ショルダーブロック３３、１つの内側メディエイトブロック６１、及び２つの内側ショルダーブロック６２が、タイヤ幅方向ＴＷに対応して位置している。 The tread portion 2 extends from a region defined between a pair of first outer slits 21 adjacent in the tire circumferential direction TC in the outer land portion 20 to the inner land portion 50 in the tire circumferential direction TC via the main grooves 3. In the region defined between a pair of adjacent second inner slits 55, one center block 31, one outer intermediate block 32, one outer shoulder block 33, one inner intermediate block 61, and two The inner shoulder block 62 is positioned corresponding to the tire width direction TW.

センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３は、タイヤ周方向ＴＣに３分割されている一方で、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２はタイヤ周方向ＴＣに２分割されている。内側陸部５０において主溝３側に偏位した位置に形成されたジグザグ細溝５１によって、内側メディエイトブロック６１はタイヤ周方向ＴＣに長く区画されており、内側ショルダーブロック６２はタイヤ幅方向ＴＷに長く区画されている。 The center block 31, the outer intermediate block 32, and the outer shoulder block 33 are divided into three in the tire circumferential direction TC, while the inner intermediate block 61 and the inner shoulder block 62 are divided into two in the tire circumferential direction TC. there is The inner mediate block 61 is partitioned long in the tire circumferential direction TC by the zigzag narrow grooves 51 formed in the inner land portion 50 at a position deviated toward the main groove 3 side, and the inner shoulder block 62 is partitioned in the tire width direction TW. long subdivided into

したがって、センターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、外側ショルダーブロック３３、内側メディエイトブロック６１、及び内側ショルダーブロック６２は、タイヤ幅方向に延びるサイプによって、略同じ大きさに区画されている。 Therefore, the center block 31, the outboard intermediate blocks 32, the outboard shoulder blocks 33, the inboard intermediate blocks 61, and the inboard shoulder blocks 62 are partitioned into substantially the same size by sipes extending in the tire width direction.

外側陸部２０は、互いにＸ字状に交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって相対的に大きく区画されている。一方、内側陸部５０は、ジグザグ細溝５１と、これに交差する第１及び第２内側スリット５４，５５によって相対的に小さく区画されている。 The outer land portion 20 is relatively largely partitioned by first and second outer slits 21 and 22 that cross each other in an X shape. On the other hand, the inner land portion 50 is divided relatively small by a zigzag narrow groove 51 and first and second inner slits 54 and 55 crossing this.

特に、内側陸部５０において内側ショルダーブロック６２をタイヤ周方向ＴＣに区画する第１及び第２内側スリット５４，５５は、外側陸部２０において外側ショルダーブロック３３をタイヤ周方向ＴＣに区画する第１外側スリット２１の２倍の数、形成されている。これによって、外側陸部２０においては、相対的に大きな外側ショルダーブロック３３が区画される一方で、内側陸部５０においては、タイヤ幅方向ＴＷに長い内側ショルダーブロック６２が、外側ショルダーブロック３３の２倍の数、区画されている。 In particular, the first and second inner slits 54 and 55 that divide the inner shoulder block 62 in the tire circumferential direction TC in the inner land portion 50 are the first slits 54 and 55 that divide the outer shoulder block 33 in the outer land portion 20 in the tire circumferential direction TC. Twice as many outer slits 21 are formed. As a result, in the outer land portion 20 , the relatively large outer shoulder blocks 33 are defined, while in the inner land portion 50 , the inner shoulder blocks 62 that are long in the tire width direction TW are divided into two portions of the outer shoulder blocks 33 . Twice the number, partitioned.

したがって、車両装着状態で車両外側に位置しており旋回時等において負荷のかかりやすい外側陸部２０において、相対的に大きな外側ショルダーブロック３３を区画することで、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。一方、車両装着状態で車両内側に位置しており、車両前面視でハの字状にキャンバー角度を付された場合に、旋回走行ではない通常走行時において負荷のかかりやすい内側陸部５０において、タイヤ幅方向ＴＷに長く区画された内側ショルダーブロック６２と、外側陸部２０に比して多く形成された第１及び第２内側スリット５４，５５とによって、スノートラクション性能を発揮させやすい。 Therefore, relatively large outer shoulder blocks 33 are defined in the outer land portion 20, which is positioned on the outer side of the vehicle when mounted on the vehicle and is likely to be subjected to a load when turning, etc., thereby improving steering stability on dry road surfaces. Cheap. On the other hand, the inner land portion 50, which is located on the inside of the vehicle when mounted on the vehicle, is likely to be subjected to a load during normal driving, not turning, when the camber angle is set in a V shape when viewed from the front of the vehicle. The inner shoulder blocks 62 that are long in the tire width direction TW and the first and second inner slits 54 and 55 that are formed more than the outer land portions 20 facilitate snow traction performance.

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次のような効果が得られる。 According to the pneumatic tire 1 described above, the following effects are obtained.

（１）互いに交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって、外側陸部２０が複数のブロック３１～３３に区画されている。第１外側スリット２１は、主溝３から分岐してタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜した方向に延びており、排水性を確保しやすい。 (1) The outer land portion 20 is partitioned into a plurality of blocks 31 to 33 by the first and second outer slits 21 and 22 that cross each other. The first outer slit 21 branches off from the main groove 3 and extends in a direction inclined in the tire circumferential direction TC1, which facilitates ensuring drainage.

一方、第２外側スリット２２は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う傾斜陸部３０にわたってタイヤ周方向ＴＣ２へ延びており、傾斜陸部３０Ｂ及び３０Ｃで終端するように断続的に形成されている。これによって、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３が完全に分断されることなく第１連結部２６を介して連結しており、さらに外側ショルダーブロック３３が完全に分断されておらず第２連結部２７において分断されていない。 On the other hand, the second outer slit 22 extends in the tire circumferential direction TC2 over the adjacent inclined land portions 30 in the tire circumferential direction TC, and is intermittently formed to end at the inclined land portions 30B and 30C. As a result, the outer mediate block 32 and the outer shoulder block 33 are connected via the first connecting portion 26 without being completely separated, and the outer shoulder block 33 is not completely separated and is connected to the second connecting portion. It is not divided at portion 27 .

したがって、断続的に延びる第２外側スリット２２を形成することによって、外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３双方の剛性が向上するので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。しかも、第２連結部２７は第１連結部２６よりも長いので外側ショルダーブロック３３の剛性をより向上させやすく、例えば旋回時において荷重がかかりやすい外側ショルダーブロック３３の剛性を向上させることで、乾燥路面における操縦安定性をさらに向上させやすい。 Therefore, by forming the intermittently extending second outer slits 22, the rigidity of both the outer mediate blocks 32 and the outer shoulder blocks 33 is improved, so that it is easy to improve the steering stability on dry road surfaces. Moreover, since the second connecting portion 27 is longer than the first connecting portion 26, it is easier to improve the rigidity of the outer shoulder blocks 33. For example, by improving the rigidity of the outer shoulder blocks 33 to which a load is likely to be applied during turning, the drying speed can be reduced. It is easy to further improve the steering stability on the road surface.

また、第２外側スリット２２は外側ショルダーブロック３３で終端しているものの、接地部に存在し得る水を取り込むことができるので排水性の向上にも寄与する。また、排水性を向上させることによって、氷雪路面における、制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能が向上する。 In addition, although the second outer slit 22 terminates at the outer shoulder block 33, it can take in water that may exist in the contact area, thereby contributing to improved drainage. In addition, by improving drainage performance, braking performance, traction performance, and skidding performance on icy and snowy road surfaces are improved.

さらにまた、Ｘ字状に交差する第１及び第２外側スリット２１，２２によって、特に雪上におけるトラクション性能（スノートラクション性能）を向上させやすい。 Furthermore, the first and second outer slits 21 and 22 that intersect in an X shape tend to improve the traction performance especially on snow (snow traction performance).

よって、排水性を確保しつつ、乾燥路面においては操縦安定性を向上させることができると共に、氷雪路面においては制動性能、トラクション性能、及び横滑り性能を向上させることができ、さらに雪路面においてはスノートラクション性能を向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve the steering stability on dry road surfaces, improve the braking performance, traction performance, and skidding performance on icy and snowy road surfaces, and further improve the snow on snowy road surfaces, while ensuring drainage performance. Traction performance can be improved.

（２）スリット先端部２５は、スリット途中部２４よりも浅いので、スリット先端部２５による外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制しやすい。 (2) Since the slit distal end portion 25 is shallower than the slit intermediate portion 24 , it is easy to suppress a decrease in rigidity of the outer shoulder block 33 due to the slit distal end portion 25 .

（３）スリット先端部２５の溝深さＤ４は、主溝３の溝深さＤ０の１０％以上４０％以下であるので、排水性を確保しつつ、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制しやすい。溝深さＤ４が溝深さＤ０の１０％より浅いと、外側ショルダーブロック３３の表面における排水性が不足しやすい。溝深さＤ４が溝深さＤ０の４０％より深いと、外側ショルダーブロック３３の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。 (3) Since the groove depth D4 of the slit tip portion 25 is 10% or more and 40% or less of the groove depth D0 of the main groove 3, the deterioration of the rigidity of the outer shoulder blocks 33 is suppressed while ensuring drainage. Cheap. If the groove depth D4 is less than 10% of the groove depth D0, the surface of the outer shoulder blocks 33 tends to lack drainage. If the groove depth D4 is greater than 40% of the groove depth D0, the rigidity of the outer shoulder blocks 33 tends to be greatly reduced, and the effect of improving steering stability on dry road surfaces tends to be reduced.

（４）第２連結部２７の延在方向における長さＬ２は、第１連結部２６の延在方向における長さＬ１の２倍以上６倍以下であるので、外側ショルダーブロック３３の剛性をより向上させやすい。長さＬ２が長さＬ１の２倍より短いと、外側ショルダーブロック３３の剛性が大きく低下しやすく、乾燥路面における操縦安定性の向上効果が低下しやすい。長さＬ２が長さＬ１の６倍より長いと、外側ショルダーブロック３３の表面における排水性が不足しやすい。 (4) Since the length L2 in the extending direction of the second connecting portion 27 is two to six times the length L1 in the extending direction of the first connecting portion 26, the rigidity of the outer shoulder blocks 33 is increased. Easy to improve. If the length L2 is shorter than twice the length L1, the rigidity of the outboard shoulder blocks 33 tends to be greatly reduced, and the effect of improving steering stability on dry road surfaces tends to be reduced. If the length L2 is longer than six times the length L1, the surface of the outer shoulder blocks 33 tends to have insufficient drainage.

（５）外側メディエイトブロック３２を例に取って説明すると、外側メディエイトブロック３２に形成されたメディエイトＶ字状サイプ４２によって、外側メディエイトブロック３２のタイヤ周方向ＴＣの両側に相対的に広い領域を区画しやすく、当該領域における剛性低下を抑制しやすい。 (5) Taking the outer mediate block 32 as an example, the mediate V-shaped sipes 42 formed in the outer mediate block 32 allow the outer mediate block 32 to move relatively to both sides of the outer mediate block 32 in the tire circumferential direction TC. It is easy to partition a wide area, and it is easy to suppress a decrease in rigidity in the area.

また、メディエイトＶ字状サイプ４２の頂点は、一対の外側メディエイトサイプ４１の一端部が集合するため剛性が低下しやすいが、ここにメディエイトＶ字状サイプ４２より浅いメディエイト凹部４０を形成することによって頂点における剛性低下が抑制される。したがって、外側メディエイトブロック３２の剛性低下を抑制することによって、乾燥路面における操縦安定性の低下を抑制しやすい。 In addition, since one end of the pair of outer mediate sipes 41 gathers at the apex of the mediate V-shaped sipe 42, the rigidity tends to decrease. This formation suppresses a decrease in rigidity at the vertex. Therefore, by suppressing a decrease in rigidity of the outer intermediate block 32, it is easy to suppress a decrease in steering stability on a dry road surface.

また、メディエイトＶ字状サイプ４２により外側メディエイトブロック３２のタイヤ周方向ＴＣの両側に広く区画することによって、タイヤ周方向ＴＣに隣り合うセンターブロック３１、外側メディエイトブロック３２、及び外側ショルダーブロック３３間の剛性差を低減しやすいので、トーヒール摩耗が低減する。 In addition, the center block 31, the outer intermediate block 32, and the outer shoulder block, which are adjacent to each other in the tire circumferential direction TC, are partitioned widely on both sides of the outer intermediate block 32 in the tire circumferential direction TC by the intermediate V-shaped sipes 42. Since it is easy to reduce the rigidity difference between 33, toe heel wear is reduced.

したがって、外側メディエイトブロック３２にメディエイトＶ字状サイプ４２とこの頂点にメディエイト凹部４０を形成することによって、トラクション要素を構成しながら、操縦安定性の低下抑制とトーヒール摩耗を低減とを両立することができる。なお、説明は省略するが、上記（５）の効果は、センター凹部３５及びセンターＶ字状サイプ３７が形成されたセンターブロック３１においても同様に発揮される。 Therefore, by forming a mediate V-shaped sipe 42 in the outer mediate block 32 and a mediate recess 40 at the apex of the mediate V-shaped sipe 42, while constituting a traction element, it is possible to suppress deterioration of steering stability and reduce toe heel wear. can do. Although the description is omitted, the effect of (5) above is also exhibited in the center block 31 in which the center concave portion 35 and the center V-shaped sipe 37 are formed.

（６）外側ショルダーブロック３３は、メディエイトＶ字状サイプ４２の他端部側の一対の延長線上に沿ってタイヤ幅方向ＴＷにそれぞれ延びる、一対の第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６を有している。その結果、メディエイトＶ字状サイプ４２によるトラクション要素を、タイヤ幅方向に隣り合う外側メディエイトブロック３２及び外側ショルダーブロック３３にわたって、同時に発揮させることができるので、トラクション性能が向上する。 (6) The outboard shoulder block 33 includes a pair of first and second outboard shoulder sipes 45, 46 extending in the tire width direction TW along a pair of extension lines of the other end side of the intermediate V-shaped sipe 42. have. As a result, the traction element by the mediate V-shaped sipe 42 can be exerted simultaneously over the outboard mediate block 32 and the outboard shoulder block 33 adjacent in the tire width direction, thereby improving the traction performance.

（７）タイヤ幅方向ＴＷ１へ向かって溝幅が減少する第１外側スリット２１によって、外側ショルダーブロック３３をタイヤ周方向ＴＣに大きく区画しやすい。これによって、外側ショルダーブロック３３を第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６によってタイヤ周方向ＴＣに広く区画しやすいので、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制できる。したがって、外側ショルダーブロック３３におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ乾燥路面における操縦安定性がさらに向上する。 (7) The first outer slits 21 whose groove width decreases in the tire width direction TW1 make it easier to largely partition the outer shoulder blocks 33 in the tire circumferential direction TC. As a result, the outboard shoulder blocks 33 can be easily partitioned widely in the tire circumferential direction TC by the first and second outboard shoulder sipes 45 and 46, so that a reduction in rigidity of the outboard shoulder blocks 33 can be suppressed. Therefore, the steering stability on dry road surfaces is further improved while suppressing toe-heel wear of the outer shoulder blocks 33 .

（８）第１外側ショルダーサイプ４５は、スリット先端部２５の他端部２５ｂで終端している。その結果、第１外側ショルダーサイプ４５がトレッド端２ａまで延在している場合に比して、外側ショルダーブロック３３が、過度に小さく区画されることが抑制されるので、外側ショルダーブロック３３の剛性低下を抑制できる。 (8) The first outer shoulder sipe 45 terminates at the other end 25 b of the slit tip 25 . As a result, compared to the case where the first outboard shoulder sipes 45 extend to the tread edge 2a, the outboard shoulder blocks 33 are prevented from being partitioned into an excessively small size, thereby increasing the rigidity of the outboard shoulder blocks 33. Decrease can be suppressed.

（９）第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６は、外側メディエイトサイプ４１よりも溝幅が広い。その結果、外側メディエイトブロック３２における剛性低下をより抑制しつつ、外側ショルダーブロック３３においては第１及び第２外側ショルダーサイプ４５，４６をトラクション要素として作用させやすい。例えば、空気入りタイヤの負荷率が低く外側メディエイトブロック３２の負荷が高くなる場合に、外側メディエイトブロック３２におけるトーヒール摩耗を抑制しつつ、外側ショルダーブロック３３において例えばスノートラクション性能を向上させることができる。 (9) The first and second outer shoulder sipes 45 and 46 have a wider groove width than the outer mediate sipe 41 . As a result, the first and second outboard shoulder sipes 45 and 46 are likely to act as traction elements in the outboard shoulder blocks 33 while further suppressing a decrease in rigidity in the outboard mediate blocks 32 . For example, when the load factor of the pneumatic tire is low and the load on the outer mediate block 32 is high, it is possible to improve, for example, snow traction performance in the outer shoulder block 33 while suppressing toe heel wear in the outer mediate block 32. can.

（１０）内側陸部５０に形成されたジグザグ細溝５１は主溝３よりも溝幅が狭いので、ジグザグ細溝５１によって区画される内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２を大きく構成しやすい。さらに、ジグザグ細溝５１は、内側陸部５０において、車両装着状態で車両内側よりに位置しているので、ジグザグ細溝５１の車両内側に区画される内側ショルダーブロック６２が、車両外側に区画される内側メディエイトブロック６１よりも大きく区画される。 (10) Since the zigzag narrow grooves 51 formed in the inner land portion 50 have a narrower groove width than the main grooves 3, the inner intermediate blocks 61 and the inner shoulder blocks 62 defined by the zigzag narrow grooves 51 can be easily formed large. . Furthermore, since the zigzag narrow grooves 51 are positioned toward the vehicle inner side in the vehicle-mounted state in the inner land portion 50, the inner shoulder blocks 62 defined on the vehicle inner side of the zigzag narrow grooves 51 are defined on the vehicle outer side. It is partitioned larger than the inner mediate block 61 that

この結果、内側陸部５０において内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性を向上させやすい。特に、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部５０の内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性を向上させることによって、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 As a result, the rigidity of the inner intermediate block 61 and the inner shoulder block 62 in the inner land portion 50 can be easily improved. In particular, when the pneumatic tire 1 is attached to the vehicle with a camber angle so that the pneumatic tire 1 has a V-shape when viewed from the front of the vehicle, the load on the inner land portion 50 tends to increase during normal driving except for turning. By improving the rigidity of the inner mediate block 61 and the inner shoulder block 62, it is easy to improve the steering stability on dry road surfaces.

しかも、タイヤ周方向ＴＣに延びる主溝３によって排水性を確保することができると共に、ジグザグ細溝５１によるエッジ効果を発揮させることで、雪上におけるトラクション性能（スノートラクション性能）を向上させることができる。 Moreover, the main grooves 3 extending in the tire circumferential direction TC can ensure drainage performance, and the edge effect of the zigzag narrow grooves 51 can be exhibited to improve the traction performance on snow (snow traction performance). .

したがって、乾燥路面における操縦安定性を向上させながら、排水性を確保しつつ、雪上におけるトラクション性能を向上させることができる。 Therefore, it is possible to improve the traction performance on the snow while improving the steering stability on the dry road surface and securing the drainage performance.

（１１）内側ショルダーブロック６２をタイヤ幅方向ＴＷに大きく区画できると共に、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの内側ショルダーブロック６２に対して、このタイヤ幅方向ＴＷ１側に１つの内側メディエイトブロック６１が対応して位置する。よって、タイヤ幅方向ＴＷに相対的に小さく区画された内側メディエイトブロック６１をタイヤ周方向に大きく構成することで、内側メディエイトブロック６１の剛性を確保しやすい。 (11) The inner shoulder blocks 62 can be largely divided in the tire width direction TW, and one inner mediate block 61 is provided on the tire width direction TW1 side for two inner shoulder blocks 62 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. correspondingly located. Therefore, the rigidity of the inner intermediate block 61 can be easily ensured by configuring the inner intermediate block 61 that is relatively small in the tire width direction TW to be large in the tire circumferential direction.

また、第１及び第２内側スリット５４，５５が、タイヤ幅方向ＴＷ２へ向かって溝幅が減少するので、これらにより区画される内側ショルダーブロック６２をタイヤ周方向ＴＣに大きく区画しやすい。これによって、内側陸部５０のうち特に負荷が高くなりやすい内側ショルダーブロック６２の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 Also, since the groove widths of the first and second inner slits 54 and 55 decrease in the tire width direction TW2, the inner shoulder blocks 62 defined by these slits can be easily divided in the tire circumferential direction TC. As a result, it is possible to further improve the rigidity of the inner shoulder blocks 62 of the inner land portion 50, to which the load tends to be particularly high, and thus it is easy to improve the steering stability on dry road surfaces.

（１２）周方向ジグザグ部５２及び幅方向ジグザグ部５３は、ともに、タイヤ周方向ＴＣ２へ向かってタイヤ幅方向ＴＷ２へ傾斜している。その結果、ジグザグ細溝５１を介した排水の向きが、周方向ジグザグ部５２と幅方向ジグザグ部５３とで揃うので、排水性を向上させやすい。 (12) Both the circumferential zigzag portion 52 and the widthwise zigzag portion 53 are inclined in the tire width direction TW2 toward the tire circumferential direction TC2. As a result, the direction of drainage through the zigzag fine grooves 51 is aligned between the circumferential zigzag portion 52 and the widthwise zigzag portion 53, so that the drainage performance can be easily improved.

（１３）ジグザグ細溝５１によって、内側メディエイトブロック６１に区画された鋭角状のメディエイト角部７２と、内側ショルダーブロック６２に区画された鋭角状のショルダー角部７１とが、タイヤ周方向ＴＣに対向している。その結果、タイヤ周方向ＴＣに隣り合っており、相対的に剛性の低い鋭角状のショルダー角部７１とメディエイト角部７２とがタイヤ周方向ＴＣに対向しているので、これらの角部７１，７２における剛性差を低減しやすい。これによって、剛性差に起因したトーヒール摩耗を抑制できる。 (13) The zigzag narrow grooves 51 allow the sharp intermediate corner portion 72 partitioned by the inner mediate block 61 and the acute shoulder corner portion 71 partitioned by the inner shoulder block 62 to extend in the tire circumferential direction TC. facing. As a result, since the acute-angled shoulder corner portion 71 and mediate corner portion 72 which are adjacent to each other in the tire circumferential direction TC and have relatively low rigidity face each other in the tire circumferential direction TC, these corner portions 71 , 72 tends to reduce the stiffness difference. As a result, toe heel wear caused by the difference in rigidity can be suppressed.

（１４）タイヤ周方向ＴＣに大きく構成された内側メディエイトブロック６１が、内側メディエイトサイプ６３によりタイヤ周方向ＴＣに区画される。これによって、内側メディエイトブロック６１の剛性が過度に高くなることを抑制し、これによって内側メディエイトブロック６１が接地した際に生じる踏み込み音及び蹴り出し音を低減すると共に、放熱性を向上させることができる。また、内側メディエイトサイプ６３により内側メディエイトブロック６１を部分的に分断することによって、内側メディエイトブロック６１の剛性が過度に低下することを抑制している。 (14) The inner intermediate block 61 that is large in the tire circumferential direction TC is partitioned in the tire circumferential direction TC by the inner intermediate sipes 63 . As a result, the rigidity of the inner mediate block 61 is prevented from becoming excessively high, thereby reducing stepping noise and kicking noise generated when the inner mediate block 61 touches the ground and improving heat dissipation. can be done. In addition, by partially dividing the inner intermediate block 61 by the inner intermediate sipe 63, excessive decrease in rigidity of the inner intermediate block 61 is suppressed.

（１５）周方向ジグザグ部５２は、基端部５２ａから先端部５２ｂに向かって、溝幅が減少している。その結果、周方向ジグザグ部５２により区画される内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２を、タイヤ幅方向ＴＷに大きく区画しやすい。これによって、内側メディエイトブロック６１及び内側ショルダーブロック６２の剛性をさらに向上させることができるので、乾燥路面における操縦安定性を向上させやすい。 (15) The groove width of the circumferential zigzag portion 52 decreases from the proximal end portion 52a toward the distal end portion 52b. As a result, the inner mediate blocks 61 and the inner shoulder blocks 62 defined by the circumferential zigzag portions 52 are easily divided in the tire width direction TW. As a result, the rigidity of the inner intermediate block 61 and the inner shoulder block 62 can be further improved, so that the steering stability on dry road surfaces can be easily improved.

（１６）第１及び第２内側スリット５４，５５の形成数は、第１外側スリット２１の形成数よりも多い。その結果、空気入りタイヤ１が車両前面視でハの字状となるようにキャンバー角度を付されて車両に装着された場合に、旋回等を除く通常走行において負荷が高くなりやすい内側陸部５０に相対的に多数の第１及び第２内側スリット５４，５５が形成されているので、第１及び第２内側スリット５４，５５によるスノートラクション性能が向上する。一方、例えば旋回走行において負荷が高くなりやすい外側陸部２０に形成された第１外側スリット２１は相対的に少なく、外側陸部２０の剛性を向上させやすく、旋回性能が向上する。 (16) The number of first and second inner slits 54 and 55 formed is greater than the number of first outer slits 21 formed. As a result, when the pneumatic tire 1 is attached to the vehicle with a camber angle so that the pneumatic tire 1 has a V-shape when viewed from the front of the vehicle, the inner land portion 50 tends to be subject to a high load during normal running except for cornering. Since a relatively large number of first and second inner slits 54, 55 are formed, snow traction performance by the first and second inner slits 54, 55 is improved. On the other hand, the number of the first outer slits 21 formed in the outer land portion 20, which is likely to be increased during cornering, is relatively small, so that the rigidity of the outer land portion 20 can be easily improved, and the turning performance is improved.

したがって、内側陸部５０におけるスノートラクション性能の向上と、外側陸部２０における旋回性能の向上とを両立できる。 Therefore, it is possible to achieve both an improvement in snow traction performance in the inner land portion 50 and an improvement in turning performance in the outer land portion 20 .

上記実施形態では、センターブロック３１にセンター凹部３５及びセンターＶ字状サイプ３７を形成し、外側メディエイトブロック３２にメディエイト凹部４０及びメディエイトＶ字状サイプ４２を形成した場合を例にとって説明したが、これに限らない。タイヤ幅方向ＴＷの任意の位置にあるブロックに鏃状の凹部及びこれに連続する一対のＶ字状サイプを形成してもよい。すなわち、図示は省略するが、外側ショルダーブロック３３に鏃状の凹部とＶ字状サイプを形成してもよい。 In the above embodiment, the center block 31 is formed with the center recess 35 and the center V-shaped sipe 37, and the outer intermediate block 32 is formed with the intermediate recess 40 and the intermediate V-shaped sipe 42. However, it is not limited to this. An arrowhead-shaped recess and a pair of V-shaped sipes continuing therefrom may be formed in a block at an arbitrary position in the tire width direction TW. That is, although illustration is omitted, the outer shoulder block 33 may be formed with an arrowhead-shaped concave portion and a V-shaped sipe.

例えば、接地領域のうち接地圧が高い領域（例えば空気入りタイヤの負荷率が小さい場合には中央部のタイヤ周方向における接地長が長くなると共に接地圧が高くなりやすい）にＶ字状サイプ及びこの頂点に凹部を形成することによって、当該領域における、トーヒール摩耗の抑制と乾燥路面における操縦安定性の向上とを両立しやすい。 For example, a V-shaped sipe and a V-shaped sipe are provided in a region of the contact area where the contact pressure is high (for example, when the load factor of the pneumatic tire is small, the contact length in the tire circumferential direction at the central portion tends to increase and the contact pressure tends to increase). By forming a concave portion at this vertex, it is easy to achieve both suppression of toe-heel wear and improvement of steering stability on a dry road surface in this area.

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the configurations described in the above embodiments, and various modifications are possible.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド端
３ 主溝
２０ 外側陸部
２１ 第１外側スリット
２２ 第２外側スリット
２４ スリット途中部
２５ スリット先端部
２６ 第１連結部
２７ 第２連結部
３０ 傾斜陸部
３１ センターブロック
３２ 外側メディエイトブロック
３３ 外側ショルダーブロック
３５ センター凹部
３７ センターＶ字状サイプ
４０ メディエイト凹部
４２ メディエイトＶ字状サイプ
４５ 第１外側ショルダーサイプ
４６ 第２外側ショルダーサイプ
５０ 内側陸部
５１ ジグザグ細溝
５２ 周方向ジグザグ部
５３ 幅方向ジグザグ部
５４ 第１内側スリット
５５ 第２内側スリット
６１ 内側メディエイトブロック
６２ 内側ショルダーブロック
６３ 内側メディエイトサイプ
６６ 第１内側ショルダーブロック
６７ 第２内側ショルダーブロック
７１ ショルダー角部
７２ メディエイト角部 Reference Signs List 1 pneumatic tire 2 tread portion 2a tread edge 3 main groove 20 outer land portion 21 first outer slit 22 second outer slit 24 middle slit portion 25 slit tip portion 26 first connecting portion 27 second connecting portion 30 inclined land portion 31 Center block 32 Outer mediate block 33 Outer shoulder block 35 Center recess 37 Center V-shaped sipe 40 Mediate recess 42 Mediate V-shaped sipe 45 First outer shoulder sipe 46 Second outer shoulder sipe 50 Inner land portion 51 Zigzag thin Groove 52 Circumferential zigzag portion 53 Width direction zigzag portion 54 First inner slit 55 Second inner slit 61 Inner intermediate block 62 Inner shoulder block 63 Inner intermediate sipe 66 First inner shoulder block 67 Second inner shoulder block 71 Shoulder angle Part 72 Mediate corner part

Claims (4)

車両装着姿勢でタイヤ赤道線よりも車両内側においてタイヤ周方向に延びる主溝と、
前記主溝から前記車両装着姿勢における車両外側へ分岐して、タイヤ周方向の一方側に傾斜した方向に延びる、複数の第１外側スリットと、
前記主溝から前記車両装着姿勢における車両外側において前記第１外側スリットに交差して、タイヤ周方向の他方側に傾斜した方向に延びる、複数の第２外側スリットと、
タイヤ周方向に隣り合う一対の第１外側スリットと前記主溝とによって区画されており、前記主溝に対して傾斜した方向に延びる、傾斜陸部と
を備え、
前記第２外側スリットは、前記他方側に延びて前記傾斜陸部をショルダーブロック及びメディエイトブロックに区画するスリット途中部と、この前記一方側に隣り合う前記ショルダーブロックの前記他方側に延びるスリット先端部とを有し、
前記スリット途中部は、前記傾斜陸部内で第１連結部を残して終端しており、
前記スリット先端部は、前記ショルダーブロック内で第２連結部を残して終端しており、
前記第２連結部は、延在方向において前記第１連結部より長い、空気入りタイヤ。 a main groove extending in the tire circumferential direction inside the vehicle from the tire equator in the vehicle mounted posture ;
a plurality of first outer slits branching from the main groove to the vehicle outer side in the vehicle mounted posture and extending in a direction inclined to one side in the tire circumferential direction;
a plurality of second outer slits extending from the main groove in a direction inclined to the other side in the tire circumferential direction, intersecting the first outer slits on the vehicle outer side in the vehicle mounting posture;
an inclined land portion defined by a pair of first outer slits adjacent to each other in the tire circumferential direction and the main groove, and extending in a direction inclined with respect to the main groove;
The second outer slit includes an intermediate slit portion that extends to the other side and divides the inclined land portion into a shoulder block and a mediate block, and a slit tip that extends to the other side of the shoulder block adjacent to the one side. and
The middle part of the slit terminates within the inclined land part leaving a first connecting part,
the tip of the slit terminates within the shoulder block leaving a second connecting portion,
The pneumatic tire, wherein the second connecting portion is longer than the first connecting portion in an extending direction. 前記スリット先端部は、前記スリット途中部よりも浅い、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 the tip of the slit is shallower than the middle portion of the slit,
The pneumatic tire according to claim 1. 前記スリット先端部の溝深さは、前記主溝の溝深さの１０％以上４０％以下である、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The groove depth of the tip of the slit is 10% or more and 40% or less of the groove depth of the main groove.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2. 前記第２連結部の延在方向における長さは、前記第１連結部の延在方向における長さの２倍以上６倍以下である、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 The length in the extending direction of the second connecting portion is two to six times the length in the extending direction of the first connecting portion.
The pneumatic tire according to any one of claims 1-3.
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