JP7236303B2 - 車体のピラー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のピラー構造に関する。

下記特許文献１には、車両のドアへのハーネスの配設を考慮したセンターピラーの構造が開示されている。このセンターピラーは、コ字形断面の金属製の主部材の内部に、やはりコ字形断面の補強部材が接合されて構成されている。また、センターピラーには、リアドアへのハーネスを通すハーネス孔が形成されている。ハーネスにはコネクタが取り付けられており、ハーネス孔はこのコネクタも通過させる大きさに形成される。ハーネス孔は、センターピラーの強度及び剛性を低下させる要因となる。

特開２０１７－３０４４２号公報

上述した補強部材を金属板ではなく、繊維強化樹脂によって置換することによる車体軽量化が試みられている。近年、燃費向上に対する要求は非常に強く、燃費向上のための車体軽量化は重要である。補強部材が金属の場合は溶接によって金属製の主部材に接合できるが、補強部材が繊維強化樹脂の場合は接着によって主部材と接合する。上述したようにセンターピラーにはハーネス孔が形成されるが、ハーネス孔は主部材及び補強部材の両方に形成されなければならず、ハーネス孔周辺での接着面積が不足する。従って、ハーネス孔周辺で主部材と補強部材との接合強度が低下して、センターピラーの強度及び剛性がハーネス孔周辺で低下するおそれがある。

従って、本発明の目的は、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立することのできる、車体のピラー構造を提供することにある。

本発明に係る車体のピラー構造は、金属製の主部材と、主部材の内面に接着される繊維強化樹脂製のピラー補強部材とを備えている。ピラーにはドアへのハーネスを通すハーネス孔が形成されている。ハーネス孔の周辺には、上記ドアのヒンジが取り付けられる。主部材とピラー補強部材との間の接着剤層は、ハーネス孔の近傍にまで形成されている。ピラー補強部材は、ヒンジを主部材に取り付けるヒンジボルト及びヒンジナットによって主部材に共締めされる。

本発明に係る車体のピラー構造によれば、ピラー補強部材は、主部材に接着されるだけでなく、ハーネス孔の周辺でヒンジボルト及びヒンジナットによって主部材と共締めにされるので、ハーネス孔周辺でのピラーの強度及び剛性の低下を回避できる。従って、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

図１は、第一実施形態に係る車体のピラー構造の分解斜視図である。 図２は、上記ピラー構造のヒンジ取付位置での断面図である。 図３は、上記ピラー構造のハーネス孔での断面図である。 図４は、上記ピラー構造のドアロック取付位置及びチェックリンク取付位置での断面図である。 図５は、第二実施形態に係るピラー構造のヒンジ取付位置での断面図である。 図６は、上記ピラー構造で用いられる共締補強部材（金属カラー）の斜視図である。 図７は、第三実施形態に係るピラー構造のヒンジ取付位置での断面図である。

以下、図面を参照しつつ実施形態に係る車体のピラー構造について説明する。

図１～図４に示されるように、第一実施形態に係る車体のピラー構造は、具体的にはセンターピラー（Ｂピラー）の構造である。ピラー構造は、主として、主部材としてのピラーアウターパネル１と、ピラーの強度及び剛性を向上させるためのピラー補強部材３とによって構成されている。ピラー構造は、ピラー補強部材３の内側にピラーインナーパネル２も備え、かつ、ピラーアウターパネル１の外側にボディサイドパネル５（図１には示されていない）も備えている。図２～図４には、ボディサイドパネル５のセンターピラー部分のみが示されている。即ち、本実施形態のピラーアウターパネル１は、ピラーブレースやピラースティッフナとも呼ばれる、センターピラーの内部に設けられる部材である。

ピラー構造は、ピラーに取り付けられるリアドア（図示せず）のヒンジ６も備えている。リアドアは、上下の二カ所でヒンジを介してピラーに取り付けられる。図２に示されているヒンジ６は、上側のヒンジである。また、図２には、ヒンジ６のブラケットの一部が示されている。ヒンジ６は、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーに固定される。ヒンジボルト６Ｂはブラケットに溶接されている。

ピラーアウターパネル１及びピラーインナーパネル２は、スチールによって形成されている。また、ピラーアウターパネル１、ボディサイドパネル５（のセンターピラー部分）及びピラーインナーパネル２の長手方向に直角な断面形状は、いわゆるハット形である。なお、ハット形断面は、コ字形断面の両側縁から外側に向けてフランジがそれぞれ延設されたものであり、コ字形断面の一種である。コ字形断面は、底板（正面板と捉えることもできる）の両側縁からそれぞれ側板が立ち上げられて形成されている。一対の側板は、互いに対向しており、互いにほぼ平行である。

本実施形態では、ピラーアウターパネル１の底板（正面板）の一部にフロントドアのロックストライカ９の取付面を確保するためのビード１０が形成されているが、ピラーアウターパネル１の断面形状はコ字形（ハット形）であると言える。また、ピラーアウターパネル１のビード１０に合わせて、ボディサイドパネル５にも、ビード５０が形成されているが、ボディサイドパネル５の断面形状もコ字形（ハット形）であると言える。ボディサイドパネル５のビード５０は、その表面に閉じられたフロントドアのウエザーストリップが密着されて、シール部としても機能する。

ピラーアウターパネル１、ピラーインナーパネル２及びボディサイドパネル５は、上述したフランジで互いにスポット溶接により接合されている。ピラーアウターパネル１、ピラーインナーパネル２及びボディサイドパネル５によりセンターピラーが構成されるが、センターピラーの内部にピラー補強部材３が取り付けられることで、センターピラーの強度及び剛性が向上されている。なお、ピラーアウターパネル１、ピラーインナーパネル２及びボディサイドパネル５は、フランジ以外の部分でスポット溶接により接合されてもよい。

ピラー補強部材３は、繊維強化性樹脂（ＦＲＰ）で形成されている。より具体的には、ピラー補強部材３は、熱硬化性樹脂をマトリクス樹脂とするＣＦＲＰ（炭素繊維強化性樹脂）で形成されている。ピラー補強部材３をＦＲＰ製とすることで、車体軽量化を実現している。なお、ピラー補強部材３のＣＦＲＰは、ピラーアウターパネル１に接着される前にそのマトリクス樹脂が硬化されている。ピラー補強部材３も、コ字形断面を有している。より詳細には、ピラー補強部材３は、ビード１０の部分を除いてピラーアウターパネル１の内面と面接するコ字形断面を有している。このため、ピラーアウターパネル１の内面とピラー補強部材３の外面とは、接着剤層７Ｏを介して面接触する。

センターピラーには、上述したリアドアのヒンジ６の他に、リアドアの最大開度を規制するチェックリンク８（図４右側参照）や、フロントドア（ヒンジ６のドアとは別のドア）のロックストライカ９（図４左側参照）も取り付けられる。リアドアのヒンジ６は、コ字形断面の底板（正面板）に取り付けられる。チェックリンク８は、コ字形断面の後側の側板に取り付けられる。ロックストライカ９は、コ字形断面の前側の側板に取り付けられる。

なお、図４には、チェックリンク８のピラー側ブラケットの一部が示されている。チェックリンク８（のピラー側ブラケット）は、リンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによってピラーに固定される。リンクナット８Ｎは後述する共締補強部材４に溶接されたウェルドナットである。同様に、図４には、ロックストライカ９のベースプレートが示されている。ロックストライカ９は、ロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによってピラーに固定される。ロックナット９Ｎも共締補強部材４に溶接されたウェルドナットである。

図１に示されるように、ピラーアウターパネル１には、ヒンジボルト６Ｂを挿通させるヒンジボルト挿通孔１１と、リンクボルト８Ｂを挿通させるリンクボルト挿通孔１２と、ロックボルト９Ｂを挿通させるロックボルト挿通孔１３とが形成されている。また、ピラーアウターパネル１には、リアドアへのハーネスを挿通させるハーネス孔１４も形成されている。ハーネス孔１４の周辺に、上側の一対のヒンジボルト挿通孔１１（ヒンジ６の取付位置）が形成されている。より具体的には、ハーネス孔１４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔１１とリンクボルト挿通孔１２（チェックリンク８の取付位置）との間に形成されている。また、ハーネス孔１４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔１１と（一対の）ロックボルト挿通孔１３（ロックストライカ９の取付位置）との間に形成されている。なお、ロックボルト挿通孔１３は、ピラーの延在方向に沿って、ハーネス孔１４とリンクボルト挿通孔１２との間に形成されている。

図２に示されるように、ヒンジ６は、車室側からヒンジナット６Ｎで締結されるので、ピラーインナーパネル２には、ヒンジナット６Ｎをヒンジボルト６Ｂの先端に螺合させるためのヒンジナット挿通孔２０が形成されている。なお、図２は上側の一対のヒンジボルト挿通孔１１の一方を通る断面を示し、図４の左側は一対のロックボルト挿通孔１３の一方を通る断面を示している。また、センターピラーの根元の内部には、前席のシートベルトユニットが収納される。このため、ピラーインナーパネル２の下端には開口２１が形成されている。この開口２１からは、シートベルトのウェビングの腰側が導出される。また、リアドアの下側のヒンジのヒンジナットは、この開口２１を通してヒンジボルトの先端に螺合される。さらに、ピラーインナーパネル２には、シートベルトのウェビングの肩側が導出される開口２２も形成されている。なお、図示されていないが、センターピラーの上部には、シートベルトアンカーを保持するための機構も設けられる。

ピラーアウターパネル１に接着されるピラー補強部材３にも、ヒンジボルト６Ｂを挿通させるヒンジボルト挿通孔３１と、リンクボルト８Ｂを挿通させるリンクボルト挿通孔３２と、ロックボルト９Ｂを挿通させるロックボルト挿通孔３３とが形成されている。また、ピラー補強部材３には、ピラーアウターパネル１のハーネス孔１４に対応して、リアドアへのハーネスを挿通させるハーネス孔３４も形成されている。ハーネス孔３４の周辺に、上側の一対のヒンジボルト挿通孔３１（ヒンジ６の取付位置）が形成されている。より具体的には、ハーネス孔３４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔３１とリンクボルト挿通孔３２（チェックリンク８の取付位置）との間に形成されている。また、ハーネス孔３４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔３１と（一対の）ロックボルト挿通孔３３（ロックストライカ９の取付位置）との間に形成されている。なお、ロックボルト挿通孔３３は、ハーネス孔３４とリンクボルト挿通孔３２との間に形成されている。

なお、図１には示されていないが、ボディサイドパネル５にも、ヒンジボルト６Ｂを挿通させるヒンジボルト挿通孔５１（図２参照）と、リンクボルト８Ｂを挿通させるリンクボルト挿通孔５２（図４右側参照）と、ロックボルト９Ｂを挿通させるロックボルト挿通孔５３（図４左側参照）と、ハーネスを挿通させるハーネス孔５４（図３参照）とが形成されている。これらの孔の位置関係も、上述したピラーアウターパネル１やピラー補強部材３と同様である。なお、ハーネス孔１４、３４及び５４には、ハーネスを保護すると共にピラー内部への雨水の侵入を防止するグロメットの一端が取り付けられる。内部にハーネスが配索されたグロメットの他端はリアドアに取り付けられる。

図３はハーネス孔３４を通る断面を示している。上述したように、ハーネス孔１４及び３４が設けられることで、ハーネス孔１４及び３４の周辺におけるピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接着面積が減少する。特に、この部分は、上述したビード１０が形成されることもあり、このビード１０によって接着面積がさらに減少する。このため、本実施形態のピラー構造では、ヒンジ６をピラーアウターパネル１に取り付けるヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによって、ピラー補強部材３がピラーアウターパネル１に共締めされる。接着強度の低下が懸念されるハーネス孔１４及び３４の周辺のヒンジ６の取付位置で、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３とを共締めすることで、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合強度を向上させている。

本実施形態のピラー構造では、ヒンジ６の取付位置での共締めをより確実なものとするために、金属製の共締補強部材４も設けられている。共締補強部材４は、ヒンジナット６Ｎの座面としても機能し、ピラー補強部材３と共に、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、ヒンジ６の取付位置での接合強度をさらに向上させている。

また、本実施形態では、ヒンジ６の取付位置だけでなく、チェックリンク８の取付位置でもピラーアウターパネル１とピラー補強部材３とがリンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによって共締めされる。上述したように、ハーネス孔１４及び３４は、ヒンジ６の取付位置とチェックリンク８の取付位置との間にある。言い換えれば、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４及び３４の両側（上側及び下側）で向上される。

本実施形態では、チェックリンク８の取付位置での共締めをより確実なものとするために、共締補強部材４がチェックリンク８の取付位置もカバーしている。本実施形態におけるリンクナット８Ｎは共締補強部材４に予め溶接されたウェルドナットであるが、共締補強部材４はリンクナット８Ｎの座面としても機能する。共締補強部材４は、ピラー補強部材３と共に、リンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、チェックリンク８の取付位置での接合強度をさらに向上させている。

さらに、本実施形態では、ヒンジ６及びチェックリンク８の取付位置だけでなく、ロックストライカ９の取付位置でもピラーアウターパネル１とピラー補強部材３とがロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによって共締めされる。上述したように、ハーネス孔１４及び３４は、ヒンジ６の取付位置とロックストライカ９の取付位置との間にある。言い換えれば、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４及び３４の両側（上側及び下側）で向上される。

本実施形態では、ロックストライカ９の取付位置での共締めをより確実なものとするために、共締補強部材４がロックストライカ９の取付位置もカバーしている。本実施形態におけるロックナット９Ｎは共締補強部材４に予め溶接されたウェルドナットであるが、共締補強部材４はロックナット９Ｎの座面としても機能する。共締補強部材４は、ピラー補強部材３と共に、ロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、ロックストライカ９の取付位置での接合強度をさらに向上させている。

特に、ロックストライカ９の取付位置には、上述したビード１０が形成されるため、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接着面積が減る傾向にある。従って、ロックストライカ９の取付位置（車体前側、フロントドア側）での共締めは、ピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合をより確実なものとする。

共締補強部材４は、スチールで形成されている。上述したように、共締補強部材４も、ピラーアウターパネル１及びピラー補強部材３と共締めされるので、共締補強部材４も、コ字形断面を有している。より詳細には、共締補強部材４は、その外面がピラー補強部材３の内面と面接するコ字形断面を有している。このため、ピラー補強部材３の内面と共締補強部材４の外面とは、接着剤層７Ｉを介して面接触する。

共締補強部材４にも、ヒンジボルト６Ｂを挿通させるヒンジボルト挿通孔４１と、リンクボルト８Ｂを挿通させるリンクボルト挿通孔４２と、ロックボルト９Ｂを挿通させるロックボルト挿通孔４３とが形成されている。また、共締補強部材４には、上述したハーネス孔１４及び３４に対応して、リアドアへのハーネスを挿通させるハーネス開口４４も形成されている。ハーネス開口４４の周辺に、上側の一対のヒンジボルト挿通孔４１（ヒンジ６の取付位置）が形成されている。より具体的には、ハーネス開口４４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔４１とリンクボルト挿通孔４２（チェックリンク８の取付位置）との間に形成されている。また、ハーネス開口４４は、ピラーの延在方向に沿って、上側のヒンジボルト挿通孔４１と（一対の）ロックボルト挿通孔４３（ロックストライカ９の取付位置）との間に形成されている。なお、ロックボルト挿通孔４３は、ピラーの延在方向に沿って、ハーネス開口４４とリンクボルト挿通孔４２との間に形成されている。

本実施形態では、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置、ハーネス孔１４及び３４、チェックリンク８の取付位置、並びに、ロックストライカ９の取付位置の全てを含む大きさを有している。即ち、共締補強部材４は、共締位置だけでなく、ピラー構造におけるハーネス孔１４及び３４の周辺を全て補強している。従って、共締補強部材４は、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合を向上させるだけでなく、それ自体でピラー構造におけるハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性を向上させている。

特に、本実施形態の共締補強部材４はコ字形断面を有しており、それ自体でハーネス孔１４及び３４の周辺の曲げ強度及びねじり強度、並びに、曲げ剛性及びねじり剛性を向上させている。さらに、本実施形態では、共締補強部材４のコ字形断面の底板（正面板）がヒンジ６の取付位置で共締めされ、その後側の側板がチェックリンク８の取付位置で共締めされ、その前側の側板がロックストライカ９の取付位置で共締めされる。従って、コ字形断面の全ての面（板）が共締めされるため、上述したピラーのハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性を効果的に向上させている。

なお、本実施形態では、ヒンジ６、チェックリンク８及びロックストライカ９の各取付位置において、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３とが（共締補強部材４も加えて）共締めされたが、ボディサイドパネル５もさらに共締めされる。従って、上述した強度及び剛性の向上は、一層効果的に実現される。

また、本実施形態では、共締補強部材４のヒンジボルト挿通孔４１、リンクボルト挿通孔４２及びロックボルト挿通孔４３の内周縁に沿って、ピラー補強部材３側に突出するフランジ４１Ｆ、４２Ｆ及び４３Ｆがそれぞれ形成されている。ヒンジボルト挿通孔４１のフランジ４１Ｆの外径は、ピラー補強部材３のヒンジボルト挿通孔３１の内径と同じかやや小さい。リンクボルト挿通孔４２の外径は、ピラー補強部材３のリンクボルト挿通孔３２の内径と同じかやや小さい。ロックボルト挿通孔４３のフランジ４３Ｆの外径は、ピラー補強部材３のロックボルト挿通孔３３の内径と同じかやや小さい。

さらに、ヒンジボルト挿通孔４１の内径は、ピラーアウターパネル１のヒンジボルト挿通孔１１(及び、ボディサイドパネル５のヒンジボルト挿通孔５１)と同じであり、ヒンジボルト６Ｂよりやや大きい。リンクボルト挿通孔４２の内径は、ピラーアウターパネル１のリンクボルト挿通孔１２(及び、ボディサイドパネル５のリンクボルト挿通孔５２)と同じであり、リンクボルト８Ｂよりやや大きい。ロックボルト挿通孔４３の内径は、ピラーアウターパネル１のロックボルト挿通孔１３(及び、ボディサイドパネル５のロックボルト挿通孔５３)と同じであり、ロックボルト９Ｂよりやや大きい。

従って、フランジ４１Ｆ、４２Ｆ及び４３Ｆは、ピラー補強部材３のボルト挿通孔３１、３２及び３３をそれぞれ貫通してピラーアウターパネル１の内面と当接する。このため、共締めによって繊維強化樹脂部材であるピラー補強部材３に不要な圧縮力が作用することはなく、樹脂部材のクリープを防止できる。

本実施形態によれば、ハーネス孔１４の周辺でヒンジ６がピラーに取り付けられるが、ピラー補強部材３がヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、ハーネス孔１４の周辺でのピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接着面積、即ち、接着強度を共締めで補完できる。この結果、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

特に、本実施形態では、共締補強部材４もさらに設けられており、共締補強部材４も、ピラー補強部材３と共に、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、ヒンジ６の取付位置でのピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をさらに向上させている。

また、本実施形態では、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）及びハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を含む大きさを有し、かつ、ピラー補強部材３に接着される。特に、ここでは、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）及びハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を含む広範囲で、ピラー補強部材３に接着される。従って、共締補強部材４が、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）周辺を裏から広範囲に支持することになり、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

また、本実施形態では、ヒンジ６の取付位置だけでなく、チェックリンク８の取付位置でも、ピラー補強部材３がリンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４の併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とチェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔１２及び３２）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４の併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

さらに、本実施形態では、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）及びハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を含むだけでなく、チェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔４２）もさらに含む大きさを有している。また、共締補強部材４は、ピラー補強部材３に接着される。特に、ここでは、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）、並びに、チェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔４２）を含むさらに広範囲で、ピラー補強部材３に接着される。従って、共締補強部材４が、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）周辺を裏からより広範囲に支持することになり、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

特に、本実施形態では、上述したように、チェックリンク８の取付位置が、ハーネス孔１４及び３４に対して、ヒンジ６の取付位置の反対側に位置されている。従って、共締補強部材４は、ヒンジ６の取付位置、ハーネス孔１４及び３４、並びに、チェックリンク８の取付位置の全てを裏から二カ所の共締位置で支持することになる。それに加えて、ハーネス孔１４及び３４の両側から、二カ所の共締位置で支持することになる。この結果、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

さらに、本実施形態では、ヒンジ６の取付位置がコ字形断面の底板（正面板）に設けられ、チェックリンク８の取付位置がコ字形断面の一方の側板（後側側板）に設けられている。従って、ピラー補強部材３は、少なくともＬ字形断面を有している。この結果、ヒンジ６の取付位置及びチェックリンク８の取付位置の二カ所でピラー補強部材３がピラーアウターパネル１と共締めされるので、Ｌ字形断面のアングル材としてのピラー補強部材３によってピラーの強度及び剛性を効果的に向上できる。特に、ハーネス孔１４及び３４の周辺において、ねじり強度やねじり剛性を効果的に向上でき、かつ、車体側方からの外力に対する曲げ強度及び曲げ剛性を効果的に向上できる。

ここで、特に、本実施形態では、共締補強部材４も、ヒンジ６の取付位置だけでなくチェックリンク８の取付位置を含む大きさを有しているので、同様に、少なくともＬ字形断面を有して共締めされる。この結果、Ｌ字形断面のアングル材としての共締補強部材４によってもピラーの強度及び剛性をより一層効果的に向上できる。特に、ハーネス孔１４及び３４の周辺において、ねじり強度やねじり剛性をより一層効果的に向上でき、また、車体側方からの外力に対する強度及び剛性をより一層効果的に向上できる。

また、本実施形態では、ヒンジ６の取付位置だけでなく、ロックストライカ９の取付位置でも、ピラー補強部材３がロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４の併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔１３及び３３）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４の併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

さらに、本実施形態では、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）及びハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を含むだけでなく、ロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔４３）もさらに含む大きさを有している。また、共締補強部材４は、ピラー補強部材３に接着される。特に、ここでは、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔４１）、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）、並びに、ロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔４３）を含むさらに広範囲で、ピラー補強部材３に接着される。従って、共締補強部材４が、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）周辺を裏からより広範囲に支持することになり、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

特に、本実施形態では、上述したように、ロックストライカ９の取付位置が、ハーネス孔１４及び３４に対して、ヒンジ６の取付位置の反対側に位置されている。従って、共締補強部材４は、ヒンジ６の取付位置、ハーネス孔１４及び３４、並びに、ロックストライカ９の取付位置の全てを裏から二カ所の共締位置で支持することになる。それに加えて、ハーネス孔１４及び３４の両側から、二カ所の共締位置で支持することになる。この結果、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

さらに、本実施形態では、ヒンジ６の取付位置がコ字形断面の底板（正面板）に設けられ、ロックストライカ９の取付位置がコ字形断面の他方の側板（前側側板）に設けられている。従って、ピラー補強部材３は、少なくともＬ字形断面を有している。この結果、ヒンジ６の取付位置及びロックストライカ９の取付位置の二カ所でピラー補強部材３がピラーアウターパネル１と共締めされるので、Ｌ字形断面のアングル材としてのピラー補強部材３によってピラーの強度及び剛性を効果的に向上できる。特に、ハーネス孔１４及び３４の周辺において、ねじり強度やねじり剛性を効果的に向上でき、かつ、車体側方からの外力に対する曲げ強度及び曲げ剛性を効果的に向上できる。

ここで、特に、本実施形態では、共締補強部材４も、ヒンジ６の取付位置だけでなくロックストライカ９の取付位置を含む大きさを有しているので、同様に、少なくともＬ字形断面を有して共締めされる。この結果、Ｌ字形断面のアングル材としての共締補強部材４によってもピラーの強度及び剛性をより一層効果的に向上できる。特に、ハーネス孔１４及び３４の周辺において、ねじり強度やねじり剛性をより一層効果的に向上でき、また、車体側方からの外力に対する強度及び剛性をより一層効果的に向上できる。

なお、特に本実施形態では、共締補強部材４が、ヒンジ６の取付位置、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）、チェックリンク８の取付位置、並びに、ロックストライカ９の取付位置の全てを含む大きさを有し、かつ、ピラー補強部材３に接着される。即ち、共締補強部材４は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして三カ所で共締めされる（ハーネス孔１４及び３４の一側でヒンジ６と共締め、他側の前後側でチェックリンク８及びロックストライカ９とそれぞれ共締め）。従って、共締補強部材４は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして、より一層広範囲で、ピラー補強部材３に接着される。従って、共締補強部材４が、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）周辺全体を裏からより一層広範囲に支持することになり、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

そして、上述したように、ヒンジ６の取付位置がコ字形断面の底板（正面板）に設けられ、チェックリンク８の取付位置がコ字形断面の一方の側板（後側側板）に設けられ、ロックストライカ９の取付位置がコ字形断面の他方の側板（前側側板）に設けられている。これらのヒンジ６の取付位置、チェックリンク８の取付位置及びロックストライカ９の取付位置の三カ所でピラー補強部材３がピラーアウターパネル１と共締めされるので、コ字形断面のピラー補強部材３によってピラーの強度及び剛性をより効果的に向上できる。特に、ハーネス孔１４及び３４の周辺全体において、ねじり強度やねじり剛性をより効果的に向上でき、かつ、車体側方からの外力に対する曲げ強度及び曲げ剛性をより効果的に向上できる。

なお、上述した部材の組み立て順は限定されないが、本実施形態の場合は、フランジ４１Ｆ、４２Ｆ及び４３Ｆが形成されるので、まず、共締補強部材４をピラー補強部材３に接合（接着）するのが好ましい。ピラー補強部材３は、樹脂製であるので多少の弾性変形が可能であり、突出するフランジ４１Ｆ、４２Ｆ及び４３Ｆを避ける程度に変形できる。その後、ピラー補強部材３がピラーアウターパネル１と接合（接着）されればよい。この時、ピラーアウターパネル１は先にボディサイドパネル５と接合（溶接）されていてもよい。最後には、ピラーアウターパネル１、ピラーインナーパネル２及びボディサイドパネル５が、ハット形断面のフランジにおいて接合（溶接）される。

次に、図５及び図６を参照しつつ、第二実施形態に係る車体のピラー構造を説明する。なお、上述した第一実施形態に係るピラー構造における構成要素と同一又は同等の構成要素には、同一の符号を付してそれらの詳しい説明を省略する。上述した第一実施形態では、共締補強部材４が、ハーネス孔１４及び３４を中心として、ヒンジ６、チェックリンク８及びロックストライカ９の全ての取付位置を含む大きさを有していた。これに対して、本実施形態における共締補強部材４Ｘは、ヒンジ６、チェックリンク８及びロックストライカ９の各取付位置のみを含む大きさの金属カラー（図６参照）である。

即ち、本実施形態では、ハーネス孔１４及び３４が形成されている部分は、ピラー補強部材３のみによって裏側から支持され、共締補強部材４によっては裏側から支持されない。しかし、共締補強部材４によってピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度が確保されており、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造が実現される。なお、ここでは、第一実施形態の図２に相当する図５のみを示す。

図５に示されるように、本実施形態の共締補強部材４Ｘも、ヒンジナット６Ｎの座面としても機能し、ピラー補強部材３と共に、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、ヒンジ６の取付位置での接合強度をさらに向上させている。また、共締補強部材４Ｘは、接着剤層７Ｉを介してピラー補強部材３に接着される。

また、本実施形態でも、共締補強部材４Ｘのボルト挿通孔４１Ｘの内周縁に沿って、ピラー補強部材３側に突出するフランジ４１Ｆが形成されている。ボルト挿通孔４１Ｘのフランジ４１Ｆの外径は、ピラー補強部材３のヒンジボルト挿通孔３１の内径と同じかやや小さい。ボルト挿通孔４１Ｘの内径は、ピラーアウターパネル１のヒンジボルト挿通孔１１(及び、ボディサイドパネル５のヒンジボルト挿通孔５１)と同じであり、ヒンジボルト６Ｂよりやや大きい。従って、フランジ４１Ｆは、ピラー補強部材３のヒンジボルト挿通孔３１を貫通してピラーアウターパネル１の内面と当接する。このため、共締めによって繊維強化樹脂部材であるピラー補強部材３に不要な圧縮力が作用することはなく、樹脂部材のクリープを防止できる。

なお、本実施形態では、図５に示されるピラー補強部材３のヒンジボルト挿通孔３１だけでなく、リンクボルト挿通孔３２及びロックボルト挿通孔３３にも、図６に示される共締補強部材４Ｘ（金属カラー）が取り付けられる。この場合、フランジ４１Ｆの外径やボルト挿通孔４１Ｘの内径に関しては、上述したヒンジ６の取付位置と同様である。そして、ピラーアウターパネル１、ピラーインナーパネル２及びボディサイドパネル５が、ハット形断面のフランジにおいて接合（溶接）される。その後、リンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎ、並びに、ロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによって、共締めされる。

また、共締補強部材４Ｘは、接着剤によってピラー補強部材３に接合されるのではなく、樹脂部材であるピラー補強部材３の成形時にインサートされてもよい。この場合、フランジ４１Ｆの外周面に周方向に複数の凹凸を形成し、ピラー補強部材３に対する共締補強部材４Ｘ（金属カラー）の空回りを抑止してもよい。また、共締補強部材４Ｘのボルト挿通孔４１Ｘの内周面上にネジ溝が形成されて、共締補強部材４Ｘがヒンジナット６Ｎ、リンクナット８Ｎ又はロックナット９Ｎとして機能してもよい。

本実施形態によっても、ハーネス孔１４の周辺でヒンジ６がピラーに取り付けられるが、ピラー補強部材３がヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、ハーネス孔１４の周辺でのピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接着面積、即ち、接着強度を共締めで補完できる。この結果、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

また、本実施形態では、共締補強部材４Ｘがさらに設けられており、共締補強部材４も、ピラー補強部材３と共に、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル１に共締めされる。共締補強部材４もさらに共締めすることで、ピラー補強部材３をピラーアウターパネル１と共締補強部材４とで挟み込んで、ヒンジ６の取付位置でのピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をさらに向上させている。

また、本実施形態でも、ヒンジ６の取付位置だけでなく、チェックリンク８の取付位置でも、ピラー補強部材３がリンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４Ｘの併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とチェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔１２及び３２）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４Ｘの併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

また、本実施形態でも、ヒンジ６の取付位置だけでなく、ロックストライカ９の取付位置でも、ピラー補強部材３がロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４Ｘの併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔１３及び３３）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。共締補強部材４Ｘの併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

そして、上述したように、本実施形態では、ピラー補強部材３は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして三カ所で共締めされる（ハーネス孔１４及び３４の一側でヒンジ６と共締め、他側でチェックリンク８及びロックストライカ９と共締め）。従って、ピラー補強部材３は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして、より一層広範囲で、ピラーアウターパネル１としっかりと接合される。従って、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。共締補強部材４Ｘの併用がさらに効果的なのは上述した通りである。

次に、図７を参照しつつ、第三実施形態に係る車体のピラー構造を説明する。なお、上述した第一実施形態に係るピラー構造における構成要素と同一又は同等の構成要素には、同一の符号を付してそれらの詳しい説明を省略する。上述した第一実施形態や第二実施形態では、共締補強部材４又は４Ｘが併用されたが、本実施形態では共締補強部材は設けられない。ここでは、第一実施形態の図２に相当する図７のみを示す。

図７に示されるように、本実施形態では、ピラー補強部材３が、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔３１）で、ヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによって直接ピラーアウターパネル１と共締めされる。このため、本実施形態のヒンジボルト挿通孔３１の内径は、ピラーアウターパネル１のヒンジボルト挿通孔１１(及び、ボディサイドパネル５のヒンジボルト挿通孔５１)と同じであり、ヒンジボルト６Ｂよりやや大きい。

なお、本実施形態では、図７に示されるヒンジボルト挿通孔３１だけでなく、チェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔３２）でも、ピラー補強部材３が、リンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによって直接ピラーアウターパネル１と共締めされる。リンクボルト挿通孔３２の内径は、ピラーアウターパネル１のリンクボルト挿通孔１２(及び、ボディサイドパネル５のリンクボルト挿通孔５２)と同じであり、リンクボルト８Ｂよりやや大きい。また、ロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔３３）でも、ピラー補強部材３が、ロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによって直接ピラーアウターパネル１と共締めされる。ロックボルト挿通孔３３の内径は、ピラーアウターパネル１のロックボルト挿通孔１３(及び、ボディサイドパネル５のロックボルト挿通孔５３)と同じであり、ロックボルト９Ｂよりやや大きい。

本実施形態によっても、ハーネス孔１４の周辺でヒンジ６がピラーに取り付けられるが、ピラー補強部材３がヒンジボルト６Ｂ及びヒンジナット６Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、ハーネス孔１４の周辺でのピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接着面積、即ち、接着強度を共締めで補完できる。この結果、金属と繊維強化樹脂とからなり、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

また、本実施形態でも、ヒンジ６の取付位置だけでなく、チェックリンク８の取付位置でも、ピラー補強部材３がリンクボルト８Ｂ及びリンクナット８Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とチェックリンク８の取付位置（リンクボルト挿通孔１２及び３２）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

また、本実施形態でも、ヒンジ６の取付位置だけでなく、ロックストライカ９の取付位置でも、ピラー補強部材３がロックボルト９Ｂ及びロックナット９Ｎによってピラーアウターパネル（主部材）１に共締めされる。従って、共締位置を増やしてピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

特に、本実施形態では、ハーネス孔１４（及び３４）が、ピラーの延在方向に沿って、ヒンジ６の取付位置（ヒンジボルト挿通孔１１及び３１）とロックストライカ９の取付位置（ロックボルト挿通孔１３及び３３）との間に設けられている。即ち、ピラーアウターパネル１とピラー補強部材３との接合が、ハーネス孔１４（及び３４）の両側で向上される。この結果、ただ共締位置を増やすのではなく、ハーネス孔１４（及び３４）の両側に共締位置を設けることでピラー補強部材３のピラーアウターパネル１との接合強度をより一層向上でき、軽量化と優れた強度及び剛性とを両立するピラー構造を提供できる。

そして、上述したように、本実施形態では、ピラー補強部材３は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして三カ所で共締めされる（ハーネス孔１４及び３４の一側でヒンジ６と共締め、他側でチェックリンク８及びロックストライカ９と共締め）。従って、ピラー補強部材３は、ハーネス孔１４及び３４（ハーネス開口４４）を中心にして、より一層広範囲で、ピラーアウターパネル１としっかりと接合される。従って、ハーネス孔１４及び３４の周辺の強度及び剛性の低下を確実に回避できる。

上述した第１～第３実施形態のピラー構造では、金属製のピラーアウターパネル（主部材）１が車体の外側に配置され、強化繊維樹脂（本実施形態ではＣＦＲＰ）製のピラー補強部材３が車体の内側に用いられている。他の車両が側方から車体に衝突したり、当該衝突によって車体が横転した場合、車体の外側からピラー構造に荷重が作用する。ピラー補強部材３によってピラーアウターパネル１が補強されているので、上述した荷重によってピラー補強部材３には引張荷重が作用する。ピラー補強部材３は強化繊維樹脂によって形成されており、圧縮荷重よりは引張荷重に強い。また、上述した荷重によってピラーアウターパネル１（及びボディサイドパネル５）には圧縮荷重が作用するが、金属で形成されたピラーアウターパネル１は圧縮荷重に対して強い。従って、本実施形態の車体のピラー構造は、衝突時や横転時に作用する荷重に効果的に対抗できる。なお、本実施形態の車体のピラー構造は、センターピラー（Ｂピラー）の他、ＡピラーやＣピラーにも適用し得る。

本発明は、上述した実施形態に限定されない。（少なくとも、ヒンジ６の取付位置で「ピラー補強部材３による共締め」は行われるが、）三カ所の取付位置における、「ピラー補強部材３による共締めの実施の有無」及び「共締補強部材４（４Ｘ）のさらなる併用の有無」は、適宜の組み合わせで行われ得る。また、共締補強部材４（４Ｘ）をさらに併用する場合も、少なくとも二つの共締位置を含む共締補強部材を用いるのか、単一の共締位置のみのための図６に示される共締補強部材４Ｘを用いるのかも、さらに適宜選択し得る。

例えば、ヒンジ６の取付位置及びチェックリンク８の取付位置をカバーする共締補強部材（Ｌ字形断面）と、ロックストライカ９の取付位置に設けられる図６に示される共締補強部材４Ｘとが併用されてもよい。同様に、ヒンジ６の取付位置及びロックストライカ９の取付位置をカバーする共締補強部材（Ｌ字形断面）と、チェックリンク８の取付位置に設けられる図６に示される共締補強部材４Ｘとが併用されてもよい。

また、共締補強部材４（４Ｘ）は、共締めされると共にピラー補強部材３に接着されることが好ましいが、接着されずに共締めだけされてもよい。この場合、上述した接着剤層７Ｉは設けられない。なお、チェックリンク８の取付位置やロックストライカ９の取付位置でピラー補強部材３がピラーアウターパネル１と共締めされない場合、リンクナット８Ｎやロックナット９Ｎはピラーアウターパネル１の内面にウェルドナットとして設ければよい。この場合、ピラー補強部材３は、チェックリンク８の取付位置やロックストライカ９の取付位置では、ウェルドナットと干渉しないようにピラーアウターパネル１の内面から離間されればよい。

１ ピラーアウターパネル（主部材）
２ ピラーインナーパネル
３ ピラー補強部材
４，４Ｘ 共締補強部材
５ ボディサイドパネル
６ ヒンジ
６Ｂ ヒンジボルト
６Ｎ ヒンジナット
７Ｉ，７Ｏ 接着剤層
８ チェックリンク
８Ｂ リンクボルト
８Ｎ リンクナット
９ ロックストライカ
９Ｂ ロックボルト
９Ｎ ロックナット
１１，３１，４１ ヒンジボルト挿通孔
１２，３２，４２ リンクボルト挿通孔
１３，３３，４３ ロックボルト挿通孔
１４，３４，５４ ハーネス孔
４１Ｘ ボルト挿通孔
４４，ハーネス開口
４１Ｆ，４２Ｆ，４３Ｆ フランジ
５１ ヒンジボルト挿通孔
５２ リンクボルト挿通孔
５３ ロックボルト挿通孔

Claims (14)

1. 車体を構成するピラーに取り付けられるドアへのハーネスを通すハーネス孔が形成された金属製の主部材と、
   前記主部材の前記車体の内側に接着された、繊維強化樹脂製のピラー補強部材と、
   前記ハーネス孔の周辺で前記ピラーに取り付けられるドアのヒンジと、を備えた車体のピラー構造であって、
   前記主部材に接着された前記ピラー補強部材にも、前記主部材のハーネス孔に対応して、前記ハーネスを通すハーネス孔が形成されており、
   前記主部材と前記ピラー補強部材との間の接着剤層が、前記ハーネス孔の近傍にまで形成されており、
   前記ピラー補強部材が、前記ヒンジを前記主部材に取り付けるヒンジボルト及びヒンジナットによって前記主部材に共締めされている、ことを特徴とする車体のピラー構造。
2. 前記ピラー補強部材のさらに内側に、前記ヒンジボルト又は前記ヒンジナットの座面となる金属製の共締補強部材をさらに備えており、
   前記共締補強部材も、前記ピラー補強部材と共に、前記ヒンジボルト及び前記ヒンジナットによって前記主部材に共締めされている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体のピラー構造。
3. 前記共締補強部材に形成された前記ヒンジボルトの挿通孔の内周縁に沿って、前記ピラー補強部材側に突出するフランジが形成されており、
   前記フランジが、前記ピラー補強部材を貫通して前記主部材に当接している、ことを特徴とする請求項２に記載の車体のピラー構造。
4. 前記共締補強部材が、前記ヒンジの取付位置及び前記ハーネス孔を含む大きさを有し、
   前記共締補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
   前記共締補強部材が、前記ピラー補強部材と接着されている、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車体のピラー構造。
5. 前記主部材に前記ドアの最大開度を規制するチェックリンクが取り付けられ、
   前記ピラー補強部材が、前記チェックリンクを前記主部材に取り付けるリンクボルト及びリンクナットによって、前記主部材に共締めされている、ことを特徴とする請求項２又は３の何れか一項に記載の車体のピラー構造。
6. 前記ハーネス孔が、前記ピラーの延在方向に沿って、前記ヒンジの取付位置と前記チェックリンクの取付位置との間に設けられている、請求項５に記載の車体のピラー構造。
7. 前記共締補強部材が、前記ヒンジの取付位置、前記ハーネス孔及び前記チェックリンクの取付位置の全てを含む大きさを有しており、
   前記ピラー補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
   前記共締補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔及び前記ピラー補強部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
   前記共締補強部材が、前記ピラー補強部材と接着されており、
   前記ピラー補強部材及び前記共締補強部材が、前記リンクボルト及び前記リンクナットによって前記主部材に共締めされている、請求項５又は６に記載の車体のピラー構造。
8. 前記共締補強部材に形成された前記リンクボルトの挿通孔の内周縁に沿って、前記ピラー補強部材側に突出するフランジが形成されており、
   前記フランジが、前記ピラー補強部材を貫通して前記主部材に当接している、ことを特徴とする請求項７に記載の車体のピラー構造。
9. 前記主部材に前記ドアとは別のドアのロックストライカが取り付けられ、
   前記ピラー補強部材が、前記ロックストライカを前記主部材に取り付けるロックボルト及びロックナットによって、前記主部材に共締めされている、ことを特徴とする請求項２又は３の何れか一項に記載の車体のピラー構造。
10. 前記ハーネス孔が、前記ピラーの延在方向に沿って、前記ヒンジの取付位置と前記ロックストライカの取付位置との間に設けられている、請求項９に記載の車体のピラー構造。
11. 前記共締補強部材が、前記ヒンジの取付位置、前記ハーネス孔及び前記ロックストライカの取付位置の全てを含む大きさを有しており、
    前記ピラー補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
    前記共締補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔及び前記ピラー補強部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
    前記共締補強部材が、前記ピラー補強部材と接着されており、
    前記ピラー補強部材及び前記共締補強部材が、前記ロックボルト及び前記ロックナットによって前記主部材に共締めされている、請求項９又は１０に記載の車体のピラー構造。
12. 前記共締補強部材に形成された前記ロックボルトの挿通孔の内周縁に沿って、前記ピラー補強部材側に突出するフランジが形成されており、
    前記フランジが、前記ピラー補強部材を貫通して前記主部材に当接している、ことを特徴とする請求項１１に記載の車体のピラー構造。
13. 前記主部材に前記ドアの最大開度を規制するチェックリンクが取り付けられ、
    前記ピラー補強部材及び前記共締補強部材が、前記チェックリンクを前記主部材に取り付けるリンクボルト及びリンクナットによって、前記主部材に共締めされており、
    前記主部材に前記ドアとは別のドアのロックストライカが取り付けられ、
    前記ピラー補強部材及び前記共締補強部材が、前記ロックストライカを前記主部材に取り付けるロックボルト及びロックナットによって、前記主部材に共締めされており、
    前記ハーネス孔が、前記ピラーの延在方向に沿って、前記ヒンジの取付位置と前記チェックリンクの取付位置との間で、かつ、前記ヒンジの取付位置と前記ロックストライカの取付位置との間に設けられており、
    前記共締補強部材が、前記ヒンジの取付位置、前記ハーネス孔、前記チェックリンクの取付位置及び前記ロックストライカの取付位置の全てを含む大きさを有しており、
    前記ピラー補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
    前記共締補強部材には、前記主部材の前記ハーネス孔及び前記ピラー補強部材の前記ハーネス孔に対応するハーネス開口が形成されており、
    前記共締補強部材が、前記ピラー補強部材と接着されており、
    前記ピラー補強部材及び前記共締補強部材が、前記リンクボルト及び前記リンクナットによって前記主部材に共締めされ、かつ、前記ロックボルト及び前記ロックナットによって前記主部材に共締めされている、ことを特徴とする請求項２に記載の車体のピラー構造。
14. 前記共締補強部材に形成された前記ヒンジボルトの挿通孔、前記共締補強部材に形成された前記リンクボルトの挿通孔、及び、前記共締補強部材に形成された前記リンクボルトの挿通孔の各内周縁に沿って、前記ピラー補強部材側に突出するフランジが形成されており、
    前記フランジが、前記ピラー補強部材を貫通して前記主部材に当接している、ことを特徴とする請求項１３に記載の車体のピラー構造。

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