JP7224827B2

JP7224827B2 - car body structure

Info

Publication number: JP7224827B2
Application number: JP2018177376A
Authority: JP
Inventors: 慶介垰下; 純世良田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2023-02-20
Anticipated expiration: 2038-09-21
Also published as: JP2020045071A

Description

本発明は、自動車の車体構造に関し、特にスモールオーバーラップオフセット衝突時の乗員保護性能を向上したものに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile body structure, and more particularly to an automobile body structure with improved occupant protection performance in a small overlap offset collision.

例えば、乗用車等の自動車の車体において、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突、側面衝突等の各種形態の衝突に対する乗員保護性能を向上することが要望されている。
近年、オフセット前面衝突のなかでも衝突対象物が車両側端部近傍の比較的狭い領域に衝突するスモールオーバーラップ衝突時への対応が要求されている。 For example, in automobile bodies such as passenger cars, there is a demand for improved occupant protection performance against various types of collisions such as full wrap frontal collisions, offset frontal collisions, and side collisions.
In recent years, among offset frontal collisions, there has been a demand for countermeasures against small overlap collisions in which the collision target collides with a relatively narrow area near the end of the vehicle.

スモールオーバーラップ衝突時対策に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、フロアパネル中央部のフロアトンネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、車両前部において車両前後方向へ延びる左右のフロントサイドフレームの後部とトンネルサイドフレームの前部とをつなぐフロントサイドフレーム延長部と、サイドシル及びヒンジピラーの結合部位近傍とトンネルサイドフレームの前部とをつなぐフロア下傾斜メンバとが、フロアパネルの下部においてＹ字状をなす構成とすることが記載されている。 As a prior art related to small overlap collision countermeasures, for example, Patent Document 1 discloses a tunnel side frame extending in the vehicle front-rear direction along both sides in the vehicle width direction of a floor tunnel at the center of the floor panel, and a vehicle front-rear side frame at the front of the vehicle. A front side frame extension connecting the rear portions of the left and right front side frames extending in the direction to the front portion of the tunnel side frame, and a lower floor inclined member connecting the vicinity of the joining portion of the side sill and the hinge pillar to the front portion of the tunnel side frame. , a Y-shaped configuration at the bottom of the floor panel.

特開２０１６－１３２３９８号公報JP 2016-132398 A

上述した従来技術のように、各種の補強部材を組み合わせて車体構造を強固とすれば、衝突時の車体変形を抑制することは可能であるが、部品点数や重量が増加するため、このような補強部材の追加のみにより十分な衝突性能を確保しようとすると、製造工程の煩雑化や、車両重量の増加による走行性能の悪化の原因となってしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素かつ軽量な構造によりスモールオーバーラップ衝突時の乗員保護性能を向上した車体構造を提供することである。 As in the prior art described above, if various reinforcing members are combined to strengthen the vehicle body structure, it is possible to suppress the deformation of the vehicle body in the event of a collision. Attempting to ensure sufficient collision performance only by adding a reinforcing member will cause the manufacturing process to become complicated and the vehicle weight to increase, thereby deteriorating the running performance.
SUMMARY OF THE INVENTION In view of the problems described above, an object of the present invention is to provide a vehicle body structure that has improved occupant protection performance during a small overlap collision with a simple and lightweight structure.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車室床部の側端部に沿って車両前後方向に延びて形成されるとともに、前端部が前輪の後方側に配置されたサイドシルを有する車体構造であって、前記サイドシルは、車幅方向外側に配置される外側部材と、車幅方向内側に配置される内側部材とを、前記サイドシルの上面部及び下面部の少なくとも一方から上下方向に突出して形成されたフランジ部において接合して構成され、前記サイドシルの前端部近傍において前記外側部材又は前記内側部材の前記フランジ部における一部を車幅方向に張り出させて形成された突出部を有し、前記サイドシルにおける前記突出部よりも前方側の領域に、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方と、側面部との間に形成される稜線部の強度を低下させる稜線破壊誘因部を設け、前記稜線破壊誘因部は、前記外側部材の側面部における前記稜線部近傍の領域に上下方向に長い長穴として形成された第１の開口と、前記外側部材の上面部と下面部との少なくとも一方における前記稜線部近傍の領域に車幅方向に長い長穴として形成され前記第１の開口と隣接して配置された第２の開口とを有することを特徴とする車体構造である。
これによれば、衝突時にサイドシルの前端部に前輪が衝突した際に、サイドシルに入力される曲げモーメントにより、突出部を起点としてそれよりも前方側のサイドシルが、突出部が設けられた側とは反対側に屈曲する変形が誘発される。この変形は、突出部の位置、形状等の設定により、屈曲位置、変形量を含めてコントロールすることが可能である。
このため、前輪に所定の挙動を発生させて車体から遠ざかるよう誘導し、衝突対象物とサイドシルとの間に前輪が挟み込まれることを防止可能なサイドシルの変形モードを再現性よく発生させることができる。
その結果、前輪からの入力に起因する車室変形を抑制し、乗員保護性能を向上することができる。
また、稜線破壊誘因部を設けたことにより、衝突初期にサイドシルの前端部を圧壊させ、サイドシルの長手方向に対して傾斜した斜面を形成することが可能となり、この斜面を利用して前輪の挙動をより精度よく制御し、上述した効果を促進して衝突時の乗員保護性能をさらに向上することができる。
さらに、稜線破壊誘因部を上記構成とすることにより、簡単な構造により上述した効果を適切に得ることができる。
The present invention solves the problems described above by means of the following solutions.
The invention according to claim 1 is a vehicle body structure having a side sill formed to extend in the vehicle front-rear direction along a side edge of a floor of a vehicle compartment and having a front end disposed behind a front wheel, The side sill has an outer member arranged on the outside in the vehicle width direction and an inner member arranged on the inside in the vehicle width direction. a protruding portion formed by projecting a portion of the flange portion of the outer member or the inner member in the vehicle width direction in the vicinity of the front end of the side sill; A ridge line breakage inducer for reducing the strength of a ridge line formed between at least one of the upper surface portion and the lower surface portion of the outer member and the side surface portion is provided in a region on the front side of the projecting portion, The ridge line fracture triggering portion is formed in at least one of a first opening formed as a vertically elongated hole in a region in the vicinity of the ridge line of the side surface of the outer member, and an upper surface portion and a lower surface portion of the outer member. The vehicle body structure is characterized in that a second opening formed as an elongated hole in the vehicle width direction in the region near the ridge line and arranged adjacent to the first opening is provided.
According to this, when the front wheel collides with the front end of the side sill during a collision, the bending moment input to the side sill causes the side sill on the forward side with the protrusion as the starting point to move from the side on which the protrusion is provided. induces a deformation that bends to the opposite side. This deformation can be controlled including the bent position and the amount of deformation by setting the position, shape, etc. of the protruding portion.
Therefore, it is possible to generate a side sill deformation mode that can prevent the front wheels from being caught between the collision object and the side sills by causing the front wheels to behave in a predetermined manner and guiding the front wheels away from the vehicle body with good reproducibility. .
As a result, it is possible to suppress the deformation of the passenger compartment caused by the input from the front wheels and improve the occupant protection performance.
In addition, by providing the ridge line break trigger part, it is possible to crush the front end of the side sill at the initial stage of collision and form a slope inclined with respect to the longitudinal direction of the side sill. can be controlled more accurately, the above effects can be promoted, and the occupant protection performance at the time of collision can be further improved.
Furthermore, by configuring the ridge line failure triggering portion as described above, the above-described effects can be appropriately obtained with a simple structure.

請求項２に係る発明は、前記突出部は、前記フランジ部の高さ方向に沿って伸びたビード状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車体構造である。
これによれば、簡単な構成により確実に上述した効果を得ることができる。
また、このようなビード状の形状は、部材のプレス成型時に同時に形成することが可能であり、既存のサイドシルの製造工程に大きな変更を加えることなく適用することができる。 The invention according to claim 2 is the vehicle body structure according to claim 1, wherein the projecting portion is formed in a bead shape extending along the height direction of the flange portion.
According to this, it is possible to reliably obtain the above-described effects with a simple configuration.
Moreover, such a bead-like shape can be formed at the same time when the member is press-molded, and can be applied to the existing side sill manufacturing process without making any major changes.

請求項３に係る発明は、前記外側部材と前記内側部材とのうち前記突出部が形成された側における前記フランジ部と隣接する上面部又は下面部に、前記突出部の近傍に配置された脆弱部を形成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造である。
これによれば、突出部を起点として誘発されるサイドシルの曲げ変形を促進することにより、上述した効果をより高めることができる。 In the invention according to claim 3, a fragile member is disposed near the projecting portion on the upper surface portion or the lower surface portion adjacent to the flange portion on the side on which the projecting portion is formed of the outer member and the inner member. 3. The vehicle body structure according to claim 1 or 2, wherein a portion is formed.
According to this, by promoting bending deformation of the side sill induced from the protruding portion as a starting point, the above-described effects can be further enhanced.

請求項４に係る発明は、前記脆弱部は、前記突出部と車両前後方向における位置が少なくとも一部で重複した開口であることを特徴とする請求項３に記載の車体構造である。
これによれば、簡単な構造により上述した効果を適切に得ることができる。 The invention according to claim 4 is the vehicle body structure according to claim 3, wherein the fragile portion is an opening whose position in the vehicle front-rear direction at least partially overlaps with that of the projecting portion.
According to this, it is possible to appropriately obtain the effects described above with a simple structure.

請求項５に係る発明は、前記突出部を前記外側部材に設けたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体構造である。
これによれば、サイドシルの前部を車幅方向内側に屈曲させることにより、前輪の後端部を車幅方向内側に振ることで前輪をトーアウト側にステアさせ、前輪を車幅方向外側に転動させて車体から遠ざかる方向に退避させることが可能となる。
The invention according to claim 5 is the vehicle body structure according to any one of claims 1 to 4 , wherein the projecting portion is provided on the outer member.
According to this, by bending the front portion of the side sill inward in the vehicle width direction, the rear end of the front wheel is swung inward in the vehicle width direction to steer the front wheel toward the toe-out side and roll the front wheel outward in the vehicle width direction. It is possible to move and retreat in a direction away from the vehicle body.

請求項６に係る発明は、前記外側部材に設けた前記突出部と前記内側部材に設けた前記突出部とを前後方向に配列したことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体構造である。
これによれば、サイドシルを車幅方向内側、外側のいずれにも屈曲可能とすることにより、前輪が車体に衝突する際の入力位置や前輪の姿勢が異なる場合であっても、適切に前輪による車体へのダメージを抑制することができる。
The invention according to claim 6 is characterized in that the projecting portion provided on the outer member and the projecting portion provided on the inner member are arranged in the front- rear direction. 1. The vehicle body structure according to item 1.
According to this, by making the side sills bendable to either the inner side or the outer side in the vehicle width direction, even if the input position and the attitude of the front wheels when the front wheels collide with the vehicle body are different, the front wheels can be properly controlled. Damage to the vehicle can be suppressed.

請求項７に係る発明は、前記内側部材に設けた前記突出部を前記外側部材に設けた前記突出部よりも車両前方側に配置したことを特徴とする請求項６に記載の車体構造である。
これによれば、前輪がサイドシルの長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側の突出部を起点としてサイドシルを外側に屈曲させることにより、サイドシルの前端部により前輪を車幅方向外側に案内することができる。
例えば、衝突時に大舵角の転舵が行われていた場合や、衝突によるタイロッド等の操舵系の破損が生じた場合などのように、前輪が著大なトーアウト状態で後退し、前輪の後端部の車幅方向外側のショルダー部がサイドシルの長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側の突出部を起点としてサイドシルを外側に屈曲させ、前輪を早期に安定した状態で車幅方向外側へ転がり出るよう誘導することにより、前輪による車室へのダメージを抑制することができる。
一方、前輪がサイドシルの長手方向に対して外側から衝突した場合には、車両後方側の突出部を起点としてサイドシルを内側に屈曲させることにより、前輪をトーアウト側にステアさせて車幅方向外側に転がり出るよう案内することができる。
The invention according to claim 7 is the vehicle body structure according to claim 6 , wherein the projecting portion provided on the inner member is arranged on the front side of the vehicle with respect to the projecting portion provided on the outer member. .
According to this, when the front wheels collide from the inside with respect to the longitudinal direction of the side sill, the side sill is bent outward from the protrusion on the front side of the vehicle, so that the front end of the side sill moves the front wheel in the vehicle width direction. It can be guided outside.
For example, if the steering was turned at a large steering angle at the time of the collision, or if the steering system such as the tie rod was damaged due to the collision, the front wheels would move backward with significant toe-out, In the event that the shoulder on the outside in the vehicle width direction of the end collides from the inside with respect to the longitudinal direction of the side sill, the side sill is bent outward from the projecting portion on the front side of the vehicle to quickly stabilize the front wheels. By guiding the vehicle to roll outward in the vehicle width direction, it is possible to suppress damage to the vehicle interior caused by the front wheels.
On the other hand, when the front wheels collide from the outside in the longitudinal direction of the side sills, the side sills are bent inward from the projecting portion on the rear side of the vehicle, causing the front wheels to steer to the toe-out side and move outward in the vehicle width direction. It can guide you to roll out.

以上説明したように、本発明によれば、簡素かつ軽量な構造によりスモールオーバーラップ衝突時の乗員保護性能を向上した車体構造を提供することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle body structure with improved occupant protection performance during a small overlap collision with a simple and lightweight structure.

本発明を適用した車体構造の第１実施形態を有する車両のプラットフォームの模式的斜視図である。1 is a schematic perspective view of a vehicle platform having a first embodiment of a vehicle body structure to which the present invention is applied; FIG. 第１実施形態の車体構造におけるサイドシル前端部周辺を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the vicinity of the front end of the side sill in the vehicle body structure of the first embodiment, viewed obliquely from the front side and obliquely upward side; 第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the first embodiment, viewed obliquely from the front side and obliquely upward side; 第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。4A and 4B are schematic trihedral views of a front end portion of a side sill in the vehicle body structure of the first embodiment; FIG. 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直前の状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a state immediately before a collision between a wheel and a vehicle body during a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment; 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直後の状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a state immediately after collision between a wheel and the vehicle body during a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment; 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment; 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図７に示す状態の後の状態を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment, and a diagram showing a state after the state shown in FIG. 7 ; 第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図８に示す状態の後の状態を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment, and a diagram showing a state after the state shown in FIG. 8 ; 本発明を適用した車体構造の第２実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。FIG. 7 is a schematic three-view diagram of the front end portion of the side sill in the second embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied; 本発明を適用した車体構造の第３実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。FIG. 7 is a schematic three-view diagram of the front end portion of the side sill in the third embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied; 本発明を適用した車体構造の第４実施形態におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。FIG. 12 is a schematic three-view diagram of the front end portion of the side sill in the fourth embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied;

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車体構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車体構造は、例えば、乗用車等の自動車の車体に適用されるものである。
図１は、第１実施形態の車体構造を有する車両のプラットフォームの模式的斜視図である。
図１は、車両左側の斜め前方側かつ斜め上方側から見た状態を示している。
図１に示すように、プラットフォーム（車台）１は、左右一対の前輪ＦＷ及び後輪ＲＷをそれぞれ有する４輪の乗用車のものである。
プラットフォーム１は、フロア１０、トーボード２０、Ａピラー３０、フロントサイドフレーム４０、フロントクロスメンバ５０、アッパサイドフレーム６０、フロアリアクロスメンバ７０、リアサイドフレーム８０、リアフロア９０、サイドシル１００等を有して構成されている。 <First Embodiment>
A first embodiment of a vehicle body structure to which the present invention is applied will be described below.
The vehicle body structure of the first embodiment is applied, for example, to the vehicle body of an automobile such as a passenger car.
FIG. 1 is a schematic perspective view of a vehicle platform having the vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 1 shows a state seen obliquely from the front and obliquely upper sides of the left side of the vehicle.
As shown in FIG. 1, a platform (chassis) 1 is a four-wheel passenger car having a pair of left and right front wheels FW and rear wheels RW.
The platform 1 includes a floor 10, a toe board 20, an A-pillar 30, a front side frame 40, a front cross member 50, an upper side frame 60, a floor rear cross member 70, a rear side frame 80, a rear floor 90, side sills 100, and the like. It is

フロア１０は、乗員が収容される空間部を有する車室（キャビン）の床面部を構成する部分である。
フロア１０は、プラットフォーム１の前後方向における中間部分に配置されている。
フロア１０の本体部は、鋼板をプレス成型して構成されたフロアパネルにより構成されている。
フロア１０の車幅方向における中央部には、車室内側に張り出したフロアトンネル１１が形成されている。
フロアトンネル１１は、車両前後方向に延びて形成されている。
フロアトンネル１１の内部（床下側）には、図示しないトランスミッション、プロペラシャフト、排気装置などが収容される。 The floor 10 is a portion that constitutes a floor surface of a vehicle compartment (cabin) having a space for accommodating passengers.
The floor 10 is arranged in an intermediate portion of the platform 1 in the front-rear direction.
A body portion of the floor 10 is configured by a floor panel configured by press-molding a steel plate.
A floor tunnel 11 projecting into the interior of the vehicle is formed in the central portion of the floor 10 in the vehicle width direction.
The floor tunnel 11 is formed extending in the vehicle front-rear direction.
Inside the floor tunnel 11 (on the underfloor side), a transmission, a propeller shaft, an exhaust system, etc. (not shown) are accommodated.

フロア１０の上面部には、クロスメンバ１２，１３が設けられている。
クロスメンバ１２，１３は、鋼板をプレス成型して下方に開いたハット状の断面形状を有するパネル状の部材を有し、フロア１０に接合することによって、閉断面を有する補強構造を構成する部材である。
クロスメンバ１２，１３は、車両前方側から順次配列されるとともに、車幅方向にほぼ沿って延びて配置されている。
クロスメンバ１２，１３の車幅方向内側の端部は、フロアトンネル１１に接続されている。
クロスメンバ１２，１３の車幅方向外側の端部は、サイドシル１００に接続されている。 Cross members 12 and 13 are provided on the upper surface of the floor 10 .
The cross members 12 and 13 are press-molded steel plate members having a hat-shaped cross-sectional shape that opens downward. is.
The cross members 12 and 13 are sequentially arranged from the front side of the vehicle and are arranged to extend substantially along the vehicle width direction.
The ends of the cross members 12 and 13 on the inner side in the vehicle width direction are connected to the floor tunnel 11 .
Outer ends in the vehicle width direction of the cross members 12 and 13 are connected to the side sills 100 .

トーボード２０は、フロア１０の前端部から上方へ突出したパネル状の部材である。
トーボード２０は、キャビンとエンジンルームとの間を区画する隔壁として機能する。
トーボード２０の上部には、ワイパ装置等が収容されるカウル部２１が設けられる。
カウル部２１は、図示しない車両のフロントウインドウガラスの下端部と隣接して配置されている。 The toe board 20 is a panel-shaped member that protrudes upward from the front end of the floor 10 .
The toeboard 20 functions as a partition that separates the cabin and the engine room.
A cowl portion 21 is provided on the upper portion of the toe board 20 to accommodate a wiper device and the like.
The cowl portion 21 is arranged adjacent to the lower end portion of the windshield of the vehicle (not shown).

Ａピラー３０は、フロア１０の前端部における左右端部からそれぞれ上方へ突出した柱状の部材である。
Ａピラー３０は、トーボード２０の側端部に沿って配置されている。
また、Ａピラー３０の図示しない上部は、フロントウインドウガラスの側部に沿って配置されている。
Ａピラー３０の下部は、サイドシル１００の前端部と接続されている。 The A-pillar 30 is a columnar member that protrudes upward from the left and right ends of the front end of the floor 10 .
The A-pillar 30 is arranged along the side edge of the toe board 20 .
An upper portion (not shown) of the A-pillar 30 is arranged along the side portion of the windshield.
A lower portion of the A-pillar 30 is connected to the front end portion of the side sill 100 .

フロントサイドフレーム４０は、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、インバータ等のパワートレーンを車幅方向に挟んで配置され、車両前後方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材である。
フロントサイドフレーム４０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
フロントサイドフレーム４０の前半部は、トーボード２０から車両前方側に突出している。
フロントサイドフレーム４０の図示しない後半部は、フロア１０の下部に接続されている。
フロントサイドフレーム４０は、フロア１０の前端部近傍における下方において、サイドシル１００の前端部と、閉断面構造を有する補強構造体である図示しないトルクボックスを介して連結されている。
フロントサイドフレーム４０の前端部には、バンパビーム４１が取り付けられている。
バンパビーム４１は、車幅方向にほぼ沿って伸びた梁状の部材であって、図示しないバンパフェイスの内側に配置され、衝突時に入力される荷重をフロントサイドフレーム４０に伝達するものである。 The front side frame 40 is a beam-like member that is arranged across the width of the vehicle, such as an engine, transmission, motor generator, and inverter (not shown), and extends substantially along the front-rear direction of the vehicle.
A pair of front side frames 40 are provided spaced apart in the vehicle width direction.
A front half portion of the front side frame 40 protrudes from the toe board 20 toward the front side of the vehicle.
A rear half portion (not shown) of the front side frame 40 is connected to the lower portion of the floor 10 .
The front side frame 40 is connected to the front end of the side sill 100 below near the front end of the floor 10 via a torque box (not shown) which is a reinforcing structure having a closed cross section.
A bumper beam 41 is attached to the front end of the front side frame 40 .
The bumper beam 41 is a beam-shaped member that extends substantially along the vehicle width direction, is arranged inside a bumper face (not shown), and transmits the load that is input at the time of a collision to the front side frame 40 .

フロントクロスメンバ５０は、左右のフロントサイドフレーム４０の下部の間にわたして設けられた構造部材である。
フロントクロスメンバ５０は、前輪ＦＷを支持する図示しないフロントサスペンションのトランスバースリンク（ロワアーム）や、防振弾性体を介してエンジン等のパワートレーンを支持するエンジンマウントが取り付けられる基部となる。 The front cross member 50 is a structural member provided across the lower portions of the left and right front side frames 40 .
The front cross member 50 serves as a base to which a transverse link (lower arm) of the front suspension (not shown) that supports the front wheels FW and an engine mount that supports a power train such as an engine are attached via vibration-damping elastic bodies.

アッパサイドフレーム６０は、カウル部２１の左右両端部付近におけるＡピラー３０から車両前方側に突き出した梁状の部材である。
アッパサイドフレーム６０は、左右一対が設けられ、これらは前端部において、車幅方向に延びて形成されたラジエータアッパサポート６１により連結されている。
ラジエータアッパサポート６１は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナのコンデンサの上端部を保持するとともに、前照灯装置や、ラジエータグリル等の外装部材、図示しないフードのラッチ装置等が取り付けられる部材である。 The upper side frame 60 is a beam-shaped member projecting forward from the A-pillar 30 near both left and right ends of the cowl portion 21 .
A pair of left and right upper side frames 60 are provided, and these are connected at their front ends by a radiator upper support 61 formed to extend in the vehicle width direction.
The radiator upper support 61 is a member that holds a radiator core (not shown) and an upper end portion of a condenser of an air conditioner, and is a member to which a headlight device, an exterior member such as a radiator grille, a hood latch device (not shown), and the like are attached. .

アッパサイドフレーム６０におけるカウル部２１の直前部には、ストラット保持部６２が設けられている。
ストラット保持部６２は、フロントサスペンションのダンパ及びスプリングをユニット化したストラットの上部が収容されるとともに、ストラットの上端部が締結される部分である。
ストラット保持部６２は、アッパサイドフレーム６０から車幅方向内側に張り出して配置され、その下端部はフロントサイドフレーム４０に接続されている。 A strut holding portion 62 is provided in the upper side frame 60 in front of the cowl portion 21 .
The strut holding portion 62 is a portion that accommodates the upper portion of the strut that unitizes the damper and spring of the front suspension, and to which the upper end portion of the strut is fastened.
The strut holding portion 62 is arranged to protrude inward in the vehicle width direction from the upper side frame 60 , and its lower end portion is connected to the front side frame 40 .

フロアリアクロスメンバ７０は、フロア１０の後部に設けられ、車幅方向に沿って伸びた構造部材である。
フロアリアクロスメンバ７０は、図示しない後席の足元部分の後方においてフロア１０から上方に突出して形成されている。
フロアリアクロスメンバ７０の車幅方向における両端部は、左右のサイドシル１００の後端部にそれぞれ連結されている。 The floor rear cross member 70 is a structural member provided at the rear portion of the floor 10 and extending along the vehicle width direction.
The floor rear cross member 70 is formed to protrude upward from the floor 10 behind the feet of the rear seat (not shown).
Both ends of the floor rear cross member 70 in the vehicle width direction are connected to the rear ends of the left and right side sills 100, respectively.

リアサイドフレーム８０は、フロアリアクロスメンバ７０の端部付近から車両後方側へ突き出して形成された梁状の構造部材である。
リアサイドフレーム８０は、左右一対が設けられる。
リアサイドフレーム８０には、後輪ＲＷを支持するサスペンション装置が取り付けられる図示しないリアサブフレーム等が取り付けられる。 The rear side frame 80 is a beam-shaped structural member formed to protrude toward the vehicle rear side from the vicinity of the end of the floor rear cross member 70 .
A pair of left and right rear side frames 80 are provided.
The rear side frame 80 is attached with a rear sub-frame (not shown) to which a suspension device for supporting the rear wheel RW is attached.

リアフロア９０は、左右のリアサイドフレーム８０の間に設けられ、車室後部における床面部を構成する部材である。
リアフロア９０は、例えば鋼板をプレス成型したパネル状に構成されている。 The rear floor 90 is provided between the left and right rear side frames 80 and is a member that constitutes a floor portion in the rear portion of the vehicle compartment.
The rear floor 90 is configured in a panel shape by press-molding a steel plate, for example.

サイドシル１００は、ほぼ矩形状の閉断面を有する梁状に構成され、フロア１０の左右側端部に沿って、長手方向が車両前後方向とほぼ平行して配置された構造部材である。
図２は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシル前端部周辺を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図（図１におけるII部矢視図）である。
図３は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部を斜め前方側かつ斜め上方側から見た斜視図である。
図４は、第１実施形態の車体構造におけるサイドシルの模式的三面図である。
図４（ａ）は、左側のサイドシル１００の長手方向における車両前方側から見た図である。
図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ－ｂ部矢視図であって、車幅方向外側（左側）から見た図である。
図４（ｃ）は、図４（ｂ）のｃ－ｃ部矢視図であって、上方から見た図である。
（後述する図１０乃至図１２において同じ） The side sill 100 is a beam-like structural member having a substantially rectangular closed cross-section and is arranged along the left and right side ends of the floor 10 with its longitudinal direction substantially parallel to the longitudinal direction of the vehicle.
FIG. 2 is a perspective view of the vicinity of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the first embodiment, viewed obliquely from the front side and from the obliquely upper side (view from arrow II in FIG. 1).
FIG. 3 is a perspective view of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the first embodiment, viewed obliquely from the front side and obliquely upward side.
FIG. 4 is a schematic trihedral view of the side sill in the vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 4A is a diagram of the left side sill 100 viewed from the front side of the vehicle in the longitudinal direction.
FIG. 4(b) is a view taken along line bb in FIG. 4(a) and is a view seen from the outside (left side) in the vehicle width direction.
FIG. 4(c) is a view taken along the line cc in FIG. 4(b) as seen from above.
(The same applies to FIGS. 10 to 12 described later)

サイドシル１００は、外側部材１１０、内側部材１２０からなる本体部と、この本体部の車幅方向外側に被せて配置されるアウタパネル１３０（図３、図４においては不図示。後述する図５等を参照。）とを有して構成されている。
外側部材１１０、内側部材１２０は、それぞれ例えば高張力鋼からなる鋼板をプレス成型して形成されている。 The side sill 100 includes a main body composed of an outer member 110 and an inner member 120, and an outer panel 130 (not shown in FIGS. 3 and 4; see FIG. 5, etc., which will be described later). See also).
The outer member 110 and the inner member 120 are each formed by press-molding a steel plate made of, for example, high-strength steel.

外側部材１１０は、側面部１１１、上面部１１２、下面部１１３、上側フランジ１１４、下側フランジ１１５、ビード１１６、開口１１７，１１８，１１９等を有する。
これらは例えばプレス加工により一体に形成されている。 The outer member 110 has a side portion 111, an upper surface portion 112, a lower surface portion 113, an upper flange 114, a lower flange 115, a bead 116, openings 117, 118, 119, and the like.
These are integrally formed by, for example, press working.

側面部１１１は、サイドシル１００の本体部における車幅方向外側の面部を構成する部分である。
側面部１１１は、上下方向及び車両前後方向にほぼ沿って伸びた平面状に形成されている。
側面部１１１の前端部には、下方側の前縁部を上方側に対して車両後方側へ後退させて形成した凹部１１１ａが設けられている。
このため、下面部１１３、下側フランジ１１５の前端部は、上面部１１２、上側フランジ１１４の前端部に対して車両後方側にオフセットして配置されている。 The side surface portion 111 is a portion that constitutes a vehicle width direction outer surface portion of the body portion of the side sill 100 .
The side portion 111 is formed in a planar shape extending substantially along the vertical direction and the vehicle front-rear direction.
The front end portion of the side surface portion 111 is provided with a recess portion 111a formed by retracting the front edge portion on the lower side toward the rear side of the vehicle with respect to the upper side.
Therefore, the front ends of the lower surface portion 113 and the lower flange 115 are offset toward the vehicle rear side with respect to the front ends of the upper surface portion 112 and the upper flange 114 .

上面部１１２は、側面部１１１の上端部から車幅方向内側に突出した面部である。
上面部１１２は、サイドシル１００の本体部における上面部の車幅方向外側の半部を構成する。
下面部１１３は、側面部１１１の下端部から車幅方向内側に突出した面部である。
下面部１１３は、サイドシル１００の本体部における下面部の車幅方向外側の半部を構成する。 The upper surface portion 112 is a surface portion protruding inward in the vehicle width direction from the upper end portion of the side surface portion 111 .
The upper surface portion 112 constitutes a vehicle width direction outer half portion of the upper surface portion of the body portion of the side sill 100 .
The lower surface portion 113 is a surface portion protruding inward in the vehicle width direction from the lower end portion of the side surface portion 111 .
The lower surface portion 113 constitutes a vehicle width direction outer half portion of the lower surface portion of the main body portion of the side sill 100 .

上側フランジ１１４は、上面部１１２の車幅方向内側の端部から上方に突出した面部である。
上側フランジ１１４は、上面部１１２の全長にわたって設けられている。
上側フランジ１１４は、内側部材１２０の上側フランジ１２４と、例えばスポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等により結合される。 The upper flange 114 is a surface portion that protrudes upward from the inner end portion of the upper surface portion 112 in the vehicle width direction.
The upper flange 114 is provided over the entire length of the upper surface portion 112 .
Upper flange 114 is coupled to upper flange 124 of inner member 120 by, for example, spot welding, laser welding, structural adhesives, or the like.

下側フランジ１１５は、下面部１１３の車幅方向内側の端部から下方に突出した面部である。
下側フランジ１１５は、下面部１１３の全長にわたって設けられている。
下側フランジ１１５は、内側部材１２０の下側フランジ１２５と、例えばスポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等により結合される。 The lower flange 115 is a surface portion protruding downward from the inner end portion of the lower surface portion 113 in the vehicle width direction.
The lower flange 115 is provided over the entire length of the lower surface portion 113 .
Lower flange 115 is coupled to lower flange 125 of inner member 120, such as by spot welding, laser welding, structural adhesives, or the like.

ビード１１６は、サイドシル１００の前端部近傍において、外側部材１１０の上側フランジ１１４の一部を、車幅方向外側に張り出させて形成されている。
ビード１１６は、図４（ｃ）に示すように、上方から見た平面形が車幅方向外側に凸となる円弧状となるように形成され、図４（ｂ）等に示すように、上側フランジ１１４の全高にわたって上下方向に伸びて形成されている。
ビード１１６は、車両前後方向における位置が、フロア１０に設けられたクロスメンバ１２と少なくとも一部で重なった位置に配置されている。 The bead 116 is formed in the vicinity of the front end portion of the side sill 100 by projecting a portion of the upper flange 114 of the outer member 110 outward in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 4(c), the bead 116 is formed in an arcuate shape that projects outward in the vehicle width direction when viewed from above. It is formed extending vertically over the entire height of the flange 114 .
The bead 116 is arranged at a position in which at least a portion of the bead 116 overlaps the cross member 12 provided on the floor 10 in the longitudinal direction of the vehicle.

開口１１７は、上面部１１２におけるビード１１６と隣接する領域に形成された貫通穴である。
開口１１７は、車両前後方向における位置が、ビード１１６と少なくとも一部で重複するように配置されている。
開口１１７の車幅方向における位置は、製造上の制約の範囲内で極力ビード１１６に寄せて配置することが好ましい。
開口１１７は、例えば、車両前後方向（サイドシル１００の長手方向）に沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。 The opening 117 is a through hole formed in a region adjacent to the bead 116 in the upper surface portion 112 .
Opening 117 is arranged such that its position in the vehicle front-rear direction overlaps bead 116 at least partially.
The position of the opening 117 in the vehicle width direction is preferably arranged as close to the bead 116 as possible within the manufacturing restrictions.
The opening 117 is formed, for example, as an oblong hole having a long axis along the vehicle front-rear direction (longitudinal direction of the side sill 100).

開口１１８は、上面部１１２におけるビード１１６よりも車両前方側の領域に形成された貫通穴である。
開口１１８は、上面部１１２における車幅方向外側の端部近傍に配置されている。
開口１１８は、例えば、車幅方向にほぼ沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。 Opening 118 is a through hole formed in a region of upper surface portion 112 on the vehicle front side of bead 116 .
The opening 118 is arranged near the outer end in the vehicle width direction of the upper surface portion 112 .
The opening 118 is formed, for example, as an oblong hole having a long axis substantially along the vehicle width direction.

開口１１９は、側面部１１１におけるビード１１６よりも車両前方側の領域に形成された貫通穴である。
開口１１９は、側面部における上端部近傍に配置されている。
開口１１９は、例えば、上下方向にほぼ沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。
開口１１８，１１９は、車両前後方向における位置が同じ位置に配置されている。 The opening 119 is a through hole formed in a region of the side portion 111 on the front side of the vehicle relative to the bead 116 .
The opening 119 is arranged near the upper end of the side surface.
The opening 119 is formed, for example, as an oblong hole having a long axis substantially along the vertical direction.
The openings 118 and 119 are arranged at the same position in the vehicle front-rear direction.

開口１１８，１１９は、サイドシル１００の前方側から前輪ＦＷ等が衝突し、外側部材１１０に圧縮荷重が負荷された際に、サイドシル１００の前端部近傍における側面部１１１と上面部１１２との間の稜線を破壊し、図３に斜線で示す領域Ｒに車両前方側に対して車両後方側が車幅方向外側に張り出したほぼ三角形状の斜面を形成する機能を有する。
この斜面は、スモールオーバーラップオフセット衝突時に、前輪ＦＷを車幅方向外側へ車体から遠ざける方向に案内する機能を有する。
開口１１８，１１９は、本発明にいう稜線破壊誘因部として機能する。 The openings 118 and 119 are formed between the side surface portion 111 and the upper surface portion 112 in the vicinity of the front end portion of the side sill 100 when the front wheel FW or the like collides from the front side of the side sill 100 and a compressive load is applied to the outer member 110 . It has the function of destroying the ridgeline and forming a substantially triangular slope in which the rear side of the vehicle protrudes outward in the vehicle width direction with respect to the front side of the vehicle in a region R indicated by diagonal lines in FIG.
This slope has the function of guiding the front wheels FW outward in the vehicle width direction in a direction away from the vehicle body during a small overlap offset collision.
The openings 118 and 119 function as the ridgeline breakage inducement part referred to in the present invention.

内側部材１２０は、側面部１２１、上面部１２２、下面部１２３、上側フランジ１２４、下側フランジ１２５等を有する。
これらは例えばプレス加工により一体に形成されている。 The inner member 120 has a side surface portion 121, an upper surface portion 122, a lower surface portion 123, an upper flange 124, a lower flange 125, and the like.
These are integrally formed by, for example, press working.

側面部１２１は、サイドシル１００の本体部における車幅方向内側の面部を構成する部分である。
側面部１２１は、フロア１０の側端部に接合される。
側面部１２１は、上下方向及び車両前後方向にほぼ沿って伸びた平面状に形成されている。
側面部１２１の前端部には、下方側の前縁部を上方側に対して車両後方側へ後退させて形成した凹部１２１ａが設けられている。
このため、下面部１２３、下側フランジ１２５の前端部は、上面部１２２、上側フランジ１２４の前端部に対して車両後方側にオフセットして配置されている。 The side surface portion 121 is a portion that forms a surface portion on the inner side in the vehicle width direction of the body portion of the side sill 100 .
The side parts 121 are joined to the side ends of the floor 10 .
The side portion 121 is formed in a planar shape extending substantially along the vertical direction and the vehicle front-rear direction.
The front end portion of the side surface portion 121 is provided with a concave portion 121a formed by retracting the front edge portion on the lower side toward the rear side of the vehicle with respect to the upper side.
Therefore, the front ends of the lower surface portion 123 and the lower flange 125 are offset toward the vehicle rear side with respect to the front ends of the upper surface portion 122 and the upper flange 124 .

上面部１２２は、側面部１２１の上端部から車幅方向外側に突出した面部である。
上面部１２２は、サイドシル１００の本体部における上面部の車幅方向内側の半部を構成する。
下面部１２３は、側面部１２１の下端部から車幅方向外側に突出した面部である。
下面部１２３は、サイドシル１００の本体部における下面部の車幅方向内側の半部を構成する。 The upper surface portion 122 is a surface portion that protrudes outward in the vehicle width direction from the upper end portion of the side surface portion 121 .
The upper surface portion 122 constitutes the inner half portion of the upper surface portion of the body portion of the side sill 100 in the vehicle width direction.
The lower surface portion 123 is a surface portion that protrudes outward in the vehicle width direction from the lower end portion of the side surface portion 121 .
The lower surface portion 123 constitutes the inner half portion of the lower surface portion of the body portion of the side sill 100 in the vehicle width direction.

上側フランジ１２４は、上面部１２２の車幅方向外側の端部から上方に突出した面部である。
上側フランジ１２４は、上面部１２２の全長にわたって設けられている。
下側フランジ１２４は、下面部１２３の車幅方向外側の端部から上方に突出した面部である。
下側フランジ１２４は、下面部１２２の全長にわたって設けられている。 The upper flange 124 is a surface portion that protrudes upward from the outer end portion of the upper surface portion 122 in the vehicle width direction.
The upper flange 124 is provided over the entire length of the upper surface portion 122 .
The lower flange 124 is a surface portion that protrudes upward from the outer end of the lower surface portion 123 in the vehicle width direction.
The lower flange 124 is provided over the entire length of the lower surface portion 122 .

アウタパネル１３０（図５等参照）は、サイドシル１００の車幅方向外側の半部を覆って設けられる鋼板製の部材である。
アウタパネル１３０は、側面部１３１、上面部１３２等を有する。
側面部１３１は、外側部材１１０の側面部１１１の車幅方向外側に設けられる面部である。
側面部１３１は、Ａピラー３０の側面部（車幅方向外側の面部）から連続して形成されている。 The outer panel 130 (see FIG. 5, etc.) is a member made of steel plate provided to cover the outer half of the side sill 100 in the vehicle width direction.
The outer panel 130 has a side portion 131, a top portion 132, and the like.
The side surface portion 131 is a surface portion provided outside the side surface portion 111 of the outer member 110 in the vehicle width direction.
The side surface portion 131 is formed continuously from the side surface portion of the A-pillar 30 (the outer surface portion in the vehicle width direction).

上面部１３２は、側面部１３１の上端部から車幅方向内側に張り出した面部である。
上面部１３２は、外側部材１１０の上面部１１２の上方に重ねて配置されている。
上面部１３２には、切欠部１３３が形成されている。
切欠部１３３は、上面部１３２における車幅方向内側の縁部の一部を、車幅方向外側へ凹ませて形成されている。
切欠部１３３は、外側部材１１０のビード１１６及び開口１１７を避け、後述する衝突時のサイドシル１００の屈曲変形を阻害しないよう形成されている。 The upper surface portion 132 is a surface portion projecting inward in the vehicle width direction from the upper end portion of the side surface portion 131 .
The upper surface portion 132 is arranged over the upper surface portion 112 of the outer member 110 .
A notch portion 133 is formed in the upper surface portion 132 .
The notch portion 133 is formed by recessing a portion of the edge portion on the inner side in the vehicle width direction of the upper surface portion 132 to the outer side in the vehicle width direction.
The notch 133 is formed so as to avoid the bead 116 and the opening 117 of the outer member 110 and not to hinder bending deformation of the side sill 100 during a collision, which will be described later.

以下、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時の車体の変形挙動について説明する。
図５は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直前の状態を示す図である。
図６は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車輪と車体との衝突直後の状態を示す図である。
図７は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図である。
図８は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図７に示す状態の後の状態を示す図である。
図９は、第１実施形態の車体構造におけるスモールオーバーラップオフセット衝突時における車体の変形中の状態を示す図であって、図８に示す状態の後の状態を示す図である。 The deformation behavior of the vehicle body during a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment will be described below.
FIG. 5 is a diagram showing the state immediately before the collision between the wheels and the vehicle body during a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 6 is a diagram showing the state immediately after the collision between the wheels and the vehicle body during a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment.
FIG. 7 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment.
8 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment, and is a diagram showing a state after the state shown in FIG. 7. FIG.
FIG. 9 is a diagram showing a state during deformation of the vehicle body at the time of a small overlap offset collision in the vehicle body structure of the first embodiment, and is a diagram showing a state after the state shown in FIG. 8 .

車両が車幅方向における側端部近傍（図５乃至図９における例においては左側）の一部の領域で前面衝突するいわゆるスモールオーバーラップオフセット衝突においては、図５に示すように、前輪用サスペンションが破壊された前輪ＦＷが車室に対して相対的に後退する。
なお、前輪ＦＷが車体構造にダメージを与えるのは主に金属製のリム部分であることから、図５乃至図９においては、タイヤ部分は図示を省略している。 In a so-called small overlap offset collision in which the vehicle collides frontally in a partial area near the side edge in the vehicle width direction (the left side in the examples in FIGS. 5 to 9), as shown in FIG. The destroyed front wheel FW retreats relative to the vehicle compartment.
Since the front wheel FW damages the vehicle body structure mainly to the metal rim portion, the illustration of the tire portion is omitted in FIGS. 5 to 9 .

図５に示す状態から、さらに前輪ＦＷが車室に対して後退すると、図６に示すように、前輪ＦＷはＡピラー３０の前部に衝突する。
Ａピラー３０には、前輪ＦＷから、車両後方側への荷重が入力される。
Ａピラー３０に入力された荷重の一部は、サイドシル１００の前端部に伝達される。
Ａピラー３０に入力される荷重が、Ａピラー３０の変形破壊強度よりも大きい場合には、Ａピラー３０は圧壊を開始しつつ、前輪ＦＷとともに車体の他部に対して後退を開始する。 When the front wheels FW further move backward with respect to the vehicle compartment from the state shown in FIG. 5, the front wheels FW collide with the front portion of the A-pillar 30 as shown in FIG.
A load toward the rear side of the vehicle is input to the A-pillar 30 from the front wheels FW.
A part of the load input to the A-pillar 30 is transmitted to the front end portion of the side sill 100 .
When the load applied to the A-pillar 30 is greater than the deformation breaking strength of the A-pillar 30, the A-pillar 30 starts to collapse and move backward together with the front wheel FW with respect to other parts of the vehicle body.

図６に示す状態から、さらに前輪ＦＷが車室に対して後退すると、図７に示すように、サイドシル１００は、ビード１１６周辺を中心として、それよりも前方側の領域が車幅方向内側に回動する方向に屈曲する変形を示す。
また、このとき、サイドシル１００の前端部においては、外側部材１００の側面部１１１と上面部１１２との間の稜線が開口１１８，１１９の付近において破壊され、図３に示す領域Ｒの部分が三角形状の斜面となる。
このとき、前輪ＦＷの後端部とサイドシル１００の先端部との干渉により、前輪ＦＷは、トーアウト側（前端部が車幅方向外側に開く方向）にステアされる。
その結果、前輪ＦＷは転動しつつ車体に対して車幅方向外側に相対変位し、車体から遠ざかる方向に転がり出る挙動を示す。 When the front wheels FW move further backward with respect to the vehicle compartment from the state shown in FIG. A deformation that bends in the direction of rotation is shown.
At this time, at the front end portion of the side sill 100, the ridgeline between the side surface portion 111 and the upper surface portion 112 of the outer member 100 is destroyed in the vicinity of the openings 118 and 119, and the region R shown in FIG. It becomes the slope of the shape.
At this time, due to interference between the rear end of the front wheel FW and the front end of the side sill 100, the front wheel FW is steered toward the toe-out side (the direction in which the front end opens outward in the vehicle width direction).
As a result, the front wheel FW is displaced outward in the vehicle width direction relative to the vehicle body while rolling, and exhibits a behavior of rolling away from the vehicle body.

図８は、図７に示す状態よりもさらに車体変形が進んだ状態を示し、図９は、図８に示す状態よりもさらに車体変形が進んだ状態を示している。
図９に示すように、最終的には前輪ＦＷは、サイドシル１００等の車体に対して車幅方向外側に退避し、これによりＡピラー３０等が前輪ＦＷに押されて後退し、車室内に侵入することが防止され、乗員保護性能が向上する。 8 shows a state in which the deformation of the vehicle body has progressed further than the state shown in FIG. 7, and FIG. 9 shows a state in which the deformation of the vehicle body has progressed further than the state shown in FIG.
As shown in FIG. 9, the front wheels FW are finally retracted outward in the vehicle width direction with respect to the side sill 100 and the like. Intrusion is prevented, and occupant protection performance is improved.

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突時にサイドシル１００の前方側から前輪ＦＷが衝突した際に、サイドシル１００に入力される曲げモーメントにより、ビード１１６を起点としてそれよりも前方側のサイドシル１００が、ビード１１６が設けられた側とは反対側（車幅方向内側）に屈曲する変形が誘発される。この変形は、ビード１１６の位置、形状等の設定により、屈曲位置、変形量含めコントロールすることが可能である。
これにより、前輪ＦＷの後端部を車幅方向内側に振り、前輪ＦＷをトーアウト側にステアさせることができ、車体から遠ざかるよう転動させて衝突対象物とサイドシル１００との間に前輪ＦＷが挟み込まれることを防止するサイドシル１００の変形を再現性よく得ることができる。
その結果、前輪ＦＷからの入力に起因するＡピラー３０の後退などの車室変形を抑制し、乗員保護性能を向上することができる。
（２）サイドシル１００の屈曲の起点となる突出部を、上側フランジ１１５に形成されたビード１１６としたことにより、外側部材１１０のプレス成形時にビード１１６を同時に形成することが可能であり、既存のサイドシルの製造工程に大きな変更を加えることなく本発明を適用することができる。
（３）上面部１１２のビード１１６と隣接する箇所に開口１１７を形成することにより、ビード１１６を起点として誘発されるサイドシル１００の曲げ変形を促進し、簡単な構成により上述した効果を高めることができる。
（４）サイドシル１００のビード１１６よりも前方の領域に、開口１１８，１１９を設けたことにより、衝突初期にサイドシル１００の前端部の領域Ｒを圧壊させ、サイドシル１００の長手方向に対して傾斜した斜面を形成することが可能となる。この斜面を利用して前輪ＦＷの挙動をより精度よく制御し、上述した効果を促進して衝突時の乗員保護性能をさらに向上することができる。 As described above, according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the front wheel FW collides from the front side of the side sill 100 at the time of collision, the bending moment input to the side sill 100 causes the side sill 100 on the front side with the bead 116 as a starting point, and the bead 116 is provided. A deformation that bends to the opposite side (inward in the vehicle width direction) is induced. This deformation can be controlled by setting the position, shape, etc. of the bead 116, including the bending position and deformation amount.
As a result, the rear end of the front wheel FW can be swung inward in the vehicle width direction, and the front wheel FW can be steered toe-out side, and rolled away from the vehicle body so that the front wheel FW is positioned between the collision object and the side sill 100. The deformation of the side sill 100 that prevents it from being caught can be obtained with good reproducibility.
As a result, it is possible to suppress deformation of the cabin such as backward movement of the A-pillar 30 due to the input from the front wheel FW, thereby improving the occupant protection performance.
(2) By using the bead 116 formed on the upper flange 115 as the protruding portion that serves as the bending starting point of the side sill 100, it is possible to form the bead 116 at the same time when the outer member 110 is press-molded. The present invention can be applied without making major changes to the side sill manufacturing process.
(3) Forming the opening 117 in the upper surface portion 112 adjacent to the bead 116 promotes the bending deformation of the side sill 100 induced from the bead 116, and enhances the above effects with a simple configuration. can.
(4) By providing the openings 118 and 119 in the area ahead of the bead 116 of the side sill 100, the area R of the front end portion of the side sill 100 is crushed at the initial stage of collision, and is inclined with respect to the longitudinal direction of the side sill 100. It becomes possible to form a slope. By utilizing this slope, the behavior of the front wheel FW can be controlled with higher accuracy, and the effects described above can be enhanced to further improve the occupant protection performance in the event of a collision.

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第２実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
第２実施形態の車体構造においては、サイドシル１００の外側部材１１０の上面部１１２に設けられる開口１１７を、車両前方側が後方側に対して車幅方向内側となるように長軸が傾斜した長円状の長穴として形成されている。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、開口１１７の長軸方向をサイドシル１００の変形時における屈曲方向に沿って配置することにより、衝突時にビード１１６を中心とするサイドシル１００の曲げ変形をより確実に誘発することができる。 <Second embodiment>
Next, a second embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied will be described.
In each of the embodiments described below, portions substantially similar to those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and descriptions thereof are omitted, and differences are mainly described.
FIG. 10 is a schematic trihedral view of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the second embodiment.
In the vehicle body structure of the second embodiment, the opening 117 provided in the upper surface portion 112 of the outer member 110 of the side sill 100 is formed as an elliptical shape whose long axis is inclined such that the front side of the vehicle is inward in the vehicle width direction with respect to the rear side of the vehicle. It is formed as an elongated hole.
According to the second embodiment described above, in addition to the effects similar to those of the first embodiment described above, by arranging the long axis direction of the opening 117 along the bending direction of the side sill 100 when deformed, the collision In some cases, the bending deformation of the side sill 100 centering on the bead 116 can be induced more reliably.

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第３実施形態について説明する。
図１１は、第３実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
第３実施形態の車体構造においては、サイドシル１００の外側部材１１０の上面部１１２に形成される開口１１７を、車幅方向に分散して複数（例えば２個）設けている。
以上説明した第３実施形態によれば、例えば側面衝突対応、オブリーク衝突対応などのためにサイドシル１００の車幅方向における寸法が拡大した場合であっても、サイドシル１００の曲げ変形を確実に誘発して上述した効果を得ることができる。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied will be described.
FIG. 11 is a schematic trihedral view of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the third embodiment.
In the vehicle body structure of the third embodiment, a plurality of (for example, two) openings 117 are provided in the upper surface portion 112 of the outer member 110 of the side sill 100 so as to be dispersed in the vehicle width direction.
According to the third embodiment described above, even if the dimension of the side sill 100 in the vehicle width direction is increased to cope with, for example, a side collision or an oblique collision, bending deformation of the side sill 100 is reliably induced. It is possible to obtain the effects described above.

＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した車体構造の第４実施形態について説明する。
図１２は、第４実施形態の車体構造におけるサイドシルの前端部の模式的三面図である。
図１２に示すように、第４実施形態のサイドシル１００は、内側部材１２０に、以下説明するビード１２６、開口１２７を形成している。 <Fourth Embodiment>
Next, a fourth embodiment of the vehicle body structure to which the present invention is applied will be described.
FIG. 12 is a schematic trihedral view of the front end portion of the side sill in the vehicle body structure of the fourth embodiment.
As shown in FIG. 12, the side sill 100 of the fourth embodiment has an inner member 120 formed with beads 126 and openings 127, which will be described below.

ビード１２６は、サイドシル１００の前端部近傍において、内側部材１２０の上側フランジ１２４の一部を、車幅方向内側に張り出させて形成されている。
ビード１２６は、図１２（ｃ）に示すように、上方から見た平面形が車幅方向内側に凸となる円弧状となるように形成され、図４（ａ）に示すように、上側フランジ１２４の全高にわたって上下方向に伸びて形成されている。
ビード１２６は、車両前後方向における位置が、外側部材１１０のビード１１６よりも車両前方側となるように配置されている。 The bead 126 is formed in the vicinity of the front end portion of the side sill 100 by causing part of the upper flange 124 of the inner member 120 to protrude inward in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 12(c), the bead 126 is formed in an arcuate shape that projects inward in the vehicle width direction when viewed from above. 124 extending in the vertical direction over the entire height.
The bead 126 is arranged so that its position in the vehicle front-rear direction is closer to the front side of the vehicle than the bead 116 of the outer member 110 .

開口１２７は、上面部１２２におけるビード１２６と隣接する領域に形成された貫通穴である。
開口１２７は、車両前後方向における位置が、ビード１２６と少なくとも一部で重複するように配置されている。
開口１２７の車幅方向における位置は、製造上の制約の範囲内で極力ビード１２６に寄せて配置することが好ましい。
開口１２７は、例えば、車両前後方向（サイドシル１００の長手方向）に沿った長軸を有する長円状の長穴として形成されている。 The opening 127 is a through hole formed in a region adjacent to the bead 126 in the upper surface portion 122 .
Opening 127 is arranged such that its position in the vehicle front-rear direction overlaps bead 126 at least partially.
The position of the opening 127 in the vehicle width direction is preferably arranged as close to the bead 126 as possible within manufacturing restrictions.
The opening 127 is formed, for example, as an oblong hole having a long axis along the vehicle front-rear direction (longitudinal direction of the side sill 100).

以上説明した第４実施形態によれば、サイドシル１００を車幅方向内側、外側のいずれにも屈曲可能とすることにより、前輪ＦＷが車体に衝突する際の入力位置や前輪ＦＷの姿勢が異なる場合であっても、適切に前輪ＦＷによる車体へのダメージを抑制することができる。
また、内側部材１２０のビード１２６を、外側部材１１０のビード１１６よりも車両前方側に配置したことにより、前輪ＦＷがサイドシル１００の長手方向に対して内側から衝突した場合には、車両前方側のビード１２６を起点としてサイドシル１００を外側に屈曲させることにより前輪ＦＷを車幅方向外側に押し出すことができる。
例えば、衝突時に大舵角の転舵が行われていた場合や、衝突によるタイロッド等の操舵系の破損が生じた場合などのように、前輪ＦＷが著大なトーアウト状態で後退し、前輪ＦＷの後端部の車幅方向外側のショルダー部が、サイドシル１００の前端部の車幅方向内側の領域に衝突する場合に、サイドシル１０を外側に屈曲させて前輪ＦＷを早期に安定した状態で車幅方向外側へ転がり出るよう誘導することにより、前輪ＦＷによる車室へのダメージを抑制することができる。
一方、前輪ＦＷがサイドシル１００の長手方向に対して外側から衝突した場合には、車両後方側のビード１１６を起点としてサイドシル１００を内側に屈曲させることにより、前輪ＦＷをトーアウト側にステアさせて車幅方向外側に転がり出すよう案内することができる。 According to the fourth embodiment described above, by making the side sill 100 bendable to both the inner side and the outer side in the vehicle width direction, when the input position when the front wheel FW collides with the vehicle body and the attitude of the front wheel FW are different. Even so, it is possible to appropriately suppress damage to the vehicle body caused by the front wheel FW.
Further, by arranging the bead 126 of the inner member 120 on the front side of the vehicle relative to the bead 116 of the outer member 110, when the front wheel FW collides from the inside with respect to the longitudinal direction of the side sill 100, the front side of the vehicle By bending the side sill 100 outward from the bead 126, the front wheel FW can be pushed outward in the vehicle width direction.
For example, when the steering is turned at a large steering angle at the time of the collision, or when the steering system such as the tie rod is damaged due to the collision, the front wheels FW move backward with a significant toe-out state, and the front wheels FW When the shoulder portion on the outside in the vehicle width direction of the rear end portion collides with the area on the inside in the vehicle width direction of the front end portion of the side sill 100, the side sill 10 is bent outward to stabilize the front wheel FW at an early stage. By guiding the vehicle to roll outward in the width direction, it is possible to suppress damage to the passenger compartment caused by the front wheels FW.
On the other hand, when the front wheel FW collides from the outside with respect to the longitudinal direction of the side sill 100, the side sill 100 is bent inward from the bead 116 on the rear side of the vehicle, thereby steering the front wheel FW toward the toe-out side. It can be guided to roll outward in the width direction.

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体構造及びサイドシルの具体的構成等は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態においては、サイドシルはＡピラーの下端部から後方側へ延びて配置されているが、サイドシルの前端部がＡピラーの下端部から前方へ突出する構成としてもよい。
また、サイドシルの外部又は内部に、パッチ、ダブラ、セパレータ等の各種補強部材を設ける構成としてもよい。
（２）各実施形態においては、サイドシルの上側のフランジに突出部（ビード）を形成しているが、サイドシルの下側のフランジに突出部を形成してもよい。
また、上下両方のフランジに突出部を形成してもよい。
また、突出部の形状もビード状（畝状、突条状）のものに限らず、例えばバルジ状、コブ状など他の形態であってもよい。
（３）第１乃至第３実施形態においては、外側部材のフランジに突出部（ビード）を形成し、サイドシルの前端部が車幅方向内側に変位する方向にサイドシルを屈曲させているが、車両の構成上サイドシルの前端部が車幅方向外側に変位する方向にサイドシルを屈曲させるほうが好ましい場合には、内側部材のフランジに突出部を形成する構成としてもよい。
また、第４実施形態においては、内側部材のフランジの突出部を外側部材のフランジの突出部に対して車両前方側に配置しているが、内側部材のフランジの突出部を外側部材のフランジの突出部に対して車両後方側に配置してもよい。
また、外側部材のフランジ、内側部材のフランジの少なくとも一方に、前後方向に分散した複数の突出部を設けてもよい。
（４）各実施形態においては、突出部（ビード）に隣接して設けられる脆弱部を開口としているが、この脆弱部は開口に限らず、他の構成としてもよい。
（５）各実施形態において、サイドシルにおける突出部よりも前方の稜線破壊誘因部として、上面部１１２及び側面部１１１に開口１１８，１１９を形成しているが、稜線破壊誘因部の構成はこのような開口に限らず、他の構成であってもよい。
また、予めサイドシルの前端部を、車両前方側が窄まった斜面状に形成してもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The specific configurations of the vehicle body structure and the side sills are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
For example, in each embodiment, the side sill extends rearward from the lower end of the A-pillar, but the front end of the side sill may project forward from the lower end of the A-pillar.
Also, various reinforcing members such as patches, doublers, and separators may be provided outside or inside the side sill.
(2) In each embodiment, the projection (bead) is formed on the upper flange of the side sill, but the projection may be formed on the lower flange of the side sill.
Also, the protrusions may be formed on both the upper and lower flanges.
Further, the shape of the protruding portion is not limited to bead-like (ridge-like, ridge-like), and may be other shapes such as bulge-like or hump-like.
(3) In the first to third embodiments, the protrusion (bead) is formed on the flange of the outer member, and the side sill is bent in the direction in which the front end of the side sill is displaced inward in the vehicle width direction. If it is preferable to bend the side sill in a direction in which the front end portion of the side sill is displaced outward in the vehicle width direction due to the configuration of (1), the flange of the inner member may be provided with a protrusion.
In addition, in the fourth embodiment, the protrusion of the flange of the inner member is arranged on the front side of the vehicle with respect to the protrusion of the flange of the outer member. You may arrange|position to the vehicle rear side with respect to a protrusion part.
Also, at least one of the flange of the outer member and the flange of the inner member may be provided with a plurality of projecting portions dispersed in the front-rear direction.
(4) In each embodiment, the fragile portion provided adjacent to the protruding portion (bead) is an opening, but the fragile portion is not limited to being an opening and may have other configurations.
(5) In each embodiment, the openings 118 and 119 are formed in the upper surface portion 112 and the side surface portion 111 as the ridge line fracture inducement portion forward of the protrusion of the side sill. The opening is not limited to a simple opening, and other configurations may be used.
Further, the front end portion of the side sill may be formed in advance into a slope shape that narrows toward the front side of the vehicle.

１プラットフォーム１０フロア
１１フロアトンネル１２クロスメンバ
１３クロスメンバ２０トーボード
２１カウル部３０Ａピラー
４０フロントサイドフレーム４１バンパビーム
５０フロントクロスメンバ６０アッパサイドフレーム
６１ラジエータアッパサポート６２ストラット保持部
７０フロアリアクロスメンバ８０リアサイドフレーム
９０リアフロア１００サイドシル
１１０外側部材１１１側面部
１１１ａ凹部１１２上面部
１１３下面部１１４上側フランジ
１１５下側フランジ１１６ビード
１１７開口１１８開口
１１９開口１２０外側部材
１２１側面部１２１ａ凹部
１２２上面部１２３下面部
１２４上側フランジ１２５下側フランジ
１２６ビード１２７開口
１３０アウタパネル１３１側面部
１３２上面部１３３切欠部
Ｒ衝突時に圧壊する領域
ＦＷ前輪ＲＷ後輪
1 platform 10 floor 11 floor tunnel 12 cross member 13 cross member 20 toe board 21 cowl part 30 A pillar 40 front side frame 41 bumper beam 50 front cross member 60 upper side frame 61 radiator upper support 62 strut holding part 70 floor rear cross member 80 rear side frame 90 rear floor 100 side sill 110 outer member 111 side portion 111a recess 112 upper surface portion 113 lower surface portion 114 upper flange 115 lower flange 116 bead 117 opening 118 opening 119 opening 120 outer member 121 side portion 121a recess 122 upper surface portion 123 lower surface portion 124 Flange 125 Lower flange 126 Bead 127 Opening 130 Outer panel 131 Side portion 132 Upper surface portion 133 Notch portion R Area crushed at collision FW Front wheel RW Rear wheel

Claims

A vehicle body structure having a side sill extending in the vehicle front-rear direction along a side edge of a floor of a vehicle compartment and having a front end positioned behind a front wheel,
The side sill has an outer member arranged on the outside in the vehicle width direction and an inner member arranged on the inside in the vehicle width direction. Constructed by joining at the part,
a projecting portion formed by projecting a part of the flange portion of the outer member or the inner member in the vehicle width direction in the vicinity of the front end portion of the side sill,
The side sill is provided with a ridge line break-inducing portion that reduces the strength of the ridge line formed between at least one of the upper surface portion and the lower surface portion of the outer member and the side surface portion in a region on the front side of the projecting portion. provided,
The ridgeline fracture triggering portion is at least one of a first opening formed as a long hole elongated in the vertical direction in a region near the ridgeline of the side surface of the outer member, and an upper surface portion and a lower surface portion of the outer member. and a second opening formed as an elongated hole in the vehicle width direction in a region near the ridgeline of the above and arranged adjacent to the first opening.
A car body structure characterized by

The vehicle body structure according to claim 1, wherein the projecting portion is formed in a bead shape extending along the height direction of the flange portion.

A fragile portion arranged near the protrusion is formed on an upper surface portion or a lower surface portion adjacent to the flange portion on the side of the outer member and the inner member on which the protrusion portion is formed. The vehicle body structure according to claim 1 or 2.

The vehicle body structure according to claim 3, wherein the fragile portion is an opening that at least partially overlaps with the projecting portion in the vehicle front-rear direction.

The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 4 , wherein the projecting portion is provided on the outer member.

The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 4 , wherein the projecting portion provided on the outer member and the projecting portion provided on the inner member are arranged in the longitudinal direction.

7. The vehicle body structure according to claim 6 , wherein the projecting portion provided on the inner member is arranged closer to the front side of the vehicle than the projecting portion provided on the outer member.