JP7220192B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の走行を自動的に制御する自動運転に関する研究が進められている。これに関連して、自動運転を行うために必要な高精度地図情報の有無を、自車が通過した道路について調べることで自動運転の可否を判定し、判定結果によって取得した情報を通知する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－１８９５９４号公報

しなしながら、従来の技術では、高精度地図を用いた場合であっても車両が走行する道路状況と合致するか否かは担保されない。そのため、周辺状況に応じた適切な車両の運転制御が実行できない場合があった。

本発明の態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺状況に応じて、より適切な車両制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することである。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記特定物体は、前記自車両が走行する道路の前記自車両から所定距離以内の交通信号機を含むものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記特定物体は、前記自車両から所定距離以内のトンネルを含むものである。

（４）：上記（１）～（３）のうち何れか一つの態様において、前記第１運転モードは、前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードであり、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記前走車両が前記自車両の前方に存在しなくなり、且つ前記自車両から前記前走車両よりも前方を走行する前々走車両までの距離が所定距離以上ある場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限するものである。

（５）：上記（１）～（４）のうち何れか一つの態様において、前記特定物体は、二輪車両を含み、前記運転制御部は、前記自車両の前走車両が二輪車両であり、且つ前記二輪車両を所定時間以上継続して認識した場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限するものである。

（６）：上記（１）～（５）のうち何れか一つの態様において、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部により前記自車両が走行する車線の路肩が認識され、且つ前記路肩に他車両が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限するものである。

（７）：上記（１）～（６）のうち何れか一つの態様において、前記特定物体は、特定車両または特定障害物であり、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中であり、且つ前記自車両の前方に前記特定車両または前記特定障害物が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限するものである。

（８）：上記（１）～（７）のうち何れか一つの態様において、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、前記第１運転モードの実行の制限を解除するものである。

（９）：上記（１）～（８）のうち何れか一つの態様において、前記第１運転モードは、前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードであり、前記第１運転モードの実行の制限は、前記第１運転モードに比して前記自車両の乗員に課するタスクが大きい第２運転モードに変更することを含むものである。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、認識部により自車両の周辺状況を認識し、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、前記第１運転モードの実行中に、前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、車両制御方法である。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、認識部により自車両の周辺状況を認識させ、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限させる、プログラムである。

（１）～（１１）によれば、周辺状況に応じて、より適切な車両制御を実行することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。 第１の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 速度に応じて第２閾値Ｄｔｈ２を変更させることについて説明するための図である。 第２の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 速度に応じて第３閾値Ｄｔｈ３を変更させることについて説明するための図である。 第３の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 第４の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 第５の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 第６閾値Ｄｔｈ６について説明するための図である。 第７閾値Ｄｔｈ７について説明するための図である。 第６の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下では、一例として、車両制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両の操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した車両の運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）といった種々の運転支援が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって運転が制御されることがあってもよい。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１７０の制御により自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、マイク、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。スイッチには、例えば、ウインカスイッチ（方向指示器）３２が含まれる。ウインカスイッチ３２は、例えば、ステアリングコラム、またはステアリングホイールに設けられる。ウインカスイッチ３２は、例えば、乗員による自車両Ｍの車線変更の指示を受け付ける操作部の一例である。例えば、自車両Ｍが車線変更を行う方向にウインカスイッチ３２が操作された場合、車線変更を行う方向に対応付けられた車外の点灯部（ウインカ）が点滅する。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、自車両Ｍの位置を検出する位置センサを備えていてもよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から自車両Ｍの位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて自車両Ｍの位置情報を取得するセンサであってもよい。車両センサ４０により検出した結果は、自動運転制御装置１００に出力される。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。第１地図情報５４は、例えば、自動運転制御装置１００の記憶部に記憶されていてもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。例えば、推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界等の道路区画線の情報、路肩、路側帯に関する情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、交通標識や交通信号機の設置位置の情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。第２地図情報６２は、例えば、自動運転制御装置１００の記憶部に記憶されていてもよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、例えば、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサ等により実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１８０には、例えば、本実施形態における運転制御を実行するために必要な情報、その他の各種情報、プログラム等が格納される。また、記憶部１８０には、上述した第１地図情報５４および第２地図情報６２が記憶されていてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、外界検出部（カメラ１０、レーダ装置１２、ＬＩＤＡＲ１４）から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺とは、例えば、自車両Ｍの位置を基準とした所定距離以内である。所定距離は、固定距離でもよく、外界検出部によるセンシングの性能や精度に基づいて設定されてもよい。物体には、他車両や、人、道路上落下物、事故や工事等によって一時的に設定された物体などの障害物が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（例えば、中心や重心、駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、路側帯、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。また、認識部１３０は、走行車線に隣接する隣接車線を認識する。隣接車線は、例えば、走行車線と同一方向に進行可能な車線である。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。ここで、自車両Ｍの基準点とは、自車両Ｍの中心でもよく、重心でもよい。また、基準点とは、自車両Ｍの端部（前端部、後端部）でもよく、自車両Ｍが備える複数の車輪うちの一つが存在する位置であってもよい。

また、認識部１３０は、自車両Ｍが走行する走路領域を認識してもよい。この場合、認識部１３０は、例えば、ナビゲーション装置５０により特定される自車両Ｍの位置、カメラ１０により撮像された画像、車両センサ４０に含まれる方位センサの出力等を第２地図情報６２と照合し、自車両Ｍが地図におけるどの道路、どの車線を走行しているかを認識する。更に、認識部１３０は、上記した各種情報に基づいて、推奨車線の幅方向に関して、自車両Ｍの代表点がどの位置にあるのか（以下、横位置）と、推奨車線の延在方向に対して、その時点の自車両Ｍの姿勢が何度傾いているか（以下、ヨー角）を認識する。そして、認識部１３０は、上記の認識結果に基づいて、第２地図情報６２から得られる推奨車線の延在領域を、自車両Ｍを基準とした車両座標系に当てはめた第１走路領域を認識する。

また、認識部１３０は、カメラ１０により撮像された画像を解析することで、推奨車線の延在領域を、自車両Ｍを基準とした車両座標系に当てはめた第２走路領域を認識する。例えば、認識部１３０は、画像において隣接画素との輝度差が大きいエッジ点を抽出し、推奨車線の両側にあると推定されるエッジ点を連ねて道路区画線を認識する。そして、認識部１３０は、画像平面における道路区画線の各点の位置を車両座標系に変換することで車両座標系における道路区画線を仮想的に設定し、道路区画線で区画される範囲を、第２走路領域に設定する。

また、認識部１３０は、自車両Ｍと同じ車線、或いは推奨車線において自車両Ｍの前方を走行する車両（前方車両）の軌跡に基づいて第３走路を設定する。例えば、認識部１３０は、先行車両の後端部中央部などの代表点を認識し、道路上の代表点の軌跡を求め、その軌跡を中心として左右に一般的な車線幅（例えば３～５［ｍ］程度）の半分ずつ拡張した領域を、第３走路領域とする。

そして、認識部１３０は、第１走路領域、第２走路領域、および第３走路領域のうち一部または全部に基づいて、行動計画生成部１４０に出力する走路領域を決定する。例えば、認識部１３０は、第１走路領域が得られていれば第１走路領域、第１走路領域が得られていない、またはその信頼度が低ければ第２走路領域、第１走路領域と第２走路領域の何れも得られていない、またはその信頼度が低ければ第３走路領域を選択するというように、優先度を付けて走路領域を決定してよい。また、認識部１３０は、第１走路領域、第２走路領域、および第３走路領域のうち何れかを結合して走路領域を決定してもよい。特に長さ方向に関して第１走路領域、第２走路領域、および第３走路領域のサイズは同じにならない場合があり、結合することでより長い走路領域を得られる場合があるからである。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線または認識部１３０により認識された走路領域を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベント（機能）を設定してよい。自動運転のイベントには、渋滞時追従イベント、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの状況に応じて、自車両Ｍが実行する運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モード（言い換えると、自車両Ｍの運転制御における自動化の度合が異なる複数のモード）のいずれかに決定する。また、モード決定部１５０は、モードの実行を制限したり、実行の制限を解除してもよい。運転制御部は、モード決定部１５０により決定されたモードに基づいて自車両Ｍを走行させる。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、特定物体判定部１５４と、モード変更処理部１５６とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。これらのモードのうち、制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化の度合は、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者（乗員）に課されるタスクは、モードＡが最も小さく（軽度であり）、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に大きくなる（重度となり）、手動運転を行うモードＥが最も大きい（重度である）。モードＡは、第１運転モードの一例である。モードＢ～Ｅは、第２運転モードの一例である。なお、モードＢ～Ｅでは、自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれのモードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には自車両Ｍの周辺監視、ステアリングホイール８２の把持（以下、「ステアリング把持」と称する）のいずれのタスクも課されない。運転者が周辺監視を行っているか否かは、例えばドライバモニタカメラ７０の撮像画像の解析結果に基づいて判定され、ステアリング把持を行っているか否かは、例えばステアリング把持センサ８４の検出結果により判定される。周辺監視は、少なくとも自車両Ｍの前方の監視が含まれる（図では前方監視）。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、自車両Ｍの操舵、速度のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。モードＡは、例えば、自車両Ｍの速度が目標速度となるように自車両Ｍを走行させるモードである。また、モードＡは、例えば、高速道路等の自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、自車両Ｍと同じ車線或いは推奨車線を走行する追従対象の前走車両が存在する等の条件が満たされる場合に前走車両に追従する追従走行を実行可能な運転モードであり、渋滞時追従モード（またはＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）モードと称される場合もある。渋滞時追従モードは、「第１運転モード」の一例である。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードをモードＢに変更する。

また、モードＡの実行中において、乗員は、セカンドタスクを実行することができる。セカンドタスクとは、例えば、自車両Ｍの自動運転中に許容される乗員の運転以外の行為である。セカンドタスクには、例えば、テレビ鑑賞や携帯電話の通話、メールの送受信、食事等が含まれる。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。例えば、モードＢでは、乗員からの車線変更指示を受け付けずに、車両システム１側の判断によって、ナビゲーション装置５０による目的地までの経路設定等に基づく自車両Ｍの車線変更が行われる。車線変更とは、自車両Ｍが走行する自車線（第１車線）から、自車線に隣接する隣接車線（第２車線）へ自車両Ｍを移動させることである。

モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。例えば、モードＣでは、車両システム１側で自車両Ｍの車線変更が必要であると判断された場合に、ＨＭＩ３０を介して乗員に問い合わせを行い、ＨＭＩ３０等から乗員による車線変更の承認が受け付けられた場合に、車線変更を実行する運転支援が行われる。

モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣやＬＫＡＳといった運転支援が行われる。また、モードＤでは、運転者によるウインカスイッチ３２の操作により自車両Ｍを車線変更させる指示を受け付けた場合に、指示された方向に車線変更を実行する運転支援が行われる。モードＤにおける車線変更は、運転者の意図を検知したことによる車線変更の一例である。モードＤにおける車線変更は、モードＣにおいて実行されてよい。運転者のウインカスイッチ３２の操作は、運転操作の一例である。また、モードＤの運転操作には、操舵または加減速を制御するための運転操作が含まれてよい。モードＢ～Ｄにおける車線変更は、車線変更イベントの一例であってもよい。

モードＥでは、自車両Ｍの操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。モードＣ～Ｅにおける運転主体は、運転者である。

なお、自車両Ｍが実行する複数の運転モードには、モードＡ～Ｅに加えて、自車両Ｍの走行に伴うリスクを最小限にすることを目的とした運転モード（例えば、ＭＲＭ（Minimum Risk Maneuver）モード）が含まれてもよい。ＭＲＭモードは、例えば、自車両Ｍが自車線を走行中に、自車両Ｍの現在の運転モードが継続できない区間までに自車両Ｍの隣接車線への車線変更が開始されない場合や、自車両Ｍの外界検出部（カメラ１０、レーダ装置１２、ＬＩＤＡＲ１４）の少なくとも一部に異常が生じている場合、または、ドライバモニタカメラ７０の撮像画像の解析結果に基づいて運転者が運転に適していないと判断された場合等に実行される。ＭＲＭモードでは、自車両Ｍが運転者の操作に依らずに自車両Ｍを少なくとも減速させ自車両Ｍを目標位置に緊急停止させる。ＭＲＭモードでは、必要に応じて自車両Ｍの操舵制御が実行されてよい。目標位置とは、例えば、自車両Ｍにとって安全であると推測される位置である。目標位置は、例えば、走行中の道路の路肩でもよく、道路付近の空き地や駐車場等でもよい。また、空き地や駐車場等が存在しない場合には、走行中の車線内で停車させてもよい。目標位置は、例えば、カメラ１０の撮像画像を解析することで取得してもよく、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報（第１地図情報５４、第２地図情報６２）を参照して自車両Ｍの進行方向で自車両Ｍから所定距離以内の目標位置を取得してもよい。

モード決定部１５０は、自車両Ｍが、現在の運転モードを実行できない状況である場合に、状況に応じた適切なモードに変更する。また、モード決定部１５０は、タスクの実行状態を取得し、決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されてない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更してもよい。

例えば、モードＡの実行中において、運転者がシステムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０によりＨＭＩ３０を用いて運転者にモードＥの手動運転への移行を促す制御を実行させる。また、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０に手動運転への移行を促す制御を実行させてから所定時間が経過しても運転者が応じない場合や運転者が手動運転を行う状態でないと推定される場合に、ＭＲＭモードによる自動運転によって自車両Ｍを目標位置に停止させ、停止後に自動運転を停止（終了）するといった制御を行う。また、自動運転を停止した後は、自車両ＭはモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。

モードＢにおいて、運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ、自車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ、自車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。また、モードＣやモードＤにおいて、自車両Ｍが所定地点に到達するための間に車線変更が実行されないような場合に、自車両Ｍを目標位置に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行ってもよい。

運転者状態判定部１５２は、乗員（運転者）が運転に適した状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更（切り替え）のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が自車両Ｍの周辺（より具体的には、前方）を監視しているか否かを判定する。所定時間以上、タスクに応じた状態でないと判定した場合、運転者状態判定部１５２は、運転者がそのタスクの運転に適していない状態であると判定する。また、タスクに応じた状態であると判定した場合、運転者状態判定部１５２は、運転者がそのタスクの運転に適した状態であると判定する。また、運転者状態判定部１５２は、乗員が、運転交代が可能な状態であるか否か判定してもよい。

特定物体判定部１５４は、認識部１３０による認識結果または地図情報に基づいて、車両Ｍの進行方向（前方）に特定物体が存在するか否かを判定する。また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍが所定の運転モードの実行中に、上記の判定を行ってもよい。特定物体判定部１５４の機能の詳細については後述する。

モード決定部１５０は、運転者状態判定部１５２および特定物体判定部１５４による判定結果に基づいて、自車両Ｍの運転モードを決定する。モード変更処理部１５６は、モード決定部１５０により決定されたモードへの切り替えのための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５６は、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に所定の行動（タスク等）を促すためにＨＭＩ制御部１７０にＨＭＩ３０を制御させたり、行動計画生成部１４０に基づく緊急停止のための目標軌道を生成するように指示したりする。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により、自車両Ｍの乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、車線変更を行うか否かの問い合わせや、運転制御の実行の有無、運転制御の変更に関する情報、運転制御の状況（例えば、実行中のイベントの内容）に関する情報等が含まれてもよい。また、運転制御に関する情報には、例えば、現在の運転モードや、運転モードの切り替えによって運転者に課されるタスクに関する情報、タスクの実行を促す情報等が含まれてもよい。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、自車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報が含まれてよい。

例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示装置に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカから出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０のステアリングホイール８２から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［特定物体の判定結果に基づく運転モードの切り替え運転制御について］
以下、特定物体判定部１５４における機能の詳細について説明する。なお、以下では、主に特定物体判定部１５４により判定される特定物体等に基づいてモード決定部１５０が自車両Ｍの運転モードの切り替える制御を中心として、幾つかの制御パターンに分けて説明する。また以下では、乗員によって、切り替わるモードに応じたタスクが実行されるものとする。

＜第１の制御パターン＞
図４は、第１の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第１の制御パターンは、自車両Ｍの進行方向に、特定物体として交通信号機が認識された場合の制御パターンを示すものである。図４の例では、同一方向に走行可能な車線Ｌ１およびＬ２を有する道路ＲＤが示されている。車線Ｌ１およびＬ２は、共にＸ軸方向に延伸した車線である。車線Ｌ１は道路区画線ＬＬおよびＣＬにより区画され、車線Ｌ２は道路区画線ＣＬおよびＲＬにより区画されている。道路ＲＤは、例えば、高速道路等の自動車専用道路であるものとする。また図４の例では、自車両Ｍおよび他車両ｍ１が示されており、自車両Ｍは、車線Ｌ１を速度ＶＭで走行し、他車両ｍ１は自車両Ｍと同じ車線Ｌ１の前方を速度Ｖｍ１で走行しているものとする。以下、他車両ｍ１を「前走車両ｍ１」と称する場合があるものとする。以降の制御パターンの説明においても同様とする。

また、第１の制御パターンにおいて、運転制御部は、既に第１運転モード（例えば、モードＡ（ＴＪＰモード））で自車両Ｍを走行させているものとする。モードＡでは、運転制御部により、自車両Ｍの基準点と前走車両ｍ１の基準点との距離Ｄ１１を第１閾値Ｄｔｈ１に維持しながら、自車両Ｍが前走車両ｍ１に追従するように、自車両Ｍの速度および操舵の制御が実行される。図４の例において、自車両Ｍの基準点は自車両Ｍの前方の端部であり、前走車両ｍ１の基準点は前走車両ｍ１の後方の端部である。

第１の制御パターンにおいて、特定物体判定部１５４は、認識部１３０による認識結果に基づいて、自車両Ｍの進行方向に交通信号機ＯＢ１が存在するか否かを判定する。交通信号機ＯＢ１は、車線Ｌ１（車線Ｌ２を含んでもよい）を走行する車両の通行の許可または拒否を指示する指示器である。交通信号ＯＢ１は、例えば、複数の異なる色の光源部のうち何れかを発光させることで、色に対応する指示を車両に通知する。例えば、特定物体判定部１５４は、カメラ１０により撮像された画像の解析結果に基づいて、画像に含まれる物体の形状や大きさ等の特徴情報から自車両Ｍの進行方向に交通信号機ＯＢ１が存在するか否かを判定する。また、特定物体判定部１５４は、車両センサ４０またはナビゲーション装置５０から得られる自車両Ｍの位置情報に基づいて、第２地図情報６２を参照して自車両Ｍが走行する道路を特定し、特定した道路において自車両Ｍの位置よりも進行方向に交通信号機ＯＢ１が存在するか否かを判定する。特定物体判定部１５４は、交通信号機ＯＢ１が存在すると判定された場合に、交通信号機ＯＢ１の位置Ｐ１１や自車両Ｍの位置からの距離Ｄ１２を取得してもよい。また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの位置から交通信号機ＯＢ１の位置Ｐ１１までの距離Ｄ１２が、第２閾値Ｄｔｈ２以内であるか否かを判定してもよい。

モード決定部１５０は、特定物体判定部１５４により、交通信号機ＯＢ１が存在すると判定され、且つ自車両Ｍと交通信号機ＯＢ１との距離Ｄ１２が第２閾値Ｄｔｈ２以内であると判定された場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。「モードＡの実行を制限する」とは、例えば、第１運転モードであるモードＡから、第１運転モードに比して乗員に課するタスクの大きい第２運転モードであるモードＢ、Ｃ、Ｄ、またはＥに変更することである。また、「モードＡの実行を制限する」とは、上記の変更に加えて、現在のモードを変更することなく、当該モードの機能の一部を停止又は縮小することを意味する。例えば、モードＡを制限する場合、例えば、前方監視およびステアリング把持は不要としつつも、車両Ｍが交通信号機ＯＢ１付近を通過する際には一時的に前方監視やステアリング把持を要求して、一時的な運転支援を実行させることが考えられる。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第１の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、交通信号機ＯＢ１の位置Ｐ１１から所定距離Ｄ１３だけ前方（自車両Ｍから見て遠方）の地点Ｐ１２に自車両Ｍが到達したこと等である。

上述した第１の制御パターンによれば、道路ＲＤ上の交通信号機ＯＢ１の有無に応じて、より適切なモードに切り替えることができる。例えば、カメラ１０により撮像された画像や地図情報からでは、交通信号機ＯＢ１の位置は把握できても、交通信号機ＯＢ１がどのような指示を出しているか（具体的には、通行許可または通行拒否）までは把握することができない。したがって、第１の制御パターンのように、自車両Ｍが走行する車線Ｌ１に対応付けられた交通信号機ＯＢ１が存在する場合には、自車両ＭのモードＡの実行を制限し、乗員に課するタスクを現状よりも重度にすることで、自車両Ｍが交通信号機ＯＢ１の指示と異なる挙動を行いそうな場合であっても乗員の操作で即座に対応することができる。

また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度ＶＭの大きさに応じて、第２閾値Ｄｔｈ２の値を変更してもよい。図５は、速度に応じて第２閾値Ｄｔｈ２を変更させることについて説明するための図である。図５の横軸は自車両Ｍの速度［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸はモードを変更させる基準となる第２閾値Ｄｔｈ２［ｍ］を示す。なお、図５に示す数値は、一例であり、他の数値であってもよい。以降の同様の数値を用いた図の説明においても同様とする。

特定物体判定部１５４は、図５に示すように、自車両Ｍの速度ＶＭが、例えば、１０～５０［ｋｍ／ｈ］の場合は、速度が増加するごとに線形または非線形に第２閾値Ｄｔｈ２［ｍ］を増加させる。これにより、速度ＶＭが増加した場合であっても、モードが切り替わるまでにある程度の時間が確保できるため、乗員に課するタスクを重度に切り替える場合に、乗員に余裕を持ってタスクを実行させることができる。

また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度が１０［ｋｍ／ｈ］未満である場合には、第２閾値Ｄｔｈ２を一定にする。これにより、交通信号機ＯＢ１の直前でモードが制限され、乗員に重度のタスクが課されることを抑制することができる。また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度が５０［ｋｍ／ｈ］を越える場合にも、距離Ｄｔｈ２を一定にしてもよい。これにより、交通信号機ＯＢ１から離れた地点からモードＡの実行が制限させることを抑制することができる。上述した第１の制御パターンによれば、進行方向に交通信号機が存在する場合に、より適切な運転制御を実行できる。

＜第２の制御パターン＞
次に、第２の制御パターンについて説明する。図６は、第２の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第２の制御パターンは、自車両Ｍの進行方向に、特定物体としてトンネルが認識された場合の制御パターンを示すものである。図６の例において、自車両Ｍは、第１の制御パターンと同様に、前走車両ｍ１に追従するモードＡが実行されているものとする。

第２の制御パターンにおいて、特定物体判定部１５４は、認識部１３０による認識結果に基づいて、進行方向に存在するトンネルＯＢ２が存在するか否かを判定する。例えば、特定物体判定部１５４は、カメラ１０により撮像された画像の解析結果に基づいて、画像に含まれる物体の形状や大きさ等の特徴情報から自車両Ｍの進行方向にトンネルＯＢ２が存在するか否かを判定する。また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報を参照して、自車両Ｍの進行方向の進行方向にトンネルＯＢ２が存在するか否かを判定してもよい。また、特定物体判定部１５４は、トンネルＯＢ２が存在すると判定した場合に、自車両Ｍの位置からトンネルＯＢ２の入口地点Ｐ２１までの距離Ｄ２１を取得してもよく、トンネルＯＢ２の出口地点Ｐ２２の位置Ｐ２２を取得してもよい。

モード決定部１５０は、自車両ＭとトンネルＯＢ２までの距離Ｄ２１が第３閾値Ｄｔｈ３以内である場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。これにより、トンネルＯＢ２を走行する前後における周辺状況の変化によって、自車両Ｍの外界検出部の一部が誤認識した場合であっても、乗員に前方監視やステアリング把持等のタスクを課しておくことで、より安全に車両を走行させることができる。

また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度ＶＭの大きさに応じて、第３閾値Ｄｔｈ３を変更してもよい。図７は、速度に応じて第３閾値Ｄｔｈ３を変更させることについて説明するための図である。図７の横軸は自車両Ｍの速度ＶＭ［ｋｍ／ｈ］を示し、縦軸は第３閾値Ｄｔｈ３［ｍ］を示す。特定物体判定部１５４は、図７に示すように、自車両Ｍの速度ＶＭが２０～５０［ｋｍ／ｈ］の場合は、速度ＶＭが増加するごとに、５０～２００［ｍ］の間で線形または非線形に第３閾値Ｄｔｈ３［ｍ］を増加させる。これにより、モードが乗員に課するタスクを大きくするタスクに切り替わる場合に、余裕を持って乗員にタスクを実行させることができる。

また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度が２０［ｋｍ／ｈ］未満である場合には、第３閾値Ｄｔｈ３を下限値（５０［ｍ］）一定にする。これにより、トンネルＯＢ２の直前でモードが制限され、乗員にタスクが課されることを抑制することができる。また、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの速度が５０［ｋｍ／ｈ］を越える場合にも、第３閾値Ｄｔｈ３を上限値（２００［ｍ］）で一定にしてもよい。これにより、トンネルＯＢ２から離れた地点からモードが制限させることを抑制することができる。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第２の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、入口地点Ｐ２１から所定距離Ｄ３３だけ前方（自車両Ｍから見て遠方）の地点Ｐ２３に自車両Ｍが到達したこと等である。

また、第２の制御パターンでは、トンネルＯＢ２の入口地点Ｐ２１に代えて（または加えて）、出口地点Ｐ２２を基準に自車両ＭのモードＡの実行を制限してもよい。この場合、モード決定部１５０は、自車両ＭのトンネルＯＢ２内のモードがモードＡであり、且つ、出口地点Ｐ２２から所定距離Ｄ２３だけ手前の地点Ｐ２４に自車両が到達した場合に、モードＡの実行を制限する。また、モード決定部１５０は、トンネルＯＢ２の出口前でモードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。この場合の制限解除条件とは、例えば、出口地点Ｐ２２から所定距離Ｄ２４だけ前方の地点Ｐ２５に自車両Ｍが到達したこと等である。

また、モード決定部１５０は、トンネルＯＢ２の入口地点Ｐ２１から出口地点Ｐ２２までの長さＤ２３が第４閾値Ｄｔｈ４以内である場合には、モードＡの実行を抑制してもよい。これにより、距離が短いトンネルＯＢ２を通過するたびに運転モードが頻繁に制限される切り替わることを抑制することができ、モードＡの実行を継続させることができる。上述した第２の制御パターンによれば、道路にトンネルが存在する場合に、より適切な運転制御を実行できる。

＜第３の制御パターン＞
次に、第３の制御パターンについて説明する。図８は、第３の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第３の制御パターンは、自車両Ｍの進行方向に、特定物体として二輪車両が認識された場合の制御パターンを示すものである。図８の例では、自車両Ｍを前走車両ｍ１に追従させるモードＡの実行中において、自車両Ｍと前走車両ｍ１との間に、速度Ｖｍ２で走行する二輪車両ｍ２が割り込んできた場面を示している。

この場面において、特定物体判定部１５４は、認識部１３０により認識された他車両のうち、自車両Ｍの進行方向を走行する他車両ｍ２が、二輪車両であるか否かを判定する。この場合、特定物体判定部１５４は、カメラ１０により撮像された画像の解析結果に基づいて、画像に含まれる物体の形状や大きさ等の特徴情報から、前走車両ｍ２が二輪車両であるか否かを判定する。また、特定物体判定部１５４は、画像に含まれる前走車両ｍ２の後方に設置されたナンバープレートに示された車両種別（例えば、自動車番号）に基づいて、前走車両ｍ２が二輪車両であるか否かを判定してもよい。

モード決定部１５０は、特定物体判定部１５４により前走車両ｍ２が二輪車両であると判定された場合、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。通常、モードＡが実行されると、前走車両が二輪車両であっても前走車両に追従する制御が行われる。しかしながら、二輪車両は四輪車両に比べて小さく、狭い走路であっても走行することができる。そのため、二輪車両が走行できる走路であっても四輪車両（自車両Ｍ）だと走行できない場合があり得る。例えば、走行車線にサイズが大きい障害物がある場合には、二輪車両は、走行車線を越えることなく障害物を避けることができても、四輪車両の場合には隣接車線に進入する必要が生じる。したがって、第３の制御パターンによれば、前走車両ｍ２が二輪車両である場合にモードＡへの実行を制限することで、より適切な運転支援を行うことができる。

また、モード決定部１５０は、特定物体判定部１５４により前走車両ｍ２が二輪車両であると判定されてから所定時間以上継続して二輪車両が認識された場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限してもよい。所定時間とは、例えば、約３～５［ｓ］程度である。二輪車両は、前方の車両を容易に追い越すことができるため、自車両Ｍの前に割り込んできた場合であっても、短時間で更に前方の車両（図では他車両ｍ１）を追い越す可能性が高い。前走車両ｍ２が他車両ｍ１を追い越した場合には、再び他車両ｍ１を前走車両として追従走行が実行されることになる。そのため、前走車両が二輪車両であると判定された場合であっても、その判定が所定時間以上継続するまで、モードＡの実行を制限することを抑制することで、より安定した運転制御を実行することができる。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第３の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、二輪車両ｍ２が他車両ｍ１等を追い越し、再び他車両ｍ１が自車両Ｍの前走車両となったこと等である。

＜第４の制御パターン＞
次に、第４の制御パターンについて説明する。図９は、第４の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第４の制御パターンは、自車両Ｍが追従していた前走車両ｍ１が走行車線の横方向（道路幅方向）にオフセット（移動）したこと（または隣接車線に車線変更したこと）によって、追従対象の車両ではなくなった場合の制御パターンを示すものである。図９の例において、時刻ｔ２は、時刻ｔ１よりも遅い時刻である。また、時刻ｔ＊における車両Ｍ、他車両ｍ１、ｍ３の位置を、それぞれＭ（ｔ＊）、ｍ１（ｔ＊）、ｍ３（ｔ３）を表し、車両Ｍ、他車両ｍ１、ｍ３の速度を、それぞれＶＭ（ｔ＊）、Ｖｍ１（ｔ＊）、Ｖｍ３（ｔ３）を表すものとする。時刻ｔ１において、自車両Ｍ（ｔ１）はモードＡを実行中であり、前走車両ｍ１（ｔ１）の追従しているものとする。前走車両ｍ１（ｔ１）は、車線Ｌ１を速度Ｖｍ１（ｔ１）で走行し、前走車両ｍ１（ｔ１）の更に前方を走行する他車両（自車両Ｍに対する前々走車両）ｍ３（ｔ１）は、車線Ｌ１を速度Ｖｍ３（ｔ１）で走行しているものとする。

時刻ｔ１の追従走行時（モードＡの実行時）において、認識部１３０は、地図情報、カメラ１０の撮像画像の解析結果に基づく道路区画線（白線）の認識処理を行い、前走車両ｍ１の走行軌跡を取得し、取得した走行軌跡に基づいて、自車両Ｍの走路領域を認識し、認識した走路領域に自車両Ｍを走行させる。

ここで、時刻ｔ２において、前走車両ｍ１は、車線Ｌ１から車線Ｌ２への車線変更を実行しているものとする。特定物体判定部１５４は、追従していた前走車両ｍ１（ｔ２）が追従対象であるか否かを判定する。具体的には、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍが走行中の車線Ｌ１の中央Ｃ１と、前走車両ｍ１（ｔ２）の中央Ｃ２との距離Ｄ３１を算出し、算出した距離Ｄ３１が第４閾値Ｄｔｈ４以上であるか否かを判定する。第４閾値Ｄｔｈ４は、例えば、約１［ｍ］程度である。距離Ｄ３１が第４閾値Ｄｔｈ４以上である場合、特定物体判定部１５４は、前走車両ｍ１（ｔ２）が車線Ｌ１の横方向（道路幅方向）にオフセット（移動）したこと（または車線Ｌ２に車線変更したこと）によって、追従対象の車両ではないと判定する。

更に、特定物体判定部１５４は、前走車両ｍ１（ｔ２）が追従対象の車両ではないと判定した場合に、自車両Ｍ（ｔ２）の同一の車線Ｌ１（走路領域）であって、自車両Ｍ（ｔ２）の前方を走行する前走車両（自車両から見て他車両よりも前方に存在する前々走車両）が存在するか否かを判定する。例えば、図９に示すように、前々走車両ｍ３（ｔ２）が認識された場合に、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍ（ｔ２）の基準点から前々走車両ｍ３（ｔ２）の基準点までの距離Ｄ３２を取得し、取得した距離Ｄ３２が第５閾値Ｄｔｈ５未満であるか否かを判定する。距離Ｄ３２が第５閾値Ｄｔｈ５未満であると判定された場合、モード決定部１５０は、自車両Ｍ（ｔ２）は、前々走車両ｍ３（ｔ２）を新たな前走車両として、自車両Ｍを前走車両ｍ３に追従させることで、モードＡを継続させる。

また、モード決定部１５０は、距離Ｄ３２が第５閾値Ｄｔｈ５未満ではない（距離Ｄ３２が第５閾値Ｄｔｈ５以上である）場合または前々走車両自体が存在しない（認識されない）場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。更に、モード決定部１５０は、距離Ｄ３２が第５閾値Ｄｔｈ５未満ではない場合または前々走車両自体が存在しない状態が所定時間以上継続する場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限してもよい。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第４の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、モードＡの実行を制限してから所定時間以内に、追従対象の前走車両が認識されたこと等である。上述した第４の制御パターンによれば、自車両Ｍの周辺状況に応じて、より適切な運転制御を実行することができる。

＜第５の制御パターン＞
次に、第５の制御パターンについて説明する。図１０は、第５の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第５の制御パターンは、走行車線に路肩が存在し、自車両Ｍの進行方向であって、且つ路肩に特定物体として他車両が存在する場合の制御パターンを示すものである。路肩とは、例えば、道路ＲＤの中央から見て、車線Ｌ１、Ｌ２を区画する区画線ＬＬ、ＲＬの外側に設けられる道路領域である。また、路肩は、道路ＲＤの延伸方向に沿って帯状に形成される。路肩は、例えば、車道と歩道との間に設けられる領域である。路肩は、例えば、地図情報に基づいて認識されてもよく、カメラ１０により撮像された画像を解析することで、取得されてもよい。図１０の例では、道路ＲＤの左右の両側に路肩ＬＳ、ＲＳが存在すると共に、自車両Ｍ、前走車両ｍ１、他車両ｍ４が存在する。自車両ＭはモードＡによって前走車両ｍ１を追従して走行している。他車両ｍ４は、路肩ＬＳを含む領域に停車、または速度Ｖｍ４で走行しているものとする。以下、他車両ｍ４を路肩車両ｍ４と称する。路肩車両ｍ４は、車体の一部が区画線ＬＬを越えて車線Ｌ１側に存在しているものとする。

第５の制御パターンにおいて、認識部１３０により路肩ＬＳが認識され、且つ路肩車両ｍ４が認識された場合、特定物体としての路肩車両ｍ４の車線Ｌ１側の側端部から車線Ｌ１の中央Ｃ１との距離Ｄ４１が第６閾値Ｄｔｈ６未満であるか否かを判定する。距離Ｄ４１は、車線Ｌ１に代えて、認識部１３０により認識された走路領域を用いてもよい。距離Ｄ４１が第６閾値Ｄｔｈ６未満である場合、モード決定部１５０は、路肩車両ｍ４が自車両Ｍの走行に影響がある可能性が高いため、モード決定部１５０は、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。

また、モード決定部１５０は、ＴＨＷ（Time Headway）やＴＴＣ（Time-To Collision）等の車両に関する指標値に基づいて、モードＡの実行を制限してもよい。ＴＨＷは、車頭時間または到達時間であり、例えば、前走車両ｍ１または路肩車両ｍ４の基準点と、自車両Ｍの基準点との距離を、自車両Ｍの速度ＶＭで除算することで算出される。ＴＴＣは、自車両Ｍと路肩車両ｍ４との接触余裕時間であり、例えば、自車両Ｍの基準点から路肩車両ｍ４の基準点までの距離を、自車両Ｍと路肩車両ｍ４の相対速度で除算することで算出される。算出手法については、これに限定されない。モード決定部１５０は、例えば、路肩車両ｍ４の速度Ｖｍ４が約２［ｋｍ／ｈ］未満で、他車両ＭとのＴＨＷが１．５［ｓ］未満、且つ、自車両Ｍと路肩車両ｍ４とのＴＴＣが１［ｓ］より大きく８［ｓ］未満である場合に、モードＡの実行を制限する。

また、モード決定部１５０は、距離Ｄ４１が第６閾値Ｄｔｈ６と第７閾値Ｄｔｈ７とを路肩車両ｍ４の車速に応じて線形補間した距離未満で、路肩車両ｍ４の速度Ｖｍ４が２［ｋｍ／ｈ］以上、５［ｋｍ／ｈ］未満で、前走車両ｍ１とのＴＨＷが１．５［ｓ］未満で、自車両Ｍと路肩車両ｍ４とのＴＴＣが１［ｓ］より大きく８［ｓ］未満である場合に、モードＡの実行を制限してもよい。

また、モード決定部１５０は、距離Ｄ４１が第７閾値Ｄｔｈ７未満で、路肩車両ｍ４の速度Ｖｍ４が５［ｋｍ／ｈ］以上で、前走車両ｍ１と路肩車両ｍ４とのＴＨＷが１．５［ｓ］未満で、自車両Ｍと路肩車両ｍ４とのＴＴＣが１［ｓ］より大きく８［ｓ］未満である場合に、モードＡの実行を制限してもよい。

ここで、第６閾値Ｄｔｈ６または第７閾値Ｄｔｈ７の一方または双方は、固定値でもよく、自車両Ｍの速度に応じて調整されてもよい。図１１は、第６閾値Ｄｔｈ６について説明するための図である。図１１の横軸は自車両Ｍの速度を示し、縦軸は第６閾値Ｄｔｈ６［ｍ］を示している。図１１の例では、第６閾値Ｄｔｈ６に下限値と上限値とが設定されており、自車両Ｍの速度ＶＭが所定の低速度（図では３０［ｋｍ／ｈ］）以下では第６閾値Ｄｔｈ６を下限値（図では２．４［ｍ］）で固定にし、所定の高速度（図では８０［ｋｍ／ｈ］）以上では、第６閾値Ｄｔｈ６を上限値（図では２．８［ｍ］）で固定にする。また、図１１の例では、低速度から高速度の間の速度で、速度に応じて閾値を増加させている。なお、増加度合は、所定の速度範囲に応じて変更してもよい。図１１の例では、自車両Ｍの速度ＶＭが５０～８０［ｋｍ／ｈ］の速度範囲での増加度合よりも、３０～５０［ｋｍ／ｈ］の速度範囲での増加度合の方が大きくなっている。なお、第６閾値Ｄｔｈ６は、速度に応じて線形に増加してもよく、非線形に増加してもよい。

図１２は、第７閾値Ｄｔｈ７について説明するための図である。図１２の横軸は自車両Ｍの速度を示し、縦軸は第７閾値Ｄｔｈ７［ｍ］を示している。図１２の例では、自車両Ｍの速度にかかわらず、第７閾値Ｄｔｈ７を固定（図では４．０［ｍ］）に設定している。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第５の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、自車両Ｍが路肩車両ｍ４の横を通過したこと等である。なお、第５の制御パターンにおいて、自車両Ｍが走行していない路肩ＲＳに路肩車両が存在する場合には、自車両ＭのモードＡの実行を制限しない。上述した第５の制御パターンによれば、路肩車両が存在する場合に、運転モードを制限することで路肩車両に追従することがなく、より適切な運転制御を実行することができる。

＜第６の制御パターン＞
次に、第６の制御パターンについて説明する。図１３は、第６の制御パターンにおける特定物体の判定と運転モードの切り替えについて説明するための図である。第６の制御パターンは、特定物体として救急車両や消防車両、警察車両等の特定車両、または走行車線上に存在する人（作業員等）、交通事故や工事に伴う車線の封鎖を示すロードコーン、ポール、通行止めフェンス等の特定障害物等を認識する場合の制御パターンを示している。図１３の例では、特定車両の一例として救急車両ｍ５が、車線Ｌ１を走行する自車両Ｍの前方を速度Ｖｍ５で走行しているものとする。また、図１３には、走行する車線Ｌ１の自車両Ｍの進行方向に、旗を持って交通整理等を行う作業員ＯＢ３が存在するものとする。

第６の制御パターンにおいて、特定物体判定部１５４は、自車両ＭがモードＡの実行中である場合において、認識部１３０による認識結果に基づいて、自車両Ｍの進行方向に、特定物体として特定車両または特定障害物が認識されたか否かを判定する。例えば、特定物体判定部１５４は、カメラ１０により撮像された画像の解析結果として得られる物体の形状や大きさ、色等の特徴情報に基づいて、自車両Ｍの進行方向に特定車両または特定障害物が存在するか否かを判定する。図１３の例では、自車両Ｍの進行方向に、救急車両ｍ５および作業者ＯＢ３が存在すると判定される。

モード決定部１５０は、自車両ＭがモードＡの実行中であって、且つ、特定物体判定部１５４により特定車両または特定障害物が存在すると判定された場合（認識された場合）、モードＡの実行を制御する。図１３の例では、特定物体判定部１５４により救急車両ｍ５および作業者ＯＢ３が存在すると判定されるため、モード決定部１５０は、自車両ＭのモードＡの実行を制限する。

また、モード決定部１５０は、モードＡの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、モードＡの実行の制限を解除してもよい。第６の制御パターンにおける制限解除条件とは、例えば、自車両Ｍの前走車両が特定車両でなくなった場合や、自車両Ｍが特定障害物を通過したこと等である。上述した第６の制御パターンによれば、進行方向に特定車両や特定障害物が存在する場合に、自車両ＭのモードＡの実行を制限することで、交通事故や工事等の影響で、道路状況が通常と異なる状況であっても、より適切な運転制御を実行することができる。

上述した第１～第６の制御パターンのそれぞれは、他の制御パターンの一部または全部を組み合わせてもよい。また、モード決定部１５０は、第１～第６の制御パターンに示したモードの実行を制限するための所定条件を満たす場合に、モードＡの実行を制限することに加えて、他のモードの実行を制限してもよい。この場合、モード決定部１５０は、少なくともモードＡの実行を制限する。また、モード決定部１５０は、例えば、自車両ＭがモードＢを実行中に、第１～第６の制御パターンのそれぞれで示した所定条件を満たす場合には、モードＢの実行を制限してもよい。モードＢの実行を制限する場合には、モードＢよりも乗員に課するタスクが重度のモードが実行される。

［処理フロー］
図１４は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図１４の例では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に自車両Ｍが特定のモード（第１のモード）を実行中において、特定物体を判定した場合における処理を中心として説明する。図１４に示す処理は、例えば、自動運転や運転支援の実行中において、所定タイミングまたは所定周期で繰り返し実行されてよい。

図１４の例において、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの現在の運転モードがモードＡであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。なお、ステップＳ１００の処理では、運転モードがモードＡに加えてく、乗員に課するタスクが低い他のモード（モードＢ）が含まれていてもよい。次に、特定物体判定部１５４は、自車両Ｍの進行方向に特定物体を認識したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。進行方向に特定物体を認識したと判定した場合、特定物体判定部１５４は、特定物体と自車両Ｍとの関係において、所定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０４）。所定条件とは、例えば、上述した第１～第６制御パターンで示したモードＡの実行を制限するための条件である。所定条件を満たすと判定された場合、モード決定部１５０は、少なくともモードＡの実行を制限する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６の処理では、モード決定部１５０は、例えば、自車両Ｍの運転モードを第１運転モード（モードＡ）から第２運転モード（モードＢ～Ｅの何れか）に変更する。

次に、モード決定部１５０は、自車両Ｍの状況が制限解除条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０８）。制限解除条件とは、例えば、自車両Ｍが前走車両を追従していること、および所定速度以下で走行していることである。制限解除条件を満たすと判定した場合、モード決定部１５０は、モードＡの実行を再開する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０の処理において、モード決定部１５０は、制限解除条件を満たすと満たされた場合に、例えば、第２運転モードから第１運転モードによる自車両Ｍの走行を再開させる。これにより、本フローチャートの処理は終了する。また、ステップＳ１００の処理においてモードＡを実行中でないと判定された場合、ステップＳ１０２の処理において、進行方向に特定物体を認識していないと判定された場合、ステップＳ１０４の処理において所定条件を満たさないと判定された場合、または、ステップＳ１０８の処理において、制限解除条件を満たさないと判定された場合は、本フローチャートの処理は終了する。

上述した実施形態によれば、車両制御装置において、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１３０と、自車両Ｍの操舵または加減速のうち一方または双方を制御して自車両を走行させる運転制御部（行動計画生成部１４０、第２制御部１６０）と、を備え、運転制御部は、自車両Ｍの速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで自車両Ｍを走行させ、更に運転制御部は、第１運転モードの実行中に認識部１３０による認識結果または地図情報に基づいて自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも第１運転モードの実行を制限することにより、周辺状況に応じて、より適切な車両制御を実行することができる。

具体的には、上述した実施形態によれば、例えば、自車両ＭがＴＪＰモードの実行中に、特定物体を認識した場合にＴＪＰモードの実行を制限することで、地図情報だけでは判断できないような周辺状況に応じて、乗員にタスクを課して、より適切な運転制御を実行することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
認識部により自車両の周辺状況を認識し、
前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
前記第１運転モードの実行中に、前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３２…ウインカスイッチ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、８４…ステアリング把持センサ、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１５０…モード決定部、１５２…運転者状態判定部、１５４…特定物体判定部、１５６…モード変更処理部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (13)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
   前記特定物体は、二輪車両を含み、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードとして前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードの実行中に、前記自車両の前走車両が四輪車両から二輪車両に切り替わった場合に、前記二輪車両を前走車両として所定時間以上継続して認識するまで、前記第１運転モードの実行を制限することを抑制する、
   車両制御装置。
2. 前記特定物体は、前記自車両が走行する道路の前記自車両から所定距離以内の交通信号機を含み、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に交通信号機が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記特定物体は、前記自車両から所定距離以内のトンネルを含み、前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果または地図情報に基づいて前記自車両の進行方向に前記トンネルが認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第１運転モードは、前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードであり、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記前走車両が前記自車両の前方に存在しなくなり、且つ、前記自車両から前記前走車両よりも前方を走行する前々走車両までの距離が所定距離以上ある、または前記前々走車両が存在しない場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部により前記自車両が走行する車線の路肩が認識され、前記路肩に他車両が認識された場合であって、且つ、前記自車両の走行車線の中央から前記他車両の側端部までの距離が閾値未満の場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
   請求項１から４のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記特定物体は、特定車両または特定障害物であり、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中であり、且つ前記自車両の前方に前記特定車両または前記特定障害物が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限する、
   請求項１から５のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行を制限した後に制限解除条件を満たす場合に、前記第１運転モードの実行の制限を解除する、
   請求項１から６のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記第１運転モードは、前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードであり、
   前記第１運転モードの実行の制限は、前記第１運転モードに比して前記自車両の乗員に課するタスクが大きい第２運転モードに変更することを含む、
   請求項１から７のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させる運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
   前記運転制御部は、前記第１運転モードの実行中に前記認識部により前記自車両が走行する車線の路肩が認識され、前記路肩に他車両が認識された場合であって、且つ、前記自車両の走行車線の中央から前記他車両の側端部までの距離が閾値未満の場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
   前記閾値は、前記自車両の速度に応じた上限値と下限値とが設定され、所定の速度範囲に応じて前記閾値の増加度合が変更される、
   車両制御装置。
10. コンピュータが、
    認識部により自車両の周辺状況を認識し、
    前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
    前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
    前記第１運転モードの実行中に、前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
    前記特定物体は、二輪車両を含み、
    前記第１運転モードとして前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードの実行中に、前記自車両の前走車両が四輪車両から二輪車両に切り替わった場合に、前記二輪車両を前走車両として所定時間以上継続して認識するまで、前記第１運転モードの実行を制限することを抑制する、
    車両制御方法。
11. コンピュータが、
    認識部により自車両の周辺状況を認識し、
    前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
    前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
    前記第１運転モードの実行中に、前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
    前記第１運転モードの実行中に前記自車両が走行する車線の路肩が認識され、前記路肩に他車両が認識された場合であって、且つ、前記自車両の走行車線の中央から前記他車両の側端部までの距離が閾値未満の場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限し、
    前記閾値は、前記自車両の速度に応じた上限値と下限値とが設定され、所定の速度範囲に応じて前記閾値の増加度合が変更される、
    車両制御方法。
12. コンピュータに、
    認識部により自車両の周辺状況を認識させ、
    前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
    前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
    前記第１運転モードの実行中に前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限させ、
    前記特定物体は、二輪車両を含み、
    前記第１運転モードとして前記自車両を前走車両に追従して走行させるモードの実行中に、前記自車両の前走車両が四輪車両から二輪車両に切り替わった場合に、前記二輪車両を前走車両として所定時間以上継続して認識するまで、前記第１運転モードの実行を制限することを抑制させる、
    プログラム。
13. コンピュータに、
    認識部により自車両の周辺状況を認識させ、
    前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記自車両を走行させ、
    前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を走行させる第１運転モードを含む複数の運転モードの何れかで前記自車両を走行させ、
    前記第１運転モードの実行中に、前記認識部による認識結果に基づいて前記自車両の進行方向に特定物体が認識された場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限させ、
    前記第１運転モードの実行中に前記自車両が走行する車線の路肩が認識され、前記路肩に他車両が認識された場合であって、且つ、前記自車両の走行車線の中央から前記他車両の側端部までの距離が閾値未満の場合に、少なくとも前記第１運転モードの実行を制限させ、
    前記閾値は、前記自車両の速度に応じた上限値と下限値とが設定され、所定の速度範囲に応じて前記閾値の増加度合が変更される、
    プログラム。

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