JP7187939B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載された重荷重用空気入りタイヤは、雪上トラクション性能を確保してなお、氷上制動性能および氷雪上の耐横滑り性能のそれぞれを高めることを目的としている。この重荷重用空気入りタイヤは、トレッド接地部に、タイヤ周方向にジグザグ状に連続する複数の周方向溝を有し、周方向溝に隣接してブロックがタイヤ周方向に離間して配列されたブロック列を有するブロックパターンタイヤであって、ブロック列の各ブロックに、一本または二本のサイプを設けている。

また、従来、例えば、特許文献２に記載された氷雪路用重荷重タイヤは、氷雪路上での廻頭性の向上と、乾燥路走行での直進安定性および操縦安定性の向上と、を両立することを目的としている。この氷雪路用重荷重タイヤは、トレッドに周方向に延びる主溝を少なくとも２本備え、主溝と主溝に交差する副溝とによって多数のブロックに分割されたパターンを有したものであり、ブロックには、それぞれサイプが設けられている。

また、従来、例えば、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、溝底にクラックが発生することなく、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいことを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設してなる。

また、従来、例えば、特許文献４に記載された重荷重用タイヤは、溝底でのクラックの発生やウエット性の低下を抑えながら、石噛み性能を向上させることを目的としている。この重荷重用タイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、周方向溝の間を多数のブロックに区分する横溝と、を備え、周方向溝は、ジグザグ状をなしている。

また、従来、例えば、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、スノー性能を犠牲にすることなくノイズ性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、ピッチ長さがＰｃのジグザグ状のセンター周方向主溝と、ピッチ長さがＰｓのジグザグ状のショルダー周方向主溝と、角度θｃで傾斜するセンター傾斜横溝と、角度θｓで傾斜するショルダー傾斜横溝とを備え、Ｐｓ＞Ｐｃ、かつθｓ＜θｃである。

特開平３－１３６９１１号公報 特開平６－２７８４１３号公報 特開２００８－１７４１９８号公報 特開２０１１－２３０６４３号公報 特開２０１６－１１３０６６号公報

ところで、ダンプトラックのような重荷重車両の駆動軸に装着されるタイヤは、主にオフロードでのトラクション性能が求められているが、近年では、環境性能の面から低騒音化が望まれており、双方の両立が求められている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オフロードでのトラクション性能と静粛性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して設けられてタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画すると共にタイヤ幅方向内側にセンター陸部を区画する１対のショルダー主溝と、前記トレッド面に１対の前記ショルダー主溝の間においてタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延在して設けられて前記センター陸部をタイヤ幅方向で複数に分断する少なくとも１つのセンター主溝と、前記ショルダー陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のショルダー副溝と、前記センター陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のセンター副溝と、を備え、前記センター副溝は、前記センター陸部の全体を直線状に突き抜けて貫通するシースルー構造を有する。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター副溝は、シースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度が４０°以上６０°以下の範囲であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記センター副溝がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが０．６≦ＡＷ／ＴＷ≦０．９の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法ＣＷと前記センター副溝がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが１．２≦ＡＷ／ＣＷ≦１．６の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター主溝のジグザグ状のピッチ長λｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状のピッチ長λｓｈとがλｃｅ＜λｓｈの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター主溝のジグザグ状のピッチ長λｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状のピッチ長λｓｈとが２≦λｓｈ／λｃｅの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター主溝のジグザグ状の振幅Ａｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状の振幅ＡｓｈとがＡｃｅ＜Ａｓｈの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記ショルダー主溝のジグザグ状の振幅Ａｓｈとが０．０５≦Ａｓｈ／ＴＷ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記センター主溝のジグザグ状の振幅Ａｃｅとが０．０１≦Ａｃｅ／ＴＷ≦０．１０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー主溝は、両溝壁がタイヤ周方向から視てタイヤ幅方向でオーバーラップしており、前記ショルダー主溝の溝幅Ａと前記ショルダー主溝のオーバーラップしたタイヤ幅方向寸法Ｂとが０．１≦Ｂ／Ａ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター主溝と前記センター副溝と前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝とが前記センター主溝からタイヤ幅方向外側に向かって連通して設けられ、前記センター主溝からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が漸増して形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、接地端において、前記ショルダー副溝の溝幅ＬＬと前記ショルダー副溝のピッチ長ＰＬとが０．２≦ＬＬ／ＰＬ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部および前記センター陸部は、前記トレッド面に各前記主溝および各前記副溝よりも溝幅が細く溝深さが浅く設けられて各前記ブロックを貫通する細浅溝が形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記細浅溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有することを特徴とすることが好ましい。

本発明によれば、センター副溝がシースルー構造を有することから、センター陸部をほぼ直線状に貫通するエッジ成分が確保されて、エッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、ショルダー主溝１５Ａおよびセンター主溝１５Ｂがタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることで、タイヤ周方向への音の通過を抑制できる。この結果、静粛性能を向上できる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬと空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面（トレッド面３）とが交差するセンターラインをいう。本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬおよびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にゴム材からなるトレッド部２が配設されている。トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部１０が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。一対のビード部１０のそれぞれには、ビードコア１１とビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されている。

ビード部１０は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部１０と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°以上７０°以下の範囲に設定されている。４層のベルト７１，７２，７３，７４のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部５の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。このカーカス層６は、一対のビードコア１１に支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１とビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１とビードフィラー１２に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１とビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部１０でビードコア１１とビードフィラー１２周りに折り返されている。このように配設されるカーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス層６の内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、即ち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部１０のビードコア１１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。

以下、トレッドパターンについて説明する。図１および図２に示すように、トレッド部２のトレッド面３には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる主溝１５がタイヤ幅方向に複数形成されている。主溝１５は、トレッド面３に少なくとも３つあればよい。主溝１５は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して設けられている。また、主溝１５は、タイヤ幅方向両最外側に設けられた１対のショルダー主溝１５Ａと、各ショルダー主溝１５Ａの間に設けられた少なくとも１つ（本実施形態では１つ）のセンター主溝１５Ｂと、を有する。

各ショルダー主溝１５Ａは、そのタイヤ幅方向外側にショルダー陸部１６を区画している。また、各ショルダー主溝１５Ａは、その間であってタイヤ幅方向内側にセンター陸部１７を区画している。

センター主溝１５Ｂは、各ショルダー主溝１５Ａの間においてセンター陸部１７をタイヤ幅方向で複数（本実施形態では２つ）に分断する。本実施形態において、センター主溝１５Ｂは、１つ設けられてタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。なお、図には明示しないが、センター主溝１５Ｂは、複数であってもよく、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていなくてもよい。

図２に示すように、ショルダー陸部１６のトレッド面３には、ショルダー副溝１８が設けられている。ショルダー副溝１８は、タイヤ周方向に複数並設され、一端がショルダー主溝１５Ａに開口して連通し、他端が接地端Ｔに開口することで、ショルダー陸部１６をタイヤ周方向で複数のショルダーブロック１６Ａに分断する。ショルダー副溝１８は、一端がジグザグ状のショルダー主溝１５Ａにおけるタイヤ幅方向外側の屈曲部に開口して連通している。

ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した状態で、規定荷重の１００％をかけたとき、トレッド面３が平面と接地する領域のタイヤ幅方向の両最外端である。また、このときのトレッド面３が平面と接地する領域のタイヤ幅方向寸法であって両接地端Ｔの間のタイヤ幅方向寸法を接地幅ＴＷという。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図２に示すように、各センター陸部１７のトレッド面３には、センター副溝１９が設けられている。センター副溝１９は、タイヤ周方向に複数並設され、一端がショルダー主溝１５Ａに開口して連通し、他端が当該ショルダー主溝１５Ａのタイヤ幅方向で隣接するセンター主溝１５Ｂに開口することで、各センター陸部１７をタイヤ周方向で複数のセンターブロック１７Ａに分断する。センター副溝１９は、一端がジグザグ状のショルダー主溝１５Ａにおけるタイヤ幅方向内側の屈曲部に開口して連通し、他端がジグザグ状のセンター主溝１５Ｂにおけるタイヤ幅方向外側の屈曲部に開口して連通している。

なお、図には明示しないが、センター副溝１９は、センター主溝１５Ｂが複数設けられている場合、タイヤ幅方向で互いに隣接するセンター主溝１５Ｂの間において、一端が一方のセンター主溝１５Ｂに開口して連通し、他端が他方のセンター主溝１５Ｂに開口して連通することで、タイヤ幅方向で互いに隣接するセンター主溝１５Ｂの間で区画されたセンター陸部１７をタイヤ周方向で複数のセンターブロック１７Ａに分断する。この場合、センター副溝１９は、タイヤ幅方向で互いに隣接するジグザグ状のセンター主溝１５Ｂにおける相互に向く各屈曲部に一端および他端が開口して連通する。

図２に示すように、各ブロック１６Ａ，１７Ａのトレッド面３には、細浅溝２０が設けられている。細浅溝２０は、ショルダーブロック１６Ａにおいて一端がショルダー主溝１５Ａに開口して連通し、他端が接地端Ｔに開口することで、ショルダーブロック１６Ａをタイヤ周方向で分断する。細浅溝２０は、センターブロック１７Ａにおいてタイヤ幅方向で隣接する各主溝１５の一方に一端が開口して連通し、各主溝１５の他方に他端が開口して連通することで、センターブロック１７Ａをタイヤ周方向で分断する。本実施形態において、細浅溝２０は、１つのブロック１６Ａ，１７Ａに１つ設けられているが、複数設けられていてもよい。また、細浅溝２０は、その途中が屈曲した屈曲部２０Ａを有している。屈曲部２０Ａは、少なくとも２箇所に設けられている。

細浅溝２０は、各主溝１５および副溝１８，１９に対し、溝幅が細く溝深さが浅く形成されたもので、具体的には、溝幅が２ｍｍ以下で溝深さが２ｍｍ以下に形成されている。センター主溝１５Ｂは、段部３１を介して溝深さが変化している。センター主溝１５Ｂは、段部３１で区画された部分において、溝深さが６ｍｍ以上１２ｍｍ以下（本実施形態では９ｍｍ）で、溝幅が７ｍｍ以上１３ｍｍ以下（本実施形態では１０ｍｍ）である。センター主溝１５Ｂは、段部３１で区画されてセンター副溝１９に繋がる部分がセンター副溝１９と同様であり、溝深さが１３ｍｍ以上１９ｍｍ以下（本実施形態では１６ｍｍ）で、溝幅が７ｍｍ以上１３ｍｍ以下（本実施形態では１０ｍｍ）である。ショルダー主溝１５Ａは、センター副溝１９との間で段部３２を介して相互の溝深さが変化している。また、ショルダー主溝１５Ａは、段部３３および段部３４を介して部分的に溝深さが変化している。ショルダー副溝１８は、段部３２，３３，３４を介してショルダー主溝１５Ａの一部と溝深さが同等であり、センター副溝１９やショルダー主溝１５Ａの一部と溝深さが変化している。ショルダー主溝１５Ａの一部は、段部３３，３４で区画された部分において、溝深さが１０ｍｍ以上１７ｍｍ以下（本実施形態では１３ｍｍ）で、溝幅が１５ｍｍ以上１９ｍｍ以下（本実施形態では１７ｍｍ）である。また、ショルダー主溝１５Ａの一部およびショルダー副溝１８は、段部３２，３３，３４で区画された部分において溝深さが１８ｍｍ以上２４ｍｍ以下（本実施形態では２１ｍｍ）で、溝幅が２１ｍｍ以上２７ｍｍ以下（本実施形態では接地端Ｔにおいて２４ｍｍ）である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター副溝１９が、センター陸部１７の全体を直線状に突き抜けて貫通するシースルー構造を有する。即ち、センター副溝１９は、１対のショルダー主溝１５Ａの間に区画されたセンター陸部１７を両ショルダー主溝１５Ａに至り貫通しており、センター副溝１９を延在方向で視た場合に、センター副溝１９の両溝壁に邪魔されることなく一方のショルダー主溝１５Ａ側から他方のショルダー主溝１５Ａ側が直線状に突き抜けて見えるようにシースルー構造を有している。なお、センター副溝１９のシースルー構造は、ショルダー陸部１６を貫通するショルダー副溝１８と共に両接地端Ｔに至り貫通し、ショルダー副溝１８およびセンター副溝１９を延在方向で視た場合に、ショルダー副溝１８およびセンター副溝１９の両溝壁に邪魔されることなく一方の接地端Ｔ側から他方の接地端Ｔ側が直線状に突き抜けて見えるように構成されていてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター副溝１９がシースルー構造を有することから、センター陸部１７をほぼ直線状に貫通するエッジ成分が確保されて、エッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａおよびセンター主溝１５Ｂがタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることで、タイヤ周方向への音の通過を抑制できる。この結果、静粛性能（耐車外騒音性能）を向上できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター副溝１９は、シースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度θが４０°以上６０°以下の範囲である。シースルー構造は、センター副溝１９を延在方向で視た場合に、センター副溝１９の両溝壁に邪魔されることなく一方のショルダー主溝１５Ａ側から他方のショルダー主溝１５Ａ側が突き抜けて見える構造であり、平面視で一方のショルダー主溝１５Ａ側から他方のショルダー主溝１５Ａ側も突き抜けて延在する２本の平行線によりなる。図２においては、シースルー構造が微細な幅であるため１本の線で示されている。シースルー構造の延在角度θは、この平面視で一方のショルダー主溝１５Ａ側から他方のショルダー主溝１５Ａ側も突き抜ける線のタイヤ周方向に対する角度である。この延在角度θは、シースルー構造が一方の接地端Ｔ側から他方の接地端Ｔ側へ突き抜ける場合も含む。

この空気入りタイヤ１によれば、センター副溝１９におけるシースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度θを４０°以上とすることで、センターブロック１７Ａが路面に接地した際の打音をタイヤ周方向でずらすことができる。この結果、静粛性能を向上できる。また、センター副溝１９におけるシースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度θを６０°以下とすることで、タイヤ周方向に対するエッジ成分が確保されて、エッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。なお、センター副溝１９におけるシースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度θを４５°以上５５°以下の範囲とすることが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２の接地幅ＴＷとセンター副溝１９がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが０．６≦ＡＷ／ＴＷ≦０．９の関係を満たす。

０．６≦ＡＷ／ＴＷ≦０．９の関係は、シースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷがトレッド部２の接地幅ＴＷよりも小さいことを示し、シースルー構造が一方の接地端Ｔ側から他方の接地端Ｔ側へ突き抜ける場合を含まず、接地幅ＴＷの内側で終端していることを意味する。即ち、シースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷは、両ショルダー陸部１６に至るシースルー構造の最大寸法である。この空気入りタイヤ１によれば、シースルー構造が接地幅ＴＷの内側で終端することで、タイヤ幅方向外側への音の通過を抑制することができる。この結果、静粛性能を向上できる。そして、ＡＷ／ＴＷを０．６以上とすることで、シースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷを確保して、オフロードでのトラクション性能を確保することができる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、ＡＷ／ＴＷを０．９以下とすることで、タイヤ幅方向外側への音の通過を抑制する効果を確保し、静粛性能を向上することができる。なお、接地幅ＴＷとシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとは、０．７≦ＡＷ／ＴＷ≦０．８の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部１７のタイヤ幅方向寸法ＣＷとセンター副溝１９がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが１．２≦ＡＷ／ＣＷ≦１．６の関係を満たす。ここで、センター陸部１７のタイヤ幅方向寸法ＣＷは、タイヤ幅方向の最大寸法である。

この空気入りタイヤ１によれば、ＡＷ／ＣＷを１．２以上とすることで、センター陸部１７のタイヤ幅方向寸法ＣＷに対してシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷを確保し、オフロードでのトラクション性能を確保することができる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、ＡＷ／ＣＷを１．６以下とすることで、タイヤ幅方向外側への音の通過を抑制する効果を確保し、静粛性能を向上することができる。なお、センター陸部１７のタイヤ幅方向寸法ＣＷとシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとは、１．３≦ＡＷ／ＣＷ≦１．５の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅとショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈとがλｃｅ＜λｓｈの関係を満たす。ここで、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅやショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈは、最大振幅を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈをセンター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅよりも大きくしたことで、ショルダー主溝１５Ａにおけるエッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈと、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅとを異ならせることで、路面に接地した際の打音について、共鳴を抑制するとともに、ピッチ長λｃｅの小さいセンター主溝１５Ｂの打音が高周波帯域となるため、車外騒音を低下できる。この結果、静粛性能を向上できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅとショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈとが２≦λｓｈ／λｃｅの関係を満たす。

この空気入りタイヤ１によれば、λｓｈ／λｃｅを２以上とし、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈをセンター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅよりも大きくしたことで、ショルダー主溝１５Ａにおけるエッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、この空気入りタイヤ１によれば、λｓｈ／λｃｅを２以上とし、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈと、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ長λｃｅとを異ならせることで、トレッド面３が路面に接地した際の打音について、共鳴を抑制するとともに、ピッチ長λｃｅの小さいセンター主溝１５Ｂの打音が高周波帯域となるため、車外騒音を低下できる。この結果、静粛性能を向上できる。なお、ピッチ長λｃｅとピッチ長λｓｈとは、２≦λｓｈ／λｃｅ≦４の関係を満たすことが好ましい。λｓｈ／λｃｅが４を超えるとショルダー主溝１５Ａが直線状に近くなったりセンター主溝１５Ｂのジグザグ状が細かくなったりすることでトラクション性能が低下する傾向となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター主溝１５Ｂのジグザグ状の振幅Ａｃｅとショルダー主溝１５Ａのジグザグ状の振幅ＡｓｈとがＡｃｅ＜Ａｓｈの関係を満たす。ここで、センター主溝１５Ｂのジグザグ状の振幅Ａｃｅやショルダー主溝１５Ａのジグザグ状の振幅Ａｓｈは、最大振幅を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状の振幅Ａｓｈを大きくすることで、ショルダー主溝１５Ａにおけるエッジ効果を十分に発揮でき、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、この空気入りタイヤ１によれば、センター主溝１５Ｂのジグザグ状の振幅Ａｃｅを小さくすることで、トレッド面３が路面に接地した際のセンター主溝１５Ｂの打音を小さくでき、静粛性能を向上できる。なお、各振幅Ａｓｈ，Ａｃｅは、２≦Ａｓｈ／Ａｃｅ≦４の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましく、２．５≦Ａｓｈ／Ａｃｅ≦３．５の関係を満たすことが上記効果を得るうえでより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２の接地幅ＴＷとショルダー主溝１５Ａのジグザグ状の振幅Ａｓｈとが０．０５≦Ａｓｈ／ＴＷ≦０．２５の関係を満たす。

この空気入りタイヤ１によれば、Ａｓｈ／ＴＷを０．０５以上とすることでショルダー主溝１５Ａにおけるエッジ効果を発揮でき、オフロードでのトラクション性能を向上できる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、Ａｓｈ／ＴＷを０．２５以下にすることでトレッド面３が路面に接地した際のショルダー主溝１５Ａにおける打音を抑制でき、静粛性能を確保できる。なお、接地幅ＴＷと振幅Ａｓｈとは、０．１０≦Ａｓｈ／ＴＷ≦０．２０の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２の接地幅ＴＷとセンター主溝１５Ｂのジグザグ状の振幅Ａｃｅとが０．０１≦Ａｃｅ／ＴＷ≦０．１０の関係を満たす。

この空気入りタイヤ１によれば、Ａｃｅ／ＴＷを０．０１以上とすることでセンター主溝１５Ｂにおけるエッジ効果を発揮でき、オフロードでのトラクション性能を向上できる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、Ａｃｅ／ＴＷを０．１０以下にすることでトレッド面３が路面に接地した際のセンター主溝１５Ｂにおける打音を抑制でき、静粛性能を確保できる。なお、接地幅ＴＷと振幅Ａｃｅとは、０．０４≦Ａｃｅ／ＴＷ≦０．０６の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝１５Ａの溝幅Ａとショルダー主溝１５Ａの両溝壁がオーバーラップしたタイヤ幅方向寸法Ｂとが０．１≦Ｂ／Ａ≦０．４の関係を満たす。ここで、ショルダー主溝１５Ａの溝幅Ａは、最大溝幅であり、タイヤ幅方向寸法Ｂは、最大寸法である。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｂ／Ａを０．１以上とすることで、ショルダー主溝１５Ａによるトラクション性能への寄与を確保しつつ、ショルダー主溝１５Ａのオーバーラップ構造によるタイヤ周方向への音の通過を抑制する効果を確保して静粛性能を向上することができる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、Ｂ／Ａを０．４以下とすることで、オーバーラップ構造が過剰となってショルダー主溝１５Ａのジグザグ状が大きくなることによるトレッド面３が路面に接地した際の打音の増大を抑制して静粛性能を確保することができる。なお、ショルダー主溝１５Ａの溝幅Ａとショルダー主溝１５Ａのオーバーラップしたタイヤ幅方向寸法Ｂとは、０．２≦Ｂ／Ａ≦０．３の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター主溝１５Ｂとセンター副溝１９とショルダー主溝１５Ａとショルダー副溝１８とがセンター主溝１５Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって連通して設けられ、センター主溝１５Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が漸増して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、センター主溝１５Ｂとセンター副溝１９とショルダー主溝１５Ａとショルダー副溝１８とがセンター主溝１５Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって連通して設けられていることで、タイヤ幅方向でのエッジ成分を確保し、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が漸増することで、ショルダー側でのエッジ効果を確保して、オフロードでのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、接地端Ｔにおいて、ショルダー副溝１８の溝幅ＬＬとショルダー副溝１８のピッチ長ＰＬとが０．２≦ＬＬ／ＰＬ≦０．５の関係を満たす。ここで、ショルダー副溝１８の溝幅ＬＬやショルダー副溝１８のピッチ長ＰＬは、接地端Ｔにおける最大寸法を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、ＬＬ／ＰＬを０．２以上とすることで、ショルダー副溝１８のピッチ長ＰＬに対して溝幅ＬＬを確保して、オフロードでのトラクション性能を向上することができる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、ＬＬ／ＰＬを０．５以下とすることで、ショルダー副溝１８のピッチ長ＰＬに対して溝幅ＬＬが過剰に大きくなることを抑制して、タイヤ幅方向外側への音の通過を抑制する効果を確保し、静粛性能を向上することができる。なお、ショルダー副溝１８の溝幅ＬＬとショルダー副溝１８のピッチ長ＰＬとは、０．３≦ＬＬ／ＰＬ≦０．４の関係を満たすことが上記効果を得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部１６およびセンター陸部１７は、トレッド面３に各主溝１５および各副溝１８，１９よりも溝幅が細く溝深さが浅く設けられて各ブロック１６Ａ，１７Ａを貫通する細浅溝２０が形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、細浅溝２０により各ブロック１６Ａ，１７Ａのトレッド面３においてエッジ効果を確保して、オフロードでのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、細浅溝２０は、少なくとも２箇所に屈曲部２０Ａを有する。

この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２箇所に屈曲部２０Ａにより、細浅溝２０の延在長さを延長し、エッジ効果をより確保して、オフロードでのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ数Ｐｓｈとセンター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ数ＰｃｅとがＰｓｈ＜Ｐｃｅの関係を満たしている。センター主溝１５Ｂが複数の場合は少なくとも１つのセンター主溝１５Ｂに対し上記関係を満たせばよいが、全てのセンター主溝１５Ｂに対し上記関係を満たすことが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝１５Ａは、両溝壁がタイヤ周方向から視てタイヤ幅方向でオーバーラップしており、その延在方向に直線状に突き抜けて貫通するシースルー構造を有さない。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ数Ｐｓｈをセンター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ数Ｐｃｅよりも少なくしたことで、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ長λｓｈを大きくとることができ、ショルダー主溝１５Ａにおけるエッジ効果を十分に発揮できる。この結果、オフロードでのトラクション性能を向上できる。また、この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａのジグザグ状のピッチ数Ｐｓｈと、センター主溝１５Ｂのジグザグ状のピッチ数Ｐｃｅとを異ならせることで、トレッド面３が路面に接地した際の打音について、共鳴を抑制するとともに、ピッチ数Ｐｃｅの多いセンター主溝１５Ｂの打音が高周波帯域となるため、車外騒音を低下できる。さらに、この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー主溝１５Ａおよびセンター主溝１５Ｂがタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることと、ショルダー主溝１５Ａがシースルー構造を有さないことにより、タイヤ周方向における音の伝達を抑制できる。これらの結果、静粛性能を向上できる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、オフロードでのトラクション性能および静粛性能に関する性能試験が行われた（図３および図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２－ＤＤトラック）の駆動軸に装着した。

トラクション性能の評価は、オフロード（砂利路）を試験車両で速度３０ｋｍ／ｈで走行し、試験車両の速度と試験車両における駆動軸の回転速度との差が計測される。そして、測定結果に基づいて、従来例の測定値（速度差）を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、速度差が小さく数値が大きいほどオフロードでのトラクション性能が優れていることを示す。

静粛性能の評価は、ＩＳＯ（International Organization for Standardization）路面のテストコースを試験車両で７０ｋｍ/ｈで走行したときの通過音（車外騒音）が測定される。そして、従来例の測定値（通過音ｄＢ）を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど通過音が小さく静粛性能が優れていることを示す。

図３および図４において、従来例、および各実施例は、図２に示すトレッドパターンに基づく。従来例は、センター副溝がシースルー構造を有さない。一方、各実施例は、センター副溝がシースルー構造を有している。

図３および図４の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、オフロードでのトラクション性能および静粛性が改善されていることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１５ 主溝
１５Ａ ショルダー主溝
１５Ｂ センター主溝
１６ ショルダー陸部
１６Ａ ショルダーブロック
１７ センター陸部
１７Ａ センターブロック
１８ ショルダー副溝
１９ センター副溝
２０ 細浅溝
２０Ａ 屈曲部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐｃｅ センター主溝のピッチ数
Ｐｓｈ ショルダー主溝のピッチ数
Ａｃｅ センター主溝の振幅
Ａｓｈ ショルダー主溝の振幅
λｃｅ センター主溝のピッチ長
λｓｈ ショルダー主溝のピッチ長
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
ＡＷ センター副溝がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法
θ センター副溝がなすシースルー構造の延在角度
ＣＷ センター陸部のタイヤ幅方向寸法
Ａ ショルダー主溝の溝幅
Ｂ ショルダー主溝の両溝壁がオーバーラップしたタイヤ幅方向寸法
ＬＬ 接地端におけるショルダー副溝の溝幅
ＰＬ 接地端におけるショルダー副溝のピッチ長

Claims (13)

1. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して設けられてタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画すると共にタイヤ幅方向内側にセンター陸部を区画する１対のショルダー主溝と、
   前記トレッド面に１対の前記ショルダー主溝の間においてタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延在して設けられて前記センター陸部をタイヤ幅方向で複数に分断する少なくとも１つのセンター主溝と、
   前記ショルダー陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のショルダー副溝と、
   前記センター陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のセンター副溝と、
   を備え、
   前記センター副溝は、前記センター陸部の全体を直線状に突き抜けて貫通するシースルー構造を有し、
   前記センター主溝のジグザグ状のピッチ長λｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状のピッチ長λｓｈとがλｃｅ＜λｓｈの関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
2. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して設けられてタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画すると共にタイヤ幅方向内側にセンター陸部を区画する１対のショルダー主溝と、
   前記トレッド面に１対の前記ショルダー主溝の間においてタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延在して設けられて前記センター陸部をタイヤ幅方向で複数に分断する少なくとも１つのセンター主溝と、
   前記ショルダー陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のショルダー副溝と、
   前記センター陸部をタイヤ周方向で複数のブロックに分断して設けられた複数のセンター副溝と、
   を備え、
   前記センター副溝は、前記センター陸部の全体を直線状に突き抜けて貫通するシースルー構造を有し、
   前記センター主溝のジグザグ状のピッチ長λｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状のピッチ長λｓｈとが２≦λｓｈ／λｃｅの関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
3. 前記センター副溝は、シースルー構造のタイヤ周方向に対する延在角度が４０°以上６０°以下の範囲である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記センター副溝がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが０．６≦ＡＷ／ＴＷ≦０．９の関係を満たす請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法ＣＷと前記センター副溝がなすシースルー構造のタイヤ幅方向寸法ＡＷとが１．２≦ＡＷ／ＣＷ≦１．６の関係を満たす請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝のジグザグ状の振幅Ａｃｅと前記ショルダー主溝のジグザグ状の振幅ＡｓｈとがＡｃｅ＜Ａｓｈの関係を満たす請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記ショルダー主溝のジグザグ状の振幅Ａｓｈとが０．０５≦Ａｓｈ／ＴＷ≦０．２５の関係を満たす請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部の接地幅ＴＷと前記センター主溝のジグザグ状の振幅Ａｃｅとが０．０１≦Ａｃｅ／ＴＷ≦０．１０の関係を満たす請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー主溝は、両溝壁がタイヤ周方向から視てタイヤ幅方向でオーバーラップしており、前記ショルダー主溝の溝幅Ａと前記ショルダー主溝のオーバーラップしたタイヤ幅方向寸法Ｂとが０．１≦Ｂ／Ａ≦０．４の関係を満たす請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター主溝と前記センター副溝と前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝とが前記センター主溝からタイヤ幅方向外側に向かって連通して設けられ、前記センター主溝からタイヤ幅方向外側に向かって溝幅が漸増して形成されている請求項１～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 接地端において、前記ショルダー副溝の溝幅ＬＬと前記ショルダー副溝のピッチ長ＰＬとが０．２≦ＬＬ／ＰＬ≦０．５の関係を満たす請求項１～１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部および前記センター陸部は、前記トレッド面に各前記主溝および各前記副溝よりも溝幅が細く溝深さが浅く設けられて各前記ブロックを貫通する細浅溝が形成されている請求項１～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記細浅溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

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