JP7171377B2 - ドアウェザーストリップ - Google Patents

Description

本発明は、ドアウェザーストリップに関する。

従来から、自動車のドアの外周部におけるシール性や遮音性などの向上を図るために、様々な構造を有するドアウェザーストリップの研究・開発が進められている。このような従来のウェザーストリップは、大きく分けてベンディングタイプのウェザーストリップ（特許文献１参照）と、コンプレッションタイプのウェザーストリップ（特許文献２参照）との２種類のウェザーストリップに分けられる。

実開昭５８－１８８１８号公報（１９８３年２月５日公開） 特開２００３－１７５７２９号公報（２００３年６月２４日公開）

しかしながら、前記従来のベンディングタイプのウェザーストリップには、中空シール部の撓み時における中空領域の面積の変化量が小さいというメリットはあるものの、中空シール部の撓み時における滑り量が大きく動的エネルギーが大きくなる。一方、前記従来のコンプレッションタイプのウェザーストリップには、中空シール部の撓み時における滑り量が小さいというメリットはあるものの、中空シール部の撓み時における中空領域の面積の変化量が多いため、中空内エアタイトにより動的エネルギーが大きくなる。

動的エネルギーが大きくなると、ドアを閉じる際にウェザーストリップに生じる反発力が大きくなることから、従来のベンディングタイプのウェザーストリップおよび従来のコンプレッションタイプのウェザーストリップのいずれについても、ドアの閉じ易さを示すドア閉じ性が悪化するという問題点があった。

ここで、動的エネルギーとは、速い速度（例えば１．２ｍ／ｓｅｃ）でドアを閉じる際における、ウェザーストリップがドアに対して反撥するエネルギーのことである。一方、静的エネルギーとは、遅い速度（例えば２０ｍｍ／ｍｉｎ）でドアを閉じる際における、ウェザーストリップがドアに対して反撥するエネルギーのことである。

また、滑り量とは、ドアのロックセクションおよびサイドシルセクションの各位置における中空シール部の、ドア開口部の周縁に対する当たり始めの位置が、基準圧縮状態に至るまでにズレる大きさを示す量である。

また、中空内エアタイトとは、ウェザーストリップの中空の両端部を塞いだ場合において、速い速度（例えば１．２ｍ／ｓｅｃ）でドアを閉じる際に、ウェザーストリップの中空内の空気が、圧縮に対して反撥することである。

本発明の一態様は、前記の問題点に鑑みて為されたものであり、その目的は、従来品よりも良好なドア閉じ性を有するドアウェザーストリップを実現することにある。

前記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、自動車のドアにおける外周部に沿って取り付けられる取付基部と、前記ドアを閉じる過程で、前記自動車のボディにおけるドア開口部の周縁に弾接する中空シール部と、を備え、前記中空シール部は、前記ドア開口部の前記周縁に直接弾接する車内側壁と、該車内側壁のドア外周側の端部から車外側に延設する車外側壁とを有し、前記取付基部と、前記車外側壁とは、車外側連結壁を介して連結されており、前記取付基部と、前記車内側壁とは、車内側連結壁を介して連結されており、前記車内側連結壁は、ドア外周側部分が車内側に屈折した車内側屈折部を有し、前記車内側屈折部は、前記車内側壁のドア中央側の端部からドア中央側に凸となるように湾曲し、連続してドア外周側に凸となるように湾曲しながら、車内側から車外側に向けて延設されており、前記ドア開口部の周縁に前記中空シール部が弾接していない状態において、前記車内側壁の前記ドア外周側の端部は、前記車内側壁の前記ドア中央側の端部よりも、車内側に位置している。

前記構成によれば、取付基部と車内側壁とが、車内側連結壁を介して連結されている。また、車内側連結壁は、ドア外周側部分が車内側に屈折した車内側屈折部を有し、前記車内側屈折部は、車内側壁のドア中央側の端部からドア中央側に凸となるように湾曲し、連続してドア外周側に凸となるように湾曲しながら、車内側から車外側に向けて延設されている。これにより、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも中空シール部における車内側の断面周長が長くなる。そのため、中空シール部がドア開口部の周縁に当たり始めてからドアが完全に閉じた状態になるまでの過程において、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも、ドアの車内側への侵入の程度に応じて中空シール部の車内側壁が撓み易くなる。

よって、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも、中空シール部の、ドア開口部の周縁に対する当たり始めの位置がずれることを抑制することができ、中空シール部の撓み時における滑り量を小さくすることができる。

また、前記構成によれば、車内側連結壁における、車内側壁のドア中央側の端部からドア中央側に凸となるように湾曲した部分が、ドア開口部の周縁に中空シール部が弾接する際に折れ点として機能する。さらに、ドア開口部の周縁に中空シール部が弾接していない状態において、車内側壁のドア外周側の端部は、車内側壁のドア中央側の端部よりも、車内側に位置している。

そのため、中空シール部がドア開口部の周縁に当たり始めてからドアが完全に閉じた状態になるまでの過程において、車内側壁が折れ点を起点として車外側に倒れ込むような挙動を示す。よって、従来のコンプレッションタイプのウェザーストリップよりも中空シール部の車内側壁の撓みを抑制することができ、中空シール部の撓み時における中空領域の面積の変化量を小さくすることができる。以上により、従来品よりも動的エネルギーの増加が抑制され、良好なドア閉じ性を有するドアウェザーストリップを実現することができる。

また、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、前記車外側連結壁は、ドア外周側の端部から車内側に屈折した車外側屈折部を有し、該車外側屈折部に前記車外側壁が連結されていることが好ましい。前記構成によれば、車外側屈折部に前記車外側壁が連結された部分もドア開口部の周縁に中空シール部が弾接する際に、折れ点として機能するため、断面形状（中空シール部）の撓み時における中空領域の面積の変化量をより小さくすることができる。

また、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、前記車内側連結壁と前記車外側連結壁とは、中央連結壁で連結されていることが好ましい。前記構成によれば、車内側連結壁と車外側連結壁とが、中央連結壁により位置規制されることにより、車内側の折れ点と車外側の折れ点とがともに、より機能を発揮することができるため、ドア開口部の周縁に中空シール部が弾接する際に、断面形状（中空シール部）の撓み時における中空領域の面積の変化量をより小さくすることができる。

また、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、前記車外側壁は、ドア外周側に凸に湾曲する円弧状であることが好ましい。前記構成によれば、車内側壁がドアに弾接したときに、車外側壁の一部分に応力が集中し、ドア外周側に屈曲して、撓みやすくなるため、従来品よりも、動的エネルギーの増加がより抑制される。

また、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、前記車外側壁の車内側の端部から、車外側の端部に至るまでの、前記車外側壁の全長において、前記車内側の端部から車外側に向かって、全長の１／４から３／４までの長さまでの区間に、曲率を変えた湾曲点が、少なくとも１箇所、設定されていることが好ましい。前記構成によれば、湾曲点も明確な折れ点になるため、断面形状の撓み時の中空内の面積の変化量をさらに小さくすることができる。

また、本発明の一態様に係るドアウェザーストリップは、前記車内側壁の長さと、前記車外側壁の長さとが同程度の長さであることが好ましい。前記構成によれば、車内側壁と車外側壁とが、元の形状を保ちながら変形し易くなるため、断面形状の撓み時の中空内の面積の変化量をさらに小さくすることができる。

本発明の一態様によれば、従来品よりも良好なドア閉じ性を有するドアウェザーストリップを実現できるという効果を奏する。

（ａ）は、本発明の実施の一形態に係るドアウェザーストリップが取り付けられる自動車の外観を示す斜視図であり、（ｂ）は、フロントドアの外周部に閉ループ状に装着されるウェザーストリップの全体形状を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の一形態に係るウェザーストリップの断面の構造を示す断面図である。 ベンディングタイプ、コンプレッションタイプ、および本発明の実施例に係る各ウェザーストリップの物理的特性の比較結果を示す表である。 （ａ）は、ベンディングタイプ、コンプレッションタイプ、および本発明の実施例に係る各ウェザーストリップのエネルギー比率の算出結果を示す表であり、（ｂ）は、前記各ウェザーストリップのエネルギー比率の比較結果を示すグラフである。

以下、図１～図４に基づき、本発明の実施の一形態に係るドアウェザーストリップ１０について説明する。

〔ドアウェザーストリップの取り付け例〕
図１を参照して、本発明に係るドアウェザーストリップ１０が取り付けられた自動車１における、ドア開口部２の周辺の構造について説明する。図１の（ａ）に示すように、自動車１には、フロントドア３が設けられている。また、自動車１のボディにおける、ドア閉時においてフロントドア３がヒンジ（図示は省略）によりボディに一体化される箇所にはドア開口部２が形成されている。フロントドア３は、ドア開口部２を閉じるための開閉可能な自動車部品である。

また、フロントドア３のドア外周部（外周部）３ａには、その全周にわたって、閉ループ状にドアウェザーストリップ１０が取り付けられている〔図１の（ｂ）参照〕。ドアウェザーストリップ１０は、ドア開口部２の周縁２ａとドア外周部３ａとの間をシールするための自動車部品である。ドア外周部３ａに取り付けられたドアウェザーストリップ１０が、ドア開口部２の周縁２ａに弾接することで、ドア開口部２の周縁２ａとドア外周部３ａとの間がシールされる。

また、通常、ドアウェザーストリップ１０は少なくとも一種類以上の押出成形部と少なくとも一種類以上の型成形部の一体化部品として形成されている。ドアウェザーストリップ１０は、ゴム様弾性体の発泡体によって形成されている。ゴムの材料としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン－プロピレン－ジエンゴム）を用いることができる。但し、成形材料として、熱可塑性エストラマー（オレフィン系またはスチレン系熱可塑性エストラマー）、その他のゴム材料、またはゴム様弾性を有するその他の弾性材料を用いてもよい。なお、ドアウェザーストリップ１０の部分ごとに異なる材料を用いてもよい。また、部分的に、または全体を非発泡材で構成してもよい。

図１の（ｂ）に示すように、ドアウェザーストリップ１０は、ルーフセクション、ヒンジセクション、サイドシルセクション、またはロックセクションにおいて、ドア外周部３ａにおける各セクションの形状に応じた位置に取り付けられる。

なお、ドア開口部２の周縁２ａの上側の部位を、ルーフ側の部位と言い、下側の部位をサイドシル側の部位と言い、前側の部位をヒンジ側の部位と言い、後側の部位をロック側の部位と言う。

また、同様に、ドア外周部３ａの上側の部位を、ルーフ側の部位と言い、下側の部位をサイドシル側の部位と言い、前側の部位をヒンジ側の部位と言い、後側の部位をロック側の部位と言う。ドアウェザーストリップ１０は、ドア外周部３ａの取り付けられる部位に応じて、ルーフ側、サイドシル側、ヒンジ側、およびロック側の各部位に対応する部分に分けられる。

また、ドア開口部２の周縁２ａが弾接する、ドアウェザーストリップ１０における部分は、ドアウェザーストリップ１０が取り付けられるドア外周部３ａの位置によって変化する。

上述したドアウェザーストリップ１０の取り付け態様は、あくまで一例であり、ドアウェザーストリップ１０を、例えば、自動車１のリアドア４の外周部（図示せず）に取り付けてもよい。また、例えば、自動車１に設けられたバックドアまたは観音開きドア（車両サイド部に設けられたフロントドアやリアドアと同様な場合）の外周部（図示せず）に、ドアウェザーストリップ１０を取り付けてもよい。換言すれば、ドアウェザーストリップ１０をはじめとする、本発明に係るドアウェザーストリップの適用対象となるドア等の開閉体の種類、およびドア外周部の構造等については、特に限定されない。

また、ドアウェザーストリップ１０は、ドア外周部３ａの全周にわたって取り付けられる必要はなく、ドア外周部３ａの一部にのみ取り付けられてもよい。例えば、ドア外周部３ａにおけるサイドシルセクションのみに取り付けられてもよい。

〔ドアウェザーストリップの構造〕
次に、図２を参照して、本実施形態に係るドアウェザーストリップ１０の構造について説明する。図２に示すように、本実施形態に係るドアウェザーストリップ１０は、取付基部１１、中空シール部１２、および背面シールリップ部１４を備える。

取付基部１１と、中空シール部１２における車内側に形成された車内側壁１２ａとは、取付基部１１のドア外周側面の車内側に連結された車内側連結壁１６ａを介して連結されている。また、車内側連結壁１６ａは、ドア外周側部分が車内側に屈折した車内側屈折部１６ｃを備えている。

車内側壁１２ａは、ドアウェザーストリップ１０の延伸する方向に垂直な断面が、車内側壁１２ａのドア中央側の端部Ｈからドア外周側の端部Ｐの位置まで、略直線状に延伸している。

なお、本明細書において、取付基部１１がドア外周部３ａの取付面３ａ－１に当接する面の側を、ドアウェザーストリップ１０における“ドア中央側”と呼び、反対側を“ドア外周側”と呼ぶこととして、定義する。

取付基部１１は、自動車１におけるドア外周部３ａの取付面３ａ－１に当接して固定される部分である。取付基部１１における、ドア外周部３ａの取付面３ａ－１に当接する面は、略平板状に形成される。このような形状であれば、ドア外周部３ａとドアウェザーストリップ１０との間に隙間がなくなり、高いシール性および遮音性を実現できる。

中空シール部１２は、取付基部１１と押出一体成形される部分である。中空シール部１２の内部には、中空部１５が形成される。これにより、ドアを閉じる過程においてドア開口部２の周縁２ａと中空シール部１２とが弾接した際に、中空シール部１２が撓み変形することができる。そのため、ドアウェザーストリップ１０によって、フロントドア３を閉める際の衝撃が緩和され、かつ、ドア外周部３ａとドア開口部２の周縁２ａとが良好にシールされる。

上述したように、取付基部１１と中空シール部１２における車内側に形成された車内側壁１２ａとは、取付基部１１のドア外周側面の車内側に連結された車内側連結壁１６ａを介して連結されている。また、車内側連結壁１６ａは、ドア外周側部分が車内側に屈折した車内側屈折部１６ｃを備えており、車内側壁１２ａのドア中央側の端部Ｈと、連結している。

車内側屈折部１６ｃは、ドア外周部３ａの取付面３ａ－１に対向する、ドア開口部２の周縁２ａにおける第１面２ａ－１よりもドア中央側に位置させている。また、車内側屈折部１６ｃは、ドアウェザーストリップ１０における、少なくともドア開口部２の周縁２ａのサイドシル側（サイドシルセクション）およびロック側（ロックセクション）と対応する部位に取付されている。

また、車内側屈折部１６ｃは、車内側壁１２ａのドア中央側の端部Ｈとの連結箇所からドア中央側に凸となるように湾曲し、連続してドア外周側に凸となるように湾曲しながら、車内側から車外側に向けて延設されている。

これにより、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも中空シール部１２における車内側の断面周長が長くなる。そのため、中空シール部１２がドア開口部２の周縁２ａに当たり始めてからドアが完全に閉じた状態になるまでの過程において、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも、ドアの車内側への侵入の程度に応じて中空シール部１２の車内側壁１２ａが撓み易くなる。

よって、従来のベンディングタイプのウェザーストリップよりも、中空シール部１２の、ドア開口部２の周縁２ａに対する当たり始めの位置がずれることを抑制することができ、中空シール部１２の撓み時における滑り量を小さくすることができる。

また、車内側屈折部１６ｃにおける、車内側壁１２ａのドア中央側の端部Ｈとの連結箇所からドア中央側に凸となるように湾曲した部分が、ドア開口部２の周縁２ａに中空シール部１２が当たる際に折れ点として機能する。さらに、ドア開口部２の周縁２ａに中空シール部１２が弾接していない状態において、車内側壁１２ａのドア外周側の端部Ｐは、車内側壁１２ａのドア中央側の端部Ｈよりも、車内側に位置している。

そのため、中空シール部１２がドア開口部２の周縁２ａに当たり始めてからドアが完全に閉じた状態になるまでの過程において、車内側壁１２ａが折れ点を起点として車外側に倒れ込むような挙動を示す。よって、従来のコンプレッションタイプのウェザーストリップよりも中空シール部１２の車内側壁１２ａの撓みを抑制することができ、中空シール部１２の撓み時における中空領域の面積の変化量を小さくすることができる。以上により、従来品よりも動的エネルギーの増加が抑制され、良好なドア閉じ性を有するドアウェザーストリップ１０を実現することができる。

また、車外側壁１２ｂは、ドア外周側に凸に湾曲する円弧状をしている。そのため、車内側壁１２ａがドアに弾接したときに、車外側壁１２ｂの一部分に応力が集中し、ドア外周側に屈曲して、撓みやすくなるため、従来品よりも、動的エネルギーの増加がより抑制される。

次に、背面シールリップ部１４の配置位置は、特に限定されないが、ドア外周部３ａの取付面３ａ－１に対向する、ドア開口部２の周縁２ａにおける第１面２ａ－１よりもドア外周側にずれた位置にあることが好ましい。このように、背面シールリップ部１４の位置を第１面２ａ－１よりもドア外周側に位置させることで、ドアを閉じる過程において中空シール部１２が撓み変形する際に、取付基部１１の車内側の一端が浮く可能性が少なくなる。

中央連結壁１７は、中空シール部１２と押出一体成形される。中央連結壁１７は、（取付基部１１のドア外周側面の車内側に連結された）車内側連結壁１６ａの車外側面と、車外側連結壁１６ｂの車内側面と（より具体的には車外側連結壁１６ｂのドア外周側の端部から車内側に屈折した車外側屈折部１６ｄのドア中央側面）に連結される。また、中央連結壁１７により中空部１５がシール用中空部１５ａおよびクリップ取付用中空部１５ｂに分割される。

中央連結壁１７が形成されることにより、ドアを閉じる過程において、中空シール部１２がドア開口部２の周縁２ａと弾接する際に、中空シール部１２が、取付基部１１との境界の近辺から大きく撓み、ドアウェザーストリップ１０が過剰に潰れることが抑制される。すなわち、中央連結壁１７によって、主に撓み変形が生じる中空シール部１２の大きさが、シール用中空部１５ａを囲む範囲まで狭くなる。

クリップ取付用中空部１５ｂを囲む範囲については、中央連結壁１７が車内側連結壁１６ａおよび車外側連結壁１６ｂを支持することによって、撓み変形が抑制される。これにより、中空シール部１２とドアウェザーストリップ１０が過剰に潰れることによる、シール性および遮音性の低減を抑制できる。

次に、ドアウェザーストリップ１０においては、車外側壁１２ｂの車内側の端部Ｐから車外側の端部Ｔに至るまでの、車外側壁１２ｂの全長において、前記車内側の端部Ｐから前記車外側の端部Ｔに向かって、全長の１／４から３／４までの長さまでの区間に、曲率を変えた（より具体的には、曲率を他の部位よりも小さくした）湾曲点Ｗが、少なくとも１箇所、設定されていることが好ましい。これにより、湾曲点Ｗが明確な折れ点になるため、断面形状の撓み時の中空内の面積の変化量をより小さくすることができる。なお、車外側壁１２ｂの全長は、車外側壁１２ｂの車内側の端部Ｐの位置から車外側壁１２ｂの車外側の端部Ｔまでの長さである。

なお、ドアウェザーストリップ１０においては、車外側壁１２ｂの車外側の端部Ｔから湾曲点Ｗまでの長さをＸ、湾曲点Ｗから頂点Ｐまでの長さをＹ、頂点Ｐから端部Ｈまでの長さをＺとするとき、Ｘ：Ｙ：Ｚが、おおよそ１：２：３の関係を満たすことがより好ましい。また、ドアウェザーストリップ１０においては、車内側壁１２ａの長さと、車外側壁１２ｂの長さとが同程度の長さであることが好ましい。これにより、車内側壁１２ａと車外側壁１２ｂとが、元の形状を保ちながら変形し易くなるため、断面形状の撓み時の中空内の面積の変化量をより小さくすることができる。

〔物理的特性の比較結果〕
次に、図３に基づき、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２、および本発明の実施例のドアウェザーストリップ１０の物理的特性の比較結果について説明する。（ａ）～（ｃ）は、それぞれ、ドアウェザーストリップ１０１、ドアウェザーストリップ１０２およびドアウェザーストリップ１０の物理的特性を示す。

まず、中空シール部１２の設計基準撓み時における滑り量（Ａ）（ｍｍ）については、ドアウェザーストリップ１０の滑り量（Ａ）は０．０５ｍｍであり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１の滑り量（Ａ）の１．００ｍｍ、およびコンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の滑り量（Ａ）の０．２０ｍｍの何れよりも小さくなっている。すなわち、本実施例のドアウェザーストリップ１０によれば、従来品よりも中空シール部１２の滑り量（Ａ）を小さくすることができることが判明した。

次に、滑り量（Ａ）に伴う、静的エネルギー（Ｂ）と動的エネルギー（Ｃ）とを測定し、その比率である静動比（Ｄ＝Ｃ／Ｂ－１）を算出した。なお、ここで動的エネルギー（Ｃ）の測定は、中空シール部の両端を塞がずに（エアタイト無）測定した。

結果は、ドアウェザーストリップ１０の滑り量（Ａ）にともなうエネルギー静動比（Ｄ＝Ｃ／Ｂ－１）は５４％であり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１の滑り量（Ａ）に伴うエネルギー静動比（Ｄ＝Ｃ／Ｂ－１）は８８％であり、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の滑り量（Ａ）に伴うエネルギー静動比（Ｄ＝Ｃ／Ｂ－１）は４９％であった。

すなわち、本実施例のドアウェザーストリップ１０によれば、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２には、わずかにおよばないものの、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１よりも中空シール部１２の滑り量（Ａ）に伴うエネルギー静動比（Ｄ＝Ｃ／Ｂ－１）を小さくすることができることが判明した。

次に、撓み前における中空内の面積（Ｅ）（ｍｍ^２）と、撓み後における中空内の面積（Ｆ）（ｍｍ^２）を測定し、その変化量（Ｇ＝Ｅ－Ｆ）（ｍｍ^２）を算出した。

なお、ここで中空内の面積変化を測定する条件は、動的で、中空シール部の両端を塞がずに（エアタイト無）測定した。

結果は、ドアウェザーストリップ１０の変化量（Ｇ＝Ｅ－Ｆ）は１１．４ｍｍ^２であり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１の変化量（Ｇ＝Ｅ－Ｆ）の１５．５ｍｍ^２、およびコンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の変化量（Ｇ＝Ｅ－Ｆ）の３５．９ｍｍ^２の何れよりも小さくなっている。すなわち、本実施例のドアウェザーストリップ１０によれば、従来品よりも中空シール部１２の撓み時における中空領域の面積の変化量を小さくすることができることが判明した。

また、それぞれの中空内面積の変化率（Ｈ＝１－Ｆ／Ｅ）は、ドアウェザーストリップ１０の変化率（Ｈ＝１－Ｆ／Ｅ）は１４．６であり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１の変化率（Ｈ＝１－Ｆ／Ｅ）は１４．８であり、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の変化率（Ｈ＝１－Ｆ／Ｅ）は２５．４であった。すなわち、ドアウェザーストリップ１０は、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１と同等で、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２よりも小さくなっていることが判明した。

次に、エネルギーの変化に対する、中空内面積の変化による影響の度合いを確認するため、動的エネルギー（エアタイト有）（Ｉ）を測定し、滑り量（Ａ）に伴うエネルギーの確認時に測定済の動的エネルギー（エアタイト無）（Ｃ）の測定値を使用して、エアタイト比（Ｊ＝Ｉ／Ｃ－１）を算出した。

なお、ここで動的エネルギー（エアタイト有）（Ｉ）の測定は、中空シール部１２の両端を塞いで（エアタイト有）測定した。

結果は、ドアウェザーストリップ１０のエアタイト比（Ｊ＝Ｉ／Ｃ－１）は３２％であり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１のエアタイト比（Ｊ＝Ｉ／Ｃ－１）は２７％であり、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２のエアタイト比（Ｊ＝Ｉ／Ｃ－１）は１００％であった。すなわち、本実施例のドアウェザーストリップ１０によれば、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１には、わずかに及ばないものの、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２よりもエアタイト比（Ｊ＝Ｉ／Ｃ－１）を小さくすることができることが判明した。

〔エネルギー比率の比較結果〕
次に、図３および図４に基づき、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２、および本発明の実施例のドアウェザーストリップ１０のエネルギー比率の比較結果について説明する。

図４の（ａ）は、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１、コンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２、および本発明の実施例のドアウェザーストリップ１０の算出結果を示す表である。

まず、ここで、図３に示した静的エネルギー（Ｂ）の測定値は、断面のタイプによって、差が存在するので、比較可能にするため、図４に示すように、それぞれの静的エネルギー（Ｂ）の測定値を、静的エネルギーのエネルギー比率（Ｂ´）として、それぞれを１００％として、読み替えた。

次に、ドアウェザーストリップ１０１の場合、静的エネルギーのエネルギー比率（Ｂ´）を１００％とするとき、滑り量の静動比のエネルギー比率（Ｄ=Ｃ／Ｂ－１）は、８８％であり、中空内面積のエアタイト比のエネルギー比率（Ｊ=Ｉ／Ｃ－１）は、２７％であり、各エネルギー比率の合計（Ｔ=Ｂ´＋Ｄ＋Ｊ）は、２１５％となった。

また、ドアウェザーストリップ１０２の場合、静的エネルギーのエネルギー比率（Ｂ´）を１００％とするとき、滑り量の静動比のエネルギー比率（Ｄ=Ｃ／Ｂ－１）は、４９％であり、中空内面積のエアタイト比のエネルギー比率（Ｊ=Ｉ／Ｃ－１）は、１００％であり、各エネルギー比率の合計（Ｔ=Ｂ´＋Ｄ＋Ｊ）は、２４９％となった。

次に、本実施例のドアウェザーストリップ１０の場合、静的エネルギーのエネルギー比率（Ｂ´）を１００％とするとき、滑り量の静動比のエネルギー比率（Ｄ=Ｃ／Ｂ－１）は、５４％であり、中空内面積のエアタイト比のエネルギー比率（Ｊ=Ｉ／Ｃ－１）は、３２％であり、各エネルギー比率の合計（Ｔ=Ｂ´＋Ｄ＋Ｊ）は、１８６％となった。図４の（ｂ）は、以上のエネルギー比率の比較結果をグラフ化したものである。

以上のように、エネルギー比率の合計（Ｔ=Ｂ´＋Ｄ＋Ｊ）については、ドアウェザーストリップ１０の合計は１８６％であり、ベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１の合計の２１５％、およびコンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の合計の２４９％の何れよりも小さくなっている。

これにより、本実施例のドアウェザーストリップ１０は、中空シール部１２の撓み時における滑り量と、および中空シール部１２の撓み時における中空領域の面積の変化量の両方の観点を加算した、より実車に近い条件化において、動的エネルギーが良好であることが判明した。

つまり、測定結果および算出結果から、従来公知のベンディングタイプのドアウェザーストリップ１０１とコンプレッションタイプのドアウェザーストリップ１０２の両方の良い部分を、本実施例のドアウェザーストリップ１０は盛り込んでいると言うことができる。すなわち、ドアウェザーストリップ１０によれば、従来品よりも動的エネルギーの増加が抑制され、良好なドア閉じ性を有するドアウェザーストリップ１０を実現することができる。

〔付記事項〕
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。

１ 自動車
２ ドア開口部
２ａ 周縁
２ａ－１ 第１面
３ フロントドア
３ａ ドア外周部
３ａ－１ 取付面
４ リアドア
１０ ドアウェザーストリップ
１１ 取付基部
１２ 中空シール部
１２ａ 車内側壁
１２ｂ 車外側壁
１４ 背面シールリップ部
１５ 中空部
１５ａ シール用中空部
１５ｂ クリップ取付用中空部
１６ａ 車内側連結壁
１６ｂ 車外側連結壁
１６ｃ 車内側屈折部
１６ｄ 車外側屈折部
１７ 中央連結壁

Claims (5)

1. 自動車のドアにおける外周部に沿って取り付けられる取付基部と、
   前記ドアを閉じる過程で、前記自動車のボディにおけるドア開口部の周縁に弾接する中空シール部と、を備え、
   前記中空シール部は、前記ドア開口部の前記周縁に直接弾接する車内側壁と、該車内側壁のドア外周側の端部から車外側に延設する車外側壁と、を有し、
   前記取付基部と、前記車外側壁とは、車外側連結壁を介して連結されており、
   前記取付基部と、前記車内側壁とは、車内側連結壁を介して連結されており、
   前記車内側連結壁は、ドア外周側部分が車内側に屈折した車内側屈折部を有し、
   前記車内側屈折部は、前記車内側壁のドア中央側の端部からドア中央側に凸となるように湾曲し、連続してドア外周側に凸となるように湾曲しながら、車内側から車外側に向けて延設されており、
   前記車外側壁の車内側の端部から、車外側の端部に至るまでの、前記車外側壁の全長において、前記車内側の端部から車外側に向かって、曲率を変えた湾曲点が、少なくとも１箇所、設定され、
   前記車外側壁の車外側の端部から前記湾曲点までの長さをＸ、前記湾曲点から前記車外側壁の車内側の端部までの長さをＹ、とするとき、Ｘ：Ｙが、おおよそ１：２の関係を満たし、
   前記ドア開口部の周縁に前記中空シール部が弾接していない状態において、前記車内側壁の前記ドア外周側の端部は、前記車内側壁の前記ドア中央側の端部よりも、車内側に位置している、ことを特徴とするドアウェザーストリップ。
2. 前記車外側連結壁は、ドア外周側の端部から車内側に屈折した車外側屈折部を有し、
   該車外側屈折部に前記車外側壁が連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載のドアウェザーストリップ。
3. 前記車内側連結壁と前記車外側連結壁とは、中央連結壁で連結されている、ことを特徴とする請求項１または２に記載のドアウェザーストリップ。
4. 前記車外側壁は、ドア外周側に凸に湾曲する円弧状である、ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のドアウェザーストリップ。
5. 前記車内側壁の長さと、前記車外側壁の長さとが同程度の長さである、ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のドアウェザーストリップ。
   

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