JP7167895B2 - 乗合自動車 - Google Patents

Description

本発明は、車椅子の乗客が乗車可能な乗合自動車に関する。

乗降用扉が設けられていない右側壁側の折り畳み座席を折り畳み、その空いたスペースに前向き姿勢の車椅子を前後に１台ずつ固定可能としたバスは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車室の中央部における右側のスペースに、前向き姿勢の車椅子を前後に１台ずつ固定可能とし、車室の後部におけるスペースに、前向き姿勢の車椅子を左右に１台ずつ固定可能としたバスも、従来から知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１５－８５０６８号公報 特開２００１－４７９６９号公報

ところで、車椅子の乗客を含む不特定多数の乗客が乗車する自動運転バスには、一方の側壁側の第２ピラーと第３ピラーとの間に設けられている乗降用扉の開閉操作及び非常時の対応のために、オペレーターが乗車している場合がある。このオペレーターは、他にも自動運転バスの前方側を目視により確認する作業があるため、通常、乗降用扉の前側に位置する第２ピラーよりも前方側に乗車する。

したがって、非常時等にオペレーターが操作する緊急ブレーキボタン等を備えた操作パネルは、第２ピラーよりも前方側に配置されている。つまり、少なくとも緊急ブレーキボタンは、常にオペレーターが押せる位置に配置されていなければならず、オペレーターは、常に緊急ブレーキボタンを押せる位置に乗車していなければならない。

また、一般的に、乗降用扉は、その利便性から大型化されている。そのため、その乗降用扉へ向かって他の車両等が側面衝突したときには、その乗降用扉が車室内側へ大きく変形することが考えられる。したがって、車椅子の乗客は、乗降用扉よりも前方側又は後方側、即ち第２ピラーよりも前方側又は第３ピラーよりも後方側に乗車することが望ましい。

しかしながら、例えば第２ピラーよりも前方側に車椅子の乗客が左右に並んで乗車すると、第２ピラーよりも前方側に、オペレーターが乗車するスペースを採ることが困難になる。したがって、この場合、オペレーターは、第２ピラーよりも後方側で、かつ第３ピラーよりも前方側（第２ピラーと第３ピラーとの間）へ乗車しなければならず、第２ピラーよりも前方側に配置されている緊急ブレーキボタンを押し難くなる。

そこで、本発明は、側面衝突されたときでも車椅子の乗客を保護できるとともに、少なくとも緊急ブレーキ用操作具に対するオペレーターのアクセス不良を低減できる乗合自動車を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の乗合自動車は、車体の前部で車体上下方向へ延在する左右一対の第１ピラーと、前記車体の後部で車体上下方向へ延在する左右一対の第４ピラーと、前記第１ピラーの車体後方側で、かつ前記第４ピラーの車体前方側で車体上下方向へ延在する左右一対の第２ピラーと、前記第４ピラーの車体前方側で、かつ前記第２ピラーの車体後方側で車体上下方向へ延在する左右一対の第３ピラーと、前記車体の一方の側壁で、かつ前記第２ピラーと前記第３ピラーとの間に設けられた乗降用扉と、平面視で、左右一対の前記第１ピラーと左右一対の前記第２ピラーとで囲まれた車室の領域内に車椅子の乗客の少なくとも頭部が配置されるように、前記車室の床面に設定された前側車椅子スペースと、平面視で、左右一対の前記第３ピラーと左右一対の前記第４ピラーとで囲まれた車室の領域内に車椅子の乗客の少なくとも頭部が配置されるように、前記車室の床面に設定された後側車椅子スペースと、前記第１ピラーの車体後方側で、かつ前記第２ピラーの車体前方側に配置され、少なくとも緊急ブレーキ用操作具を有する操作パネルと、を備え、前記緊急ブレーキ用操作具は、前記第２ピラーの車体後方側で、かつ前記第３ピラーの車体前方側に乗車しているオペレーターでも操作可能に構成されている。

請求項１に記載の発明によれば、平面視で、車室の床面に設定された前側車椅子スペースに乗車した車椅子の乗客の少なくとも頭部が、左右一対の第１ピラーと左右一対の第２ピラーとで囲まれた車室の領域内に配置される。また、平面視で、車室の床面に設定された後側車椅子スペースに乗車した車椅子の乗客の少なくとも頭部が、左右一対の第３ピラーと左右一対の第４ピラーとで囲まれた車室の領域内に配置される。

ここで、左右一対の第１ピラーと左右一対の第２ピラーとで囲まれた車室の領域内及び左右一対の第３ピラーと左右一対の第４ピラーとで囲まれた車室の領域内は、高強度領域内である。したがって、その高強度領域内に少なくとも頭部が配置された車椅子の乗客は、乗合自動車が側面衝突されても、車体の変形の影響を受け難い。つまり、乗合自動車が側面衝突されたときでも、その乗合自動車に乗車している車椅子の乗客が保護される。

また、第１ピラーの車体後方側で、かつ第２ピラーの車体前方側に、少なくとも緊急ブレーキ用操作具を有する操作パネルが配置されている。そして、その緊急ブレーキ用操作具は、第２ピラーの車体後方側で、かつ第３ピラーの車体前方側に乗車しているオペレーターでも操作可能に構成されている。したがって、前側車椅子スペースに車椅子の乗客が乗車している場合でも、非常時において、その緊急ブレーキ用操作具に対するオペレーターのアクセス不良が低減される。

なお、本発明における「乗合自動車」は、運賃の支払いの有無に関係なく、複数の乗客（車椅子の乗客も含む）を乗せて走行可能な乗合自動車全般を指し、自動運転バス等が一例として挙げられる所謂Ｍａａｓ（Mobility as a Service）車も、本発明における「乗合自動車」に含まれる。

また、請求項２に記載の乗合自動車は、請求項１に記載の乗合自動車であって、前記操作パネルは、側面視で、車体前方上側へ傾斜している。

請求項２に記載の発明によれば、側面視で、少なくとも緊急ブレーキ用操作具を有する操作パネルが車体前方上側へ傾斜している。したがって、非常時において、第２ピラーの車体後方側で、かつ第３ピラーの車体前方側に乗車しているオペレーターでも、その緊急ブレーキ用操作具を操作し易い。

また、請求項３に記載の乗合自動車は、請求項１又は請求項２に記載の乗合自動車であって、側面視で、前記第２ピラーと前記第３ピラーとの車体前後方向における間隔が、前記第１ピラーと前記第２ピラーとの車体前後方向における間隔及び前記第３ピラーと前記第４ピラーとの車体前後方向における間隔よりも広い。

請求項３に記載の発明によれば、第２ピラーと第３ピラーとの間に設けられた乗降用扉（乗降口）の車体前後方向の幅を広く採ることができる。したがって、車椅子の乗客が乗降し易く、車椅子の乗客の乗降時における負荷が軽減される。

また、請求項４に記載の乗合自動車は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の乗合自動車であって、平面視で、前記乗降用扉の前端部よりも車体前方側の前記第２ピラー周りの前記床面及び前記乗降用扉の後端部よりも車体後方側の前記第３ピラー周りの前記床面から露出され、前記車椅子を前記車体に固定するための固縛ベルトの一端部に設けられた被係止部が係止される係止部を備えている。

請求項４に記載の発明によれば、車椅子を車体に固定するための固縛ベルトの一端部に設けられた被係止部が係止される係止部が、平面視で、乗降用扉の前端部よりも車体前方側の第２ピラー周りの床面及び乗降用扉の後端部よりも車体後方側の第３ピラー周りの床面から露出されている。したがって、その係止部が乗客にとって邪魔にならず、その係止部で乗客が躓くおそれがない。また、第２ピラーの車体後方側で、かつ第３ピラーの車体前方側に乗車しているオペレーターが、固縛ベルトの被係止部を係止部に係止する作業がし易い。

また、請求項５に記載の乗合自動車は、請求項４に記載の乗合自動車であって、前記係止部は、前記被係止部が車幅方向から挿入されることで前記被係止部を係止する構成とされている。

請求項５に記載の発明によれば、係止部が、固縛ベルトの被係止部を車幅方向から挿入させることで、その被係止部を係止する構成とされている。したがって、例えば急ブレーキ時において、車椅子に車体前方側へ向かう慣性力が作用しても、固縛ベルトの被係止部が、係止部から外れ難く、車椅子の車体前方側への移動が抑制される。

以上のように、本発明によれば、乗合自動車が側面衝突されたときでも、その乗合自動車に乗車している車椅子の乗客を保護することができるとともに、少なくとも緊急ブレーキ用操作具に対するオペレーターのアクセス不良を低減させることができる。

本実施形態に係る自動運転バスの外観を示す側面図である。 本実施形態に係る自動運転バスの車室を示す平面図である。 本実施形態に係る自動運転バスの車室に設けられた緊急ブレーキボタンを有する操作パネルを示す斜視図である。 本実施形態に係る自動運転バスの床下に設けられている複数のリインフォースメントを示す平面図である。 本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されるアンカーを備えたブラケットを示す斜視図である。 本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されるアンカーを備えたブラケットのリインフォースメントに対する接合状態を示す斜視図である。 本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されるアンカーを備えたブラケットのリインフォースメントに対する接合状態を示す側面図である。 本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されるアンカーを拡大して示す平面図である。 本実施形態に係る自動運転バスの車室に固縛ベルトによって固定されている車椅子の乗客を拡大して示す平面図である。 （Ａ）本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されているアンカーに固縛ベルトの被係止部を取り付ける工程を示す斜視図である。（Ｂ）本実施形態に係る自動運転バスの床面から露出されているアンカーに固縛ベルトの被係止部を取り付けた状態を示す斜視図である。 比較例に係る自動運転バスの車室に設けられた緊急ブレーキボタンを有する操作パネルを示す斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。また、車幅方向から見た場合を「側面視」とする。更に、本実施形態では、乗合自動車として自動運転バス（以下、単に「バス」という）１０を例に採って説明する。

図１に示されるように、バス１０は、車体１２の前部（前端部）で上下方向へ延在する左右一対の第１ピラー２２と、車体１２の後部（後端部）で上下方向へ延在する左右一対の第４ピラー２８と、第１ピラー２２の後方側で、かつ第４ピラー２８（詳細には後述する第３ピラー２６）の前方側で上下方向へ延在する左右一対の第２ピラー２４と、第４ピラー２８の前方側で、かつ第２ピラー２４の後方側で上下方向へ延在する左右一対の第３ピラー２６と、を有している。

図示は省略するが、左右一対の第１ピラー２２は、平断面視で、前後方向が長手方向とされるとともに車幅方向外側で、かつ前側が円弧状に形成された略矩形閉断面形状に形成されている。同様に、左右一対の第４ピラー２８は、平断面視で、前後方向が長手方向とされるとともに車幅方向外側で、かつ後側が円弧状に形成された略矩形閉断面形状に形成されている。また、図２に示されるように、左右一対の第２ピラー２４及び左右一対の第３ピラー２６は、平断面視で、それぞれ前後方向が長手方向とされた矩形閉断面形状に形成されている。

図１、図２に示されるように、バス１０は、車体１２の左側壁（一方の側壁）１４で、かつ第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に設けられた乗降口１６を開閉する乗降用扉２０を有している。この乗降用扉２０は、前後方向中央部分で分離可能に構成されており、前側の半扉２０Ｆと後側の半扉２０Ｒとが、それぞれ前方側及び後方側へスライドして乗降口１６を開放させるように構成されている。

なお、図１に示されるように、側面視で、第２ピラー２４と第３ピラー２６との前後方向における間隔Ｄ１が、第１ピラー２２と第２ピラー２４との前後方向における最大間隔Ｄ２及び第３ピラー２６と第４ピラー２８との前後方向における最大間隔Ｄ３よりも広くなっている。つまり、乗降口１６の前後方向の幅が比較的広く採れるようになっている。

また、図２に示されるように、バス１０の車室１８の床面３０における前側及び後側には、それぞれ前側車椅子スペース３２及び後側車椅子スペース３４が設定されている。ここで言う車室１８の床面３０とは、床としてのフロアパネル４８（図４参照）上に敷かれたフロアカーペットの上面であり、このフロアカーペットの上面に前後方向が長手方向となる矩形状の枠が前側及び後側のそれぞれに左右に並んで２つずつ表示されている。

そして、前側の各枠で囲まれている領域がそれぞれ前側車椅子スペース３２とされ、後側の各枠で囲まれている領域がそれぞれ後側車椅子スペース３４とされている。なお、各前側車椅子スペース３２及び各後側車椅子スペース３４の略中央部には、それぞれそこが車椅子９０の乗客Ｐの乗車位置であることが一目で解るように、車椅子マーク（図示省略）が表示されている。

また、図２に示されるように、前側車椅子スペース３２に固定された後向き姿勢の車椅子９０の乗客Ｐの少なくとも頭部（好ましくは上半身）は、平面視で、左右一対の第１ピラー２２と左右一対の第２ピラー２４とで囲まれた領域内に配置されるようになっている。平面視で、左右一対の第１ピラー２２と左右一対の第２ピラー２４とで囲まれた領域内は、車室１８における高強度領域内である。

更に、図２に示されるように、後側車椅子スペース３４に固定された前向き姿勢の車椅子９０の乗客Ｐの少なくとも頭部（好ましくは上半身）は、平面視で、左右一対の第３ピラー２６と左右一対の第４ピラー２８とで囲まれた領域内に配置されるようになっている。平面視で、左右一対の第３ピラー２６と左右一対の第４ピラー２８とで囲まれた領域内も、車室１８における高強度領域内である。

なお、図２に示されるように、前側車椅子スペース３２の前側及び後側車椅子スペース３４の後側には、それぞれ車椅子９０の乗客Ｐ以外の乗客（図示省略）が半立位姿勢で着座可能な複数（例えば４個）の前部座席３６及び後部座席３８が車幅方向に一体的に並んで設けられている。

また、図３に示されるように、車体１２の左側壁１４側における第２ピラー２４の内壁２４Ａには、乗降用扉２０の開閉操作及び非常時等の対応のために乗車するオペレーターＰｔ（図２参照）が着座可能な補助席４０が設けられている。補助席４０は、その下端部が回動可能に支持されて展開及び格納可能に構成されており、図２、図３では、その補助席４０の格納状態が示されている。なお、補助席４０よりも上方側における第２ピラー２４の内壁２４Ａには、手すり４１が設けられている。

また、図２、図３に示されるように、車体１２の左側壁１４側で、かつ第１ピラー２２と第２ピラー２４との間（補助席４０の前方側）には、少なくとも緊急ブレーキ用操作具としての緊急ブレーキボタン４６を有する操作パネル４４が配置されている。操作パネル４４は、左側壁１４に突設された支持ブラケット４２の前端部に一体に連設されており、側面視で、前方上側へ所定の角度（水平方向に対する角度）で傾斜している。

また、図４に示されるように、フロアパネル４８の下側で、かつ車幅方向両側には、前後方向に延在する左右一対のサイドリインフォースメント５０が配置されている。そして、左右一対のサイドリインフォースメント５０は、複数の（図示されているものは４本）のクロスリインフォースメントによって車幅方向に連結されている。

すなわち、左右一対のサイドリインフォースメント５０は、前から順に前後方向に間隔を空けて配置された第１クロスリインフォースメント５１、第２クロスリインフォースメント５２、第３クロスリインフォースメント５３、第４クロスリインフォースメント５４によって車幅方向に連結されている。

また、第２クロスリインフォースメント５２と第３クロスリインフォースメント５３の車幅方向略中央部が、前後方向に延在する縦リインフォースメント５５によって連結されている。そして、縦リインフォースメント５５の前後方向略中央部と右側のサイドリインフォースメント５０とが、車幅方向に延在する横リインフォースメント５６によって連結されている。

なお、サイドリインフォースメント５０、第１クロスリインフォースメント５１、第２クロスリインフォースメント５２、第３クロスリインフォースメント５３、第４クロスリインフォースメント５４、縦リインフォースメント５５、横リインフォースメント５６は、それぞれ矩形閉断面形状に形成されている。

更に、左右一対のサイドリインフォースメント５０の車幅方向内側における前側には、前後方向に延在する左右一対のフロントサイドリインフォースメント５７が配置されている。そして、左右一対のサイドリインフォースメント５０の車幅方向内側における後側には、前後方向に延在する左右一対のリアサイドリインフォースメント５８が配置されている。

各フロントサイドリインフォースメント５７は、矩形閉断面形状に形成されており、少なくとも第１クロスリインフォースメント５１の上面と第２クロスリインフォースメント５２の上面とを前後方向に連結している。また、各リアサイドリインフォースメント５８は、矩形閉断面形状に形成されており、少なくとも第３クロスリインフォースメント５３の上面と第４クロスリインフォースメント５４の上面とを前後方向に連結している。

なお、乗降用扉２０が設けられていない右側壁側におけるフロントサイドリインフォースメント５７とリアサイドリインフォースメント５８とは、前後方向に延在するセンタサイドリインフォースメント５９によって一体に連結されている。センタサイドリインフォースメント５９は、矩形閉断面形状に形成されており、第２クロスリインフォースメント５２の上面と横リインフォースメント５６の上面と第３クロスリインフォースメント５３の上面とを前後方向に連結している。

また、図４に示されるように、補助席４０が設けられている左側の第２ピラー２４を除く右側の第２ピラー２４の車幅方向内側及び第３ピラー２６の車幅方向内側にそれぞれ配置されているサイドリインフォースメント５０の一部には、後述する固縛ベルト８０の一端部に設けられた被係止部８２を着脱可能に係止する係止部としてのアンカー７０が設けられている。

図５に示されるように、アンカー７０は、ブラケット６０（後述する本体部６２）の上面に一体に設けられたベース部材６８の上面にネジ止め等によって取り付けられている。すなわち、アンカー７０は、図８に示されるように、車幅方向に並んだネジ７５によって、そのベース部材６８に固定されている。そして、ブラケット６０は、サイドリインフォースメント５０に溶接等によって取り付けられるようになっている。

具体的に説明すると、図５に示されるように、ブラケット６０は、車幅方向が長手方向とされた矩形閉断面形状の本体部６２と、その本体部６２の前端下部及び後端下部から一体に垂設された平板状の嵌合部６４と、本体部６２の長手方向略中央部における上面に一体的に設けられた矩形平板状のベース部材６８と、を有している。そして、各嵌合部６４の下部には、それぞれサイドリインフォースメント５０に上方側から嵌合可能な略矩形状の切欠部６６が形成されている。

したがって、左側の第３ピラー２６の車幅方向内側に配置されるブラケット６０を例に採って説明すると、図６、図７に示されるように、嵌合部６４に形成された切欠部６６が、上方側から左側のサイドリインフォースメント５０に嵌合される。そして、切欠部６６の周縁部が、サイドリインフォースメント５０の上面及び側面に溶接等によって接合されるとともに、本体部６２の車幅方向内側の端部６２Ａが、左側のリアサイドリインフォースメント５８の側面に溶接等によって接合される。

これにより、ブラケット６０が、左側のサイドリインフォースメント５０及び左側のリアサイドリインフォースメント５８に固定される。なお、このとき、ブラケット６０における本体部６２の上面及び下面が、左側のリアサイドリインフォースメント５８の上面及び下面と面一になる構成になっている。つまり、各ブラケット６０の本体部６２は、左側及び右側のリアサイドリインフォースメント５８と、右側のフロントサイドリインフォースメント５７と、同じ厚みで形成されている。

また、左側の第２ピラー２４には補助席４０が設けられていることから、その補助席４０が車幅方向内側（左側のサイドリインフォースメント５０の上部）へ張り出している。そのため、左側のサイドリインフォースメント５０には、アンカー７０を有するブラケット６０を設けることができない。したがって、左側の第２ピラー２４の車幅方向内側では、左側のフロントサイドリインフォースメント５７の一部に、アンカー７０を有する別のブラケット（図示省略）が取り付けられている。

また、図９に示されるように、アンカー７０は、床面３０から露出されるようになっている。すなわち、床面３０には、アンカー７０を露出させるための孔部（図示省略）が形成されている。そして、そのアンカー７０は、図２、図９に示されるように、仮想線Ｋ１と仮想線Ｋ２と仮想線Ｋ３とで囲まれた部位で、かつ仮想線Ｋ４にできるだけ近い位置（車椅子９０の前側であるフットサポート９２側で、かつオペレーターＰｔにできるだけ近い位置）に配置されている。

仮想線Ｋ１は、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間（車室１８の中央側）に乗車しているオペレーターＰｔの手が届く範囲内を示しており、車幅方向の範囲は、車体１２の車幅方向一端部から他端部までである。そして、前後方向の範囲は、前側車椅子スペース３２に乗車している車椅子９０のフットサポート９２の先端部から距離Ｘだけ前方側へ張り出した部位から、後側車椅子スペース３４に乗車している車椅子９０のフットサポート９２の先端部から距離Ｘだけ後方側へ張り出した部位までとなっている。なお、距離Ｘは、オペレーターＰｔの手が無理なく届く範囲であり、例えばＸ＝５００ｍｍである。

仮想線Ｋ２は、車椅子９０の乗客Ｐ以外の乗客が躓くおそれのない第２ピラー２４の周辺及び第３ピラー２６の周辺（右側壁側の第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に配置されている、図示しない複数の展開及び格納可能な座席も含む）を示している。

仮想線Ｋ３は、前側車椅子スペース３２及び後側車椅子スペース３４に乗車している各車椅子９０の乗客Ｐの手が届く範囲内を示している。具体的には、平面視で、各車椅子９０の乗客Ｐの肘から６００ｍｍの範囲内で、かつ乗客Ｐの前方側から側方側までの略９０度の範囲内である。

仮想線Ｋ４は、乗降用扉２０の前端面及び後端面を通る車幅方向に沿った直線を示している。なお、仮想線Ｋ４の前後方向内側は、車椅子９０の乗客Ｐの乗降用扉２０からの乗降を短時間でスムーズに行えるようにするための旋回エリアであり、側面衝突時には、変形した乗降用扉２０が進入してくるエリアである。そのため、仮想線Ｋ４の前後方向内側には、アンカー７０が設定されないようになっている。

また、図２、図９に示されるように、前側車椅子スペース３２及び後側車椅子スペース３４にそれぞれ乗車した車椅子９０には、固縛ベルト８０が取り付けられるようになっている。固縛ベルト８０の一端部には、アンカー７０に係止される被係止部８２が設けられており、固縛ベルト８０の他端部には、車椅子９０のフレーム９６又はレッグサポート９４に係止されるフック７８が設けられている。なお、フレーム９６の下端部には前輪９８が設けられている。

図１０に示されるように、アンカー７０は、円板状の本体部７２と、本体部７２の前側周縁部から、車幅方向中央部が車幅方向両端部よりも上方後側へ張り出すように延在された前側張出部７４と、本体部７２の後側周縁部から、車幅方向中央部が車幅方向両端部よりも上方前側へ張り出すように延在された後側張出部７６と、を有している。なお、アンカー７０は、上記したようにネジ７５によってベース部材６８に固定されている。

被係止部８２は、本体部８４と、本体部８４の中央部に上下方向に移動可能に設けられた円柱状のロッド部８６と、ロッド部８６の下端部に同軸的かつ一体的に設けられた円板状の押圧部８８と、本体部８４とロッド部８６との間に設けられ、押圧部８８を上方へ向けて付勢するコイルバネ（図示省略）と、を有している。

また、本体部８４の下面には、平板状とされた左右一対の係合部８５が厚み方向を車幅方向として一体に垂設されており、押圧部８８は、その係合部８５の間に収容可能になっている。つまり、左右一対の係合部８５の間隔は、押圧部８８の外径よりも大とされている。また、ロッド部８６の上部にはリング８７が設けられており、そのリング８７に固縛ベルト８０の一端部が通されて取り付けられている。

以上のような構成により、固縛ベルト８０の被係止部８２は、次のようにしてアンカー７０に着脱可能に係止される。すなわち、図１０（Ａ）に示されるように、ロッド部８６をコイルバネの付勢力に抗して下方へ向けて押圧した状態で、押圧部８８を、アンカー７０の本体部７２と前側張出部７４及び後側張出部７６との間の隙間（挿入口）に車幅方向内側又は外側から挿入する。そして、アンカー７０の中央部にてロッド部８６の下方への押圧を解除する。

すると、図１０（Ｂ）に示されるように、前側張出部７４及び後側張出部７６の左右両側に係合部８５が係合し（入り込み）、かつ前側張出部７４及び後側張出部７６の上端部がコイルバネの付勢力により押圧部８８の上面と本体部８４の下面とで挟持される。これにより、固縛ベルト８０の被係止部８２が、アンカー７０に対して上下、前後、左右の移動が制限された状態に係止される。

なお、アンカー７０から固縛ベルト８０の被係止部８２を取り外すときには、コイルバネの付勢力に抗してロッド部８６を下方へ向けて押圧する。そして、その状態で、アンカー７０の本体部７２と前側張出部７４及び後側張出部７６との間の隙間から押圧部８８を抜き出せばよい。

また、本実施形態におけるバス１０は、特別な区間を時速２０ｋｍ以下で走行することを想定している。そのため、バス１０が急ブレーキをかけたときには、車椅子９０の乗客Ｐは、手すり４１を把持すればよく、手すり４１を把持できない場合でも、車椅子９０を車体１２に固定するための固縛ベルト８０は、車椅子９０毎に１本あれば充分となっている。

以上のような構成とされたバス１０において、次にその作用について説明する。

図２に示されるように、床面３０に設定された前側車椅子スペース３２に後向き姿勢で乗車している車椅子９０の乗客Ｐの少なくとも頭部（好ましくは上半身）は、左右一対の第１ピラー２２と左右一対の第２ピラー２４とで囲まれた車室１８の高強度領域内に位置している。

同様に、床面３０に設定された後側車椅子スペース３４に前向き姿勢で乗車している車椅子９０の乗客Ｐの少なくとも頭部（好ましくは上半身）は、左右一対の第３ピラー２６と左右一対の第４ピラー２８とで囲まれた車室１８の高強度領域内に位置している。

したがって、前側車椅子スペース３２及び後側車椅子スペース３４にそれぞれ乗車している車椅子９０の乗客Ｐは、例えば側面衝突時における車体１２（乗降用扉２０）の変形の影響を受け難い。すなわち、バス１０が例えば他の車両（図示省略）に側面衝突されたときでも、そのバス１０に乗車している車椅子９０の乗客Ｐを保護することができる。

なお、図１に示されるように、側面視で、第１ピラー２２と第２ピラー２４との前後方向における最大間隔Ｄ２及び第３ピラー２６と第４ピラー２８との前後方向における最大間隔Ｄ３が、第２ピラー２４と第３ピラー２６との前後方向における間隔Ｄ１よりも狭くなっている。したがって、左右一対の第１ピラー２２と左右一対の第２ピラー２４とで囲まれた車室１８の領域及び左右一対の第３ピラー２６と左右一対の第４ピラー２８とで囲まれた車室１８の領域を、それぞれより高強度な領域にすることができる。

また、逆に言えば、側面視で、第２ピラー２４と第３ピラー２６との前後方向における間隔Ｄ１が、第１ピラー２２と第２ピラー２４との前後方向における最大間隔Ｄ２及び第３ピラー２６と第４ピラー２８との前後方向における最大間隔Ｄ３よりも広くなっている。つまり、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に設けられた乗降口１６の前後方向の幅が比較的広くなっている。したがって、バス１０に対して車椅子９０の乗客Ｐが乗降し易く、その乗降時における車椅子９０の乗客Ｐの負荷を軽減させることができる。

また、車椅子９０の乗客Ｐが、前側車椅子スペース３２に後向き姿勢で乗車していると、次のような利点がある。すなわち、バス１０に設けられた乗降口１６からの降車時には、後側車椅子スペース３４に乗車した前向き姿勢の車椅子９０の乗客Ｐだけではなく、前側車椅子スペース３２に乗車した後向き姿勢の車椅子９０の乗客Ｐも、車椅子９０を前向き姿勢で操作することができる。したがって、車椅子９０の乗客Ｐにおけるバス１０の利便性を向上させることができる。

また、このように、左右に設定された前側車椅子スペース３２の両方に車椅子９０の乗客Ｐが乗車すると、オペレーターＰｔは、第１ピラー２２と第２ピラー２４との間に乗車することが困難になる。そのため、オペレーターＰｔは、必然的に第２ピラー２４と第３ピラー２６との間（第２ピラー２４の後方側で、かつ第３ピラー２６の前方側）に立位姿勢で乗車することになる（図２参照）。

ここで、図１１に示される比較例に係るバス１００のように、操作パネル４４が支持ブラケット４２と同様に水平に配置されていると、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に乗車しているオペレーターＰｔ（図２参照）では、その操作パネル４４に設けられている緊急ブレーキボタン４６を押し難い（緊急ブレーキボタン４６まで手が届き難い）。

しかしながら、本実施形態に係るバス１０では、図３に示されるように、操作パネル４４が支持ブラケット４２に対して前方上側へ傾斜されて配置されている。したがって、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に乗車しているオペレーターＰｔでも、その操作パネル４４に設けられている緊急ブレーキボタン４６を押し易い（緊急ブレーキボタン４６まで手が届き易い）。

このように、本実施形態によれば、非常時において、その緊急ブレーキボタン４６に対するオペレーターＰｔのアクセス不良を低減させることができる。しかも、そのアクセス不良の低減を、操作パネル４４を支持ブラケット４２に対して前方上側へ傾斜させるという簡単な構成で実現することができる。

また、このように、オペレーターＰｔが、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に乗車するようになると、補助席４０が設けられている左側の第２ピラー２４であっても、右側の第２ピラー２４及び左右両側の第３ピラー２６と同様に、その周辺における床面３０の最適な位置からアンカー７０を露出させることができる。

すなわち、乗降用扉２０の前端部よりも前方側の第２ピラー２４周りの床面３０及び乗降用扉２０の後端部よりも後方側の第３ピラー２６周りの床面３０の最適な位置から、換言すれば、床面３０における仮想線Ｋ１と仮想線Ｋ２と仮想線Ｋ３とで囲まれた部位で、かつ仮想線Ｋ４にできるだけ近い位置から、アンカー７０を露出させることができる。

したがって、そのアンカー７０が車椅子９０の乗客Ｐ以外の乗客にとって邪魔になることがなく、そのアンカー７０で車椅子９０の乗客Ｐ以外の乗客が躓くおそれもない。そして、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に乗車しているオペレーターＰｔが、固縛ベルト８０の被係止部８２をアンカー７０に係止する作業がし易くなる。

特に、図８に示されるように、アンカー７０の本体部７２と前側張出部７４及び後側張出部７６との間の隙間（挿入口）への押圧部８８（図１０参照）の挿入方向は、車幅方向となっている。つまり、固縛ベルト８０の被係止部８２は、そのアンカー７０の隙間（挿入口）に対して、車幅方向内側又は外側から挿入される。

したがって、オペレーターＰｔが、固縛ベルト８０の被係止部８２をアンカー７０に係止する作業がより一層し易くなる。また、その固縛ベルト８０は、車椅子９０毎に１本あれば済むため、その作業時間を短縮させることができる。そして、例えばバス１０が急ブレーキをかけたときなど、車椅子９０に前方側へ向かう慣性力が作用しても、固縛ベルト８０の被係止部８２が、アンカー７０から外れ難くなる。

すなわち、車椅子９０に前方側へ向かう慣性力が作用しても、その車椅子９０の前方側への移動（例えば前側車椅子スペース３２に乗車している後向きの車椅子９０の乗客の場合、その車椅子９０の前輪９８が浮き上がること）を固縛ベルト８０によって抑制又は防止することができる。

また、図８に示されるように、アンカー７０の本体部７２と前側張出部７４及び後側張出部７６との間の隙間（挿入口）を車幅方向に向けて開口させることから、ネジ７５は車幅方向に並べられて取り付けられる。したがって、ネジ７５が前後方向に並べられて取り付けられる構成に比べて、ネジ７５を取り付けるための強度用にベース部材６８の前後方向の幅Ｗを長く採る必要がなくなり、ベース部材６８の前後方向の幅Ｗを短くすることができる。よって、ブラケット６０を軽量化することができる。

また、第２ピラー２４周り及び第３ピラー２６周りには、第１クロスリインフォースメント５１、第２クロスリインフォースメント５２、第３クロスリインフォースメント５３、第４クロスリインフォースメント５４が連結されたサイドリインフォースメント５０、フロントサイドリインフォースメント５７、リアサイドリインフォースメント５８が配置されており、リインフォースメントが密集している。したがって、ブラケット６０が固定される部位の強度を充分に確保することができる。

以上、本実施形態に係るバス（乗合自動車）１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るバス（乗合自動車）１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、操作パネル４４は、支持ブラケット４２の前端部に角度調節可能に連設されていてもよい。

また、第２ピラー２４と第３ピラー２６との間に乗車しているオペレーターＰｔであっても、第１ピラー２２と第２ピラー２４との間に配置されている緊急ブレーキボタン４６を操作可能にする構成は、その緊急ブレーキボタン４６を有する操作パネル４４を前方上側へ所定の角度で傾斜させて配置する構成に限定されるものではない。

また、前部座席３６及び後部座席３８が、展開及び格納可能に構成されていてもよい。すなわち、前部座席３６及び後部座席３８を格納姿勢とすることにより、車椅子９０の乗客Ｐが乗車する前側車椅子スペース３２及び後側車椅子スペース３４が、それぞれ確保される構成になっていてもよい。

１０ バス（乗合自動車）
１２ 車体
１４ 左側壁（一方の側壁）
１８ 車室
２０ 乗降用扉
２２ 第１ピラー
２４ 第２ピラー
２６ 第３ピラー
２８ 第４ピラー
３０ 床面
３２ 前側車椅子スペース
３４ 後側車椅子スペース
４４ 操作パネル
４６ 緊急ブレーキボタン（緊急ブレーキ用操作具）
７０ アンカー（係止部）
８０ 固縛ベルト
８２ 被係止部
９０ 車椅子
Ｄ１ 第２ピラーと第３ピラーとの車体前後方向における間隔
Ｄ２ 第１ピラーと第２ピラーとの車体前後方向における間隔
Ｄ３ 第３ピラーと第４ピラーとの車体前後方向における間隔
Ｐ 車椅子の乗客
Ｐｔ オペレーター

Claims (5)

1. 車体の前部で車体上下方向へ延在する左右一対の第１ピラーと、
   前記車体の後部で車体上下方向へ延在する左右一対の第４ピラーと、
   前記第１ピラーの車体後方側で、かつ前記第４ピラーの車体前方側で車体上下方向へ延在する左右一対の第２ピラーと、
   前記第４ピラーの車体前方側で、かつ前記第２ピラーの車体後方側で車体上下方向へ延在する左右一対の第３ピラーと、
   前記車体の一方の側壁で、かつ前記第２ピラーと前記第３ピラーとの間に設けられた乗降用扉と、
   平面視で、左右一対の前記第１ピラーと左右一対の前記第２ピラーとで囲まれた車室の領域内に車椅子の乗客の少なくとも頭部が配置されるように、前記車室の床面に設定された前側車椅子スペースと、
   平面視で、左右一対の前記第３ピラーと左右一対の前記第４ピラーとで囲まれた車室の領域内に車椅子の乗客の少なくとも頭部が配置されるように、前記車室の床面に設定された後側車椅子スペースと、
   前記第１ピラーの車体後方側で、かつ前記第２ピラーの車体前方側に配置され、少なくとも緊急ブレーキ用操作具を有する操作パネルと、
   を備え、
   前記緊急ブレーキ用操作具は、前記第２ピラーの車体後方側で、かつ前記第３ピラーの車体前方側に乗車しているオペレーターでも操作可能に構成されている乗合自動車。
2. 前記操作パネルは、側面視で、車体前方上側へ傾斜している請求項１に記載の乗合自動車。
3. 側面視で、前記第２ピラーと前記第３ピラーとの車体前後方向における間隔が、前記第１ピラーと前記第２ピラーとの車体前後方向における間隔及び前記第３ピラーと前記第４ピラーとの車体前後方向における間隔よりも広い請求項１又は請求項２に記載の乗合自動車。
4. 平面視で、前記乗降用扉の前端部よりも車体前方側の前記第２ピラー周りの前記床面及び前記乗降用扉の後端部よりも車体後方側の前記第３ピラー周りの前記床面から露出され、前記車椅子を前記車体に固定するための固縛ベルトの一端部に設けられた被係止部が係止される係止部を備えた請求項１～請求項３の何れか１項に記載の乗合自動車。
5. 前記係止部は、前記被係止部が車幅方向から挿入されることで前記被係止部を係止する構成とされている請求項４に記載の乗合自動車。

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