JP7135722B2

JP7135722B2 - 車両

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Publication number: JP7135722B2
Application number: JP2018202517A
Authority: JP
Inventors: 健明鈴木; 裕也安藤; 慎介岩崎; 美樹杉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-29
Filing date: 2018-10-29
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2038-10-29
Also published as: CN111098711B; CN111098711A; DE102019216467A1; US20200136406A1; JP2020072484A

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、主蓄電装置と、補機電池と、主蓄電装置が接続された高電圧側電力ラインの電力を降圧して補機電池が接続された低電圧側電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、低電圧側電力ラインに接続された各補機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両の駐車期間が所定期間を経過すると、ＤＣ／ＤＣコンバータの駆動により主蓄電装置の電力を補機電池に供給して補機電池を充電する。

特開２０１４－１４３８６８号公報

上述の車両では、低電圧側電力ラインに補機電池だけでなく各補機も接続されているから、システムオフ状態で、各補機に暗電流が供給され、補機電池の蓄電割合や電圧が低下する。各補機には、システムオフ状態で作動が必要とされない補機が含まれるにも拘わらずに、全ての補機に暗電流が供給されるから、補機電池の蓄電割合や電圧が余計に低下する。

本発明の車両は、補機電池の蓄電割合や電圧の低下量を低減することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置が接続された高電圧側電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された低電圧側電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共にシステムオフ状態で作動が必要とされる第１補機と、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共に前記システムオフ状態で作動が必要とされない第２補機と、
前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続を解除可能なスイッチと、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、第１蓄電装置と、第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、第１蓄電装置が接続された高電圧側電力ラインの電力を降圧して第２蓄電装置が接続された低電圧側電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、低電圧側電力ラインに接続されると共にシステムオフ状態で作動が必要とされる第１補機と、低電圧側電力ラインに接続されると共にシステムオフ状態で作動が必要とされない第２補機と、低電圧側電力ラインと第２補機との接続を解除可能なスイッチとを備える。こうした構成とすることにより、システムオフ状態で、スイッチにより低電圧側電力ラインと第２補機との接続を解除することができる。この結果、第２補機に暗電流が供給されないようにすることができ、第２蓄電装置の蓄電割合や電圧の低下量を低減することができる。

ここで、「第１補機」は、システムオフ状態で作動が必要とされる補機であり、例えば、車両の盗難防止・セキュリティに関する補機（例えば、ホーンや非常点滅表示灯など）を挙げることができる。「第２補機」は、システムオフ状態で作動が必要とされない補機であり、第１補機に含まれない補機（例えば、オーディオシステムやパワーウインドウなど）が相当する。

本発明の車両において、前記システムオフ状態で、前記第２補機が前記低電圧側電力ラインに接続されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第１閾値以下に至ると、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されるように前記スイッチを制御する制御装置を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第１閾値以下に至った後の第２蓄電装置の蓄電割合や電圧の低下量を低減することができる。

この場合、前記制御装置は、前記システムオフ状態で、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に至ると、前記高電圧側電力ラインの電力が降圧されて前記低電圧側電力ラインに供給されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御するものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第２閾値以下に至った後の第２蓄電装置の蓄電割合や電圧の更なる低下を抑制することができる。

本発明の車両において、前記低電圧側電力ラインと前記第２蓄電装置との接続を解除可能な第２スイッチを更に備えるものとしてもよい。この場合、前記システムオフ状態で、前記第２補機および前記第２蓄電装置が前記低電圧側電力ラインに接続されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第１閾値以下に至ると、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されるように前記スイッチを制御し、その後に前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に至ると、前記高電圧側電力ラインの電力が降圧されて前記低電圧側電力ラインに供給されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御すると共に前記低電圧側電力ラインと前記第２蓄電装置との接続が解除されるように前記第２スイッチを制御する制御装置を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第２閾値以下に至った後に、高電圧側電力ライン（第１蓄電装置）からＤＣ／ＤＣコンバータおよび低電圧側電力ラインを介して第１補機に暗電流を供給することができると共に第２蓄電装置の蓄電割合や電圧のその後の低下を制限することができる。

本発明の車両において、走行用の駆動装置と前記第１蓄電装置とを接続する前記高電圧側電力ラインに設けられたリレーを更に備え、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記高電圧側電力ラインにおける前記リレーよりも前記第１蓄電装置側と、前記低電圧側電力ラインと、に接続されるものとしてもよい。こうすれば、システムオフ状態で、リレーをオンとすることなく、即ち、駆動装置と第１蓄電装置とを電気的に接続することなく、第１蓄電装置からＤＣ／ＤＣコンバータおよび低電圧側電力ラインを介して第１補機に暗電流を供給することができる。

本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。電子制御ユニット５０により実行されるシステムオフ状態処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。電気自動車２０がシステムオフ状態で放置されたときの様子の一例を示す説明図である。第２実施例の電気自動車１２０の構成の概略を示す説明図である。第２実施例のシステムオフ状態処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。電気自動車１２０がシステムオフ状態で放置されたときの様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ２２と、インバータ２４と、第１蓄電装置としてのメインバッテリ２６と、システムメインリレー２８と、第２蓄電装置としての補機バッテリ３０と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４と、第１補機３６と、第２補機３８と、スイッチ４０，４２と、電子制御ユニット５０とを備える。

モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、走行用の動力を出力する。インバータ２４は、モータ２２の駆動に用いられる。メインバッテリ２６は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、高電圧側電力ラインＰＨを介してインバータ２４に接続されている。システムメインリレー２８は、高電圧側電力ラインＰＨに設けられており、インバータ２４側とメインバッテリ２６側との接続および接続の解除を行なう。

補機バッテリ３０は、例えば定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されている。メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、例えば定格電流が数十Ａ程度のコンバータとして構成されており、高電圧側電力ラインＰＨにおけるシステムメインリレー２８よりもインバータ２４側と低電圧側電力ラインＰＬとに接続されている。このメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、高電圧側電力ラインＰＨの電力を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給する。

サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、例えば定格電流が数十ｍＡ程度（暗電流供給用）のコンバータとして構成されており、高電圧側電力ラインＰＨにおけるシステムメインリレー２８よりもメインバッテリ２６側と低電圧側電力ラインＰＬとに接続されている。このサブＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、高電圧側電力ラインＰＨの電力を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給する。

第１補機３６は、システムオフ状態で作動が必要とされる補機であり、例えば、車両の盗難防止・セキュリティに関する補機（例えば、ホーンや非常点滅表示灯など）を挙げることができる。第２補機３８は、システムオフ状態で作動が必要とされない補機であり、第１補機３６に含まれない補機（例えば、オーディオシステムやパワーウインドウなど）が相当する。

スイッチ４０は、ノーマルクローズタイプのスイッチとして構成されており、一方側が低電圧側電力ラインＰＬに接続されると共に他方側が第２補機３８に接続されている。スイッチ４２は、ノーマルクローズタイプのスイッチとして構成されており、一方側が低電圧側電力ラインＰＬに接続されると共に他方側が補機バッテリ３０に接続されている。

電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからの回転位置や、モータ２２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流を挙げることができる。また、メインバッテリ２６の端子間に取り付けられた電圧センサ２６ａからのメインバッテリ２６の電圧Ｖｍｂや、メインバッテリ２６の出力端子に取り付けられた電流センサ２６ｂからのメインバッテリ２６の電流Ｉｍｂ、補機バッテリ３０の端子間に取り付けられた電圧センサ３０ａからの補機バッテリ３０の電圧Ｖａｂ、補機バッテリ３０の出力端子に取り付けられた電流センサ３０ｂからの補機バッテリ３０の電流Ｉａｂも挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ２４への制御信号や、システムメインリレー２８への制御信号、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２への制御信号、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４への制御信号、第１補機３６への制御信号、第２補機３８への制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０は、電流センサ２６ｂからのメインバッテリ２６の電流Ｉｍｂの積算値に基づいてメインバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣｍｂを演算したり、電流センサ３０ｂからの補機バッテリ３０の電流Ｉａｂの積算値に基づいて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを演算したりしている。

次に、こうして構成された第１実施例の電気自動車２０の動作、特に、システムオフ状態で比較的長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行されるシステムオフ状態処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムオフ状態になったときに実行される。

図２のシステムオフ状態処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、電流センサ３０ｂから補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを入力し（ステップＳ１００）、入力した補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを閾値Ｓａｂｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｓａｂｒｅｆ１は、補機バッテリ３０から第２補機３８に暗電流を供給してよいか否かを判断するのに用いられる閾値であり、例えば、３８％や４０％、４２％などが用いられる。補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ１よりも高いときには、ステップＳ１００に戻る。

ステップＳ１１０で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下のときには、スイッチ４０をオフにする（ステップＳ１２０）。スイッチ４０をオフにして、低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除することにより、補機バッテリ３０から第２補機３８に暗電流が供給されないようにすることができるから、補機バッテリ３０からの放電量を抑制し、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂの低下量を抑制することができる。なお、このときでも、補機バッテリ３０から第１補機３６には暗電流が供給される。

続いて、電流センサ３０ｂから補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを入力し（ステップＳ１３０）、入力した補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを閾値Ｓａｂｒｅｆ１よりも低い閾値Ｓａｂｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１４０）、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ２よりも高いときには、ステップＳ１３０に戻る。ここで、閾値Ｓａｂｒｅｆ２は、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂやそれよりも若干高い蓄電割合ＳＯＣａｂとして定められ、例えば、２８％や３０％、３２％などが用いられる。

ステップＳ１４０で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下のときには、高電圧側電力ラインＰＨの電力（メインバッテリ２６の電力）を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給するためのサブＤＣ／ＤＣコンバータ３４の駆動を開始してから（ステップＳ１５０）、スイッチ４２をオフにする（ステップＳ１６０）。スイッチ４２をオフにして、低電圧側電力ラインＰＬと補機バッテリ３０との接続を解除することにより、補機バッテリ３０からのその後の放電を制限することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保しておくことができる。また、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を駆動することにより、システムメインリレー２８をオンとすることなく、即ち、インバータ２４とメインバッテリ２６とを接続することなく、メインバッテリ２６からサブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して第１補機３６に暗電流を供給することができる。さらに、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４の駆動を開始してからスイッチ４２をオフにすることにより、第１補機３６への暗電流の供給が中断しないようにすることができる。

続いて、システム起動指示が行なわれるのを待つ（ステップＳ１７０）。ここで、システム起動指示は、ユーザにより図示しないスタートスイッチが操作されたときに行なわれる。そして、システム起動指示が行なわれると、スイッチ４０，４２をオンにして第２補機３８および補機バッテリ３０を低電圧側電力ラインＰＬに接続してから（ステップＳ１８０）、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を駆動停止し（ステップＳ１９０）、システム起動して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、システム起動では、電子制御ユニット５０は、例えば、システムメインリレー２８をオンにして、メインバッテリ２６とインバータ２４とを接続する（モータ２２を駆動可能にする）。

なお、本ルーチンの実行中において、スイッチ４２をオフにする前に（ステップＳ１６０の処理を実行する前）にシステム起動指示が行なわれたときには、補機バッテリ４２が低電圧側電力ラインＰＬに接続されているから、スイッチ４０がオフのときにはオンにして、システム起動する。

図３は、電気自動車２０がシステムオフ状態で放置されたときの様子の一例を示す説明図である。図示するように、システムオフ状態で、補機バッテリ３０から第１補機３６や第２補機３８に暗電流が供給されて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが低下して閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下に至ると（時刻ｔ１１）、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除する。これにより、補機バッテリ３０からの放電量を抑制し、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂの低下量を抑制することができる。その後も補機バッテリ３０から第１補機３６に暗電流が供給されて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが低下して閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下に至ると（時刻ｔ１２）、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４の駆動を開始してからスイッチ４２をオフにする。これにより、第１補機３６への暗電流の供給が中断しないようにしつつメインバッテリ２６からサブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して第１補機３６に暗電流を供給することができる。また、補機バッテリ３０からのその後の放電を制限することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保しておくことができる。

以上説明した第１実施例の電気自動車２０では、低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除可能なスイッチ４０を設けて、システムオフ状態で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下に至ると、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除する。これにより、補機バッテリ３０からの放電量を抑制し、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂの低下量を抑制することができる。

しかも、第１実施例の電気自動車２０では、低電圧側電力ラインＰＬと補機バッテリ３０との接続を解除可能なスイッチ４２を更に設けて、システムオフ状態で、スイッチ４０をオフにした後に補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下に至ると、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４の駆動を開始してからスイッチ４２をオフにする。これにより、第１補機３６への暗電流の供給が中断しないようにしつつメインバッテリ２６からサブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して第１補機３６に暗電流を供給することができる。また、補機バッテリ３０からのその後の放電を制限することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保しておくことができる。

図４は、第２実施例の電気自動車１２０の構成の概略を示す説明図である。第２実施例の電気自動車１２０は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４を備えない点や、スイッチ４２を備えずに補機バッテリ３０が低電圧側電力ラインＰＬに直接に接続されている点を除いて、図１の電気自動車２０と同一である。したがって、同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

第２実施例の電気自動車１２０では、電子制御ユニット５０は、図２のシステムオフ状態処理ルーチンに代えて、図５のシステムオフ状態処理ルーチンを実行する。図５のシステムオフ状態処理ルーチンは、ステップＳ１５０～Ｓ２００の処理に代えてステップＳ３００～Ｓ３６０の処理を実行する点を除いて、図２のシステムオフ状態処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図５のシステムオフ状態処理ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、ステップＳ１４０で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下のときには、システム起動指示が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ３００）。そして、システム起動指示が行なわれていないと判定したときには、高電圧側電力ラインＰＨの電力（メインバッテリ２６の電力）が降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給されるようにメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動する（ステップＳ３１０）。このメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２の駆動により、メインバッテリ２６からメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して補機バッテリ３０や第１補機３６に暗電流を供給することができる。これにより、補機バッテリ３０からの更なる放電を抑制することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保することができる。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４に比して定格電流が大きいことから、小さい電流についての制御性が低いものの、補機バッテリ３０がバッファとして機能し、第１補機３６に暗電流が供給される。

続いて、電流センサ３０ｂから補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを入力し（ステップＳ３２０）、入力した補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを閾値Ｓａｂｒｅｆ１よりも低く且つ閾値Ｓａｂｒｅｆ２よりも高い閾値Ｓａｂｒｅｆ３と比較する（ステップＳ３３０）。ここで、閾値Ｓａｂｒｅｆ３は、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂがある程度回復したか否かを判断するのに用いられる閾値であり、例えば、３４％や３５％、３６％などが用いられる。補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ３以下のときには、ステップＳ３００に戻る。一方、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ３よりも高いときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動停止して（ステップＳ３４０）、ステップＳ１３０に戻る。

ステップＳ３００でシステム起動指示が行なわれたと判定したときには、スイッチ４０をオンにし（ステップＳ３５０）、システム起動して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。

なお、本ルーチンの実行中において、ステップＳ１００～Ｓ１４０の処理の実行中にシステム起動指示が行なわれたときには、スイッチ４０がオフのときにはオンにして、システム起動する。

図６は、電気自動車１２０がシステムオフ状態で放置されたときの様子の一例を示す説明図である。図示するように、システムオフ状態で、補機バッテリ３０から第１補機３６や第２補機３８に暗電流が供給されて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが低下して閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下に至ると（時刻ｔ２１）、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除する。これにより、補機バッテリ３０からの放電量を抑制し、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂの低下量を抑制することができる。その後も補機バッテリ３０から第１補機３６に暗電流が供給されて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが低下して閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下に至ると（時刻ｔ２２）、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２の駆動を開始する。これにより、メインバッテリ２６からメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して補機バッテリ３０や第１補機３６に電流を供給することができる。この結果、補機バッテリ３０からの更なる放電を抑制することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保することができる。そして、補機バッテリ３０が充電されて補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ３よりも高くなると（時刻ｔ２３）、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動停止する。

以上説明した第２実施例の電気自動車１２０では、第１実施例の電気自動車２０と同様に、低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８とのとの接続を解除可能なスイッチ４０を設けて、システムオフ状態で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下に至ると、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除する。これにより、補機バッテリ３０からの放電量を抑制し、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂの低下量を抑制することができる。

しかも、第２実施例の電気自動車１２０では、システムオフ状態で、スイッチ４０をオフにした後に補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ２以下に至ると、メインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動する。これにより、メインバッテリ２６からメインＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して補機バッテリ３０や第１補機３６に電流を供給することができる。この結果、補機バッテリ３０からの更なる放電を抑制することができ、補機バッテリ３０に、次回のシステム起動に必要な蓄電割合ＳＯＣａｂを確保することができる。

第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，１２０では、システムオフ状態で補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂが閾値Ｓａｂｒｅｆ１以下に至ると、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除するものとした。しかし、システムオフ状態で、ユーザによりスイッチ４０のオフが指示されたときなどには、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂに拘わらずに、スイッチ４０をオフにして低電圧側電力ラインＰＬと第２補機３８との接続を解除するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，１２０では、補機バッテリ３０の蓄電割合ＳＯＣａｂを閾値Ｓａｂｒｅｆ１や閾値Ｓａｂｒｅｆ２と比較するものとしたが、これに代えて、補機バッテリ３０の電圧Ｖａｂを閾値Ｖａｂｒｅｆ１や閾値Ｖａｂｒｅｆ２と比較するものとしてもよい。ここで、閾値Ｖａｂｒｅｆ１や閾値Ｖａｂｒｅｆ２は、閾値Ｓａｂｒｅｆ１や閾値Ｓａｂｒｅｆ２に対応する電圧として定められる。

第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，１２０では、第１蓄電装置として、メインバッテリ２６を用いるものとしたが、これに代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、モータ２２を備える電気自動車２０，１２０の構成としたが、これに代えて、モータおよびエンジンを備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、メインバッテリ２６が「第１蓄電装置」に相当し、補機バッテリ３０が「第２蓄電装置」に相当し、サブＤＣ／ＤＣコンバータ３４が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０電気自動車、２２モータ、２４インバータ、２６メインバッテリ、２６ａ電圧センサ、２６ｂ電流センサ、２８システムメインリレー、３０補機バッテリ、３０ａ電圧センサ、３０ｂ電流センサ、３２メインＤＣ／ＤＣコンバータ、３４サブＤＣ／ＤＣコンバータ、３６第１補機、３８第２補機、４０，４２スイッチ、５０電子制御ユニット、ＰＨ高電圧側電力ライン、ＰＬ低電圧側電力ライン。

Claims

第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置が接続された高電圧側電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された低電圧側電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共にシステムオフ状態で作動が必要とされる第１補機と、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共に前記システムオフ状態で作動が必要とされない第２補機と、
前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続を解除可能なスイッチと、
前記システムオフ状態で、前記第２補機が前記低電圧側電力ラインに接続されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第１閾値以下に至ると、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されるように前記スイッチを制御する制御装置と、
を備える車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記システムオフ状態で、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に至ると、前記高電圧側電力ラインの電力が降圧されて前記低電圧側電力ラインに供給されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する、
車両。
第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置が接続された高電圧側電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された低電圧側電力ラインに供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共にシステムオフ状態で作動が必要とされる第１補機と、
前記低電圧側電力ラインに接続されると共に前記システムオフ状態で作動が必要とされない第２補機と、
前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続を解除可能なスイッチと、
前記低電圧側電力ラインと前記第２蓄電装置との接続を解除可能な第２スイッチと、
前記システムオフ状態で、前記第２補機および前記第２蓄電装置が前記低電圧側電力ラインに接続されているときに前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が第１閾値以下に至ると、前記低電圧側電力ラインと前記第２補機との接続が解除されるように前記スイッチを制御し、その後に前記第２蓄電装置の蓄電割合または電圧が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下に至ると、前記高電圧側電力ラインの電力が降圧されて前記低電圧側電力ラインに供給されるように前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御すると共に前記低電圧側電力ラインと前記第２蓄電装置との接続が解除されるように前記第２スイッチを制御する制御装置と、
を備える車両。
請求項１～３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
走行用の駆動装置と前記第１蓄電装置とを接続する前記高電圧側電力ラインに設けられたリレーを更に備え、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記高電圧側電力ラインにおける前記リレーよりも前記第１蓄電装置側と、前記低電圧側電力ラインと、に接続される、
車両。