JP7121633B2 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関するものである。

鞍乗り型電動車両として、走行駆動力を発生するモータと、モータの出力を減速する減速機と、を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の電動二輪車では、電動モータは、回転軸を左右方向に配置した横置き状態で、ケース内に収納されており、左側方に配置された回転軸に固定されたギヤが、ケース内に回転可能に設けられたリダクションギヤに噛み合い、このリダクションギヤが同じくケース内に回転可能に設けられたカウンタシャフトのギヤに噛み合っている。さらに、カウンタシャフトは、ケースから左側方に突出しており、この突出部分にフロントスプロケットが固定されている。

特開２０１２－９６５９４号公報

ところで、モータにはステータを冷却するウォータージャケットが設けられることがある。ウォータージャケットは、ステータを収容するケース内で、ステータを囲うように配置される。しかしながら、モータの側方に減速機が配置されている場合には、ウォータージャケットをケースに着脱する際に減速機が邪魔になり、メンテナンス性が低下する可能性がある。

そこで本発明は、モータのメンテナンス性の向上が図られた鞍乗り型電動車両を提供するものである。

本発明の鞍乗り型電動車両は、ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、を備え、前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備える、ことを特徴とする。

本発明によれば、ウォータージャケットの着脱を要するモータのメンテナンス時に、車幅方向で減速機とは反対側に向けてウォータージャケットを変位させることにより、フランジ部とハウジングとの干渉を避けつつウォータージャケットをハウジングから取り外すことができる。つまり、減速機を取り外すことなく、ウォータージャケットをモータに着脱することができる。したがって、モータのメンテナンス性の向上を図ることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記ハウジング（８０）は、第１部材（５５）および第２部材（５６）を備え、前記第１部材（５５）および前記第２部材（５６）は、前記フランジ部（９２）を挟んで互いに締結され、前記フランジ部（９２）には、前記出力軸（７０）が挿通される貫通孔（９４）が形成されている、ことが望ましい。

本発明によれば、貫通孔よりもフランジ部の外周側に第１部材と第２部材との締結部を設けることで、貫通孔よりもフランジ部の内周側に第１部材と第２部材との締結部を設けなくても、フランジ部の全周にわたって第１部材と第２部材とを締結することができる。これにより、フランジ部とハウジングとの間のシール性を確保しつつ、出力軸をステータにより近い位置に配置することが可能となる。したがって、モータおよび出力軸を含む装置の小型化を図ることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記出力軸（７０）を前記ハウジング（８０）に対して回転可能に支持する軸受（７２）と、前記フランジ部（９２）と前記ハウジング（８０）との間に介在するガスケット（９６Ｃ，９６Ｅ，９６Ｆ）と、をさらに備え、前記軸受（７２）は、車幅方向から見て前記出力軸（７０）と前記ステータ（５１）との間で前記ガスケット（９６Ｃ，９６Ｅ，９６Ｆ）に重なっている、ことが望ましい。

本発明によれば、車幅方向から見た出力軸とステータとの間に配置されたガスケットに、出力軸を支持する軸受が車幅方向から見て重なるので、出力軸をステータにより近い位置に配置することができる。したがって、ガスケットによってフランジ部とハウジングとの間のシール性を確保しつつ、モータおよび出力軸を含む装置の小型化を図ることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記ハウジング（８０）には、前記ウォータージャケット（９０）から冷却水を排出する排出口（５７）が形成され、前記排出口（５７）は、前記ハウジング（８０）における車幅方向の前記他方側の側面に設けられている、ことが望ましい。

本発明によれば、排出口がハウジングを挟んで減速機とは反対側に配置されるので、排出口に配管を着脱する際に、減速機が邪魔にならない。したがって、配管の着脱を要するモータのメンテナンス時において、メンテナンス性の向上を図ることができる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記ウォータージャケット（９０）には、前記ステータ（５１）の周囲を螺旋状に延びる流路（９３）が形成されている、ことが望ましい。

本発明によれば、ステータの全体をむらなく冷却することができる。したがって、モータの優れた冷却性能を有する鞍乗り型電動車両を提供できる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリ（１００）から給電される電流を交流に変換して前記モータ（５０）へ給電するインバータ（１３０）をさらに備え、前記インバータ（１３０）は、前記モータ（５０）の下方に配置され、前記ウォータージャケット（９０）に供給される冷却水は、前記インバータ（１３０）を経由する、ことが望ましい。

本発明によれば、冷却水の１本の流路でインバータおよびモータを冷却することができる。したがって、モータおよびインバータを含む装置の構造を簡素化して、モータのメンテナンス性の向上を図ることができる。

本発明によれば、モータのメンテナンス性の向上を図ることができる。

実施形態の電動二輪車の左側面図である。 実施形態の電動二輪車の一部を拡大して示す右側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。 実施形態のパワーユニットを後方から見た斜視図である。 実施形態のモータの分解斜視図である。 実施形態の駆動装置におけるガスケットおよび第１軸受の位置関係を示すパワーユニットの側面図である。 実施形態の駆動装置におけるガスケットおよび第１軸受の位置関係を示すパワーユニットの側面図である。 実施形態のパワーユニットの正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。車幅方向において、車幅中心から離間する方向を車幅方向外方という。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の電動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の電動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、後輪懸架系６と、パワーユニット７と、シート８と、冷却装置９と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインフレーム１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外方に膨らむように湾曲しつつ延びている。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインフレーム１７の後端部から下方に延びている。一対のピボットフレーム１８の下部間には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。一対のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

一対のガセット２１は、パワーユニット７のモータ５０よりも上方で、それぞれメインフレーム１７とダウンフレーム１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンフレーム１９の上部から左右に分岐して後方に延び、メインフレーム１７の下部に連結されている。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固設されている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結される。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、ピボット軸３３よりも下方において一対のピボットフレーム１８の下端部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固設される。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結される。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４には、シート８を下方から支持している。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右メインフレーム１７の下方であって、左右ピボットフレーム１８の前方に、モータ５０およびバッテリ１００を含むパワーユニット７を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンフレーム１９および左右ロアフレーム２０によってパワーユニット７を前方および下方から囲っている。

後輪懸架系６は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０の前端部は、左右に分岐した二股状に形成され、一対のピボットフレーム１８に、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びる。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

図２は、実施形態の電動二輪車の一部を拡大して示す右側面図である。
図２に示すように、パワーユニット７は、車両駆動用のモータ５０と、モータ５０を冷却するウォータージャケット９０と、モータ５０の出力を減速する減速機６０と、減速機６０において減速されたモータ５０の動力を出力する出力軸７０と、モータ５０の電源であるバッテリ１００と、モータ５０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１３０と、モータ５０および減速機６０の駆動部、並びにＰＣＵ１３０を収容するハウジング８０と、を備える。パワーユニット７は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット７は、側面視でダウンフレーム１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット７は、一対のメインフレーム１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外方から挟まれるように配置されている。パワーユニット７の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている（図１参照）。

モータ５０、減速機６０、出力軸７０、ウォータージャケット９０、ＰＣＵ１３０およびハウジング８０は、駆動装置７ａとして一体にユニット化されている。モータ５０は、パワーユニット７の後部に配置されている。減速機６０は、モータ５０の車幅方向外方（右方）に配置されている。ＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置されている。ハウジング８０は、駆動装置７ａの外郭を形成している。

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。
図３に示すように、モータ５０は、車幅中心ＣＬ上に配置されている。車幅中心ＣＬは、前後方向から見てヘッドパイプ１６の中心軸線に重なる仮想線である。モータ５０は、ステータ５１およびロータ５２と、ステータ５１およびロータ５２を収容するモータケース５４と、を備える。

ステータ５１は、車幅方向に延びる円筒状に形成されている。ステータ５１は、ウォータージャケット９０を介して、モータケース５４に固定されている。ロータ５２は、ステータ５１の内側に配置されている。ロータ５２は、ステータ５１と同軸に配置されている。ロータ５２は、車幅方向に延びる軸線回りに回転可能に設けられている。ロータ５２には、車幅方向に延びるモータ軸５３が固定されている。モータ軸５３は、ロータ５２と一体的に回転する。

図４は、実施形態のパワーユニットを後方から見た斜視図である。
図３および図４に示すように、モータケース５４は、ハウジング８０の一部であって、モータ５０の外郭を形成する。モータケース５４には、ステータ５１およびロータ５２が収容される収容空間Ｓが形成されている。モータケース５４は、ステータ５１およびロータ５２と同軸、かつ両端が閉塞された円筒状に形成されている。モータケース５４は、ステータ５１およびロータ５２を径方向外方および右方から覆うように形成され左方に開口するモータケース本体５５と、モータケース本体５５の左方の開口を塞ぐモータカバー５６と、を備える。

図３に示すように、モータケース本体５５は、内周面５５ａおよび端面５５ｂを備える。内周面５５ａは、一定の内径で車幅方向に延びている。端面５５ｂは、左方に向くとともにステータ５１の中心軸線の垂直面に沿って延びている。端面５５ｂは、モータケース本体５５の左方の開口の開口縁から下方に延びている（図５参照）。モータカバー５６は、ステータ５１、ロータ５２およびモータケース本体５５の端面５５ｂを左方から覆うように形成されている。

モータケース５４には、冷却装置９の後述する配管９ｃが接続される排出口５７が設けられている（図４も併せて参照）。排出口５７は、モータケース５４における車幅方向で減速機６０とは反対側に向く側面に設けられている。排出口５７は、車幅中心ＣＬを挟んで減速機６０とは反対側に設けられている。排出口５７は、モータカバー５６の左方に向く側面に設けられている。

モータケース５４には、出力軸７０が挿通される軸挿通孔５８が形成されている。軸挿通孔５８は、収容空間Ｓの後下方に設けられている。軸挿通孔５８は、車幅方向に沿って延びている。軸挿通孔５８は、モータケース本体５５およびモータカバー５６の両方に跨って形成されている。軸挿通孔５８の右端は、後述する減速機ケース６４内に開口している。軸挿通孔５８の左端は、モータカバー５６の外面において、ハウジング８０の外側に開口している。軸挿通孔５８の左端部には、出力軸７０を支持する第１軸受７２を受け入れるざぐり部５８ａが形成されている。ざぐり部５８ａは、モータカバー５６の左方に向く外面において、車幅方向内方（右方）に窪んでいる。

図５は、実施形態のモータの分解斜視図である。
図４および図５に示すように、モータケース本体５５およびモータカバー５６は、ボルト等の締結具によって、ウォータージャケット９０を挟んで互いに締結されている。モータケース本体５５およびモータカバー５６は、モータカバー５６の外周部において締結されている。複数の締結部のうち少なくとも１つの締結部は、車幅方向から見て軸挿通孔５８を挟んでモータケース本体５５の内周面５５ａとは反対側に設けられている。

図３および図５に示すように、ウォータージャケット９０は、モータケース５４の収容空間Ｓで、ステータ５１を囲うように配置されている。ウォータージャケット９０は、冷却水によってステータ５１を冷却する。ウォータージャケット９０は、モータケース本体５５内に挿入される円筒部９１と、円筒部９１の一端から径方向外方に張り出すフランジ部９２と、を備える。

図３に示すように、円筒部９１は、モータケース５４と同軸の円筒状に形成されている。円筒部９１は、ステータ５１とモータケース本体５５との間に配置される。円筒部９１の内周面９１ａは、ステータ５１の外周面に嵌合している。円筒部９１の外周面９１ｂは、モータケース本体５５の内周面５５ａに密接している。円筒部９１には、流路９３が形成されている。流路９３は、円筒部９１の外周面９１ｂに形成された溝部９１ｃをモータケース本体５５の内周面５５ａによって径方向外方から塞ぐことにより形成されている。流路９３は、ステータ５１の中心軸線回りを周回しながら車幅方向に螺旋状に延びている（図５参照）。流路９３における車幅方向で減速機６０側の端部は、後述するＰＣＵケース８１内に連通している（不図示）。流路９３における車幅方向でモータカバー５６側の端部は、排出口５７を通じて、ハウジング８０の外部に連通している（不図示）。流路９３には、冷却水が流通する（詳細は後述）。

フランジ部９２は、円筒部９１における車幅方向で減速機６０とは反対側に向く端部から張り出している。すなわち、フランジ部９２は、車幅方向で車幅中心ＣＬを挟んで減速機６０とは反対側で、円筒部９１の端部から径方向外方に張り出している。フランジ部９２は、モータケース本体５５の内周面５５ａよりも径方向外方に張り出している。フランジ部９２の外周形状は、モータカバー５６の外周形状に略一致している。フランジ部９２には、モータケース５４に形成された軸挿通孔５８と同軸の貫通孔９４が形成されている。フランジ部９２は、モータケース本体５５およびモータカバー５６に挟まれている。フランジ部９２における車幅方向に向く両面は、フランジ部９２がモータケース本体５５およびモータカバー５６によって車幅方向で挟まれることで、収容空間Ｓのシール面を形成している。

図５に示すように、フランジ部９２は、モータケース本体５５およびモータカバー５６を締結する全ての締結具によって、モータケース本体５５に締結されている。つまり、フランジ部９２は、少なくとも車幅方向から見て貫通孔９４を挟んで円筒部９１の反対側において、モータケース本体５５およびモータカバー５６に締結されている。

図３に示すように、モータケース５４とウォータージャケット９０との間には、複数のガスケットが配置されている。複数のガスケットは、第１ガスケット９６Ａと、第２ガスケット９６Ｂと、第３ガスケット９６Ｃと、第４ガスケット９６Ｄと、第５ガスケット９６Ｅと、第６ガスケット９６Ｆと、を備える。例えば、複数のガスケットは、Ｏリング等の環状シール材である。

第１ガスケット９６Ａおよび第２ガスケット９６Ｂは、モータケース本体５５の内周面５５ａと、ウォータージャケット９０の円筒部９１の外周面９１ｂと、の間に介在している。第１ガスケット９６Ａは、ウォータージャケット９０の円筒部９１の外周面９１ｂにおける溝部９１ｃよりもモータカバー５６側に配置されている。第１ガスケット９６Ａは、ウォータージャケット９０の円筒部９１の外周面９１ｂに形成された溝に配置されている。第２ガスケット９６Ｂは、ウォータージャケット９０の円筒部９１の外周面９１ｂの溝部９１ｃよりも減速機６０側に配置されている。第２ガスケット９６Ｂは、ウォータージャケット９０の円筒部９１の外周面９１ｂに形成された溝に配置されている。

第３ガスケット９６Ｃは、モータケース本体５５におけるモータカバー５６側の端面５５ｂと、ウォータージャケット９０のフランジ部９２における減速機６０側に向く面と、の間に介在している。第３ガスケット９６Ｃは、モータケース本体５５の開口縁に沿って配置されている。第３ガスケット９６Ｃは、モータケース本体５５に形成された溝に配置されている。第３ガスケット９６Ｃは、第１ガスケット９６Ａとともに、ウォータージャケット９０の流路９３とモータケース５４外との連通を遮断している。

第４ガスケット９６Ｄは、モータケース本体５５の内面と、ウォータージャケット９０の円筒部９１における減速機６０側の端面と、の間に介在している。第３ガスケット９６Ｃは、ウォータージャケット９０の円筒部９１における減速機６０側の端面に形成された溝に配置されている。第４ガスケット９６Ｄは、第２ガスケット９６Ｂとともに、ウォータージャケット９０の流路９３とモータケース５４の収容空間Ｓとの連通を遮断している。

第５ガスケット９６Ｅは、ウォータージャケット９０のフランジ部９２におけるモータカバー５６側に向く面と、モータカバー５６と、の間に介在している。第５ガスケット９６Ｅは、ウォータージャケット９０の円筒部９１におけるフランジ部９２側の開口を囲うように配置されている。第５ガスケット９６Ｅは、ウォータージャケット９０のフランジ部９２に形成された溝に配置されている。第５ガスケット９６Ｅは、モータケース５４の収容空間Ｓとモータケース５４外との連通を遮断している。

第６ガスケット９６Ｆは、ウォータージャケット９０のフランジ部９２におけるモータカバー５６側に向く面と、モータカバー５６と、の間に介在している。第６ガスケット９６Ｆは、ウォータージャケット９０のフランジ部９２の貫通孔９４を囲うように配置されている。第６ガスケット９６Ｆは、ウォータージャケット９０のフランジ部９２に形成された溝に配置されている。

図２に示すように、減速機６０は、モータ５０のモータ軸（不図示）に固定された駆動ギヤ６１と、駆動ギヤ６１に噛み合う２段ギヤである減速ギヤ６２と、出力軸７０に固定され減速ギヤ６２に噛み合う被動ギヤ６３と、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を収容する減速機ケース６４と、を備える。

図２および図３に示すように、減速機ケース６４は、ハウジング８０の一部であって、減速機６０の外郭を形成する。減速機ケース６４は、モータケース５４の右側に配置されている。減速機ケース６４は、モータケース５４から車幅方向外方に突出している。減速機ケース６４は、ハウジング８０の前端よりも後方に設けられている。減速機ケース６４は、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を前後方向および上下方向から覆うように形成され右方に開口する減速機ケース本体６５と、減速機ケース本体６５の右方の開口を塞ぐ減速機カバー６６と、を備える。減速機ケース本体６５は、モータケース本体５５と一体的に設けられている。すなわち、減速機ケース本体６５の左方の縦壁は、モータケース本体５５の右方の縦壁と一体化している。減速機カバー６６は、車幅方向から見た減速機ケース６４の外形を形成している。減速機カバー６６は、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を右方から覆うように形成されている。

図３に示すように、出力軸７０は、モータ５０の後下部に配置されている。出力軸７０は、ピボット軸３３の前方に配置されている（図２参照）。出力軸７０は、車幅方向に延在し、ハウジング８０の軸挿通孔５８に挿通されている。出力軸７０の右端部は、減速機ケース６４内に突出している。出力軸７０の右端部には、上述した被動ギヤ６３が固定されている。出力軸７０の左端部は、ハウジング８０の外側に突出している。出力軸７０の左端部には、フロントスプロケット７１が固定されている。

図１に示すように、フロントスプロケット７１には、車体後部の左方に配設された伝動機構のチェーン７７が掛けられている。チェーン７７は、後輪３の左方のリヤスプロケットに巻き掛けられている。これにより、モータ５０の出力は、後輪３に伝達される。図４に示すように、フロントスプロケット７１は、ガード部材７５により前方、上方および車幅方向外方から覆われている。ガード部材７５は、モータケース５４（モータカバー５６）に締結されている。

図３に示すように、出力軸７０は、第１軸受７２および第２軸受７３に挿入され、第１軸受７２および第２軸受７３によってハウジング８０に対して回転可能に支持されている。第１軸受７２は、ボールベアリングである。第１軸受７２は、モータカバー５６の外面に形成された軸挿通孔５８のざぐり部５８ａに嵌入されている。第１軸受７２は、軸受押さえ部材７４によって車幅方向外方から押さえられている。これにより、第１軸受７２は、車幅方向の移動を規制され、ざぐり部５８ａに保持されている。軸受押さえ部材７４は、モータカバー５６とフロントスプロケット７１との間に配置され、モータカバー５６に締結されている。軸受押さえ部材７４とモータカバー５６との間には、第７ガスケット７６が介在している。第７ガスケット７６は、ざぐり部５８ａを囲うように配置されている。第７ガスケット７６は、上述した第６ガスケット９６Ｆとともに、第１軸受７２が配置された空間をシールしている。例えば、第２軸受７３は、ニードルベアリングである。第２軸受７３は、第１軸受７２よりも減速機６０側に配置されている。第２軸受７３は、軸挿通孔５８の右端部に挿入されている。

図６および図７は、実施形態の駆動装置におけるガスケットおよび第１軸受の位置関係を示すパワーユニットの側面図である。図６は、ウォータージャケット９０およびモータカバー５６を取り外した状態を示す。図７は、モータカバー５６を取り外した状態を示す。
図６に示すように、第１軸受７２は、車幅方向から見て第３ガスケット９６Ｃに重なるように配置されている。具体的に、第１軸受７２は、車幅方向から見て出力軸７０の回転中心とステータ５１の中心軸線とを結ぶ直線上で、第３ガスケット９６Ｃに重なるように配置されている。また、図７に示すように、第１軸受７２は、車幅方向から見て第５ガスケット９６Ｅおよび第６ガスケット９６Ｆに重なるように配置されている。具体的に、第１軸受７２は、車幅方向から見て出力軸７０の回転中心とステータ５１の中心軸線とを結ぶ直線上で、第５ガスケット９６Ｅおよび第６ガスケット９６Ｆに重なるように配置されている。

図２に示すように、ハウジング８０は、上述したモータケース５４および減速機ケース６４に加えて、ＰＣＵケース８１およびケーブルケース８２を備える。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４の下方に配置されている。ＰＣＵケース８１は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。ＰＣＵケース８１は、内部に空洞を有し、その空洞にＰＣＵ１３０を収容する（図３も併せて参照）。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４よりも前方に突出している。

図４に示すように、ＰＣＵケース８１には、冷却装置９の後述する配管９ｂが接続される導入口８５が設けられている。導入口８５は、ＰＣＵケース８１の左方に向く側面に設けられている。すなわち、導入口８５は、車幅中心ＣＬを挟んで減速機６０とは反対側に設けられている。導入口８５は、ＰＣＵケース８１の内部と、ハウジング８０の外部と、を連通している。
ケーブルケース８２については後述する。

図２に示すように、ハウジング８０は、車体フレーム５に支持される下側支持部８３および上側支持部８４を備える。下側支持部８３は、ハウジング８０の後下部から後方に突出している。下側支持部８３には、ピボット軸３３が挿通される貫通孔が形成されている。下側支持部８３は、ピボット軸３３上でスイングアーム３０（図１参照）の二股状の前端部に車幅方向両側から挟まれた状態で、ピボット軸３３を介してピボットフレーム１８に支持されている。上側支持部８４は、ハウジング８０の後上部から後上方に突出している。上側支持部８４は、左右一対の第１マウントブラケット４５を介してクロスメンバ２２に支持されている。

バッテリ１００は、パワーユニット７の前部および上部に配置されている。バッテリ１００は、モータ５０の前方および上方に配置されている。バッテリ１００は、下側バッテリ１０２と上側バッテリ１０６とを備える。下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６は、互いに締結されている。

図８は、実施形態のパワーユニットの正面図である。
図２および図８に示すように、下側バッテリ１０２は、モータ５０の前方に位置している。下側バッテリ１０２は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。下側バッテリ１０２は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。下側バッテリ１０２は、車幅方向においてモータ５０よりも大きく形成されている。下側バッテリ１０２は、モータ５０よりも車幅方向両側に突出している。下側バッテリ１０２は、ハウジング８０よりも上方に突出している。

図２に示すように、下側バッテリ１０２のケーシングは、略水平に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体１０３を構成するとともに、上部が蓋体１０４を構成している。ケース本体１０３および蓋体１０４は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。

下側バッテリ１０２の下端部には、ハウジング８０に締結される左右一対の脚部１０２ａが設けられている。一対の脚部１０２ａは、下方に突出するように設けられている。一対の脚部１０２ａは、ＰＣＵケース８１の前端部の上部を車幅方向外方から挟むように配置されている。一対の脚部１０２ａは、それぞれＰＣＵケース８１から車幅方向外方に突出する締結座８１ａに前方から締結されている。

上側バッテリ１０６は、モータ５０および下側バッテリ１０２の上方に位置している。上側バッテリ１０６は、一対のメインフレーム１７の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、一対のガセット２１（図１参照）の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、下側バッテリ１０２よりも前後方向に大きく形成されている。

図８に示すように、上側バッテリ１０６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て略一定の幅で上下方向に延在している。上側バッテリ１０６は、車幅方向において下側バッテリ１０２よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリ１０２は、上側バッテリ１０６よりも車幅方向の両側に突出している。

図２に示すように、上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２の上方に配置されている。上側バッテリ１０６の前部の下面は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４の上面に密着している。上側バッテリ１０６の後部は、モータ５０の上方に配置されている。上側バッテリ１０６の後部は、上側バッテリ１０６の前部よりも下方に突出している。上側バッテリ１０６の後部の下端部の前面は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４の後面に密着している。上側バッテリ１０６の後部の下面は、モータケース５４の上面に沿うように設けられている。上側バッテリ１０６の後面は、クロスメンバ２２を避けるように、下部が上部に対して前方に位置するように段差状に形成されている。上側バッテリ１０６の前面の上部は、前方に向けて膨出している。上側バッテリ１０６の前面の下部は、下側バッテリ１０２の前面と同一平面に沿って延びている。上側バッテリ１０６の上面は、前方から後方に向かって略水平に延びた後、下方に傾斜して延びている。

上側バッテリ１０６のケーシングは、上前端部から後方かつ下方に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体１０７を構成するとともに、上部が蓋体１０８を構成している。蓋体１０８の全体は、一対のメインフレーム１７よりも上方に配置されている。ケース本体１０７および蓋体１０８は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。

上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２の蓋体１０４に締結されている。上側バッテリ１０６の後部は、モータケース５４の上部、および下側バッテリ１０２の後上部に締結されている。

バッテリ１００は、車体フレーム５に支持される前面下支持部１１１、前面上支持部１１２および下面支持部１１３を備える。
前面下支持部１１１は、下側バッテリ１０２の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面下支持部１１１は、左右一対の第２マウントブラケット４６を介してダウンフレーム１９に支持されている。一対の第２マウントブラケット４６は、前面下支持部１１１を車幅方向外方から挟むように配置され、前面下支持部１１１に締結されている。さらに、一対の第２マウントブラケット４６は、ダウンフレーム１９に締結されている。

前面上支持部１１２は、上側バッテリ１０６の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面上支持部１１２は、左右一対の第３マウントブラケット４７を介してダウンフレーム１９に支持されている。一対の第３マウントブラケット４７は、前面上支持部１１２を車幅方向外方から挟むように配置され、前面上支持部１１２に締結されている。さらに、一対の第３マウントブラケット４７は、ダウンフレーム１９に締結されている。

下面支持部１１３は、下側バッテリ１０２の下面から下方に突出するとともに、車幅方向に延在している。下面支持部１１３は、一対のロアフレーム２０から延出する一対の延出部２０ａによって、車幅方向外方から挟まれている。下面支持部１１３は、一対の延出部２０ａに締結されている。これにより、下面支持部１１３は、ロアフレーム２０に支持されている。

バッテリ１００からは、ＰＣＵ１３０に接続する一対の高圧電線１２０が延出している。一対の高圧電線１２０は、車幅中心ＣＬに対して減速機６０と同じ側（すなわち右方）に配置されている。一対の高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６から延出している。一対の高圧電線１２０は、車幅方向から見てバッテリ１００またはモータ５０に重なるように配置されている。

一対の高圧電線１２０は、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、ケーブルケース８２によって覆われている。ケーブルケース８２は、車幅方向から見て、減速機ケース本体６５と下側バッテリ１０２との間に配置されている。例えば、ケーブルケース８２の一部は、モータケース本体５５から延びている。高圧電線１２０は、ケーブルケース８２の下部において、ケーブルケース８２内からＰＣＵケース８１内に入り込んでいる。

ＰＣＵ１３０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリ１００から給電される電流を直流から交流に変換した後、モータ５０へ給電する。ＰＣＵ１３０は、ハウジング８０のＰＣＵケース８１に収容されている。

図１に示すように、冷却装置９は、冷却水を循環させて、駆動装置７ａを冷却する。冷却装置９は、冷却水を冷却するラジエータ９ａと、ラジエータ９ａと駆動装置７ａとを接続する一対の配管９ｂ，９ｃと、冷却水を圧送する図示しないポンプと、を備える。ラジエータ９ａは、ダウンフレーム１９に取り付けられている。配管９ｂは、ラジエータ９ａと、ＰＣＵケース８１の導入口８５と、を接続している。配管９ｃは、ラジエータ９ａと、モータケース５４の排出口５７と、を接続している。

図３および図４に示すように、ラジエータ９ａから送られた冷却水は、導入口８５を通じて、ＰＣＵケース８１内に導入される。ＰＣＵケース８１内に導入された冷却水は、ＰＣＵケース８１内を車幅方向で減速機６０側に向かって流通した後、ウォータージャケット９０の流路９３における車幅方向で減速機６０側の端部に導入される。冷却水は、ウォータージャケット９０においてステータ５１回りを螺旋状に周回しながら、車幅方向で減速機６０から離れる方向に向かって流路９３を流通する。その後、冷却水は、排出口５７から排出され、配管９ｃを通ってラジエータ９ａに戻る。

以上に説明したように、本実施形態の電動二輪車１は、モータケース５４の収容空間Ｓでステータ５１を囲うように配置されモータ５０を冷却するウォータージャケット９０を備え、ウォータージャケット９０は、車幅方向で減速機６０とは反対側でステータ５１の径方向外方に張り出すフランジ部９２を備える。この構成によれば、ウォータージャケット９０の着脱を要するモータ５０のメンテナンス時に、車幅方向で減速機６０とは反対側に向けてウォータージャケット９０を変位させることにより、フランジ部９２とモータケース５４との干渉を避けつつウォータージャケット９０をモータケース５４から取り外すことができる。つまり、減速機６０を取り外すことなく、ウォータージャケット９０をモータ５０に着脱することができる。したがって、モータ５０のメンテナンス性の向上を図ることができる。

ここで、駆動装置が減速機を備えない場合には、被動ギヤをフロントスプロケットよりも大径に形成してモータの出力を減速する必要がある。被動ギヤが大径化すると、ピボット軸と被動ギヤとの干渉を避けるために、出力軸とピボット軸との離間距離が大きくなる。出力軸とピボット軸との離間距離が大きくなると、後輪がピボット軸を中心に揺動した際に、伝動機構のチェーンに弛みが生じやすくなる。本実施形態では、モータ５０の出力を減速する減速機６０が設けられているので、被動ギヤ６３とフロントスプロケット７１との外径差を大きくすることなく、減速比を大きくすることができる。これにより、出力軸７０とピボット軸３３とを互いに近付けることが可能となり、後輪３の上下揺動に伴う伝動機構のチェーン７７の弛みの発生を抑制できる。

また、減速機６０およびフロントスプロケット７１がモータケース５４を挟んで車幅方向で互いに反対側に配置されている。この構成によれば、減速機６０およびフロントスプロケット７１に関係する部品がモータケース５４を挟んだ車幅方向両側に分散して配置されるので、出力軸７０をモータ５０の回転中心に近い位置に配置できる。これにより、駆動装置７ａの小型化を図ることができる。また、重量物であるモータ５０の重心と出力軸７０との距離が小さくなり、車両の操舵性能を向上させることができる。

また、モータケース５４のモータケース本体５５およびモータカバー５６は、ウォータージャケット９０のフランジ部９２を挟んで互いに締結され、フランジ部９２には、出力軸７０が挿通される貫通孔９４が形成されている。ここで、フランジ部とモータケースとの間のシール性を確保するためには、フランジ部の全周にわたってモータケース本体とモータカバーとの締結部を設ける必要がある。出力軸がフランジ部よりも外側に配置される場合、すなわちフランジ部に出力軸が挿通される貫通孔が形成されていない場合には、車幅方向から見て出力軸とフランジ部との間にモータケース本体とモータカバーとの締結部を設ける必要が生じる。このため、車幅方向から見て出力軸とステータとの間隔が大きく開き、駆動装置が大型化する可能性がある。これに対し、本実施形態の構成によれば、貫通孔９４よりもフランジ部９２の外周側に締結部を設けることで、貫通孔９４よりもフランジ部９２の内周側にモータケース本体５５とモータカバー５６との締結部を設けなくても、フランジ部９２の全周にわたってモータケース本体５５とモータカバー５６とを締結することができる。これにより、フランジ部９２とモータケース５４との間のシール性を確保しつつ、出力軸７０をステータ５１により近い位置に配置することが可能となる。したがって、駆動装置７ａの小型化を図ることができる。

また、第１軸受７２は、車幅方向から見て出力軸７０とステータ５１との間で、第３ガスケット９６Ｃ、第５ガスケット９６Ｅおよび第６ガスケット９６Ｆに重なっている。この構成によれば、車幅方向から見た出力軸７０とステータ５１との間に配置された第３ガスケット９６Ｃ、第５ガスケット９６Ｅおよび第６ガスケット９６Ｆに、出力軸７０を支持する第１軸受７２が車幅方向から見て重なるので、出力軸７０をステータ５１により近い位置に配置することができる。したがって、第３ガスケット９６Ｃ、第５ガスケット９６Ｅおよび第６ガスケット９６Ｆによってフランジ部９２とモータケース５４との間のシール性を確保しつつ、駆動装置７ａの小型化を図ることができる。

また、モータカバー５６には、冷却水を排出する排出口５７が形成されている。この構成によれば、排出口５７がモータケース５４を挟んで減速機６０とは反対側に配置されるので、排出口５７に冷却装置９の配管９ｃを着脱する際に、減速機６０が邪魔にならない。したがって、配管９ｃの着脱を要するモータ５０のメンテナンス時において、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また、ウォータージャケット９０には、ステータ５１の周囲を螺旋状に延びる流路９３が形成されている。この構成によれば、ステータ５１の全体をむらなく冷却することができる。したがって、モータ５０の優れた冷却性能を有する電動二輪車１を提供できる。

また、ＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置され、ウォータージャケット９０に供給される冷却水は、ＰＣＵ１３０を経由する。この構成によれば、冷却水の１本の流路でＰＣＵ１３０およびモータ５０を冷却することができる。したがって、駆動装置７ａの構造を簡素化して、モータ５０のメンテナンス性の向上を図ることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の電動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。

また、上記実施形態では、ウォータージャケット９０の流路９３は、円筒部９１の外周面９１ｂに形成された溝部９１ｃによって形成されているが、これに限定されない。ウォータージャケットの流路は、ウォータージャケットの内部に延びる管路であってもよい。

また、上記実施形態では、各ガスケットの一例としてＯリングを挙げたが、これに限定されない。例えば、ガスケットは、断面四角形の環状シール材であってもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…電動二輪車（鞍乗り型電動車両） ５０…モータ ５１…ステータ ５２…ロータ ５５…モータケース本体（第１部材） ５６…モータカバー（第２部材） ５７…排出口 ６０…減速機 ７０…出力軸 ７１…フロントスプロケット（スプロケット） ７２…第１軸受（軸受） ８０…ハウジング ８５…導入口 ９０…ウォータージャケット ９２…フランジ部 ９３…流路 ９４…貫通孔 ９６Ｃ…第３ガスケット（ガスケット） ９６Ｅ…第５ガスケット（ガスケット） ９６Ｆ…第６ガスケット（ガスケット） １００…バッテリ １３０…ＰＣＵ（インバータ） Ｓ…収容空間

Claims (6)

1. ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、
   前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、
   前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、
   前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、
   を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備え、
   前記ハウジング（８０）は、第１部材（５５）および第２部材（５６）を備え、
   前記第１部材（５５）および前記第２部材（５６）は、前記フランジ部（９２）を挟んで互いに締結されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記フランジ部（９２）には、前記出力軸（７０）が挿通される貫通孔（９４）が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、
   前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、
   前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、
   前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、
   を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備え、
   前記出力軸（７０）を前記ハウジング（８０）に対して回転可能に支持する軸受（７２）と、
   前記フランジ部（９２）と前記ハウジング（８０）との間に介在するガスケット（９６Ｃ，９６Ｅ，９６Ｆ）と、
   をさらに備え、
   前記軸受（７２）は、車幅方向から見て前記出力軸（７０）と前記ステータ（５１）との間で前記ガスケット（９６Ｃ，９６Ｅ，９６Ｆ）に重なっている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
4. ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、
   前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、
   前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、
   前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、
   を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備え、
   前記ハウジング（８０）には、前記ウォータージャケット（９０）から冷却水を排出する排出口（５７）が形成され、
   前記排出口（５７）は、前記ハウジング（８０）における車幅方向の前記他方側の側面に設けられている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
5. ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、
   前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、
   前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、
   前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、
   を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）には、前記ステータ（５１）の周囲を螺旋状に延びる流路（９３）が形成されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
6. ステータ（５１）およびロータ（５２）を有し、バッテリ（１００）から給電されることにより駆動するモータ（５０）と、
   前記モータ（５０）に対して車幅方向の一方側に配置され、前記モータ（５０）の出力を減速する減速機（６０）と、
   車幅方向に延び、前記減速機（６０）において減速された前記モータ（５０）の動力を出力する出力軸（７０）と、
   前記出力軸（７０）に固定され、前記モータ（５０）に対して車幅方向の他方側に配置されたスプロケット（７１）と、
   前記ステータ（５１）および前記ロータ（５２）が収容される収容空間（Ｓ）が形成されたハウジング（８０）と、
   前記収容空間（Ｓ）で前記ステータ（５１）を囲うように配置され、前記モータ（５０）を冷却するウォータージャケット（９０）と、
   を備え、
   前記ウォータージャケット（９０）は、車幅方向で前記減速機（６０）とは反対側で前記ステータ（５１）の径方向外方に張り出すフランジ部（９２）を備え、
   前記バッテリ（１００）から給電される電流を交流に変換して前記モータ（５０）へ給電するインバータ（１３０）をさらに備え、
   前記インバータ（１３０）は、前記モータ（５０）の下方に配置され、
   前記ウォータージャケット（９０）に供給される冷却水は、前記インバータ（１３０）を経由する、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。

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