JP7119720B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の位置を推定し、この推定した位置に基づいて車両の運転支援を実行する運転支援装置に関する。

車輪速センサ、ヨーレートセンサ等の検知値に基づいて、自車両の位置を推定し、この推定した位置に基づいて、自車両の運転支援を実行する運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、車輪速センサおよび転舵角センサの検知値に基づいて車両の走行軌跡の曲率を算出し、算出した曲率に基づいて自車両の位置を推定して自動駐車を実行する運転支援装置が記載されている。

特許第５４１２９８５号公報

車輪速センサ等の検知値に誤差が含まれている場合には、これを用いて推定する自車両の位置の精度が低下する。例えば、特許文献１のように、車輪速センサの検知値に基づいて自車両の位置を推定する場合には、タイヤの空気圧不足等によりタイヤ径が想定からずれていると、推定した自車両の位置の精度が低下する。自車両の位置の推定値の精度が低下すると、適切に運転支援を実行することが困難となる。

上記の課題に鑑み、本発明は、自車両の位置推定の精度を確保して、適切な運転支援を実行可能な運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の走行状態示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部と、前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部と、前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部と、前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部と、前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部と、前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部と、前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部と、を備える。

本発明の運転支援装置によれば、誤差算出部および誤差補正部によって、第１情報と第２情報とに基づいて、第１情報の誤差を補正し、補正後の第１情報を得ることができる。位置推定部は、誤差が補正された第１情報を用いて、自車両の位置を推定することができるため、より正確に自車両の位置を推定することができる。また、態様変更部は、誤差補正部による補正があった場合には、運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更することができる。このため、誤差を補正した後の第１情報を用いて推定された正確な自車両の位置に基づいて、適切な運転支援を実行できる。

第１実施形態に係る車両に搭載された運転支援装置を含む各構成のブロック図。 第１実施形態に係る衝突回避制御のフローチャート。 第１実施形態に係る運転支援態様設定のフローチャート。 第１実施形態に係る車輪速の誤差の補正を説明する図。 第１実施形態に係る各運転支援態様における作動タイミングと車速との関係図。 第１実施形態に係る基準タイミングまたは作動タイミングを示す図。 第２実施形態に係る運転支援態様設定のフローチャート。 第２実施形態に係るヨーレートの誤差の補正を説明する図。 第３実施形態に係る運転支援態様設定のフローチャート。 第３実施形態に係る運転支援態様の変更度合いを示す表。 運転支援態様の変更度合いと車速との関係図。 運転支援態様の変更度合いと車速との関係図。 運転支援態様の変更度合いとカーブ半径との関係図。 第４実施形態に係る運転支援態様設定のフローチャート。 第４実施形態に係る運転支援態様の変更度合いを示す図。 運転支援の種類ごとの態様の変更度合いと車速またはカーブ半径との関係図。 他の実施形態に係る車線変更制御のフローチャート。 図１８（ａ）は積極モードの車線変更タイミングを示す図。図１８（ｂ）は消極モードの車線変更タイミングを示す図。

（第１実施形態）
図１に、本実施形態に係る運転支援システムを示す。運転支援システムは、車両に搭載されており、位置情報取得装置１０と、走行状態センサ２０と、ＥＣＵ３０と、被制御装置５０とを備えている。

位置情報取得装置１０は、カメラセンサ１１と、レーダセンサ１２と、ＧＰＳ受信装置１３とを含んでいる。カメラセンサ１１およびレーダセンサ１２は、自車両の周辺情報を取得する周辺監視装置の一例である。周辺監視装置としては、上記の他に、超音波センサ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ／Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の探査波を送信するセンサを備えていてもよい。ＧＰＳ受信装置１３は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置の一例であり、人工衛星によって地上の現在位置を決定する衛星測位システムからの測位信号を受信することができる。

カメラセンサ１１は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。カメラセンサ１１は、自車両に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。カメラセンサ１１は、例えば、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。カメラセンサ１１は、撮像した画像における、物体の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。カメラセンサ１１は、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報としてＥＣＵ３０へ逐次出力する。

レーダセンサ１２は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダセンサ１２は、自車両に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。レーダセンサ１２は、例えば、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物体検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物体の位置を検知する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出することができる。また、物体に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出することができる。なお、物体の位置および方位が算出できれば、その物体の、自車両に対する相対位置を特定することができる。

レーダセンサ１２等のミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報としてＥＣＵ３０へ逐次出力する。

上述の各種周辺監視装置は、自車両の前方の物体に限らず、後方や側方の物体を検知し、位置情報として利用してもよい。また、使用する周辺監視装置の種類に応じて、監視対象とする対象物体を変更してもよい。例えば、カメラセンサ１１を用いる場合には、道路標識や建物等の静止物体を対象物体とすることが好ましい。また、レーダセンサ１２を用いる場合には、反射電力が大きい物体を対象物体とすることが好ましい。また、対象物体の種類や位置、移動速度に応じて、使用する周辺監視装置を選択してもよい。

ＧＰＳ受信装置１３は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置の一例であり、人工衛星によって地上の現在位置を決定する衛星測位システムからの測位信号を受信することができる。

ＧＰＳ受信装置１３は、ＧＰＳ衛生からＧＰＳ信号を受信することで、自車両の位置情報を算出する。ＧＰＳ受信装置１３は、所定周期毎に測位信号を受信する。測位信号等に基づいて、自車両の位置情報を算出することができる。ＧＰＳ受信装置１３により測位信号を逐次受信することにより、自車両の車両位置を逐次測位することができる。

位置情報取得装置１０によれば、自車両の周辺の物体を検知すること、もしくは、自車両の外部からの信号を受信することができ、これにより、自車両の周辺情報や位置情報を取得することができる。ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置１０により取得された自車両の周辺情報または位置情報を第２情報として取得する。なお、位置情報取得装置１０は、自車両の周辺情報または外部からの位置情報を取得可能な装置であればよく、上述の周辺監視装置またはＧＮＳＳ受信装置に限定されない。

走行状態センサ２０は、車輪速センサ２１と、ヨーレートセンサ２２と、操舵角センサ２３と、加速度センサ２４と、ジャイロセンサ２５とを備えている。走行状態センサ２０は、車両に搭載され、自車両の走行状態を示す各種パラメータである走行情報（例えば、車輪速、ヨーレート、操舵角、速度、加速度、回転角、回転角速度）を検知可能なセンサ類である。ＥＣＵ３０は、走行状態センサ２０の検知値を第１情報として取得する。

車輪速センサ２１は、必ずしもすべての車輪に設置されている必要はないが、各車輪にそれぞれ設置されていることが好ましい。車輪速センサ２１は、例えば、車輪のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度に応じた車輪速度信号をＥＣＵ３０に出力する。車輪速センサ２１が複数設置されている場合には、複数の検知値の平均値や中間値等を第１情報として用いてもよい。例えば、４つの車輪に車輪速センサ２１がそれぞれ設置されている場合には、４つの検知値のうち速い方から２番目の検知値を用いるようにしてもよい。

ヨーレートセンサ２２は、１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。１つのみ設置する場合には、例えば、自車の中央位置に設けられる。ヨーレートセンサ２２は、自車の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号をＥＣＵ３０に出力する。ヨーレートセンサ２２が複数設置されている場合には、それぞれの検知値の平均値や中間値等を第１情報として用いてもよい。また、複数のヨーレートの検知値の平均値等を算出するに際して、重み付けを行ってもよい。

操舵角センサ２３は、例えば、車両のステアリングロッドに取り付けられており、運転者の操作に伴うステアリングホイールの操舵角の変化に応じた操舵角信号をＥＣＵ３０に出力する。加速度センサ２４は、自車両を中心に定義される直交する３軸まわりの加速度を検知し、加速度信号をＥＣＵ３０に出力する。加速度センサ２４は、Ｇセンサと称されることもある。ジャイロセンサ２５は、自車両を中心に定義される直交する３軸まわりの回転角を検知し、回転角信号をＥＣＵ３０に出力する。

走行状態センサによれば、自車両の１つまたは複数の走行情報を取得することができる。なお、走行状態センサ２０は、自車両の走行状態を示す走行情報を取得するセンサであればよく、上記に例示された各種センサ２１～２５に限定されない。

被制御装置５０は、制動装置５１と、駆動装置５２と、操舵装置５３と、警報装置５４と、表示装置５５とを備えている。被制御装置５０は、ＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて作動するともに、運転者の操作入力によって作動するように構成されている。なお、運転者の操作入力は、ＥＣＵ３０によって適宜処理された後に、ＥＣＵ３０への制御指令として被制御装置５０に入力されてもよい。

制動装置５１は、自車両を制動するための装置であり、運転者のブレーキ操作またはＥＣＵ３０の運転支援部３７からの指令によって制御される。ＥＣＵ３０は、物体との衝突回避又は衝突被害の軽減のためのブレーキ機能として、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び運転者のブレーキ操作がない場合に自動制動を行う自動ブレーキ機能を有していてもよく、制動装置５１は、ＥＣＵ３０からの制御指令に基づき、これらの機能によるブレーキ制御を実施することができる。

駆動装置５２は、車両を駆動するための装置であり、運転者のアクセル等の操作またはＥＣＵ３０の運転支援部３７からの指令によって制御される。具体的には、内燃機関やモータ、蓄電池等の車両の駆動源と、それに関連する各構成を駆動装置５２として挙げることができる。ＥＣＵ３０は、自車両の走行計画や車両状態に応じて駆動装置５２を自動で制御する機能を有している。

操舵装置５３は、自車両を操舵するための装置であり、運転者の操舵操作またはＥＣＵ３０の運転支援部３７からの指令によって制御される。ＥＣＵ３０は、衝突回避または車線変更のために、操舵装置５３を自動で制御する機能を有している。

警報装置５４は、聴覚的に運転者等に報知するための装置であり、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやブザー等である。警報装置５４は、ＥＣＵ３０からの制御指令に基づき警報音等を発することにより、例えば、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいること等を報知する。

表示装置５５は、視覚的に運転者等に報知するための装置であり、例えば自車両の車室内に設置されたディスプレイ、計器類である。表示装置５５は、ＥＣＵ３０からの制御指令に基づき警報メッセージ等を表示することにより、例えば、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいること等を通知する。

被制御装置５０は、上記以外のＥＣＵ３０により制御される装置を含んでいてもよい。例えば、運転者の安全を確保するための安全装置等が含まれていてもよい。安全装置としては、具体的には、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナ機構を備えたシートベルト装置等を例示できる。シートベルト装置は、ＥＣＵ３０からの制御指令により、シートベルトの引き込みおよびその予備動作を実行する。プリテンショナ機構により、シートベルトを引き込んで弛みを除くことで、運転者等の乗員を座席に固定し、乗員を保護する。

ＥＣＵ３０は、第１情報取得部３１と、第２情報取得部３２と、誤差算出部３３と、誤差補正部３４と、位置推定部３５と、態様変更部３６と、運転支援部３７とを備えている。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。これによって、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置１０および走行状態センサ２０から取得した情報に基づいて、被制御装置５０に制御指令を作成し、出力することにより、自車両の運転支援を実行する運転支援装置として機能する。

第１情報取得部３１は、自車両の走行状態示す走行情報を第１情報として取得する。例えば、走行状態センサ２０の検知値（車輪速、ヨーレート、操舵角等）を第１情報として取得することができる。第１情報は、走行状態センサ２０の検知値を統計的に処理した値であってもよい。例えば、車輪速センサ２１やヨーレートセンサ２２の検知値を取得し、統計処理を行って得られた車輪速やヨーレートを第１位置情報として用いてもよい。なお、走行状態センサ２０の検知値を統計的に処理する手法としては、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）やＳｆＭ（Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｆｒｏｍ ｍｏｔｉｏｎ）のような既知の技術を利用することができる。

第２情報取得部３２は、位置情報取得装置１０により取得される自車両の周辺情報または位置情報を第２情報として取得する。第２情報は、自車両の走行状態に基づかないで取得される自車両の情報であり、第２情報に基づいて、路面における自車両の動きや向き、位置、他の物体との距離を直接計測することができる。例えば、周辺監視装置によって、ランドマークとして利用可能な所定の静止物体に対する相対的な自車両の位置を算出することにより、自車両の位置を算出できる。なお、第２情報取得部３２は、位置情報取得装置１０からの周辺情報または位置情報と併せて、周辺監視における対象物体の位置や移動速度等を取得してもよい。

誤差算出部３３は、第１情報取得部３１が取得する第１情報と、第２情報取得部３２が取得する第２情報とに基づいて、第１情報の誤差を算出する。例えば、走行中の所定期間内における第１情報の変化と、第２情報の変化を比較することにより、第２情報との差として第１情報の誤差を算出することができる。誤差の算出は、逐次取得される第１情報と第２情報について、瞬間的に算出するものであってもよいし、一定の時間内に取得される第１情報と第２情報に対して、統計処理やフィルタリングを行って算出するものであってもよい。

誤差算出部３３は、第２情報に基づいて、第１情報に係る物理量を算出し、第１情報と比較することによって、誤差を算出してもよい。例えば、カメラセンサ１１により検知された対象物体と自車両との距離の変化に基づいて、自車両の車輪速を算出し、この算出した車輪速と、車輪速センサ２１の検知値との差を第１情報の誤差として算出してもよい。または、誤差算出部３３は、第１情報と、第２情報とを、それぞれ所定の物理量（例えば、自車両の車速）に換算して、換算後の物理量同士を比較することにより、第１情報の誤差を算出してもよい。

誤差算出部３３は、誤差補正の完了を判定するように構成されていてもよい。例えば、誤差を逐次算出して、算出値が安定した場合（例えば、所定の誤差範囲内に収まった場合）に、誤差補正が完了したと判定してもよい。または、誤差の算出値の分散が所定範囲内となった場合に、誤差補正が完了したと判定してもよい。

誤差算出部３３は、自車両の走行状態に応じて、第１情報の誤差算出の実行可否を判断するようにしてもよい。例えば、車輪速センサ２１やヨーレートセンサ２２の検知値についての誤差の算出は、自車両が直進していると見なされる場合に限定して実行するようにしてもよい。例えば、操舵角センサ２３が取得する操舵角の検知値が略一定であり、ヨーレートセンサ２２が取得するヨーレートの検知値の変化が小さい場合に、自車両が直進していると見なすことができる。

誤差算出部３３は、自車両の速度が略一定の場合（すなわち、自車両の加速度がほぼ零である場合）に、第１情報の誤差算出を実行するように構成されていてもよい。なお、自車両の速度は、車輪速センサ２１の検知値に基づいて算出できる。また、自車両の加速度は、自車両の速度の変化（例えば、車輪速センサ２１の検知値の変化）から算出してもよいし、加速度センサ２４の検知値や、アクセル操作の有無から算出してもよい。

誤差算出部３３は、第２情報として周辺監視装置の検知値を用いる場合には、対象物体の位置や移動速度等に応じて、第２情報を第１情報の誤差算出や誤差補正に利用することの可否を判断するようにしてもよい。例えば、対象物体の位置が遠い場合や移動速度が速い場合には、第１情報の誤差算出や誤差補正に利用せず、対象物体の位置が近い場合や移動速度が遅い場合のみ、第１情報の誤差算出や誤差補正に利用してもよい。対象物体が自車両から遠い位置に存在するときや、対象物体の移動速度が速いときに、周辺監視装置の対象物体の検知精度の低下が懸念され、第２情報の信頼性の低下が懸念される場合には、第１情報の誤差算出や誤差補正に利用しないようにすることにより、補正後の第１情報の精度を確保することができる。

誤差算出部３３は、第２情報としてＧＰＳ受信装置１３が受信する測位信号を用いて、自車両の位置、車速、回転速度を算出し、車輪速センサ２１、ヨーレートセンサ２２等の走行状態センサ２０の検知値と比較することにより、第１情報の誤差を算出してもよい。

さらには、誤差算出部３３は、カメラセンサ１１、レーダセンサ１２等の周辺監視装置からの周辺情報と、ＧＰＳ受信装置１３等のＧＮＳＳ受信装置からの位置情報とを、併用してもよいし、状況によって使い分けてもよい。併用する場合には、誤差算出部３３は、双方から取得した位置情報の平均値を用いてもよいし、状況に応じて重み付けを行ってもよい。また、一般に、ＧＮＳＳ受信装置から得られる位置情報は、周辺監視装置により得られる周辺情報よりも高精度であるため、双方を使い分ける場合には、ＧＮＳＳ受信装置から得られる位置情報を優先的に第２情報として利用することが好ましい。具体的には、例えば、誤差算出部３３は、トンネル内のようにＧＰＳ受信装置１３による測位信号が受信できない場合に、カメラセンサ１１やレーダセンサ１２から第２情報を取得し、ＧＰＳ受信装置１３が測位信号を受信できる場合には、専ら、その測位信号を第２情報として取得するようにしてもよい。

誤差補正部３４は、誤差算出部３３が算出した第１情報の誤差を補正する。例えば、第１情報に係る物理量を第２情報に基づいて算出し、この第２情報に基づく算出値に第１情報が一致または近づくように、第１情報の誤差を補正する。具体的には、例えば、カメラセンサ１１により検知された対象物体と自車両との距離に基づいて、自車両の車輪速を算出し、この算出した車輪速を、補正後の車輪速センサ２１の検知値（第１情報）としてもよい。例えば、タイヤの空気圧不足等により、タイヤ径が想定の大きさよりも大きくなっていたり、小さくなっていたりする場合には、車輪速センサ２１の検知値に誤差が生じる。誤差算出部３３により、車輪速センサ２１の検知値の誤差を算出し、誤差補正部３４により、その誤差を補正できるため、精度よく補正された車輪速センサ２１の検知値を後述する位置推定部３５において用いることができる。

位置推定部３５は、第１情報に基づいて、自車両の現在または将来の位置を推定する。将来の自車両の位置は、自車両の現在の第１情報に基づいて推定されてもよいし、ＥＣＵ３０の走行計画に応じて推定されてもよい。誤差補正部３４による補正が完了している場合には、位置推定部３５は、補正後の第１情報である補正第１情報に基づいて、自車両の位置を推定する。誤差補正部３４による補正が完了していない場合には、位置推定部３５は、補正前の第１情報に基づいて、自車両の位置を推定する。

位置推定部３５は、自車両の現在または将来の位置に加えて、速度、加速度、回転速度等を推定可能であってもよい。上記の自車両についての各種パラメータを予測するための予測モデルとしては、特に限定されないが、例えば、等速等加速度を仮定する等速等加速度モデル、等操舵角を仮定する等操舵角モデル、等回転速度を仮定する等回転速度モデル等を用いることができる。また、上述の予測モデルについて複数のモデルを考慮するＩＭＭ（Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｎｇ ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｍｏｄｅｌ）を利用してもよい。

位置推定部３５は、自車両の位置の推定に際して、推定値のフィルタリングを行ってもよい。推定値のフィルタリングの手法としては、特に限定されないが、例えば、従来公知のカルマンフィルタ、パーティクルフィルタ等を利用することができる。

態様変更部３６は、誤差補正部３４による補正があった場合には、後述する運転支援部３７が実行する所定の運転支援の態様を変更する。態様変更部３６は、位置推定部３５により推定された自車両の位置の精度に応じて、所定の運転支援の態様を変更することが好ましい。例えば、誤差補正部３４による補正がない場合には、運転支援の実行を抑制する消極的態様に設定しておき、誤差補正部３４による補正があった場合には、消極的態様における運転支援の実行の抑制を緩和する積極的態様に変更してもよい。なお、消極的態様における運転支援の実行の抑制は、位置推定部３５による自車両の位置の誤差として見込まれる見込誤差に応じて設定してもよい。所定の運転支援について、誤差補正部３４による補正がない場合には、消極的態様に設定しておき、誤差補正部３４による補正があった場合には、積極的態様に変更することにより、より適時に的確な運転支援を実行することができる。

態様変更部３６は、自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータ（車速、走行経路のカーブ半径等）に応じて、所定の運転支援の態様の変更度合いを調整してもよい。消極的態様における運転支援の抑制の度合いを、自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータによって変更している場合には、補正があった場合に、所定のパラメータに応じて運転支援の態様の変更することにより、推定された自車両の位置の精度に適した態様に変更することができる。

また、第１情報が複数の走行情報（例えば、車輪速とヨーレート）を含む場合には、誤差算出部３３が複数の走行情報のそれぞれについて誤差を算出し、誤差補正部３４が複数の走行情報の誤差をそれぞれ補正してもよい。この場合には、態様変更部３６は、複数の走行情報のうち、誤差の補正が完了した走行情報の総和が大きいほど、運転支援の変更の度合いを大きくするように構成されていてもよい。

運転支援部３７は、位置推定部３５が推定した自車両の位置に基づいて、自車両の運転支援を実行する。運転支援部３７は、衝突回避部３８と、自動運転部３９と、ＡＣＣ部４０とを備えている。

衝突回避部３８は、自車両の周囲に位置する物体に対して、自車両に対する衝突の有無を判定し、その物体との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳ（Ｐｒｅ－Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）システムとしての機能を有する。具体的には、自車両と物体との相対距離に基づいて、自車両と物体とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、衝突予測時間と作動タイミングとの比較から、衝突を回避するために制動装置５１、操舵装置５３、警報装置５４等を作動させるか否かを判定する。なお、作動タイミングとは、制動装置５１等を作動させたいタイミングであり、作動させる対象によってそれぞれ設定されていてもよい。また、衝突予測時間は、位置推定部３５が推定する自車両の現在の位置と将来の位置に基づいて算出される。

自動運転部３９は、走行計画等に従って自動運転を行い、自動駐車を実行可能に構成されている。例えば、自動運転部３９は、走行区画線への接近を阻む方向への操舵力を発生させることで、走行中の車線を維持して車両を走行させるＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）機能、隣接車線へと車両を自動で移動させるＬＣＡ（Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ａｓｓｉｓｔ）機能等を備えていてもよい。

ＡＣＣ部４０は、駆動力及び制動力を調整することで、先行車両との目標車間距離を維持するように自車両の走行速度を制御するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有するように構成されている。

なお、運転支援部３７が実行し、態様変更部３６による変更対象となる運転支援の内容は、自車両の現在位置または将来位置に基づいて自車両の挙動を制御する運転支援であればよく、上記に列挙された具体的な運転支援に限定されない。

態様変更部３６は、運転支援の内容に応じて、運転支援態様の変更内容や変更の度合いを調整してもよい。例えば、態様変更部３６は、各運転支援の作動タイミング、作動の強さや継続時間等を、上記に列挙した各運転支援（衝突回避制御、自動運転制御、ＡＣＣ制御等）ごとにそれぞれ変更してもよい。

例えば、態様を変更する運転支援が衝突回避制御である場合には、態様変更部３６は、制動装置５１の制動力の強さ、警報装置５４における警報音の大きさ、表示装置５５における表示の見易さ（大きさ、色、明るさ等）を変更してもよい。

また、例えば、態様を変更する運転支援が自動運転である場合には、態様変更部３６は、対象物体との相対位置に応じて実行される各種制御（例えば、アクセル制御、ブレーキ制御、ステア制御、通知制御）の度合いを変更してもよい。

また、例えば、態様を変更する運転支援がＡＣＣ制御である場合には、態様変更部３６は、自車両の加減速度の強さ、加減速のタイミング、周囲の走行車両との車間距離および車間時間の上下限の度合いを変更してもよい。上記以外の運転支援についても、態様変更部３６は、その運転支援が担う機能（警報、ブレーキ、ステア等）のタイミング、強さ、継続時間等を変更可能であってもよい。

ＥＣＵ３０が実行する運転支援制御について、衝突回避部３８による衝突回避制御を例示して、図２のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１０１では、カメラセンサ１１およびレーダセンサ１２による自車両の周辺の物体検知情報に基づいて、物体認識が実行され、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、認識された対象物体について、それぞれ衝突予測時間を算出し、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、制動装置５１や警報装置５４等の衝突回避制御の実行時に作動させる被制御装置５０を作動させるための基準タイミングＴＣ１を取得する。この基準タイミングＴＣ１は、物体の種別について予め定められた値であり、ＥＣＵ３０のメモリから読み出されることにより取得される。次に、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、図３に示す運転支援態様の設定処理が実行される。まず、ステップＳ２０１では、第１情報として車輪速センサ２１の検知値を取得し、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、車輪速センサ２１の誤差が算出され、補正される。具体的には、図４に示すように、レーダセンサ１２により、自車両６０の前方に位置する静止物体であるランドマーク６１について、その相対距離の変化を算出することにより、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間の自車両６０の移動距離Ｌ１を算出する。この移動距離Ｌ１を第２情報とする。そして、移動距離Ｌ１を用いて、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間の自車両６０の車輪速を算出する。移動距離Ｌ１を用いて算出された車輪速と、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に取得された車輪速センサ２１の検知値との差を、車輪速センサ２１によって検知される車輪速の誤差Ｐ１（第１情報の誤差）として算出する。

誤差の補正は、ステップＳ２０２において算出した車輪速センサ２１の検知値の誤差（第１情報の誤差）Ｐ１に基づいて、車輪速センサ２１の検知値の補正量Ｑ１を算出し、逐次取得される車輪速センサ２１の検知値を補正量Ｑ１により補正することにより実行する。

次に、ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で実行された車輪速センサ２１の誤差の補正が完了しているか否かを判定する。誤差の補正が完了している場合、ステップＳ２０３において肯定的な判定となり、ステップＳ２０４に進んで積極モードを選択する。他方、誤差の補正が完了していない場合に、ステップＳ２０３において否定的な判定となり、ステップＳ２０５に進んで消極モードを選択する。

図５は、積極モードと消極モードにおける作動タイミング（縦軸）と自車両の車速（横軸）との関係を示している。図５に示すＳ０は、基準タイミングＳ０を示しており、車速に関わらず、一定値に設定されている。実線７１は、積極モードの作動タイミングであり、車速Ｖ１が速くなるほど、作動タイミングが遅くなっている。破線７２は、消極モードの作動タイミングであり、車速Ｖ１が速くなるほどに作動タイミングは遅くなるが、その程度が積極モードよりも著しい。すなわち、実線７１よりも破線７２の方が傾きが急である。例えば、車速Ｖ１において、積極モードの作動タイミングはＳｐ１であり、消極モードの作動タイミングはＳｎ１である。第１情報の精度については、車速が速くなるほど誤差は大きくなる傾向がある。このため、消極モードは、車速が速くなるほど、作動タイミングを遅延させて衝突回避制御の実行を抑制している。これに対して、積極モードでは、消極モードにおける衝突回避制御の実行の抑制が緩和される。積極モードでは、基準タイミングＳ０に対して遅延された消極モードの作動タイミングＳｎ１を、基準タイミングＳ０により近づける方向に抑制緩和されており、基準タイミングＳ０により近い作動タイミングＳｐ１に設定されている。

図６を用いて、衝突回避対象である先行車両に対する作動タイミングの遅延についてより具体的に説明する。図６（ａ）に示すように、基準タイミングに応じた奥行位置Ｌについて、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ及び奥行位置Ｌによって囲まれる領域が作動領域として設定される。すなわち、先行車両が作動領域に侵入した場合に、衝突回避制御が実行される。なお、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬについては、物体の種類に応じて予め定められていてもよい。

これに対して、消極モードでは、図６（ｃ）に示すように、奥行位置Ｌよりも自車両６０により近付いた奥行位置Ｌｎ１に設定される。これにより、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ及び奥行位置Ｌによって囲まれる領域が作動領域として設定され、作動領域は、図６（ａ）に対して奥行方向に狭くなる。すなわち、先行車両が奥行位置Ｌに位置する場合には、衝突回避制御は実行されず、先行車両が奥行位置Ｌｎ１まで自車両６０に接近した場合に、衝突回避制御が実行される。作動領域が狭くなることにより、作動タイミングが遅く設定されることにより、先行車両がより自車両６０に接近するまで、衝突回避制御の実行が抑制される。

そして、積極モードでは、図６（ｂ）に示すように、奥行位置Ｌｐ１は、奥行位置Ｌｎ１よりもより自車両６０から遠い位置に設定される。消極モードにおける作動タイミングの遅延が緩和されて、基準タイミングＳ０により近い作動タイミングＳｐ１にまで早められる。

ステップＳ２０４またはステップＳ２０５において、衝突回避制御のモードを選択した後に、図３に示すステップＳ１０４に係る一連の処理を終了し、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４において選択したモードに応じて、作動タイミングの算出を行う。積極モードであれば、基準タイミングにより近い作動タイミングを算出する。消極モードであれば、上述のとおり、基準タイミングに対して所定の遅延量だけ遅延させた作動タイミングを算出する。より具体的には、自車両が車速Ｖ１で走行している際には、積極モードでは作動タイミングはＳｐ１となり、消極モードでは作動タイミングはＳｎ１となる。

ステップＳ１０５において、作動タイミングを算出した後、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、衝突予測時間と作動タイミングを比較する。衝突予測時間が作動タイミング以下である場合には（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進み、運転支援として、衝突回避制御を実行した後、一連の処理を終了する。より具体的には、例えば、制動装置５１等を作動させる信号を送信した後、処理を終了する。一方、衝突予測時間が作動タイミングを超える場合には（Ｓ１０６：ＮＯ）、衝突回避制御を実行させることなく、一連の処理を終了する。

上記のとおり、第１実施形態によれば、誤差が補正された車輪速センサ２１の検知値（第１情報）を用いて、自車両の位置を推定できるため、精度よく推定された自車両の位置に基づいて、運転支援を実行できる。例えば、タイヤの空気圧不足等により、タイヤ径が想定の大きさよりも大きくなっていたり、小さくなっていたりする場合には、車輪速センサ２１の検知値に誤差が生じる。ステップＳ２０２により、車輪速センサ２１の検知値の誤差を算出し、その誤差を補正できるため、精度よく補正された車輪速センサ２１の検知値を用いて、自車両の位置を推定できる。

また、第１情報として車輪速センサ２１の検知値を用い、第２情報としてレーダセンサ１２が取得する自車両の周辺情報を用いているため、車輪速センサ２１の検知値を精度よく補正することができる。

また、車輪速センサ２１の誤差が補正されていない場合には、運転支援の実行に際して、自車両の位置を含む各種の検知情報の見込誤差を考慮して、運転支援の実行が抑制された消極モードが選択される。そして、車輪速センサ２１の誤差の補正が完了した場合には、正確に自車両の位置が推定されるため、積極モードが選択され、見込誤差に応じて設定された運転支援の抑制が緩和される。このため、より適時に的確な運転支援を実行することができる。

特に、第１実施形態のように、運転支援の内容が衝突回避制御においては、制動装置５１の作動タイミングは、早過ぎても、遅過ぎても、衝突安全性や走行安全性の確保が難しくなる場合がある。第１実施形態によれば、自車両の位置の推定精度を向上し、必要に応じて丁度よいタイミングで制動装置５１等を作動させることが可能となるため、衝突安全性や走行安全性をより良好に確保することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、図２に示すＥＣＵ３０が実行する運転支援制御において、図７に示す運転支援態様の設定処理が実行される。図２に示す各処理は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ１０４において、図７に示す運転支援態様の設定処理が実行される。まず、ステップＳ３０１では、第１情報としてヨーレートセンサ２２の検知値を取得し、ステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差が算出され、補正される。具体的には、図８に示すように、カメラセンサ１１により、自車両６０の前方に位置する静止物体であるランドマーク６１に対する自車両の向き（走行方向に対して左右方向の向き）の変化を算出することにより、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間の自車両６０のヨー角の変化αを算出する。このヨー角の変化αを第２情報とする。そして、ヨー角の変化αを用いて、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間における自車両６０のヨーレート（単位時間当たりのヨー角の変化量）を算出する。ヨー角の変化αを用いて算出されたヨーレートと、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に取得されたヨーレートセンサ２２の検知値との差を、ヨーレートセンサ２２によって検知されるヨーレートの誤差Ｐ２（第１情報の誤差）として算出する。

誤差の補正は、ステップＳ３０２において算出したヨーレートセンサ２２の検知値の誤差（第１情報の誤差）Ｐ２に基づいて、ヨーレートセンサ２２の検知値の補正量Ｑ２を算出し、逐次取得されるヨーレートセンサ２２の検知値を補正量Ｑ２により補正することにより実行される。

次に、ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２で実行されたヨーレートセンサ２２の誤差の補正が完了しているか否かを判定する。誤差の補正が完了している場合、ステップＳ３０３において肯定的な判定となり、ステップＳ３０４に進んで積極モードを選択する。他方、誤差の補正が完了していない場合、ステップＳ３０３において否定的な判定となり、ステップＳ３０５に進んで消極モードを選択する。

上記のとおり、第２実施形態によれば、誤差が補正されたヨーレートセンサ２２の検知値を用いて、自車両の位置を推定できるため、精度よく推定された自車両の位置に基づいて、運転支援を実行できる。また、第１情報としてヨーレートセンサ２２の検知値を用い、第２情報としてカメラセンサ１１が取得する自車両の周辺情報を用いているため、ヨーレートセンサ２２の検知値を精度よく補正することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、図２に示すＥＣＵ３０が実行する運転支援制御において、図９に示す運転支援態様の設定処理が実行される。図２に示す各処理は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ１０４において、図９に示す運転支援態様の設定処理が実行される。ステップＳ４０１、Ｓ４０２では、図３に示すステップＳ２０１，Ｓ２０２と同様の処理を実行し、第１情報として取得される車輪速センサ２１の検知値の誤差を算出して、第２情報として取得されるカメラセンサ１１による周辺情報を用いて、補正する。ステップＳ４０３，Ｓ４０４では、図７に示すステップＳ３０１，Ｓ３０２と同様の処理を実行し、第１情報として取得されるヨーレートセンサ２２の検知値の誤差を算出して、第２情報として取得されるレーダセンサ１２による周辺情報を用いて、補正する。その後、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０５～ステップＳ４１０では、図１０に示すように、センサ２１，２２により検知された車輪速とヨーレートの誤差の補正が完了しているか否かによって、衝突回避制御のモード選択を実行する。ここで、中間モードは、消極モードと積極モードとの中間的なモードであり、消極モードにおける運転支援の抑制を緩和する一方で、その緩和量が積極モードよりも少ないモードとなっている。中間モードにおける作動タイミングは、図５に示す実線７１と破線７２との間に設定される。なお、中間モードにおいても、消極モードにおける運転支援の抑制が緩和されていることから、中間モードは、積極的態様の一例であるといえる。また、選択される各モードは、上述の２段階（積極モード、消極モード）や、３段階（積極モード、中間モード、消極モード）に限定されず、４段階以上に設定してもよい。３段階以上の多段階のモードを設定する場合には、例えば、第１情報の誤差の補正の程度や補正後の第１情報の精度が高いほど、第１情報の見込誤差に応じた運転支援の抑制を、より緩和するモードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ４０５では、ステップＳ２０３と同様の処理および手法により、車輪速センサ２１の検知値の誤差の補正が完了しているか否かを判定する。車輪速センサ２１の検知値の誤差の補正が完了している場合には、ステップＳ４０６に進む。車輪速センサ２１の検知値の誤差の補正が完了していない場合には、ステップＳ４０７に進む。

ステップＳ４０６では、ステップＳ３０３と同様の処理および手法により、ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了しているか否かを判定する。ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了している場合には、ステップＳ４０８に進み、積極モードを選択する。ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了していない場合には、ステップＳ４０９に進み、中間モードを選択する。

ステップＳ４０７では、ステップＳ３０３，Ｓ４０６と同様の処理および手法により、ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了しているか否かを判定する。ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了している場合には、ステップＳ４０９に進み、中間モードを選択する。ヨーレートセンサ２２の検知値の誤差の補正が完了していない場合には、ステップＳ４１０に進み、消極モードを選択する。

上記のとおり、第３実施形態によれば、第１情報として、複数の走行情報（車輪速センサ２１の検知値と、ヨーレートセンサ２２の検知値）を取得し、誤差が補正された車輪速センサ２１およびヨーレートセンサ２２の検知値を用いて、自車両の位置を推定できるため、より精度よく推定された自車両の位置に基づいて、運転支援を実行できる。

また、第３実施形態によれば、走行状態センサ２０に含まれる複数種のセンサから取得される複数種の検知値について、その誤差の補正が完了した種類が多いほど、運転支援の変更度合いを変化させる。具体的には、車輪速の検知値とヨーレートの検知値のうち、双方の補正が完了している場合には積極モードを選択し、一方のみ補正が完了している場合には中間モードを選択し、双方とも補正が完了していない場合には、消極モードを選択する。このため、推定された自車両の位置の精度に応じて、適切に運転支援の態様を変更できる。

（第４実施形態）
第３実施形態においては、第１情報として複数の走行情報が取得された場合に、補正が完了した走行情報の個数の総和が大きいほど、運転支援の変更の度合いを大きくした。これに対し、第４実施形態では、自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータに応じて、運転支援の変更の度合いを調整する。自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータとしては、自車両の車速、自車両の走行経路のカーブ半径等を例示できる。

具体的には、例えば、図１１，１２に示すように、車速が速くなるほど、運転支援態様の変更度合いを大きくするようにしてもよい。運転支援の変更度合いは、図１１に示すように、車速が速くなるほど直線状または曲線状の単調増加として示されるものであってもよいし、図１２に示すように、ステップ状に増加するものであってもよい。同様に、図１３に示すように、カーブ半径が速くなるほど、運転支援態様の変更度合いを大きくするようにしてもよい。カーブ半径においても、図１２のようにステップ状に変化させてもよい。

図２に示すＥＣＵ３０が実行する運転支援制御において、図１４に示す運転支援態様の設定処理が実行される実施形態を説明する。図２に示す各処理は、第１実施形態と同様であるため説明を省略する。図１４に示すステップＳ５０１～Ｓ５０３，Ｓ５０５に示す処理は、図３に示すステップＳ１０１～Ｓ１０３，Ｓ１０５に示す処理と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ５０４において、積極モードＳ５０４を選択した場合には、ステップＳ５０６に進み、自車両の車速を取得する。自車両の車速は、例えば、車輪速センサ２１の検知値を補正した補正第１情報に基づいて算出できる。その後、ステップＳ５０７に進む。

ステップＳ５０７では、図１１または図１２に示す関係を用いて、ステップＳ５０６で算出された車速に基づいて、運転支援態様の変更度合いを決定する。例えば、図１２の関係を用いた場合には、車速が比較的遅い低速度範囲内である場合には運転支援態様の変更度合いを「小」とし、車速が中程度の中速度範囲内である場合には運転支援態様の変更度合いを「中」とし、車速が比較的速い高速度範囲内である場合には運転支援の態様の変更度合いを「大」とする。ステップＳ５０７の後、処理を終了する。

上記のとおり、第４実施形態によれば、積極モードにおいて、自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータ（例えば、車速やカーブ半径）に応じて、態様の変更度合いを調整する。このため、消極的態様における運転支援の抑制量を適切に緩和した状態に積極モードを設定できる。例えば、図５に示すように、車速が速いほど、自車両の位置の見込誤差は大きくなり、その見込誤差に応じて、運転支援の実行を抑制する消極モードでの作動タイミングの遅延量が大きくなる。このため、車速が速いほど、積極モードを選択した場合の遅延量の緩和の度合いを大きくすることにより、積極モードにおいて適切に基準タイミングに近い作動タイミングを設定できる。

なお、図１５に示すように、積極モードにおいて、自車両の位置の見込誤差に影響する所定の複数のパラメータ（例えば、車速とカーブ半径）に応じて、態様の変更度合いを調整してもよい。具体的には、車速が比較的遅い低速度範囲内である場合、または、カーブ半径が比較的小さい小半径範囲である場合には運転支援態様の変更度合いを「小」とし、車速が中程度の中速度範囲内である場合、または、カーブ半径が中程度の中半径範囲である場合には運転支援態様の変更度合いを「中」とし、車速が比較的速い高速度範囲内であり、かつ、カーブ半径が比較的大きい大半径範囲である場合には運転支援の態様の変更度合いを「大」としてもよい。

（他の実施形態）
上記においては、運転支援部３７が実行する運転支援のうち、衝突回避制御を変更する場合を例示して説明したが、これに限定されない。態様変更部３６は、運転支援部３７において、位置推定部３５が推定した自車両の位置に基づいて実行される任意の自車両の運転支援について、その態様を任意に変更することができる。例えば、自動運転部３９が実行するＬＫＡ制御、ＬＣＡ制御や、ＡＣＣ部４０が実行するＡＣＣ制御について、その運転支援の態様を変更してもよい。態様変更部３６は、自車両の車両情報、周辺情報、または走行経路の情報等に基づいて、適宜、変更する運転支援の種類を選択することができる。

一例として、図１７に示すように、ＥＣＵ３０が実行するＬＣＡ制御について、運転支援の態様を変化する場合を例示して説明する。

ステップＳ６０１では、カメラセンサ１１、レーダセンサ１２等の周辺監視装置により、自車両が走行する道路情報を取得する。次に、ステップＳ６０２では、取得した道路情報から、道路の形状を判定し、ステップＳ６０３に進む。

ステップＳ６０３では、判定した道路形状に基づいて、自車両が車線変更により移動する変更先領域を特定して、変更先領域の周囲の物体情報を取得する。

次に、ステップＳ６０４に進み、図２と同様に、運転支援態様の設定処理を行う。運転支援態様の設定処理としては、具体的には、図３，７，９，１４に示すいずれの処理も適用できるが、図３に示す処理を行う場合を用いて、積極モードまたは消極モードが選択された場合を例示して説明する。

ステップＳ６０４の後、ステップＳ６０５に進み、変更先領域に向かって走行する相手車両が存在するか否かを判定する。具体的には、カメラセンサ１１等により、変更先領域とその周辺の情報を取得して、相手車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ６０５において、相手車両が存在すると判定された場合には、ステップＳ６０６に進む。相手車両が存在しないと判定された場合には、ステップＳ６１０に進み、車線変更制御が実行される。

ステップＳ６０６では、ステップＳ６０４において積極モードが選択されたか否かを判定する。積極モードが選択された場合には、車線変更の実行許否判定に用いるＬＣＡ閾値ＡをＡ１に設定する。消極モードが選択された場合には、ＬＣＡ閾値ＡをＡ２（Ａ１＜Ａ２）に設定する。

ステップＳ６０７およびＳ６０８から、ステップＳ６０９に進む。ステップＳ６０９では、相手車両と自車両との車間距離がＬＣＡ閾値Ａ以上であるか否かを判定する。ＬＣＡ閾値Ａは、自車両および相手車両の速度等に基づいて、安全に車線変更を遂行可能な値に設定される。Ｘ≧Ａである場合には、ステップＳ６１０に進み、車線変更が実行される。Ｘ＜Ａである場合には、ステップＳ６１１に進み、車線変更が禁止される。ステップＳ６１０，Ｓ６１１の後、処理を終了する。

図１８は、車線８０を走行する自車両６０が、隣接する車線８１を走行する相手車両６２の前方に車線変更する場合を示している。ＬＣＡ閾値Ａ１，Ａ２は、自車両６０が車線８０から車線８１へと車線変更を実行する最小距離の車間距離（走行方向における相手車両６２と自車両６０との車間距離）を示している。図１８（ａ）に示すように、積極モードでは、相手車両６２と自車両６０との車間距離ＸがＬＣＡ閾値Ａ１（Ｘ≧Ａ１）となった場合に、車線変更が許可される。図１８（ｂ）に示すように、消極モードでは、相手車両６２と自車両６０との車間距離ＸがＬＣＡ閾値Ａ２（Ｘ≧Ａ２）となった場合に、車線変更が許可される。積極モードでは、消極モードよりも車線変更が許可され易くなっている。ステップＳ６０４において、図３に示すステップＳ２０１～Ｓ２０３に示す処理によって車輪速センサ２１から取得される第１情報（車輪速）の誤差が補正されているため、図１８（ａ）に示すように、相手車両６２が比較的近接していても、車線変更を安全に遂行することができる。車線変更が禁止される状況を減らして、より円滑な車線変更が可能となる。

ＬＫＡ制御、ＡＣＣ制御、自動駐車制御についても同様に、誤差補正部３４による補正があった場合に位置推定部３５による自車両の位置の見込誤差を考慮した運転支援の抑制を緩和するように、態様変更部３６が運転支援の態様を変更する。例えば、ＡＣＣ制御では、自車両の前方を走行する他車両との目標車間距離Ｂを維持するために、加減速を行う。この場合、積極モードでは、目標車間距離Ｂを小さく設定し（例えばＢ＝Ｂ１）、消極モードでは、目標車間距離Ｂを大きく設定する（例えばＢ＝Ｂ２＞Ｂ１）。積極モードでは、第１情報の誤差が補正され、高精度に推定された自車両の位置に基づいて、ＡＣＣ制御が実行されるため、目標車間距離をより小さいＢ１に設定しても、安全な走行を実現できる。

また、例えば、自動駐車制御においては、自車両を駐車スペースまで移動させる際に、車止めや他の駐車車両等の障害物や、駐車スペースを区画する白線等を認定して、障害物および白線との距離Ｃを維持して自車両を駐車スペースまで移動するように制御される。この場合、積極モードでは、障害物および白線等との距離Ｃをより小さく設定し（例えばＣ＝Ｃ１）、消極モードでは、障害物および白線等との距離Ｃをより大きく設定する（Ｃ＝Ｃ２＞Ｃ１）。積極モードでは、障害物および白線等との距離をより小さいＣ１に設定しても、第１情報の誤差が補正されて高精度に推定された自車両の位置に基づいて自車両を移動させるため、安全に自動駐車を遂行できる。いわゆる小回りが利く状態で自車両を駐車スペースに導くことができるため、的確かつ速やかに自動駐車を完了させることができる。

また、態様変更部３６が変更する運転支援の態様の変更の度合いは、変更する運転支援の内容に応じて、調整されていてもよい。例えば、図１６に示すように、運転支援の変更度合いを、実線７３に示すように衝突回避部３８で実行される制御では比較的大きくし、実線７５に示すように自動運転部３９において実行される運転支援においては比較的小さくし、実線７４に示すようにＡＣＣ４０において実行される制御においては衝突回避部３８での制御と自動運転部３９での制御との中間にしてもよい。

また、変更する運転支援の内容について、それぞれ図１５に示すような自車両の位置の見込誤差に影響する複数のパラメータと、運転支援態様の変更度合いとの関係が、データテーブルまたは数式等によりＥＣＵ３０に記憶されていてもよい。また、変更する運転支援の内容について、運転支援態様の変更度合いを「小」「中」「大」とする際のパラメータの範囲を変更してもよい。例えば、図１５において説明した車速における低速度範囲、中速度範囲、高速度範囲、または、カーブ半径における小半径範囲、中半径範囲、大半径範囲を、変更する運転支援が衝突回避部３８、自動運転部３９、ＡＣＣ部４０のいずれにおいて実行される運転支援であるかによって変更してもよい。

上記の実施形態によれが、以下の作用効果を得ることができる。

ＥＣＵ３０によれば、誤差算出部３３および誤差補正部３４によって、第１情報と第２情報とに基づいて、第１情報の誤差を補正し、補正した第１情報（補正第１情報）を得ることができる。位置推定部３５は、誤差が補正された補正第１情報を用いて、自車両の位置を推定することができるため、より正確に自車両の位置を推定することができる。また、態様変更部３６は、誤差補正部３４による補正があった場合には、運転支援部３７が実行する所定の運転支援（例えば、衝突回避制御）の態様を変更することができる。誤差を補正した後の正確な自車両の位置に基づいて、適切な運転支援を実行できる。

態様変更部３６は、誤差補正部３４による第１情報の補正がない場合には、位置推定部３５による自車両の位置の見込誤差に応じて運転支援の実行を抑制する消極的態様に運転支援の態様を設定する。また、態様変更部３６は、誤差補正部３４による第１情報の補正があった場合には、消極的態様における運転支援の実行の抑制を緩和する積極的態様に運転支援の態様を変更する。第１情報の補正があった場合には、位置推定部３５による自車両の位置の精度が向上する。このため、その向上した精度に応じて運転支援の態様を積極的態様に変更することにより、適時に的確な運転支援を実行することができる。

態様変更部３６は、自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータに応じて、態様の変更度合いを調整するように構成されていてもよい。例えば、自車両の位置の見込誤差に応じて運転支援を抑制する場合に、その抑制量を所定のパラメータに応じて変化させて設定する場合には、上記のように調整することにより、抑制量を適切に低減することができる。

第１情報が、複数の走行状態センサ２０により検知された複数の走行情報を含む場合に、誤差補正部３４は、誤差算出部３３により算出された複数の走行情報のそれぞれについて誤差を補正し、態様変更部３６は、複数の走行情報のうち、誤差の補正が完了した走行情報の個数の総和が大きいほど、運転支援の変更の度合いを大きくするように構成されていてもよい。複数の走行情報を第１情報として取得して、その誤差を算出し、補正する場合に、簡易かつ適切に運転支援の変更度合いを調整することができる。

態様変更部３６は、変更する運転支援部３７が実行する所定の運転支援の内容に応じて、態様の変更度合いを調整してもよい。変更する運転支援の内容に応じて、適切に態様を変更することができる。

２０…走行状態センサ、３０…ＥＣＵ、３１…第１情報取得部、３２…第２情報取得部、３３…誤差算出部、３４…誤差補正部、３５…位置推定部、３６…態様変更部、３７…運転支援部

Claims (13)

1. 自車両の走行状態を示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部（３１）と、
   前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部（３２）と、
   前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部（３３）と、
   前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部（３４）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部（３５）と、
   前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部（３７）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部（３６）と、を備え、
   前記第２情報は、カメラセンサ（１１）、レーダセンサ（１２）、超音波センサ、ＬＩＤＡＲのうちの少なくともいずれか１つを含む前記自車両に搭載された周辺監視装置により取得される周辺情報を含む運転支援装置（３０）。
2. 前記第１情報は、車輪速センサ（２１）、ヨーレートセンサ（２２）、操舵角センサ（２３）、加速度センサ（２４）、ジャイロセンサ（２５）のうちの少なくともいずれか１つにより取得される走行情報を含む請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記態様変更部は、前記運転支援部が実行する衝突回避制御の態様を変更する請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記第１情報は、前記自車両に搭載された車輪速センサの検知値であり、
   前記第２情報は、前記自車両に搭載されたレーダセンサにより取得される前記自車両の周辺情報である請求項１～３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 自車両の走行状態を示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部（３１）と、
   前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部（３２）と、
   前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部（３３）と、
   前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部（３４）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部（３５）と、
   前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部（３７）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部（３６）と、を備え、
   前記第１情報は、前記自車両に搭載された車輪速センサの検知値であり、
   前記第２情報は、前記自車両に搭載されたレーダセンサにより取得される前記自車両の周辺情報である運転支援装置。
6. 前記第１情報は、前記自車両に搭載されたヨーレートセンサの検知値であり、
   前記第２情報は、前記自車両に搭載されたカメラセンサにより取得される前記自車両の周辺情報である請求項１～４のいずれかに記載の運転支援装置。
7. 自車両の走行状態を示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部（３１）と、
   前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部（３２）と、
   前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部（３３）と、
   前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部（３４）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部（３５）と、
   前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部（３７）と、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部（３６）と、を備え、
   前記第１情報は、前記自車両に搭載されたヨーレートセンサの検知値であり、
   前記第２情報は、前記自車両に搭載されたカメラセンサにより取得される前記自車両の周辺情報である運転支援装置。
8. 前記態様変更部は、
   前記誤差補正部による補正がない場合には、前記位置推定部による前記自車両の位置の誤差として見込まれる見込誤差に応じて運転支援の実行を抑制する消極的態様に前記所定の運転支援の態様を設定し、
   前記誤差補正部による補正があった場合には、前記消極的態様における運転支援の実行の抑制を緩和する積極的態様に前記所定の運転支援の態様を変更する請求項１～７のいずれかに記載の運転支援装置。
9. 前記態様変更部は、前記自車両の位置の見込誤差に影響する所定のパラメータに応じて、前記所定の運転支援の態様の変更度合いを調整する請求項１～８のいずれかに記載の運転支援装置。
10. 前記第１情報は、複数の走行情報を含み、
    前記誤差算出部は、前記複数の走行情報のそれぞれについて誤差を算出し、
    前記誤差補正部は、前記誤差算出部により算出された複数の前記走行情報の誤差をそれぞれ補正し、
    前記態様変更部は、前記複数の走行情報のうち、前記誤差の補正が完了した前記走行情報の総和が大きいほど、前記運転支援の変更の度合いを大きくする請求項１～９のいずれかに記載の運転支援装置。
11. 自車両の走行状態を示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部（３１）と、
    前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部（３２）と、
    前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部（３３）と、
    前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部（３４）と、
    前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部（３５）と、
    前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部（３７）と、
    前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部（３６）と、を備え、
    前記第１情報は、複数の走行情報を含み、
    前記誤差算出部は、前記複数の走行情報のそれぞれについて誤差を算出し、
    前記誤差補正部は、前記誤差算出部により算出された複数の前記走行情報の誤差をそれぞれ補正し、
    前記態様変更部は、前記複数の走行情報のうち、前記誤差の補正が完了した前記走行情報の総和が大きいほど、前記運転支援の変更の度合いを大きくする運転支援装置。
12. 前記態様変更部は、前記所定の運転支援の内容に応じて、前記態様の変更度合いを調整する請求項１～１１のいずれかに記載の運転支援装置。
13. 自車両の走行状態を示す走行情報を第１情報として取得する第１情報取得部（３１）と、
    前記自車両の周辺情報または外部からの位置情報を第２情報として取得する第２情報取得部（３２）と、
    前記第１情報と、前記第２情報とに基づいて、前記第１情報の誤差を算出する誤差算出部（３３）と、
    前記誤差算出部が算出した前記第１情報の誤差を補正する誤差補正部（３４）と、
    前記誤差補正部による補正があった場合には、補正後の前記第１情報に基づいて、前記自車両の位置を推定する位置推定部（３５）と、
    前記位置推定部が推定した前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の運転支援を実行する運転支援部（３７）と、
    前記誤差補正部による補正があった場合には、前記運転支援部が実行する所定の運転支援の態様を変更する態様変更部（３６）と、を備え、
    前記態様変更部は、前記所定の運転支援の内容に応じて、前記態様の変更度合いを調整する運転支援装置。

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