JP7055825B2 - 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の側面に他車両が衝突する際に自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。

特許文献１には、自車両の側面に他車両が衝突（側突）した場合に、側突側の車体に加わる荷重を低減する装置が示される。この装置は、側突予測時刻及び側突予測位置（車両前部、中部、後部）を演算する。そして、この装置は、側突予測位置に基づいて非側突側の前輪と後輪の何れかを選択し、側突予測時刻の所定時間前から車体加速度が所定値以下になるまでの間、選択した車輪の制動力を他の車輪の制動力に比して高くなるように強制制御する。

特開２００５－２５４９４４号公報

特許文献１の装置は、自車両の側面に他車両が衝突する場合にヨー運動を発生させて車体に加わる荷重を低減する。その一方で、特許文献１の装置は、ロール方向の挙動を安定させるものではない。

更に、特許文献１の装置は、４つのブレーキの制動力を緻密に制御する必要があり、制御が複雑である。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自車両の側面に他車両が衝突する場合に、自車両のロール方向の挙動を簡単な制御で安定させることができる車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第１態様は、
自車両の側面に他車両が衝突する際に前記自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
前記他車両を検出する他車両検出部と、
前記自車両の前記側面に前記他車両が衝突することを予測する衝突予測部と、
前記他車両と前記自車両との相対的な車高関係を判定する物量判定部と、
各車輪に対応するブレーキを個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測部により衝突が予測される場合に、前記物量判定部により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御部と、
を備える。

本発明の第２態様は、
プロセッサを使用して、自車両の側面に他車両が衝突する際に前記自車両の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
前記他車両を検出する他車両検出工程と、
前記自車両の前記側面に前記他車両が衝突することを予測する衝突予測工程と、
前記他車両と前記自車両との相対的な車高関係を判定する物量判定工程と、
各車輪に対応するブレーキを個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測工程により衝突が予測される場合に、前記物量判定工程により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御工程と、
を行う。

本発明によれば、自車両の側面に他車両が衝突する場合に、自車両のロール方向の挙動を簡単な制御で安定させることができる。

図１は第１実施形態に係る車両挙動制御装置の構成を示す図である。 図２Ａ～図２Ｆは自車両の右側の側面に車高が低い他車両が衝突する前後の６つの場面と各場面におけるブレーキの作動状態とを示す図である。 図３Ａ～図３Ｆは自車両の右側の側面に車高が高い他車両が衝突する前後の６つの場面と各場面におけるブレーキの作動状態とを示す図である。 図４は車両挙動制御の処理フローを示す図である。 図５は第２実施形態に係る車両挙動制御装置の構成を示す図である。

以下、本発明に係る車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．第１実施形態］
［１．１．車両挙動制御装置１０の構成］
図１に示されるように、車両挙動制御装置１０は、自車両８０（図２等）に設けられ、オン－オフスイッチ１２と、センサ群１４と、ブレーキＥＣＵ１６と、ブレーキシステム１８と、を備える。

オン－オフスイッチ１２は、車室内に設けられるユーザインターフェースである。オン－オフスイッチ１２は、乗員が行うオン操作に応じて動作開始指令をブレーキＥＣＵ１６に出力し、乗員が行うオフ操作に応じて動作停止指令をブレーキＥＣＵ１６に出力する。

センサ群１４には、カメラ２２と、加速度センサ２４と、車輪速センサ２６と、舵角センサ２７と、が含まれる。カメラ２２は、自車両８０の右左のそれぞれに１以上設けられる。自車両８０の右側に設けられる１以上のカメラ２２により、自車両８０の右側前方向と、右側中央方向と、右側後方向と、が撮影される。同様に、自車両８０の左側に設けられる１以上のカメラ２２により、自車両８０の左側前方向と、左側中央方向と、左側後方向と、が撮影される。カメラ２２は、撮影した画像情報をブレーキＥＣＵ１６に出力する。なお、カメラ２２の代わりに、レーダ、ＬｉＤＡＲ、ＳＯＮＡＲ等のセンシング機器が設けられてもよい。加速度センサ２４は、ＸＹＺ軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の３方向の加速度（減速度を含む）を測定する。加速度センサ２４は、測定した加速度の情報をブレーキＥＣＵ１６に出力する。車輪速センサ２６は、自車両８０の各車輪に対応して設けられる。車輪速センサ２６は、測定した車輪速の情報をブレーキＥＣＵ１６に出力する。舵角センサ２７は、舵角（ステアリングホイールの操作角度又は車輪の転舵角度）を測定する。舵角センサ２７は、測定した舵角の情報をブレーキＥＣＵ１６に出力する。

ブレーキＥＣＵ１６は、入出力部２８と、演算部３０と、記憶部３２と、を有する。入出力部２８は、Ａ／Ｄ変換回路と、通信インターフェースと、ドライバ等により構成される。演算部３０は、例えばＣＰＵ等を備えるプロセッサにより構成される。演算部３０は、記憶部３２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。本実施形態において、演算部３０は、他車両検出部３４と、衝突予測部３６と、物量判定部３８と、ブレーキ制御部４０と、衝突検出部４２と、姿勢判定部４４として機能する。

他車両検出部３４は、カメラ２２により撮影される画像情報を用いて画像認識を行い、他車両９０を検出する。衝突予測部３６は、他車両検出部３４の検出結果と、車輪速センサ２６により測定される車輪速（車速）と、に基づいて、自車両８０の側面８２（図２等）に他車両９０が衝突することを予測する。物量判定部３８は、他車両検出部３４の検出結果と、記憶部３２により記憶される車両情報と、に基づいて、他車両９０と自車両８０との相対的な物量関係を判定する。物量というのは、例えば車高、体積、重量等である。本実施形態で用いられる物量は、車高である。ブレーキ制御部４０は、指令信号をブレーキシステム１８の各ブレーキに出力することによって、各ブレーキを個々に独立して制御する。ブレーキ制御部４０は、衝突予測部３６により衝突が予測される場合に、物量判定部３８により判定される物量関係に応じて、衝突側のブレーキの制動力と非衝突側のブレーキの制動力とを互いに異ならせて制御する。衝突検出部４２は、加速度センサ２４により測定される加速度に基づいて、自車両８０の側面８２（図２等）に他車両９０が衝突することを検出する。姿勢判定部４４は、加速度センサ２４により測定される加速度に基づいて、自車両８０の姿勢を判定する。

記憶部３２は、ＲＡＭとＲＯＭ等により構成される。記憶部３２は、各種プログラムの他に、演算部３０の処理で使用される各種情報を記憶する。ここでは、記憶部３２は、自車両８０の車両情報を記憶する。車両情報には、自車両８０の物量を示す情報が含まれる。また、車両情報に、他車両９０の車種と、その車種の外観の特徴と、その車種の物量と、を紐づける情報が含まれていてもよい。

ブレーキシステム１８は、各車輪、ここでは４輪を個々に制動する４つのブレーキ、すなわち、右前ブレーキ部４６ＲＦと、右後ブレーキ部４６ＲＲと、左前ブレーキ部４６ＬＦと、左後ブレーキ部４６ＬＲと、を有する。各ブレーキは、ブレーキＥＣＵ１６から出力される指令信号に応じて、対応する車輪を制動する。

［１．２．側突時のブレーキ制御の遷移］
図２Ａ～図２Ｆ及び図３Ａ～図３Ｆを用いて、車両挙動制御装置１０が側突前後に行うブレーキ制御の遷移を説明する。なお、図２Ａ～図２Ｆ及び図３Ａ～図３Ｆにおいて、紙面の左右方向は自車両８０の左右方向に相当し、紙面奥方向は自車両８０の前方向に相当し、紙面手前方向は自車両８０の後方向に相当する。

また、図２Ａ～図２Ｆ及び図３Ａ～図３Ｆにおいて、右車輪８４Ｒ（右側の前後輪）と左車輪８４Ｌ（左側の前後輪）のうち、強く制動されている側の前後輪がハッチングで示される。

以下の説明において、自車両８０の左右のうち、衝突されることが予測される側面８２の方向、及び、衝突された側面８２の方向を「衝突側」と称する。また、自車両８０の左右のうち、衝突されることが予測されない側面８２の方向、及び、衝突されなかった側面８２の方向を「非衝突側」と称する。図２Ａ～図２Ｆ及び図３Ａ～図３Ｆに示される例では、右側が衝突側であり、左側が非衝突側である。

［２．１．自車両８０の側面８２に車高の低い他車両９０が衝突する場合］
自車両８０の車高よりも他車両９０の車高が低い場合、ブレーキ制御部４０は、ブレーキの作動状態を、図２Ａ～図２Ｆに示されるように遷移させる。

図２Ａは、衝突余裕時間（以下ＴＴＣという）が所定の制御開始時間以下となったときの自車両８０と他車両９０の状態を示す。このとき、ブレーキ制御部４０は、衝突側である右側のブレーキ、すなわち、右前ブレーキ部４６ＲＦ及び右後ブレーキ部４６ＲＲの制動力を発生させる。すると、右車輪８４Ｒが制動する。このとき、ブレーキ制御部４０は、非衝突側である左側のブレーキ、すなわち、左前ブレーキ部４６ＬＦ及び左後ブレーキ部４６ＬＲの制動力を発生させてもよい。但し、ブレーキ制御部４０は、左側のブレーキの制動力を発生させる場合、左側のブレーキの制動力を右側のブレーキの制動力よりも弱くする。ブレーキ制御部４０が行う制御により、自車両８０は、右側に沈み込むように傾斜する。

図２Ｂは、衝突の瞬間（ＴＴＣ＝０）の自車両８０と他車両９０の状態を示す。図２Ｃは、衝突直後の自車両８０と他車両９０の状態を示す。衝突の瞬間及び衝突直後の時点で、ブレーキ制御部４０は、衝突前のブレーキシステム１８の作動状態（図２Ａ）を維持する。その結果、右車輪８４Ｒの制動状態は維持される。

図２Ｄは、衝突後（衝突直後よりも後）の自車両８０と他車両９０の状態を示す。図２Ｅは、図２Ｄの時点よりも後の自車両８０の状態を示す。衝突後に、ブレーキ制御部４０は、ロール方向に応じてブレーキシステム１８の作動状態を制御する。具体的には、ブレーキ制御部４０は、ロール方向が左旋回である場合に左側のブレーキの制動力を右側のブレーキの制動力よりも強くする。すると、図２Ｄに示されるように、左車輪８４Ｌが制動する。一方、ブレーキ制御部４０は、ロール方向が右旋回である場合に右側のブレーキの制動力を左側のブレーキの制動力よりも強くする。すると、図２Ｅに示されるように、右車輪８４Ｒが制動する。

図２Ｆは、図２Ｅの時点よりも後の時点で自車両８０が停止した状態を示す。ブレーキ制御部４０は、全てのブレーキをロックする。すると、左車輪８４Ｌ及び右車輪８４Ｒは停止する。このとき、ブレーキ制御部４０は、パーキングブレーキを作動させてもよい。

［２．２．自車両８０の側面８２に車高の高い他車両９０が衝突する場合］
自車両８０の車高よりも他車両９０の車高が高い場合、ブレーキ制御部４０は、ブレーキの作動状態を、図３Ａ～図３Ｆに示されるように遷移させる。なお、以下の説明において、ブレーキの制動力を弱くするというのは、ブレーキを解除することも含む。

図３Ａは、ＴＴＣが所定の制御開始時間以下となったときの自車両８０と他車両９０の状態を示す。このとき、ブレーキ制御部４０は、非衝突側である左側のブレーキ、すなわち、左前ブレーキ部４６ＬＦ及び左後ブレーキ部４６ＬＲの制動力を発生させる。すると、左車輪８４Ｌが制動する。このとき、ブレーキ制御部４０は、衝突側である右側のブレーキ、すなわち、右前ブレーキ部４６ＲＦ及び右後ブレーキ部４６ＲＲの制動力を発生させてもよい。但し、ブレーキ制御部４０は、右側のブレーキの制動力を発生させる場合、右側のブレーキの制動力を左側のブレーキの制動力よりも弱くする。ブレーキ制御部４０が行う制御により、自車両８０は、左側に沈み込むように傾斜する。

図３Ｂは、衝突の瞬間（ＴＴＣ＝０）の自車両８０と他車両９０の状態を示す。図３Ｃは、衝突直後の自車両８０と他車両９０の状態を示す。衝突の瞬間及び衝突直後の時点で、ブレーキ制御部４０は、衝突前のブレーキシステム１８の作動状態（図３Ａ）を維持する。その結果、左車輪８４Ｌの制動状態は維持される。

図３Ｄは、衝突後（衝突直後よりも後）の自車両８０と他車両９０の状態を示す。図３Ｅは、図３Ｄの時点よりも後の自車両８０の状態を示す。図３Ｆは、図３Ｅの時点よりも後の時点で自車両８０が停止した状態を示す。衝突後～自車両８０の停止までのブレーキ制御は、上記［２．１］において図２Ｄ～図２Ｆを用いて説明したブレーキ制御と同じである。

［２．３．車両挙動制御処理］
オン－オフスイッチ１２がオン操作されると、以下の処理は開始される。また、オン－オフスイッチ１２がオフ操作されると、以下の処理は停止される。

図４のステップＳ１において、衝突予測部３６は、側突が発生する可能性が有るか否かを判定する。例えば、他車両検出部３４及び衝突予測部３６は、次の処理を行う。他車両検出部３４は、画像情報に基づいて、他車両９０を検出する。衝突予測部３６は、所定時間分の画像情報に基づいて、現在までの他車両９０の走行軌跡と現在の他車両９０の走行速度を求める。更に、衝突予測部３６は、他車両９０の走行軌跡と走行速度に基づいて、他車両９０の走行予定位置（走行予定軌道）及び走行予定時間を予測する。また、衝突予測部３６は、舵角センサ２７により測定される舵角及び車輪速センサ２６により測定される車輪速に基づいて、自車両８０の走行予定位置（走行予定軌道）及び走行予定時間を予測する。衝突予測部３６は、自車両８０の走行予定位置と他車両９０の走行予定位置に一致する位置があり、且つ、その位置における自車両８０の走行予定時間よりも他車両９０の走行予定時間が微小時間だけ遅い場合に側突が発生する可能性が有ると判定する。衝突予測部３６は、その位置を衝突予定位置とする。また、衝突予測部３６は、側突が発生する方向（衝突側）を予測する。側突が発生する可能性が有る場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。一方、側突が発生する可能性が無い場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２において、物量判定部３８は、画像情報に基づいて、他車両９０の車高を推定する。物量判定部３８は、画像情報に基づいて他車両９０の外形を認識し、その外形から車高を演算してもよい。又は、物量判定部３８は、画像情報に基づいて他車両９０の外観の特徴を認識し、その外観の特徴に合致する車種の車高を、記憶部３２の車両情報から求めてもよい。ステップＳ２が終了すると、処理はステップＳ３に移行する。

ステップＳ３において、衝突予測部３６は、自車両８０と他車両９０の相対速度と車間距離に基づいて、衝突予定位置に到達するまでの時間を演算する。この時間はＴＴＣに相当する。ステップＳ３が終了すると、処理はステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、衝突予測部３６は、ＴＴＣと所定の制御開始時間とを比較する。制御開始時間は、ブレーキ制御による挙動制御の開始タイミングであり、記憶部３２に予め記憶される。ＴＴＣ≦制御開始時間である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、ＴＴＣ＞制御開始時間である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ５において、物量判定部３８は、記憶部３２に記憶される車両情報及びステップＳ２の推定結果を用いて、自車両８０の車高と他車両９０の車高とを比較する。自車両８０の車高≧他車両９０の車高である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。一方、自車両８０の車高＜他車両９０の車高である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。

ステップＳ６において、ブレーキ制御部４０は、衝突側のブレーキを作動させる。このとき、図２Ａに示されるように、自車両８０は、衝突側（図２Ａでは右側）に沈み込むように傾斜する。ステップＳ６が終了すると、処理はステップＳ８に移行する。

ステップＳ７において、ブレーキ制御部４０は、非衝突側のブレーキを作動させる。このとき、図３Ａに示されるように、自車両８０は、非衝突側（図３Ａでは左側）に沈み込むように傾斜する。ステップＳ７が終了すると、処理はステップＳ８に移行する。

ステップＳ８において、衝突検出部４２は、側突が発生したか否かを判定する。図２Ｃ及び図３Ｃに示される側突直後に、自車両８０には、各軸方向に側突特有の加速度が発生する。衝突検出部４２は、加速度センサ２４により測定される各軸方向の加速度が衝突時特有の加速度を示す場合に、側突が発生したと判定する。側突が発生した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ９に移行する。一方、未だ側突が発生していない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ８の処理が繰り返し実行される。このとき、ブレーキの作動状態は維持される。

ステップＳ９において、姿勢判定部４４は、ロール方向が変化したか否かを判定する。側突直後に、自車両８０は非衝突方向にロールする（図２Ｃから図２Ｄ、図３Ｃから図３Ｄ）。その後、ロール方向が変化し、自車両８０は衝突方向にロールする（図２Ｄから図２Ｅ、図３Ｄから図３Ｅ）。更にその後、ロール方向が１回以上変化する場合もある。姿勢判定部４４は、加速度センサ２４により測定されるロール軸の加速度に基づいて、ロール方向の変化を検出する。ロール方向が変化した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０に移行する。一方、ロール方向が変化していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１０において、ブレーキ制御部４０は、左右のブレーキの強弱を切り替える。例えば、ロール方向が、非衝突側から衝突側に変化した場合、ブレーキ制御部４０は、衝突側のブレーキの制動力を強くし、非衝突側のブレーキの制動力を弱くする。その結果、衝突側のブレーキの制動力が非衝突側のブレーキの制動力よりも強くなる（図２Ｄの状態から図２Ｅの状態への遷移、図３Ｄの状態から図３Ｅの状態への遷移）。例えば、ロール方向が、衝突側から非衝突側に変化した場合、ブレーキ制御部４０は、非衝突側のブレーキの制動力を強くし、衝突側のブレーキの制動力を弱くする。その結果、非衝突側のブレーキの制動力が衝突側のブレーキの制動力よりも強くなる（図２Ｅの状態から図２Ｄの状態への遷移、図３Ｅの状態から図３Ｄの状態への遷移）。

ステップＳ１１において、姿勢判定部４４は、自車両８０が停止したか否かを判定する。姿勢判定部４４は、加速度センサ２４により測定される各軸の加速度がゼロになった場合に、自車両８０が停止したと判定する。自車両８０が停止した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に移行する。一方、自車両８０が停止していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理はステップＳ９に戻る。

ステップＳ１２において、ブレーキ制御部４０は、全ブレーキをロックする。以上で一連の車両挙動制御処理は終了する。

［２．第２実施形態］
図５に示されるように、第２実施形態に係る車両挙動制御装置１０は、第１実施形態に係る車両挙動制御装置１０の各構成に加えて重量センサ９４を備える。重量センサ９４は、自車両８０の車体以外の重量を測定する。例えば、重量センサ９４としては、各乗員の重量を測定する着座センサやサスペンションの沈み量を測定するストロークセンサ等が使用可能である。重量センサ９４は、測定した重量の情報をブレーキＥＣＵ１６に出力する。

演算部３０は、重量センサ９４が出力する重量の情報に基づいて、左右のブレーキの強弱を切り替えるタイミングやブレーキの作動時間を変化させる。例えば、記憶部３２は、重量と遅延時間とを対応付けるマップ９６を記憶する。ブレーキ制御部４０は、重量に応じた遅延時間をマップ９６から求める。そして、図４のステップＳ１０において、ブレーキ制御部４０は、ロール方向が変化してから遅延時間分だけ経過した後に、左右のブレーキの強弱を切り替える。同様に、ブレーキ制御部４０は、重量に応じたブレーキの作動時間を決定してもよい。

［３．その他の例］
車両挙動制御装置１０は、ＧＰＳ等の測位装置、又は、操舵角センサ等を有していてもよい。この場合、衝突予測部３６は、ＧＰＳ等の測位装置、又は、操舵角センサ等を用いて自車両８０の走行予定位置及び走行予定時間を予測してもよい。

車両挙動制御装置１０は、他車両９０と車車間通信を行う通信装置を有していてもよい。この場合、衝突予測部３６は、車車間通信により他車両９０から走行軌跡と走行予定軌道と走行速度等の情報を取得してもよい。

物量判定部３８は、物量として、自車両８０の重心の高さの情報と、他車両９０の衝突位置（例えば前端の高さ位置）の情報と、を用いてもよい。また、物量判定部３８は、物量として、自車両８０と他車両９０のボディタイプの情報を用いてもよい。

［４．実施形態から得られる技術的思想］
上記実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。

本発明の第１態様は、
自車両８０の側面８２に他車両９０が衝突する際に前記自車両８０の挙動を制御する車両挙動制御装置１０であって、
前記他車両９０を検出する他車両検出部３４と、
前記自車両８０の前記側面８２に前記他車両９０が衝突することを予測する衝突予測部３６と、
前記他車両９０と前記自車両８０との相対的な車高関係を判定する物量判定部３８と、
各車輪（右車輪８４Ｒ、左車輪８４Ｌ）に対応するブレーキ（右前ブレーキ部４６ＲＦ、右後ブレーキ部４６ＲＲ、左前ブレーキ部４６ＬＦ、左後ブレーキ部４６ＬＲ）を個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測部３６により衝突が予測される場合に、前記物量判定部３８により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御部４０と、
を備える。

上記構成のように、衝突側と非衝突側とでブレーキの制動力を互いに異ならせると、一方の制動力が他方の制動力よりも強くなり、自車両８０のロール方向の変動が少なくなる。従って、上記構成によれば、自車両８０のロール方向の挙動を安定させることができる。また、他車両９０と自車両８０との相対的な物量関係に応じて、衝突側のブレーキの制動力と非衝突側のブレーキの制動力を異ならせる、といった制御は、各車輪の緻密な制御と比較して、簡単な制御である。このように、上記構成によれば、自車両８０の側面８２に他車両９０が衝突する場合に、自車両８０のロール方向の挙動を簡単な制御で安定させることができる。

第１態様において、
前記衝突予測部３６は、前記自車両８０の前記側面８２に対する前記他車両９０の衝突時期を予測し、
前記ブレーキ制御部４０は、前記物量判定部３８により前記自車両８０の車高よりも前記他車両９０の車高が小さいと判定される場合に、前記衝突時期の所定時間（制御開始時間）前に、衝突側の前記ブレーキ（右前ブレーキ部４６ＲＦ、右後ブレーキ部４６ＲＲ）の制動力を非衝突側の前記ブレーキ（左前ブレーキ部４６ＬＦ、左後ブレーキ部４６ＬＲ）の制動力よりも大きくし、衝突後に、非衝突側の前記ブレーキの制動力を衝突側の前記ブレーキの制動力よりも大きくしてもよい。

上記構成によれば、衝突前にブレーキ制御が行われるため、自車両８０のロール方向の挙動をより安定させることができる。

第１態様において、
前記衝突予測部３６は、前記自車両８０の前記側面８２に対する前記他車両９０の衝突時期を予測し、
前記ブレーキ制御部４０は、前記物量判定部３８により前記自車両８０の車高よりも前記他車両９０の車高が大きいと判定される場合に、前記衝突時期の所定時間（制御開始時間）前に、非衝突側の前記ブレーキ（左前ブレーキ部４６ＬＦ、左後ブレーキ部４６ＬＲ）の制動力を衝突側の前記ブレーキ（右前ブレーキ部４６ＲＦ、右後ブレーキ部４６ＲＲ）の制動力よりも大きくしてもよい。

上記構成によれば、衝突前にブレーキ制御が行われるため、自車両８０のロール方向の挙動をより安定させることができる。また、上記構成によれば、面で衝撃を吸収することができるため、自車両８０のロール方向の挙動をより安定させることができる。

第１態様において、
前記自車両８０の姿勢を判定する姿勢判定部４４を備え、
前記ブレーキ制御部４０は、衝突後に衝突側の前記ブレーキの制動力及び非衝突側の前記ブレーキの制動力を互いに異ならせて制御した後に、前記姿勢判定部４４により判定される前記自車両８０の姿勢に応じて衝突側の前記ブレーキの制動力及び非衝突側の前記ブレーキの制動力の強弱を切り替えてもよい。

上記構成によれば、衝突後にブレーキの強弱が適宜切り替えられるため、自車両８０のロール方向の挙動をより安定させることができる。

本発明の第２態様は、
プロセッサ（演算部３０）を使用して、自車両８０の側面８２に他車両９０が衝突する際に前記自車両８０の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
前記他車両９０を検出する他車両検出工程（ステップＳ１）と、
前記自車両８０の前記側面８２に前記他車両９０が衝突することを予測する衝突予測工程（ステップＳ１）と、
前記他車両９０と前記自車両８０との相対的な車高関係を判定する物量判定工程（ステップＳ２）と、
各車輪（右車輪８４Ｒ、左車輪８４Ｌ）に対応するブレーキ（右前ブレーキ部４６ＲＦ、右後ブレーキ部４６ＲＲ、左前ブレーキ部４６ＬＦ、左後ブレーキ部４６ＬＲ）を個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測工程により衝突が予測される場合に、前記物量判定工程により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御工程（ステップＳ６、ステップＳ７）と、
を行う。

なお、本発明に係る車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両挙動制御装置 ３０…演算部（プロセッサ）
３４…他車両検出部 ３６…衝突予測部
３８…物量判定部 ４０…ブレーキ制御部
４４…姿勢判定部 ４６ＬＦ…左前ブレーキ部（ブレーキ）
４６ＬＲ…左後ブレーキ部（ブレーキ） ４６ＲＦ…右前ブレーキ部（ブレーキ）
４６ＲＲ…右後ブレーキ部（ブレーキ） ８０…自車両
８２…側面 ８４Ｌ…左車輪（車輪）
８４Ｒ…右車輪（車輪） ９０…他車両

Claims (5)

1. 自車両の側面に他車両が衝突する際に前記自車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
   前記他車両を検出する他車両検出部と、
   前記自車両の前記側面に前記他車両が衝突することを予測する衝突予測部と、
   前記他車両と前記自車両との相対的な車高関係を判定する物量判定部と、
   各車輪に対応するブレーキを個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測部により衝突が予測される場合に、前記物量判定部により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御部と、
   を備える、車両挙動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記衝突予測部は、前記自車両の前記側面に対する前記他車両の衝突時期を予測し、
   前記ブレーキ制御部は、前記物量判定部により前記自車両の車高よりも前記他車両の車高が小さいと判定される場合に、前記衝突時期の所定時間前に、衝突側の前記ブレーキの制動力を非衝突側の前記ブレーキの制動力よりも大きくし、衝突後に、非衝突側の前記ブレーキの制動力を衝突側の前記ブレーキの制動力よりも大きくする、車両挙動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記衝突予測部は、前記自車両の前記側面に対する前記他車両の衝突時期を予測し、
   前記ブレーキ制御部は、前記物量判定部により前記自車両の車高よりも前記他車両の車高が大きいと判定される場合に、前記衝突時期の所定時間前に、非衝突側の前記ブレーキの制動力を衝突側の前記ブレーキの制動力よりも大きくする、車両挙動制御装置。
4. 請求項１～３の何れか１項に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記自車両の姿勢を判定する姿勢判定部を備え、
   前記ブレーキ制御部は、衝突後に衝突側の前記ブレーキの制動力及び非衝突側の前記ブレーキの制動力を互いに異ならせて制御した後に、前記姿勢判定部により判定される前記自車両の姿勢に応じて衝突側の前記ブレーキの制動力及び非衝突側の前記ブレーキの制動力の強弱を切り替える、車両挙動制御装置。
5. プロセッサを使用して、自車両の側面に他車両が衝突する際に前記自車両の挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
   前記他車両を検出する他車両検出工程と、
   前記自車両の前記側面に前記他車両が衝突することを予測する衝突予測工程と、
   前記他車両と前記自車両との相対的な車高関係を判定する物量判定工程と、
   各車輪に対応するブレーキを個々に独立して制御可能であり、前記衝突予測工程により衝突が予測される場合に、前記物量判定工程により判定される前記車高関係に応じて、衝突側の前記ブレーキの制動力と非衝突側の前記ブレーキの制動力とを互いに異ならせるブレーキ制御工程と、
   を行う、車両挙動制御方法。

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