JP7044053B2 - 過給機付エンジンの吸気温度制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、過給機付エンジンの吸気温度制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、吸気通路に機械式過給機が設けられた過給機付エンジンが知られている。

例えば、特許文献１には、吸気通路に介在される機械式過給機と、該機械式過給機の下流側に設けられたインタークーラーと、該機械式過給機への駆動力の伝達を断続するクラッチ手段と、機械式過給機をバイパスするエアバイパス通路を備えた過給機付エンジンが開示されている。特許文献１の過給機付エンジンは、該過給機付エンジンの運転領域が低負荷低回転領域であるときには、クラッチ手段をＯＦＦ状態にして機械式過給機を非駆動状態させるとともに、エアバイパス通路を開通させるようにしている。また、特許文献１の過給機付エンジンは、該過給機付エンジンの運転領域が高負荷領域であるときには、クラッチ手段をＯＮ状態にして機械式過給機に駆動力を伝達させるとともに、エアバイパス通路を閉じるようにしている。

特許３５６４９８９号公報

ところで、特許文献１に記載の過給機付エンジン（以下、単にエンジンという）のように、機械式過給機を駆動状態にして吸気を過給する場合には、通常、インタークーラーに冷却液を流通させて過給された吸気を冷却させる。これにより、過給直後の過剰に温度が高い吸気がエンジン本体に供給されるのを抑制することができる。

ここで、車両の加速時などには、エンジン負荷が低負荷状態から高負荷状態となる。このときには、特許文献１に記載のエンジンでは、非過給状態から過給状態になる。このため、エンジン負荷が低負荷状態から高負荷状態となる過渡時には、インタークーラーに冷却液を流通させて過給された吸気を冷却させる必要がある。しかしながら、エンジン負荷が高負荷状態になった瞬間からインタークーラーへの冷却液の供給を開始しては、インタークーラーに適切な流量の冷却液が供給されず応答性が悪くなる。

インタークーラーによる吸気の冷却が適切に行われなければ、過給直後の過剰に温度が高い吸気がエンジン本体に供給されて、意図しないタイミングでの燃料の早期着火やノッキングといった異常燃焼が発生する可能性がある。このため、エンジン本体に非過給状態の吸気を供給する運転領域から、エンジン本体に過給状態の吸気を供給する運転領域になるときに、異常燃焼が発生するのを抑制する観点からは改良の余地がある。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン本体の運転状態が、エンジン本体に非過給状態の吸気を供給する運転領域から、エンジン本体に過給状態の吸気を供給する運転領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することにある。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、エンジン本体と、該エンジン本体に接続された吸気通路と、前記吸気通路に設けられた過給機とを備えた過給機付エンジンの吸気温度制御装置を対象として、前記吸気通路に設けられ、前記過給機のコンプレッサが配置された第１通路と、前記吸気通路に設けられ、少なくとも該過給機よりも下流側で前記第１通路と連通され、前記過給機が設けられていない第２通路と、前記第１通路を通る吸気の量と前記第２通路を通る吸気の量との割合を調整する吸気流量調整部と、前記第１通路における前記過給機の直下流に設けられたインタークーラーと、前記インタークーラーに冷却液を供給するためのポンプと、前記インタークーラーに単位時間当たりに供給される冷却液の流量を調整するための冷却液流量制御部とを備え、前記冷却液流量制御部は、前記吸気流量調整部により、前記第２通路を閉じ状態にしかつ前記第１通路を開き状態にして、前記過給機により過給した吸気を前記エンジン本体に供給する第１運転領域では、前記インタークーラーに冷却液を供給させるように前記ポンプに制御信号を出力する一方、前記エンジン本体の負荷が所定負荷未満の低負荷であるとともに、前記吸気流量調整部により、前記第２通路を開き状態にしかつ前記第１通路を閉じ状態にして非過給状態で前記エンジン本体に吸気を供給する第２運転領域でも、前記インタークーラーに冷却液を供給させるように前記ポンプに制御信号を出力し、前記第１運転領域は、前記エンジン本体の負荷が前記所定負荷以上の高負荷である運転領域であり、前記エンジン本体の負荷が前記高負荷における前記エンジン本体の燃焼方式は、燃料と吸気との混合気を点火プラグにより火花点火させるＳＩ燃焼と、燃料と吸気との混合気を圧縮自着火させるＣＩ燃焼とが組み合わされた燃焼方式である、という構成とした。

この構成によると、非過給状態の吸気をエンジン本体に供給する第２運転領域であっても、インタークーラーに冷却液を供給するため、過給状態の吸気をエンジン本体に供給する第１運転領域になったときには、過給機により過給された吸気の冷却を、インタークーラーにより応答性良く行うことができる。これにより、エンジン本体の運転状態が、エンジン本体に非過給状態の吸気を供給する運転領域（以下、非過給領域という）から、エンジン本体に過給状態の吸気を供給する運転領域（以下、過給領域という）になるときに、エンジン本体に過剰に高温の吸気が供給されることを抑制することができる。この結果、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することができる。
また、エンジン本体の負荷が高負荷であるときには、出来る限り多くの吸気（特に新気）をエンジン本体に供給する必要があり、過給機による吸気の過給を積極的に行う必要がある。また、エンジン本体の負荷が高負荷であるときには、吸気の密度を高くすることが求められる。このため、インタークーラーによる吸気の冷却に対する高い応答性が求められる。したがって、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制するという効果をより適切に発揮することができる。
また、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制するためには、エンジン本体の運転状態が過給領域（つまり、エンジン本体の負荷が高負荷）であるときに、燃料の燃焼タイミング（例えば、燃焼ピークの時期）を制御することが好ましい。ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とが組み合わされた燃焼方式では、ＣＩ燃焼に先駆けて点火プラグによる点火を行うことで、ＣＩ燃焼が発生するタイミングを制御することができる。また、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になったときに、過剰に高温の吸気がエンジン本体に供給されることは抑制されているため、点火プラグによる点火を行った瞬間にＣＩ燃焼が一気に発生することはない。これにより、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することをより効果的に抑制することができる。

前記過給機付エンジンの吸気温度制御装置において、前記ポンプは、供給される電力が大きいほど冷却液の吐出量が大きくなる電動ポンプであり、前記冷却液流量制御部は、前記第２運転領域おいて単位時間当たりに前記インタークーラーに供給される冷却液の流量が、前記第１運転領域おいて単位時間当たりに前記インタークーラーに供給される冷却液の流量よりも少なくなるように、前記ポンプに制御信号を出力する、という構成でもよい。

この構成によると、ポンプを作動させるための消費電力を少なくすることができる。一方で、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になったときには、単位時間当たりにインタークーラーに供給される冷却液の流量を増加させるだけでよいため、インタークーラーによる吸気の冷却の応答性を向上させることはできる。

前記過給機付エンジンの吸気温度制御装置において、前記第２通路は、前記第１通路における、前記過給機の上流側の部分と前記インタークーラーの下流側の部分とを接続するバイパス通路であり、前記第２運転領域において前記エンジン本体に供給される吸気の温度は、前記第１運転領域において前記エンジン本体に供給される吸気の温度よりも高い、という構成でもよい。

この構成によると、エンジン本体の運転状態が第２運転領域であるときには、吸気は主にバイパス通路を通る。このとき、第１通路は、バイパス通路（第２通路）からの伝熱により加熱されるため、第１通路内の空気も加熱される。これに対して、エンジン本体の運転状態が第２運転領域であるときに、インタークーラーに冷却液を供給しておくことにより、第１通路内の空気が加熱されるのを抑制することができる。これにより、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することを一層効果的に抑制することができる。

前記過給機付エンジンの吸気温度制御装置において、前記エンジン本体の幾何学的圧縮比は１３以上である、という構成であってもよい。

すなわち、エンジン本体の幾何学的圧縮比が１３以上と比較的高圧縮比である場合には、高い燃焼トルクを得やすい一方で、異常燃焼が発生しやすい。このため、エンジン本体の運転状態が第２運転領域（非過給領域）であるときにも、インタークーラーに冷却液を供給しておくことによって、エンジン本体の運転状態が非過給領域から過給領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制するという効果を一層適切に発揮することができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、非過給状態の吸気をエンジン本体に供給する第２運転領域であっても、インタークーラーに冷却液を供給する。これにより、過給状態の吸気をエンジン本体に供給する第１運転領域になったときには、インタークーラーに供給する冷却液の流量を増やすだけでよい。このため、過給機により過給された吸気の冷却を、インタークーラーにより応答性良く行うことができる。この結果、エンジン本体の運転状態が、エンジン本体に非過給状態の吸気を供給する運転領域から、エンジン本体に過給状態の吸気を供給する運転領域になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することができる。

実施形態１に係る吸気温度制御装置を備えるエンジンの概略構成図である。 エンジン本体に対する第１通路及び第２通路の配置を概略的に示す正面図である。 エンジン本体に対する第１通路及び第２通路の配置を概略的に示す側面図である。 エンジンの冷却システムの一部を模式的に示す図である。 流量コントロール弁のエンジン冷却液の温度に対する特性の一例を示すグラフである。 エンジンの制御装置の構成を示すブロック図である。 エンジンの運転領域マップを例示する図である。 図７の領域Ａにおける吸気の流れ、エンジン冷却液の流れ、及びインタークーラー冷却液の流れを示す図である。 図７の領域Ｂにおける吸気の流れ、エンジン冷却液の流れ、及びインタークーラー冷却液の流れを示す図である。 図７の領域Ｃにおける吸気の流れ、エンジン冷却液の流れ、及びインタークーラー冷却液の流れを示す図である。 エンジン冷却液の流れ及びインタークーラー冷却液の流れに係る各デバイスの駆動状態の一例を示すタイムチャートである。 吸気の流れに係る各デバイスの駆動状態の一例を示すタイムチャートである。 実施形態２に係る吸気温度制御装置を備えるエンジンの吸気通路を示す概略図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

〈実施形態１〉
図１には、実施形態１に係る吸気温度制御装置が適用された過給機付エンジン１（以下、単にエンジン１という）の構成を示す。エンジン１は、燃焼室１７が吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程を繰り返すことにより運転する４ストロークエンジンである。エンジン１は、四輪の車両（ここでは、自動車）に搭載される。エンジン１が運転することによって、車両は走行する。エンジン１の燃料は、この構成例においてはガソリンを主成分とする液体燃料である。

（エンジンの構成）
エンジン１は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有するエンジン本体１０を備えている。エンジン本体１０は、シリンダブロック１２の内部に複数の気筒１１が形成された多気筒エンジンである。図１では、一つの気筒１１のみを示す。エンジン本体１０の他の気筒１１は、図１の紙面に垂直な方向に並んでいる。

各気筒１１内には、ピストン３が摺動自在に内挿されている。ピストン３は、コネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン３は、気筒１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１７を区画する。尚、「燃焼室」は、ピストン３が圧縮上死点に至ったときの空間の意味に限定されない。「燃焼室」の語は広義で用いる場合がある。つまり、「燃焼室」は、ピストン３の位置に関わらず、ピストン３、気筒１１及びシリンダヘッド１３によって形成される空間を意味する場合がある。

シリンダブロック１２における各気筒１１の周囲には、ウォータジャケット１２ａが設けられている。ウォータジャケット１２ａには、エンジン本体１０を冷却するエンジン冷却液が流通している。詳細な図示は省略するが、エンジン冷却液は、ウォータジャケット１２ａを通った後、シリンダヘッド１３内に設けられたウォータジャケットを通って、エンジン本体１０の外部に流出する。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、吸気ポート１８が形成されている。吸気ポート１８は、燃焼室１７に連通している。吸気ポート１８には、吸気弁２１が配設されている。吸気弁２１は、燃焼室１７と吸気ポート１８との間を開閉する。吸気弁２１は、動弁機構によって、所定のタイミングで開閉する。動弁機構は、バルブタイミング及び／又はバルブリフトを可変にする可変動弁機構とすればよい。本実施形態では、可変動弁機構は、吸気電動Ｓ－ＶＴ（Sequential-Valve Timing）２３（図６参照）を有している。吸気電動Ｓ－ＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気弁２１の開時期及び閉時期は、連続的に変化する。尚、吸気動弁機構は、電動Ｓ－ＶＴに代えて、油圧式のＳ－ＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、排気ポート１９が形成されている。排気ポート１９は、燃焼室１７に連通している。排気ポート１９には、排気弁２２が配設されている。排気弁２２は、燃焼室１７と排気ポート１９との間を開閉する。排気弁２２は動弁機構によって、所定のタイミングで開閉する。この動弁機構は、バルブタイミング及び／又はバルブリフトを可変にする可変動弁機構とすればよい。本実施形態では、可変動弁機構は、排気電動Ｓ－ＶＴ２４（図６参照）を有している。排気電動Ｓ－ＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気弁２２の開時期及び閉時期は、連続的に変化する。尚、排気動弁機構は、電動Ｓ－ＶＴに代えて、油圧式のＳ－ＶＴを有していてもよい。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、気筒１１内に燃料を直接噴射するインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、その噴口が燃焼室１７の天井面の中央部分（厳密には、中央よりも僅かに排気側の部分）から、その燃焼室１７内に臨むように配設されている。インジェクタ６は、エンジン本体１０の運転状態に応じた量の燃料を、エンジン本体１０の運転状態に応じて設定された噴射タイミングで燃焼室１７内に直接噴射する。

シリンダヘッド１３には、気筒１１毎に、点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、燃焼室１７の中の混合気に強制的に点火をする。点火プラグ２５は、本実施形態では、吸気側に配設されている。点火プラグ２５の電極は、燃焼室１７の中に臨んでかつ、燃焼室１７の天井面の付近に位置している。尚、点火プラグ２５は、排気側に配置されていてもよい。また、点火プラグ２５を気筒１１の中心軸上に配置する一方、インジェクタ６を、気筒１１の中心軸よりも吸気側又は排気側に配設してよい。

本実施形態において、エンジン本体１０の幾何学的圧縮比は、１３以上３０以下に設定されている。後述するようにエンジン１は、該エンジン１の暖機後の全運転領域において、燃料と吸気との混合気を点火プラグ２５により火花点火させるＳＩ（Spark Ignition）燃焼と、燃料と吸気との混合気を圧縮自着火させるＣＩ（Compression Ignition）燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ（Spark Controlled Compression Ignition）燃焼を行う。ＳＰＣＣＩ燃焼は、ＳＩ燃焼による発熱と圧力上昇とを利用して、ＣＩ燃焼をコントロールする。エンジン１の幾何学的圧縮比は、レギュラー仕様（燃料のオクタン価が９１程度）においては、１４～１７とし、ハイオク仕様（燃料のオクタン価が９６程度）においては、１５～１８としてもよい。

エンジン本体１０の一側面には吸気通路４０が接続されている。吸気通路４０は、各気筒１１の吸気ポート１８に連通している。吸気通路４０は、燃焼室１７に導入する吸気が流れる通路である。図１及び図４に示すように、本実施形態に係る吸気通路４０は、外気温と同じ温度の新気を吸気通路４０に取り入れる第１空気取入部１４１と、外気温よりも高い温度の新気を吸気通路４０に取り入れる第２空気取入部１４２とを有する。各空気取入部１４１，１４２の構成については後述する。

吸気通路４０における各空気取入部１４１，１４２の直下流側の部分には、新気を濾過するエアクリーナー４１が配設されている。吸気通路４０の下流端近傍には、サージタンク４２が配設されている。サージタンク４２よりも下流の吸気通路４０は、気筒１１毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の下流端が、各気筒１１の吸気ポート１８に接続されている。

吸気通路４０におけるエアクリーナー４１とサージタンク４２との間には、スロットル弁４３が配設されている。スロットル弁４３は、弁の開度を調整することによって、燃焼室１７の中への新気の導入量を調整するよう構成されている。

吸気通路４０には、スロットル弁４３の下流に、機械式過給機４４（以下、単に過給機４４という）のコンプレッサが配設された過給側通路４０ａが設けられている。過給機４４は、燃焼室１７に導入する吸気を過給するよう構成されている。本実施形態において、過給機４４は、エンジン本体１０によって駆動される過給機である。過給機４４は、例えばリショルム式としてもよい。過給機４４の構成は特に限定されない。過給機４４は、ルーツ式、ベーン式、又は遠心式であってもよい。過給側通路４０ａは、第１通路の一例である。

過給機４４とエンジン本体１０との間には、電磁クラッチ４５が介設している。電磁クラッチ４５は、過給機４４とエンジン本体１０との間で、エンジン本体１０から過給機４４へ駆動力を伝達したり、該駆動力の伝達を遮断したりする。後述するように、ＥＣＵ１００が電磁クラッチ４５の遮断及び接続を切り替えることによって、過給機４４は駆動状態と非駆動状態とが切り替わる。つまり、電磁クラッチ４５は、過給機４４の駆動と非駆動とを切り換えるクラッチである。このエンジン１は、過給機４４が、燃焼室１７に導入する吸気を過給することと、過給機４４が、燃焼室１７に導入する吸気を過給しないこととを切り替えることができるよう構成されている。

過給側通路４０ａにおける過給機４４の直下流には、インタークーラー４６が配設されている。インタークーラー４６は、過給機４４において圧縮された吸気を冷却するよう構成されている。本実施形態において、インタークーラー４６は液冷式であって、インタークーラー冷却液が流通している。インタークーラー冷却液は、前記エンジン冷却液とは別の冷却液である。

吸気通路４０には、バイパス通路４７が接続されている。バイパス通路４７は、過給機４４及びインタークーラー４６をバイパスするよう、過給側通路４０ａにおける過給機４４の上流側の部分とインタークーラー４６の下流側の部分とを接続する。つまり、バイパス通路４７は、少なくとも過給機４４よりも下流側において過給側通路４０ａと連通している。バイパス通路４７には過給機は設けられていない。バイパス通路４７は、第２通路の一例である。

バイパス通路４７には、該バイパス通路４７を開閉するエアバイパス弁４８が配設されている。本実施形態において、エアバイパス弁４８はオン／オフ式の弁である。

過給機４４を非駆動状態にしたとき（つまり、電磁クラッチ４５を遮断したとき）には、エアバイパス弁４８を開き状態（オン状態）にする。これにより、吸気通路４０を流れるガスは、過給機４４をバイパスして、エンジン１の燃焼室１７に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気の状態で運転する。

エアバイパス弁４８を開いた状態で過給機４４を駆動状態にしたとき（つまり、電磁クラッチ４５を接続したとき）には、吸気は、スロットル弁４３を通過した後、過給側通路４０ａに流入する。これは、過給機４４が駆動することで、過給側通路４０ａに負圧が生じるためである。そして、過給機４４を通過した吸気の一部は、バイパス通路４７を通って過給機４４の上流に逆流する。このとき、エンジン本体１０の燃焼室１７には、過給機４４が非駆動状態のときと同様に、エンジン諸元に応じた量の吸気が導入される。これにより、過給機４４が駆動状態であっても、非過給状態で燃焼室１７に吸気を導入することができる（厳密には、僅かに過給されている）。尚、過給時とは、サージタンク４２内の圧力が大気圧を超える時をいい、非過給時とは、サージタンク４２内の圧力が大気圧以下になる時をいう、と定義してもよい。

一方で、エアバイパス弁４８を閉じた状態（オフ状態）で、過給機４４を駆動状態にしたときには、過給状態で燃焼室１７に吸気が導入される。このときの吸気量は、非過給状態で燃焼室１７に導入される吸気量よりも多い。

これらのことから、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８は、過給側通路４０ａを通る吸気の量とエアバイパス通路４７を通る吸気の量との割合を調整する吸気流量調整部に相当する。尚、エアバイパス弁４８は、その開度を連続的に変化させることが可能な弁で構成されていてもよい。

図２及び図３は、過給側通路４０ａ及びバイパス通路４７のエンジン本体１０に対する配置を概略的に示す。尚、図２及び図３では、後述のＥＧＲ通路５２や排気通路５０については記載を省略している。

図２に示すように、バイパス通路４７は、吸気通路４０におけるスロットル弁４３と過給機４４との間の部分で上側に分岐する。バイパス通路４７は、分岐部分から上側に延びて、気筒列方向の一側に向かって延びた後、下側に延びて、インテークマニホールド４９においてサージタンク４２に向かって延びている。インテークマニホールド４９は、サージタンク４２及び前記独立通路を含む。

図３に示すように、過給側通路４０ａは、過給機４４から下側に延びた後、エンジン本体１０に向かって延びて、インテークマニホールド４９においてバイパス通路４７と接続される。

図２及び図３に示すように、過給側通路４０ａとバイパス通路４７とは、上下方向に近接して配置されている。このため、例えば、バイパス通路４７が吸気によって加熱されたときには、伝熱により過給側通路４０ａも加熱される。

エンジン本体１０の他側面には、排気通路５０が接続されている。排気通路５０は、各気筒１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１７から排出された排気が流れる通路である。排気通路５０の上流部分は、詳細な図示は省略するが、気筒１１毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の上流端が、各気筒１１の排気ポート１９に接続されている。

排気通路５０には、複数の触媒コンバーターを有する排気ガス浄化システムが配設されている。上流の触媒コンバーターは、図示は省略するが、エンジンルーム内に配設されている。上流の触媒コンバーターは、三元触媒５１１と、ＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）５１２とを有している。下流の触媒コンバーターは、エンジンルーム外に配設されている。下流の触媒コンバーターは、三元触媒５１３を有している。尚、排気ガス浄化システムは、図例の構成に限定されるものではない。例えば、ＧＰＦは省略してもよい。また、触媒コンバーターは、三元触媒を有するものに限定されない。さらに、三元触媒及びＧＰＦの並び順は、適宜変更してもよい。

吸気通路４０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステム５５１を構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、排気の一部を吸気通路４０に還流させるための通路である。ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における上流の触媒コンバーターと下流の触媒コンバーターとの間に接続されている。ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路４０における過給機４４の上流に接続されている。ＥＧＲ通路５２を流れる排気（以下、ＥＧＲガスという）は、吸気通路４０に導入される時には、バイパス通路４７のエアバイパス弁４８を通らずに、吸気通路４０における過給機４４の上流に入る。

ＥＧＲ通路５２には、液冷式のＥＧＲクーラー５３が配設されている。ＥＧＲクーラー５３は、ＥＧＲ通路５２を通るＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５２には、ＥＧＲ弁５４が配設されている。ＥＧＲ弁５４は、ＥＧＲ通路５２を流れるＥＧＲガスの流量を調整するよう構成されている。ＥＧＲ弁５４の開度を調整することによって、冷却したＥＧＲガスの還流量を調整することができる。ＥＧＲ弁５４は、オン／オフ式の弁で構成されていてもよく、開度を連続的に変化させることが可能な弁で構成されていてもよい。

（エンジンの冷却システム）
次に、エンジン１の冷却システムについて説明する。図４に示すように、エンジン１の冷却システムは、エンジン本体１０にエンジン冷却液を流通させてエンジン本体１０を冷却する第１冷却経路６０と、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液を流通させて、過給機４４を通過した後の吸気を冷却する第２冷却経路７０と有する。

第１冷却経路６０には、第１ポンプ６１と、第１冷却経路６０を流れるエンジン冷却液を冷却する第１ラジエータ６２と、第１冷却経路６０を循環するエンジン冷却液の流量を調整する流量コントロール弁６３とが設けられている。

第１ポンプ６１は、エンジン本体１０のクランクシャフト１５に連動して駆動される機械式のポンプである。第１ポンプ６１の吐出口は、エンジン本体１０のウォータジャケット１２ａに接続されている。

第１ラジエータ６２は、エンジン本体１０のウォータジャケットを通って、シリンダヘッド１３から排出されたエンジン冷却液を冷却する。第１ラジエータ６２は、エンジン１が搭載された車両の前進走行時の走行風により、エンジン冷却液を冷却する。

流量コントロール弁６３は、第１ラジエータ６２から排出されて第１ポンプ６１に流入するエンジン冷却液が通る経路の途中に配置されている。つまり、流量コントロール弁６３は、第１冷却経路６０におけるエンジン本体１０への入口側に配置されている。本実施形態において、流量コントロール弁６３は、電気式のサーモスタット弁で構成されている。具体的には、流量コントロール弁６３は、サーモスタット弁に電熱線を内蔵させた弁である。流量コントロール弁６３は、基本的には、エンジン冷却液の温度が、予め設定された設定液温以上であるときに、その温度に応じて開くように構成されているが、電熱線に電流を流すことで、エンジン冷却液の温度が設定液温未満のときでも開くことができるようになっている。

図５には、流量コントロール弁６３のエンジン冷却液の温度に対する特性の一例を示す。図５において、横軸に示すエンジン冷却液の温度は、流量コントロール弁６３の位置での温度であり、第１ラジエータ６２に流入するエンジン冷却液の温度とは異なる。

図５に示すように、流量コントロール弁６３は、非通電時には、エンジン冷却液の温度が９５℃～９６℃であるときに開き始める。一方で、通電時には、エンジン冷却液の温度が９５℃未満であっても開くことができる。図５に示すように、流量コントロール弁６３が開き始める温度は、電熱線に流す電流が大きいほど低くなる。また、温度が一定であるときの流量コントロール弁６３の開度は、流量コントロール弁６３の開度が全開よりも小さい範囲において、電熱線に流す電流を大きくするほど大きくすることができる。尚、本実施形態において、設定液温は９５℃～９７℃に設定されている。また、流量コントロール弁６３は、サーモスタット弁ではなく、例えば、ソレノイド弁などの電磁式の弁であってもよい。

流量コントロール弁６３への通電量は、エンジン本体１０の運転状態や外気温等に基づいて、エンジン冷却液の温度が適切な温度となるように調整される。

尚、図示は省略しているが、第１冷却経路６０はＥＧＲクーラー５３も通っている。つまり、ＥＧＲ通路５２を通るＥＧＲガスは、エンジン冷却液と熱交換をして冷却される。

第２冷却経路７０には、第２ポンプ７１と、第２冷却経路７０を流れるインタークーラー冷却液を冷却する第２ラジエータ７２とが設けられている。

第２ポンプ７１は、電力によって駆動される電動式のポンプである。第２ポンプ７１は、供給される電力が大きいほど、インタークーラー冷却液の吐出量が多くなるように構成されている。

第２ラジエータ７２は、インタークーラー４６から排出されたインタークーラー冷却液を冷却する。第２ラジエータ７２は、第１ラジエータ６２の下側に隣接して配置されている。第２ラジエータ７２は、エンジン１が搭載された車両の前進走行時の走行風により、インタークーラー冷却液を冷却する。第２ラジエータ７２で冷却されたインタークーラー冷却液は、第２ポンプ７１に流入する。

エンジン１の冷却システムは、第１及び第２ラジエータ６２，７２に走行風を通風させる機構として、グリルシャッタ８１と、ラジエータファン８２とを有する。

グリルシャッタ８１は、第１及び第２ラジエータ６２，７２の車両前側に設けられている。グリルシャッタ８１は、車幅方向に延びる軸周りにそれぞれ回動する複数のフラッパ８１ａで構成されている。グリルシャッタ８１は、各フラッパ８１ａが上下方向に対して垂直になったときに全開となり、各フラッパ８１ａが上下方向に対して略平行になったときに全閉となる。エンジンルーム内に取り入れる空気の流量、すなわち、第１及び第２ラジエータ６２，７２を通風する走行風の風量は、各フラッパ８１ａの上下方向に対する角度により調整される。各フラッパ８１ａの上下方向に対する角度（すなわち、グリルシャッタ８１の開度）は、電動で調整可能に構成されている。尚、ここでいう「上下方向」とは、車両に対する上下方向であって、路面の面直方向に相当する。

ラジエータファン８２は、第１及び第２ラジエータ６２，７２の車両後側でかつ第２空気取入部１４２の車両前側に設けられている。ラジエータファン８２は、回転することにより走行風を引き込んで、走行風が第１及び第２ラジエータ６２，７２を通風するのをアシストする。ラジエータファン８２は、回転数が高いほど走行風を引き込む量が多くなるように構成されている。ラジエータファン８１は、電動で回転数を調整可能に構成されている。

グリルシャッタ８１から取り入れられた走行風は、第１及び第２ラジエータ６２，７２を流れる各冷却液と熱交換して、各冷却液を冷却する。第１及び第２ラジエータ６２，７２を通った走行風は、ラジエータファン８２の車両後側に流れる。

（吸気通路の新気取入構造）
前述のように、本実施形態において、吸気通路４０は、第１及び第２空気取入部１４１，１４２の２つの空気取入部を有する。図４に示すように、第１空気取入部１４１は、各ラジエータ６２，７２よりも車両前側、具体的には、グリルシャッタ８１よりも車両前側に位置している。第１空気取入部１４１は、外気そのもの（加熱等されていない空気）を吸気通路４０に取り入れる。一方、第２空気取入部１４２は、各ラジエータ６２，７２よりも車両後側、具体的には、ラジエータファン８２の車両後側に位置している。第２空気取入部１４２は、第１及び第２ラジエータ６２，７２を通って、ラジエータファン８２の車両後側に流れた空気（走行風）を吸気通路４０に取り入れる。つまり、第２空気取入部１４２からは、第１及び第２ラジエータ６２，７２を流れる冷却液との熱交換により温められた空気が取り入れられる。このため、第２空気取入部１４２は、外気温よりも温度の高い空気を吸気通路４０に取り入れる。

第１及び第２空気取入部１４１，１４２には、吸気切換弁１４３が設けられている。吸気切換弁１４３の弁体は、第１及び第２空気取入部１４１，１４２のそれぞれに配置されており、各弁体は連動して動作するようになっている。具体的には、第１空気取入部１４１の弁体の開度が大きくなるほど、第２空気取入部１４２の弁体の開度が小さくなるようになっている。このように、吸気調整弁１４３により、第１及び第２空気取入部１４１，１４２から取り入れられる空気の総量を変化させない一方で、第１空気取入部１４１から吸気通路４０に取り入れられる空気量と第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられる空気量との割合を変化させることができる。したがって、各弁体の開度を調整することで、吸気通路４０に取り入れる空気（新気）の温度を調整することができる。図示は省略するが、本実施形態に係る吸気切換弁１４３は、各弁体を１つの軸で連結することで、各弁体の開度を連動して変化させるようにしている。尚、第１空気取入部１４１に設けられた吸気切換弁１４３と、第２空気取入部１４２に設けられた吸気切換弁１４３とは、それぞれ独立して開度を調整可能に構成されていてもよい。

（エンジンの制御系）
エンジン１の制御装置は、エンジン１を運転するためのＥＣＵ（Engine Control Unit）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラーであって、図６に示すように、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）１０１と、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ１０２と、電気信号の入出力をする入出力バス１０３と、を備えている。

ＥＣＵ１００には、図１及び図６に示すように、各種のセンサＳＷ１～ＳＷ８が接続されている。センサＳＷ１～ＳＷ８は、検知信号をＥＣＵ１００に出力する。センサには、以下のセンサが含まれる。

すなわち、吸気通路４０におけるエアクリーナー４１の下流に配置されかつ吸気通路４０を流れる新気の流量を検知するエアフローセンサＳＷ１、サージタンク４２に取り付けられかつ燃焼室１７に供給される吸気の温度を検知する吸気温度センサＳＷ２、排気通路５０に配置されかつ燃焼室１７から排出した排気ガスの温度を検知する排気温度センサＳＷ３、排気通路５０における上流の触媒コンバーターよりも上流に配置されかつ排気ガス中の酸素濃度を検知するリニアＯ２センサＳＷ４、上流の触媒コンバーターにおける三元触媒５１１の下流に配置されかつ排気ガス中の酸素濃度を検知するラムダＯ２センサＳＷ５、エンジン本体１０のシリンダヘッド１３に取り付けられかつエンジン冷却液の温度を検知する液温センサＳＷ６、エンジン本体１０に取り付けられかつクランクシャフト１５の回転角を検知するクランク角センサＳＷ７、アクセルペダル機構に取り付けられかつアクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検知するアクセル開度センサＳＷ８である。

ＥＣＵ１００は、これらの検知信号に基づいて、エンジン本体１０の運転状態を判断すると共に、各デバイスの制御量を計算する。ＥＣＵ１００は、計算をした制御量に係る制御信号を、インジェクタ６、点火プラグ２５、吸気電動Ｓ－ＶＴ２３、排気電動Ｓ－ＶＴ２４、スロットル弁４３、過給機４４の電磁クラッチ４５、エアバイパス弁４８、ＥＧＲ弁５４、流量コントロール弁６３、第２ポンプ７１、グリルシャッタ８１、ラジエータファン８２、及び吸気切換弁１４３に出力する。

例えば、ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＷ７の検知信号に基づいてエンジン本体１０のエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサＳＷ８の検知信号に基づいてエンジン本体１０のエンジン負荷を算出する。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態（主に、エンジン負荷及びエンジン回転数）と予め設定したマップとに基づいて目標ＥＧＲ率（つまり、燃焼室１７の中の全ガスに対するＥＧＲガスの比率）を設定する。そして、ＥＣＵ１００は、目標ＥＧＲ率とアクセル開度センサＳＷ８の検知信号に基づく吸入空気量とに基づき目標ＥＧＲガス量を決定するとともに、ＥＧＲ弁５４の開度を調整することにより、燃焼室１７の中に導入する外部ＥＧＲガス量が目標ＥＧＲガス量となるようにフィードバック制御を行う。

さらに、ＥＣＵ１００は、所定の制御条件が成立しているときに空燃比フィードバック制御を実行する。具体的にＥＣＵ１００は、リニアＯ２センサＳＷ４、及び、ラムダＯ２センサＳＷ５によって検知された排気中の酸素濃度に基づいて、混合気の空燃比が所望の値となるように、インジェクタ６の燃料噴射量を調整する。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態と予め設定したマップとに基づいて、インタークーラー４６に単位時間当たりに供給されるインタークーラー冷却液の流量を設定する。そして、ＥＣＵ１００は、設定した流量が第２ポンプ７１から吐出されるように、第２ポンプ７１に供給する電力を設定する。このことから、ＥＣＵ１００は、インタークーラー４６に単位時間当たりに供給される冷却液の流量を調整するための冷却液流量制御部を構成する。

（エンジンの吸気温度制御）
図７は、温間時（つまりエンジン本体１０の暖機後）における、エンジン１の運転領域マップを例示している。エンジン１の運転領域マップは、エンジン負荷及びエンジン回転数によって定められており、エンジン負荷の高低及びエンジン回転数の高低に対し、三つの領域に分けられている。具体的に、三つの領域は、アイドル運転を含みかつエンジン回転数が所定回転数Ｎｅ未満の低回転でかつエンジン負荷が所定負荷Ｔｑ未満の低い領域Ａ、エンジン回転数が所定回転数Ｎｅ以上の高回転でかつエンジン負荷が所定負荷Ｔｑ未満の領域Ｂ、エンジン負荷が所定負荷Ｔｑ以上の領域Ｃである。ここで、所定回転数Ｎｅは、例えば３５００ｒｐｍ程度としてもよい。本実施形態において、エンジン本体１０の暖機後とは、液温センサＳＷ６で検知されるエンジン冷却液の温度が８０℃以上でかつ吸気温度センサＳＷ２で検知される吸気の温度が２５℃以上の状態をいう。

エンジン１は、燃焼安定性の向上及び燃費の向上を主目的として、領域Ａ～Ｃの全領域において、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼を行う。このＳＰＣＣＩ燃焼を安定して行うために、ＥＣＵ１００は、該エンジン１の冷却システムを利用してエンジン本体１０に導入する吸気の温度を制御する。以下、各領域におけるエンジン１の運転について、図８～図１０を参照しながら詳細に説明をする。

（低負荷低回転領域Ａ）
エンジン本体１０が領域Ａで運転しているときに、エンジン１は、燃焼室１７内の混合気の空燃比Ａ／Ｆ、又は気筒１１内の全ガス重量Ｇと該気筒１１内に供給される燃料の重量Ｆとの関係であるＧ／Ｆが理論空燃比よりも大きいリーンな状態でＳＰＣＣＩ燃焼を行う。具体的には、Ａ／Ｆ又はＧ／Ｆが２５以上となるようにインジェクタ６から燃料を噴射して、所望のタイミングで点火プラグ２５を作動させる。リーン状態でＳＰＣＣＩ燃焼（特に、ＣＩ燃焼）を安定して行うためには、圧縮端温度を高くする必要がある。そこで、ＥＣＵ１００は、第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気がエンジン本体１０に導入されるように、各デバイスを作動制御する。尚、第１吸気温度Ｔａ１は、例えば８０℃程度である。

具体的には、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるとき、図８に示すように、ＥＣＵ１００は、第１空気取入部１４１が全閉となりかつ第２空気取入部１４２が全開となるように、吸気切換弁１４３に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１００は、過給機４４が非駆動状態となりかつバイパス通路４７が開き状態となるように、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８に制御信号を出力して、電磁クラッチ４５を遮断状態にさせるとともに、エアバイパス弁４８を全開状態にさせる。また、ＥＣＵ１００は、第１ラジエータ６２に高温のエンジン冷却液が流入するように、流量コントロール弁６３への通電をオフにする。また、ＥＣＵ１００は、第２空気取入部１４２から第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気が取り入れられるように、グリルシャッタ８１の開度の調整及びラジエータファン８２の回転数の調整を行う。また、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁５４を全閉にさせる。

流量コントロール弁６３への通電をオフにすると、エンジン冷却液が設定液温以上になるまでは、流量コントロール弁６３は開かない。このため、エンジン冷却液が設定液温未満の状態では、エンジン冷却液は循環せずに、エンジン本体１０の熱によって温められる。エンジン冷却液が設定液温以上になると、流量コントロール弁６３が開き始めて、エンジン冷却液が第１経路６０を循環し始める。これにより、第１ラジエータ６２に、設定液温以上の高温のエンジン冷却液が流入する。第１ラジエータ６２に流入するエンジン冷却液は、流量コントロール弁６３を通った後、エンジン本体１０により温められた後のエンジン冷却液である。このため、第１ラジエータ６２に流入するエンジン冷却液の温度（液温センサＳＷ６で検知される温度に相当）は、設定液温よりも高い。尚、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときには、流量コントロール弁６３の開度は、流量コントロール弁６３の位置におけるエンジン冷却液の温度が、図５のグラフの「領域Ａ」となる範囲で変動する。

ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１となるようにグリルシャッタ８１及びラジエータファン８２を作動制御する。ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１未満のときには、グリルシャッタ８１の開度を全閉にさせるとともに、ラジエータファン８２の回転数を０にする（つまり、ラジエータファン８２を非駆動状態にする）。これにより、エンジン冷却液が第１液温Ｔｗ１未満のときには、エンジン冷却液はあまり冷却されず、その液温が上昇する。ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１以上になったときには、グリルシャッタ８１を開くとともに、ラジエータファン８２の回転数を上昇させる。第１ラジエータ６２に高温のエンジン冷却液が流入する状態で、グリルシャッタ８１を開くとともにラジエータファン８２を駆動させると、第１ラジエータ６２を流れる高温のエンジン冷却液と熱交換した高温の走行風が、ラジエータファン８２の車両後側に流れる。これにより、高温の走行風、すなわち第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気（新気）が第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられる。尚、第１液温Ｔｗ１は、設定液温よりも高い温度であって、例えば１０５℃程度である。

第２空気取部１４２から取り入れられた高温の吸気は、図８に示すように、バイパス通路４７を通って、サージタンク４２に流入する。その後、前記高温の吸気は、エンジン本体１０の燃焼室１７に導入される。つまり、領域Ａでは、バイパス通路４７を開き状態にしかつ過給側通路４０ａを閉じ状態にして非過給状態でエンジン本体に吸気を供給する。このことから、領域Ａは第２運転領域に相当する。

ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１未満になったとき、又は、吸気温度センサＳＷ２の検知結果が第１吸気温度Ｔａ１未満になったときには、グリルシャッタ８１の開度を下げる制御、及びラジエータファン８２の回転数を下げる制御の少なくとも一方を実行する。これにより、第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気がエンジン本体１０に安定して導入されるようにしている。また、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却液の温度が第１液温Ｔｗ１以上の状態で出来る限り維持するために、グリルシャッタ８１の開度を低開度で調整する。具体的には、ＥＣＵ１００は、グリルシャッタ８１の開度を、上下方向に対するフラッパ８１ａの鋭角側の角度が３０°未満の範囲で調整する。

以上のように各デバイスを作動制御することにより、エンジン本体１０が領域Ａで運転しているときには、高温（第１吸気温度Ｔａ１以上）の吸気がエンジン本体１０に導入される。これにより、エンジン本体１０が領域Ａで運転しているときに、ＳＰＣＣＩ燃焼を安定して行うことができる。

尚、詳しくは後述するが、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときに、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液が供給されるように、第２ポンプ７１に制御信号を出力する。

（低負荷高回転領域Ｂ）
エンジン本体１０が領域Ｂにおいて運転しているときには、エンジン１は、燃焼室１７内の混合気のＡ／Ｆ又はＧ／Ｆが理論空燃比付近となる状態でＳＰＣＣＩ燃焼を行う。具体的には、Ａ／Ｆ又はＧ／Ｆが１４．５～１５．０となるようにインジェクタ６から燃料を噴射して、所望のタイミングで点火プラグ２５を作動させる。領域Ｂでは、エンジン回転数が高いため、ＳＰＣＣＩ燃焼（特に、ＣＩ燃焼）を安定して行うためには、圧縮端温度を高くして、圧縮着火を発生しやすくしておく必要がある。そこで、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０が領域Ｂにおいて運転しているときにも、第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気がエンジン本体１０に導入されるように、各デバイスを作動制御する。

具体的には、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときには、図９に示すように、ＥＣＵ１００は、第１空気取入部１４１が全閉となりかつ第２空気取入部１４２が全開となるように、吸気切換弁１４３に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１００は、過給機４４が駆動状態となりかつバイパス通路４７が開き状態となるように、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８に制御信号を出力して、電磁クラッチ４５を接続状態にさせるとともに、エアバイパス弁４８を全開にさせる。また、ＥＣＵ１００は、流量コントロール弁６３への通電をオンにする。また、ＥＣＵ１００は、第２空気取入部１４２から第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気が取り入れられるように、グリルシャッタ８１の開度の調整及びラジエータファン８２の回転数の調整を行う。また、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁５４を開き状態にさせて、ＥＧＲガスを導入させる。

流量コントロール弁６３への通電をオンにすると、エンジン冷却液が設定液温未満の状態であっても、流量コントロール弁６３が開く。このため、エンジン冷却液が設定液温未満の状態であっても、エンジン冷却液は第１経路６０を循環する。これにより、第１ラジエータ６２に第１液温Ｔｗ１未満のエンジン冷却液が流入する。尚、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときには、流量コントロール弁６３の開度は、流量コントロール弁６３の位置におけるエンジン冷却液の温度が、図５のグラフの「領域Ｂ」となる範囲で変動する。

ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときには、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１未満であっても、グリルシャッタ８１を開くとともに、ラジエータファン８２を駆動させる。より具体的には、ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第１液温Ｔｗ１未満でかつ第２液温Ｔｗ２より大きい値となるように、グリルシャッタ８１の開度及びラジエータファン８２の回転数を調整する。第１ラジエータ６２を流れるエンジン冷却液と熱交換した走行風は、ラジエータファン８２の車両後側に流れた後、第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられる。このとき、ラ第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられる吸気（新気）の温度は、外気温よりも高いが、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときよりは低い。尚、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときには、ＥＣＵ１００は、グリルシャッタ８１の開度を中開度で調整する。具体的には、ＥＣＵ１００は、上下方向に対するフラッパ８１ａの鋭角側の角度が３０°以上６０°未満の範囲で調整する。また、第２液温Ｔｗ２は、第１液温Ｔｗ１よりも低い温度であって、例えば、９０℃程度である。

前述したように、バイパス通路４７が開き状態で、過給機４４を駆動状態としたときには、図９に示すように、過給機４４を通過した吸気の一部は、バイパス通路４７を通って過給機４４の上流に逆流する。このため、第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられた吸気の一部は、過給機４４により一時的に圧縮された後、バイパス通路４７を通って過給機４４の上流に逆流する。バイパス通路４７を通って過給機４４の上流に逆流した吸気は、再度、過給機４４を通る。これにより、吸気通路４０内の吸気は、過給機４４及びバイパス通路４７を介して吸気通路４０内で循環される（リサーキュレーションされる）。これにより、過給機４４が駆動状態であっても、非過給状態で燃焼室１７に吸気を導入することができる。

リサーキュレーション中の吸気は、過給機４４により圧縮されるため、温度が上昇する。また、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂにあるときには、ＥＧＲ弁５６が開き状態であるため、リサーキュレーションされる吸気には、ＥＧＲガスが取り込まれる。ＥＧＲガスは、第２空気取入部１４２から吸気通路４０に取り入れられた吸気よりも高温である。このため、ＥＧＲガスが取り込まれた吸気の温度は上昇する。

そこで、ＥＣＵ１００は、リサーキュレーション中の吸気（新気＋ＥＧＲガス）が過剰に高温にならないようにするために、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液が供給されるように第２ポンプ７１に制御信号を出力する。これにより、リサーキュレーション中の吸気はインタークーラー４６によって冷却される。

以上のように、エンジン本体１０が領域Ｂで運転しているときには、吸気のリサーキュレーションやＥＧＲガスの導入により吸気が温められる。このため、エンジン冷却液の温度が第１液温Ｔｗ１未満であっても、第１吸気温度Ｔａ１以上の吸気をエンジン本体１０の燃焼室１７に導入することができる。これにより、エンジン本体１０が領域Ｂで運転しているときに、ＳＰＣＣＩ燃焼を安定して行うことができる。

（高負荷領域Ｃ）
エンジン本体１０が領域Ｃで運転しているときに、エンジン１は、燃焼室１７内の混合気のＡ／Ｆ又はＧ／Ｆが理論空燃比付近の状態でＳＰＣＣＩ燃焼を行う。具体的には、Ａ／Ｆ又はＧ／Ｆが１４．５～１５．０となるようにインジェクタ６から燃料を噴射して、所望のタイミングで点火プラグ２５を作動させる。エンジン負荷が高負荷の状態では、燃料の噴射量が多いため、適切な燃焼トルクを得るためには、出来る限り多くの吸気（新気）が必要となる。また、エンジン負荷が高負荷の状態では、燃料の噴射量が多いため、エンジン本体１０の温度が高すぎると、圧縮の途中で混合気が自着火して、意図しないタイミングでの燃料の早期着火が発生してしまう。このため、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、ＳＰＣＣＩ燃焼を安定して行うために、温度が低く密度の高い吸気（特に新気）をエンジン本体１０に導入する必要がある。エンジン本体１０を適切に冷却する必要がある。そこで、ＥＣＵ１００は、第２吸気温度Ｔａ２以下の吸気がエンジン本体１０に導入されるとともに、エンジン本体１０が適切に冷却されるように、各デバイスを作動制御する。尚、第２吸気温度Ｔａ２は、第１吸気温度Ｔａ１よりも低い温度であり、例えば６０℃程度である。

具体的には、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、図１０に示すように、ＥＣＵ１００は、第１空気取入部１４１が全開となりかつ第２空気取入部１４２が全閉となるように、吸気切換弁１４３に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１００は、過給機４４が駆動状態となりかつバイパス通路４７が閉じ状態となるように、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８に制御信号を出力して、電磁クラッチ４５を接続状態にさせるとともに、エアバイパス弁４８を全閉状態にさせる。また、ＥＣＵ１００は、流量コントロール弁６３への通電をオンにする。また、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却液及びインタークーラー冷却液が冷却されるように、グリルシャッタ８１の開度の調整及びラジエータファン８２の回転数の調整を行う。また、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁５４を開き状態にさせて、ＥＧＲガスを導入させる。

前述したように、流量コントロール弁６３への通電をオンにすることで、エンジン冷却液が所定液温未満の状態であっても、流量コントロール弁６３が開く。このため、エンジン冷却液が所定液温未満の状態であっても、エンジン冷却液は第１経路６０を循環する。これにより、第１ラジエータ６２に所定液温未満のエンジン冷却液が流入する。尚、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、流量コントロール弁６３の開度は、流量コントロール弁６３の位置におけるエンジン冷却液の温度が、図５のグラフの「領域Ｃ」となる範囲で変動する。

ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、グリルシャッタ８１を開くとともに、ラジエータファン８２を駆動させる。このとき、ＥＣＵ１００は、液温センサＳＷ６の検知結果が第２液温Ｔｗ２となるように、グリルシャッタ８１の開度及びラジエータファン８２の回転数を調整する。具体的には、ＥＣＵ１００は、グリルシャッタ８１の開度を、高開度、すなわち、上下方向に対するフラッパ８１ａの鋭角側の角度（直角を含む）が６０°以上９０°以下となる範囲で調整する。また、ＥＣＵ１００は、ラジエータファン８２の回転数を、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａ及びＢであるときよりも高くする。これらにより、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａ及びＢであるとき（つまり、エンジン負荷が低負荷であるとき）と比較して、第１及び第２ラジエータ６２，７２を通風する走行風の風量が増大する。これにより、第１及び第２ラジエータ６２，７２を流れる各冷却液を積極的に冷却して、エンジン本体１０を適切に冷却することができる。

一方、吸気系では、吸気（新気）は、第１空気取入部１４１から吸気通路４０に取り入れられる。エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、ＥＧＲ弁５６が開き状態であるため、第１空気取入部１４１から吸気通路４０に取り入れられた吸気には、ＥＧＲガスが取り込まれる。また、エアバイパス弁４８を全閉状態であるため、吸気（新気＋ＥＧＲガス）は、過給側通路４０ａに向かって流れる。電磁クラッチ４５が接続状態であり、過給機４４は駆動状態であるため、過給側通路４０ａに向かって流れた吸気は、過給機４４により過給される。

ＥＣＵ１００は、過給機４４により過給された吸気の温度を第２吸気温度Ｔａ２以下にすべく、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液が供給されるように第２ポンプ７１に制御信号を出力する。このとき、ＥＣＵ１００は、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量が、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときのインタークーラー冷却液の流量よりも多くなるように（後述の第１流量になるように）、第２ポンプ７１に制御信号を出力する。このように、インタークーラー４６に供給するインタークーラー冷却液の流量を増加させることによって、吸気の温度を第２吸気温度Ｔａ２以下にすることができる。また、前述したように、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａ及びＢであるときと比較して、第２ラジエータ７２を通風する走行風の風量が増大される。このため、インタークーラー冷却液の温度は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａ及びＢであるときと比較して低くなっている。これにより、吸気の温度を、より効率的に第２吸気温度Ｔａ２以下にすることができる。尚、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、エンジン負荷が高いほど、エンジン本体１０に導入する吸気の温度を低くすべく、インタークーラー４６に供給するインタークーラー冷却液の流量を多くするように、第２ポンプ７１に制御信号を出力してもよい。

過給機４４により過給されかつインタークーラー４６により第２吸気温度Ｔａ２以下に冷却された吸気は、サージタンク４２を介してエンジン本体１０の燃焼室１７に供給される。つまり、領域Ｃでは、バイパス通路４７を閉じ状態にしかつ過給側通路４０ａを開き状態にして、過給機４４により過給した吸気をエンジン本体１０に供給する。このことから、領域Ｃは第１運転領域に相当する。

以上のように各デバイスを作動制御することにより、エンジン本体１０が領域Ｃで運転しているときには、低温（第２吸気温度Ｔａ２以下）の吸気がエンジン本体１０に導入されるとともに、エンジン本体１０が適切に冷却される。これにより、エンジン本体１０が領域Ｃで運転しているときに、ＳＰＣＣＩ燃焼を安定して行うことができる。

（インタークーラーの制御）
ここで、エンジン１が領域Ａで運転しているときに、車両の加速等によりエンジン負荷が上昇すると、エンジン本体１０の運転状態は領域Ａから領域Ｃに遷移する。このとき、前述したように、吸気が通る通路がバイパス通路４７から過給側通路４０ａに切り換えられて、過給後の吸気がエンジン本体１０に供給されるようになる。車両の加速等の過渡時には、エンジン本体１０の運転状態が急激に変化するため、インタークーラー４６による吸気の冷却が間に合わなくなるおそれがある。インタークーラー４６による吸気の冷却が間に合わないと、過剰に温度の高い吸気がエンジン本体１０に供給されてしまう。また、本実施形態では、エンジン１が領域Ａで運転しているときには、第１吸気温度Ｔａ１の吸気がバイパス通路４７を通っている。このため、バイパス通路４７からの伝熱により、過給側通路４０ａが加熱される。過給側通路４０ａが加熱されると、過給側通路４０ａ内の空気も加熱される。これにより、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになったときに、加熱された空気がエンジン本体１０に供給されるおそれがある。過剰に温度の高い吸気がエンジン本体１０に供給されると、意図しないタイミングでの燃料の早期着火やノッキングといった異常燃焼が発生する可能性がある。また、温度の高い吸気は密度が低いため、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになったときに、適切な燃焼トルクが得られないおそれもある。

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン１が領域Ａで運転しているときに、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液が供給されるように第２ポンプ７１に制御信号を出力する。つまり、吸気が過給側通路４０ａを通らず、エンジン本体１０に非過給状態の吸気を供給するときであっても、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液を供給する。これにより、過給側通路４０ａ内の空気がインタークーラー４６により冷却されて、過給側通路４０ａ内の空気の温度上昇が抑制される。また、エンジン１が領域Ａで運転しているときにも、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液を供給しておくことで、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになったときに、インタークーラー４６による吸気の冷却を応答性よく実行することができる。この結果、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになったときに、過剰に温度の高い吸気がエンジン本体１０に供給されることが抑制される。したがって、エンジン本体１０の運転状態が、エンジン本体１０に非過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ａ）から、エンジン本体１０に過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ｃ）になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することができる。

また、インタークーラー４６による吸気の冷却を応答性よく実行できれば、密度の高い吸気をエンジン本体１０に供給することができる。この結果、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになったときに、適切な燃焼トルクを得ることもできる。

本実施形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、単位時間当たりに、第１流量のインタークーラー冷却液をインタークーラー４６に供給させるように、第２ポンプ７１に制御信号を出力する。一方で、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときには、単位時間当たりに、第１流量よりも少ない第２流量のインタークーラー冷却液をインタークーラー４６に供給させるように、第２ポンプ７１に制御信号を出力する。すなわち、第２流量が第１流量より少なくても、インタークーラー４６による吸気の冷却の応答性を向上させることはできる。また、バイパス通路４７からの伝熱により過給側通路４０ａ内の空気が加熱されるが、その加熱量は、過給による加熱量よりも小さいため、第２流量が第１流量よりも少なくても、過給側通路４０ａ内の空気を十分に冷却することができる。このように、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときに、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量を少なくすることで、第２ポンプ７１の作動のための消費電力を抑えることができる。尚、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときにおいて、第２ポンプ７１によるインタークーラー冷却液の吐出パターンは、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量が第２流量にさえなれば、定常式でも、間欠式でもよい。

図１１Ａ及び図１１Ｂは、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃに変化したときの各デバイスの作動状態の変化を示すタイムチャートである。先ず時間ｔ０において、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであったとする。このとき、前述したように、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却液の温度が第１液温Ｔｗ１（図１１Ａ参照）になって、吸気温度が第１吸気温度Ｔａ１（図１１Ｂ参照）となるように各デバイスを作動制御する。

次に、エンジン負荷が上昇して、時間ｔ１において、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃに移ったとする。このとき、ＥＣＵ１００は、エンジン冷却液の温度が第２液温Ｔｗ２になるとともに、吸気温度が第２吸気温度Ｔａ２以下になるように各デバイスを作動制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、流量コントロール弁６３への通電量を開始する。これにより、流量コントロール弁６３の開度が増大して、第１ラジエータ６２に流通するエンジン冷却液の流量が増大する。また、ＥＣＵ１００は、グリルシャッタ８１の開度を大きくしかつラジエータファン８２の回転数を上げる。これらにより、エンジン冷却液の温度を第２液温Ｔｗ２にする。

また、ＥＣＵ１００は、吸気切換弁１４３を作動させて、第１空気取入部１４１から新気が取り入れられるようにする。さらに、ＥＣＵ１００は、電磁クラッチ４５を接続状態にするとともに、エアバイパス弁４８を全閉状態にして、過給された吸気がエンジン本体１０に供給されるようにする。また、ＥＣＵ１００は、第２ポンプ７１の流量を増大させる（第２流量から第１流量にする）。これらにより、吸気温度を第２吸気温度Ｔａ２以下にする。

したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８により、過給側通路４０ａを少なくとも部分的に開き状態にして、過給機４４により過給した吸気をエンジン本体１０に供給する第１運転領域（領域Ｃ）では、インタークーラー４６にインラークーラー冷却液を供給させるように第２ポンプ７１に制御信号を出力する一方、エンジン本体１０の負荷が所定負荷未満の低負荷であるとともに、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８により、バイパス通路４７を開き状態にしかつ過給側通路４０ａを閉じ状態にして非過給状態でエンジン本体１０に吸気を供給する第２運転領域（領域Ａ）でも、インタークーラー４６にインラークーラー冷却液を供給させるように第２ポンプ７１に制御信号を出力する。これにより、非過給状態の吸気をエンジン本体１０に供給する領域Ａであっても、インタークーラー４６にインラークーラー冷却液を供給するため、過給機４４により過給された吸気の冷却をインタークーラー４６により応答性良く行うことができる。これにより、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになるときに、エンジン本体１０に過剰に高温の吸気が供給されることを抑制することができる。この結果、エンジン本体１０の運転状態が、エンジン本体１０に非過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ａ）から、エンジン本体１０に過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ｃ）になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態では、第２ポンプ７１は、供給される電力が大きいほど冷却液の吐出量が大きくなる電動ポンプであり、ＥＣＵ１００は、領域Ａおいて単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインラークーラー冷却液の流量が、領域Ｃおいて単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインラークーラー冷却液の流量よりも少なくなるように、第２ポンプ７１に制御信号を出力する。これにより、第２ポンプ７１を作動させるための消費電力を少なくすることができる。

また、本実施形態では、電磁クラッチ４５及びエアバイパス弁４８は、第１運転領域（領域Ｃ）では、エアバイパス通路４７を閉じ状態にしかつ過給側通路４０ａを開き状態にして、過給機４４により過給した吸気をエンジン本体１０に供給させるように構成されている。すなわち、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるとき（エンジン本体の負荷が高負荷であるとき）には、出来る限り多くの吸気（特に新気）をエンジン本体１０に供給する必要があり、過給機４４による吸気の過給を積極的に行う必要がある。また、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、吸気の密度を高くすることが求められる。このため、インタークーラー４４による吸気の冷却に対する高い応答性が求められる。したがって、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになるときに、異常燃焼が発生することを抑制するという効果をより適切に発揮することができる。

また、本実施形態では、第２運転領域（領域Ａ）においてエンジン本体１０に供給される吸気の温度（第１吸気温度Ｔａ１）は、第１運転領域（領域Ｃ）においてエンジン本体１０に供給される吸気の温度（第２吸気温度Ｔａ２）よりも高い。すなわち、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときには、吸気は主にバイパス通路４７を通る。このとき、過給側通路４０ａは、バイパス通路４７からの伝熱により加熱されるため、過給側通路４０ａ内の空気も加熱される。これに対して、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときに、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液を供給しておくことにより、過給側通路４０ａ内の空気が加熱されるのを抑制することができる。これにより、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになるときに、異常燃焼が発生することを一層効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、エンジン本体１０の幾何学的圧縮比は１３以上である。すなわち、エンジン本体１０の幾何学的圧縮比が１３以上と比較的高圧縮比である場合には、高い燃焼トルクを得やすい一方で、異常燃焼が発生しやすい。このため、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときにも、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液を供給しておくことによって、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになるときに、異常燃焼が発生することを抑制するという効果を一層適切に発揮することができる。

〈実施形態２〉
以下、本発明の実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

実施形態２に係るエンジン１は、吸気通路２４０の構成が前記実施形態１とは異なる。実施形態２においては、図１２に示すように、過給機４４のコンプレッサが配置された第１通路２４４と、過給機４４が設けられていない第２通路２４７とがそれぞれ独立した通路として形成されている。尚、図１２では、エンジン本体１０やエンジン２０１の冷却システムについては、実施形態１と同様の構成であるため記載を省略している。

具体的には、図１２に示すように、第１通路２４４は、第１空気取入部１４１から延びてサージタンク４２に接続されている。第１通路２４４には、過給機４４とインタークーラー４６とが配置されている。一方で、第２通路２４７は、第２空気取入部１４２から延びて、インタークーラー４６よりも下流側で第１通路２４４と接続されている。つまり、第２通路２４７は、少なくとも過給機４４よりも下流側で第１通路２４４と連通されている。

第１及び第２通路２４４，２４７には、それぞれエアクリーナー２４１が配置されている。詳しくは、第１通路２４４には、第１空気取入部１４１と過給機４４との間に第１エアクリーナー２４１ａが配置されている。第２通路２４７には、第２エアクリーナー２４１ｂが配置されている。

第１通路２４４を通る吸気の量と第２通路２４７を通る吸気の量との割合は、吸気切換弁２４３により調整される。

本実施形態２では、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときには、第２通路２４７を開き状態にしかつ第１通路２４４を閉じ状態にして非過給状態でエンジン本体に吸気を供給させる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときには、第１通路２４４を少なくとも部分的に開き状態にして、過給機４４により過給した吸気をエンジン本体１０に供給させる。このため、本実施形態２でも、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａから領域Ｃになるとき、すなわち、エンジン２０１の運転状態が、エンジン本体１０に非過給状態の吸気を供給する運転領域から、エンジン本体１０に過給状態の吸気を供給する運転領域になるときには、インタークーラー４６による吸気の冷却に対する高い応答性が求められる。

そこで、本実施形態２でも、ＥＣＵ１００は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときに、インタークーラー４６にインタークーラー冷却液が供給されるように第２ポンプに制御信号を出力する。これにより、本実施形態２の構成でも、エンジン本体１０の運転状態が、エンジン本体１０に非過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ａ）から、エンジン本体１０に過給状態の吸気を供給する運転領域（領域Ｃ）になるときに、異常燃焼が発生することを抑制することができる。

尚、本実施形態２では、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｂであるときに、吸気のリサーキュレーションを行うことはできない。このため、例えば、流量コントロール弁やグリルシャッタなど第１冷却経路のデバイスの動作を、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときと同じにするなどして、第１吸気温度Ｔａ１の吸気をエンジン本体１０に供給できるようにする必要がある。

〈その他の実施形態〉
ここに開示された技術は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときに、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量（第２流量）は、エンジン本体１０の運転状態が領域Ｃであるときに、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量（第１流量）よりも少なかった。これに限らず、エンジン本体１０の運転状態が領域Ａであるときでも、単位時間当たりにインタークーラー４６に供給されるインタークーラー冷却液の流量を第１流量としてもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、エンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路と、吸気通路に設けられた機械式過給機とを有する過給機付エンジンの吸気温度制御装置として有用である。

１ エンジン
１０ エンジン本体
４０ 吸気通路
４４ 機械式過給機
４４ａ 過給側通路（第１通路）
４５ 電磁クラッチ（吸気流量調整部）
４６ インタークーラー
４７ バイパス通路（第２通路）
４８ エアバイパス弁（吸気流量調整部）
７１ 第２ポンプ
１００ ＥＣＵ（制御部）
２４４ 第１通路
２４７ 第２通路
２４３ 吸気切換弁（吸気流量調整部）

Claims (4)

1. エンジン本体と、該エンジン本体に接続された吸気通路と、前記吸気通路に設けられた過給機とを備えた過給機付エンジンの吸気温度制御装置であって、
   前記吸気通路に設けられ、前記過給機のコンプレッサが配置された第１通路と、
   前記吸気通路に設けられ、少なくとも該過給機よりも下流側で前記第１通路と連通され、前記過給機が設けられていない第２通路と、
   前記第１通路を通る吸気の量と前記第２通路を通る吸気の量との割合を調整する吸気流量調整部と、
   前記第１通路における前記過給機の直下流に設けられたインタークーラーと、
   前記インタークーラーに冷却液を供給するためのポンプと、
   前記インタークーラーに単位時間当たりに供給される冷却液の流量を調整するための冷却液流量制御部とを備え、
   前記冷却液流量制御部は、
   前記吸気流量調整部により、前記第２通路を閉じ状態にしかつ前記第１通路を開き状態にして、前記過給機により過給した吸気を前記エンジン本体に供給する第１運転領域では、前記インタークーラーに冷却液を供給させるように前記ポンプに制御信号を出力する一方、
   前記エンジン本体の負荷が所定負荷未満の低負荷であるとともに、前記吸気流量調整部により、前記第２通路を開き状態にしかつ前記第１通路を閉じ状態にして非過給状態で前記エンジン本体に吸気を供給する第２運転領域でも、前記インタークーラーに冷却液を供給させるように前記ポンプに制御信号を出力し、
   前記第１運転領域は、前記エンジン本体の負荷が前記所定負荷以上の高負荷である運転領域であり、
   前記エンジン本体の負荷が前記高負荷における前記エンジン本体の燃焼方式は、燃料と吸気との混合気を点火プラグにより火花点火させるＳＩ燃焼と、燃料と吸気との混合気を圧縮自着火させるＣＩ燃焼とが組み合わされた燃焼方式であることを特徴とする、過給機付エンジンの吸気温度制御装置。
2. 請求項１に記載の過給機付エンジンの吸気温度制御装置であって、
   前記ポンプは、供給される電力が大きいほど冷却液の吐出量が大きくなる電動ポンプであり、
   前記冷却液流量制御部は、前記第２運転領域おいて単位時間当たりに前記インタークーラーに供給される冷却液の流量が、前記第１運転領域おいて単位時間当たりに前記インタークーラーに供給される冷却液の流量よりも少なくなるように、前記ポンプに制御信号を出力することを特徴とする、過給機付エンジンの吸気温度制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の過給機付エンジンの吸気温度制御装置において、
   前記第２通路は、前記第１通路における、前記過給機の上流側の部分と前記インタークーラーの下流側の部分とを接続するバイパス通路であり、
   前記第２運転領域において前記エンジン本体に供給される吸気の温度は、前記第１運転領域において前記エンジン本体に供給される吸気の温度よりも高いことを特徴とする、過給機付エンジンの吸気温度制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか１つに記載の過給機付エンジンの吸気温度制御装置において、
   前記エンジン本体の幾何学的圧縮比は１３以上であることを特徴とする、過給機付エンジンの吸気温度制御装置。

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