JP6990640B2 - 鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造に関するものである。

従来、サイドスタンドを備えた鞍乗り型車両には、サイドスタンドの格納状態を検出するためのサイドスタンドスイッチが設けられる場合がある。例えば、サイドスタンドスイッチは、車体とサイドスタンドとの連結部に取り付けられ、車体に対するサイドスタンドの向きを検出する（例えば、特許文献１参照）。この種のサイドスタンドスイッチは、ハウジングから引き出される電線を備え、この電線を車両側のハーネスに接続する。

特許第５９８４０８６号公報

しかしながら、サイドスタンドスイッチは、ユーザーのニーズに応じて後付けされることが多い。このため、サイドスタンドスイッチを車両に簡便に着脱できる構造の開発が望まれる。

そこで本発明は、サイドスタンドスイッチを車両に簡便に着脱できる鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造を提供するものである。

本発明の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造は、車両の電装品に対してバッテリ（１４）から電力を供給するメインハーネス（７１）と、使用位置と格納位置との間で移動可能に設けられたサイドスタンド（１５）と、前記メインハーネス（７１）から分岐し、前記サイドスタンド（１５）の格納状態を検知可能なスイッチ（５０）に通電可能に形成された一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）と、を備え、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に接続可能に形成された接続部（７３Ａ，７３Ｂ）を有し、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に対して切断された切断状態で、互いに接続可能に形成されており、前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の先端において前記分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の延在方向に沿って延び、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）のうち一方の分岐ハーネス（７２Ａ）は、前記切断状態で、前記接続部（７３Ａ）が前記スイッチ（５０）に接続した状態と反対方向に延在するように屈曲するとともに、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）のうち一方の分岐ハーネス（７２Ａ）の前記接続部（７３Ａ）を他方の分岐ハーネス（７２Ｂ）の前記接続部（７３Ｂ）に接続して保持される、ことを特徴とする。

本発明によれば、予め一対の分岐ハーネスがメインハーネスから分岐しているので、スイッチを車両に後付けする場合でも、スイッチを車両に簡便に装着できる。
しかも、一対の分岐ハーネスの接続部は、スイッチに対して切断された切断状態で互いに接続可能に形成されている。これにより、接続部同士を接続することで、一対の分岐ハーネスを電気的に接続することができる。このため、サイドスタンドの格納状態では電気的にクローズとなるスイッチを装着可能な車両において、接続部同士を接続することにより、スイッチがクローズの状態と同等の状態にすることができる。このため、一対の分岐ハーネスを互いに電気的に接続するために一対の分岐ハーネスに取り付けられるコネクタ等の別部品が不要となる。よって、スイッチを取り外す場合でも、別部品を用意する手間を省くことができ、スイッチを車両から簡便に取り外すことができる。
以上により、スイッチを車両に簡便に着脱できる鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造を提供できる。
さらに、一方の分岐ハーネスを折り返すように屈曲させた状態を接続部同士の結合により保持できる。したがって、一対の分岐ハーネスの配置スペースを小さくすることができる。
本発明の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造は、車両の電装品に対してバッテリ（１４）から電力を供給するメインハーネス（７１）と、使用位置と格納位置との間で移動可能に設けられたサイドスタンド（１５）と、前記メインハーネス（７１）から分岐し、前記サイドスタンド（１５）の格納状態を検知可能なスイッチ（５０）に通電可能に形成された一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）と、前記バッテリ（１４）を保持するバッテリボックス（６０）と、を備え、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に接続可能に形成された接続部（７３Ａ，７３Ｂ）を有し、前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に対して切断された切断状態で、互いに接続可能に形成されており、前記サイドスタンド（１５）は、車体フレーム（２）における左右一対のフレーム（２３）と車幅方向に沿って延びて前記一対のフレーム（２３）を連結するクロスフレーム（２６）との結合部に支持され、前記バッテリボックス（６０）は、前記クロスフレーム（２６）に支持され、前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記バッテリ（１４）と前記クロスフレーム（２６）との間に配置されている、ことを特徴とする。
本発明によれば、予め一対の分岐ハーネスがメインハーネスから分岐しているので、スイッチを車両に後付けする場合でも、スイッチを車両に簡便に装着できる。
しかも、一対の分岐ハーネスの接続部は、スイッチに対して切断された切断状態で互いに接続可能に形成されている。これにより、接続部同士を接続することで、一対の分岐ハーネスを電気的に接続することができる。このため、サイドスタンドの格納状態では電気的にクローズとなるスイッチを装着可能な車両において、接続部同士を接続することにより、スイッチがクローズの状態と同等の状態にすることができる。このため、一対の分岐ハーネスを互いに電気的に接続するために一対の分岐ハーネスに取り付けられるコネクタ等の別部品が不要となる。よって、スイッチを取り外す場合でも、別部品を用意する手間を省くことができ、スイッチを車両から簡便に取り外すことができる。
以上により、スイッチを車両に簡便に着脱できる鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造を提供できる。
さらに、クロスフレームによって剛性が保たれた位置に一対の分岐ハーネスの接続部が配置される。よって、一対の分岐ハーネスの接続部への車両の振動の影響を抑制することができる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造において、前記一対の分岐ハーネスのうちいずれか一方の分岐ハーネスの長さは、他方の分岐ハーネスの長さよりも長い、ことが望ましい。
上記の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造において、乗員が足を載せる低床フロア（１２）を有するスクータ型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造であって、前記メインハーネス（７１）は、車幅中心よりも右側にオフセットして配置され、前記サイドスタンド（１５）は、車両左側に配置され、前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記低床フロア（１２）の床下であって、車幅中心よりも右側に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、スイッチが車両に取り付けられない場合に不要となる一対の分岐ハーネスを短くすることができる。したがって、サイドスタンドスイッチの配線構造を簡素化することができる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造において、前記低床フロア（１２）の床下に前記バッテリ（１４）が配置され、前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記バッテリ（１４）よりも車両後方に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、サイドスタンドはステップフロアの後部近傍に配置されるので、スイッチのハーネスの長さが予め決められている場合に、スイッチのハーネスが届く範囲内で一対の分岐ハーネスの長さが最小限となる位置に接続部を配置することができる。例えばスイッチのハーネスが届く範囲内で、一対の分岐ハーネスの接続部をバッテリよりも左方に配置する場合と比較して、一対の分岐ハーネスの長さを短くすることができる。したがって、サイドスタンドスイッチの配線構造を簡素化することができる。

本発明によれば、スイッチを車両に簡便に着脱できる鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造を提供できる。

実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。 実施形態のフラットフロア周辺を示す斜視図である。 実施形態のフラットフロア周辺を示す斜視図である。 フラットフロアの床下構造の一部を示す斜視図である。 実施形態のバッテリボックスを示す斜視図である。 実施形態のサイドスタンドスイッチを示す斜視図である。 一対の分岐ハーネスを示す平面図である。 一対の分岐ハーネスを示す平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

最初に、実施形態の鞍乗り型車両全体の概略構成について説明する。
図１は、実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。
図１に示すように、本実施形態では、鞍乗り型車両の一例として、シート１１に着座した乗員が足を載せる低床のフラットフロア１２（低床フロア）を有するスクータ型の自動二輪車１について説明する。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に操向可能に支持される前輪３と、車体フレーム２に上下揺動可能に支持されるスイング式のパワーユニット４と、パワーユニット４に支持される後輪５と、車体フレーム２を覆う車体カバー６と、車両左側に配置された可倒式のサイドスタンド１５と、サイドスタンド１５の状態を検知するサイドスタンドスイッチ５０（スイッチ）と、を備える。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、左右一対のロアフレーム２３と、左右一対のリヤフレーム２５と、クロスメンバ２６と、を備える。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端に設けられている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方かつ後方へ延びている。一対のロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部から後方に向けて略水平に延びている。一対のリヤフレーム２５は、ロアフレーム２３の後端部から後方かつ上方へ延びている。クロスメンバ２６は、車幅方向に延びて、一対のロアフレーム２３の後端部に結合している。車体フレーム２における左側のロアフレーム２３とクロスメンバ２６との結合部には、サイドスタンド１５を支持するサイドスタンドブラケット２７が設けられている。

前輪３は、左右一対のフロントフォーク３１の下端部に軸支されている。一対のフロントフォーク３１の上端部は、車幅方向に延びるボトムブリッジ３２により連結されている。フロントフォーク３１は、ボトムブリッジ３２に固定されたステアリングステム３３を介してヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ステアリングステム３３の上部には、操向用のバーハンドル３４が取り付けられている。ボトムブリッジ３２には、前輪３を後上方から覆うフロントフェンダ３５が取り付けられている。

パワーユニット４は、ロアフレーム２３の後端部に支持されている。パワーユニット４は、駆動輪である後輪５を駆動する。パワーユニット４は、内燃機関であるエンジン４ａと、エンジン４ａで生じた駆動力を後輪５に伝達する伝動装置４ｂと、を備える。エンジン４ａには、不図示の排気管を介して排気マフラーが接続されている。伝動装置４ｂは、例えばベルト式無段変速機である。伝動装置４ｂは、後輪５の左側方に配置されている。

車体カバー６は、アッパーカバー４１と、フロントカバー４２と、インナカバー４３と、フロアボード４４と、アンダーカバー４５と、リアカバー４６と、リアサイドカバー４７と、を備える。アッパーカバー４１は、バーハンドル３４の周囲を覆う。フロントカバー４２は、ヘッドパイプ２１およびダウンフレーム２２を前方および側方から覆う。インナカバー４３は、ヘッドパイプ２１およびダウンフレーム２２を後方から覆う。フロントカバー４２およびインナカバー４３は、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド１３を構成する。フロアボード４４は、インナカバー４３の下端部の後方に連なる。フロアボード４４は、ロアフレーム２３を上方から覆う。フロアボード４４は、フラットフロア１２を構成する。フラットフロア１２の床下には、バッテリ１４が配置されている。アンダーカバー４５は、ロアフレーム２３を下方および車幅方向外方から覆う。リアカバー４６は、フロアボード４４の後方に連なる。リアカバー４６は、シート１１の下方でリヤフレーム２５を前方から覆う。リアサイドカバー４７は、シート１１の下方でリヤフレーム２５を車幅方向外方から覆う。

サイドスタンド１５は、車体を左側に傾けた状態で支持する。サイドスタンド１５は、フラットフロア１２の下部左側に設けられている。サイドスタンド１５は、サイドスタンドブラケット２７を介して、車体フレーム２における左側のロアフレーム２３とクロスメンバ２６との結合部に支持されている。サイドスタンド１５の基端部は、サイドスタンドブラケット２７に回動可能に連結されている。サイドスタンド１５は、使用位置と格納位置との間で移動可能に設けられている。サイドスタンド１５は、下方に回動した状態を使用状態とする。サイドスタンド１５は、上後方に回動した状態を格納状態とする。サイドスタンド１５には、スプリング１６の一端が係止されている。スプリング１６は、例えば引張コイルばねであり、例えばサイドスタンドブラケット２７に他端が係止されている。サイドスタンド１５は、スプリング１６の付勢力で格納状態または使用状態に保持可能である。サイドスタンド１５の格納状態は、サイドスタンドスイッチ５０によって検知される。サイドスタンドスイッチ５０によって検知されたサイドスタンド１５の状態の情報は、ＥＣＵに送られる。ＥＣＵは、サイドスタンド１５が使用状態の場合、エンジン４ａが始動しないようにパワーユニット４を制御する。サイドスタンドスイッチ５０については後述する。

以下、フラットフロア１２周辺の構造、およびサイドスタンドスイッチ５０の配線構造について詳述する。
図２および図３は、実施形態のフラットフロア周辺を示す斜視図である。なお、図３は、図２に示すフラットフロア１２からフロアパネル１２ａを取り外した状態を示している。
図２および図３に示すように、フラットフロア１２の上面は、車幅方向の全域にわたって平坦に形成されている。フラットフロア１２は、上述したフロアボード４４と、フロアボード４４の上面を覆うように設けられてフラットフロア１２の上面の略全体を形成するフロアパネル１２ａと、を備える。フロアボード４４の略中央には、蓋体４４ｂによって閉塞されたバッテリ１４着脱用の開口部４４ａが形成されている。開口部４４ａは、フロアボード４４の略中央において矩形状に形成されている。開口部４４ａおよび蓋体４４ｂは、フロアパネル１２ａによって覆われている。フラットフロア１２の床下には、バッテリ１４を保持するバッテリボックス６０（図４参照）が配置されている。また、フラットフロア１２の下部左側には、サイドスタンド１５の格納状態を検知するサイドスタンドスイッチ５０が配置されている。

図４は、フラットフロアの床下構造の一部を示す斜視図である。
図４に示すように、バッテリボックス６０は、フロアボード４４（図３参照）とアンダーカバー４５との間に配置されている。バッテリボックス６０は、平面視で前後方向および車幅方向に延びる矩形状に形成されている（図５参照）。バッテリボックス６０は、ロアフレーム２３およびクロスメンバ２６に支持されている。より詳しく述べると、バッテリボックス６０の左右両側部は、ロアフレーム２３（図１参照）の上方に配置されてロアフレーム２３に締結されている。また、バッテリボックス６０の後部は、後方に延びる上下一対の支持片６０ａによってクロスメンバ２６を挟むように嵌合して、クロスメンバ２６に固定されている。

図５は、実施形態のバッテリボックスを示す斜視図である。
図５に示すように、バッテリボックス６０は、バッテリ１４（図４参照）が収容されるバッテリ収容部６１と、ハーネスが収容されるハーネス収容部６２と、を備える。バッテリ収容部６１は、平面視でバッテリボックス６０の略中央に形成されている。バッテリ収容部６１は、下方に窪むとともに上方に開口する凹状に形成されている。バッテリ収容部６１は、平面視で前後方向および車幅方向に延びる矩形状に形成されている。バッテリ収容部６１の開口は、上述した蓋体４４ｂによって閉塞可能となっている（図４参照）。

ハーネス収容部６２は、上方に開口する溝状に形成されている。ハーネス収容部６２は、平面視でバッテリ収容部６１を車幅方向両側および後方から囲うように延びている。具体的に、ハーネス収容部６２は、バッテリ収容部６１の右方で前後方向に延びる右側収容部６３と、バッテリ収容部６１の左方で前後方向に延びる左側収容部６４と、バッテリ収容部６１の後方で車幅方向に延びるとともに両端で右側収容部６３および左側収容部６４に連なる後側収容部６５と、を備える。

図４に示すように、後側収容部６５は、突出部６６と、庇部６７と、ハーネス保持部６８と、仕切部６９と、を備える。突出部６６は、車幅中心よりも右側に設けられている。突出部６６は、後側収容部６５の幅を狭めるように、後側収容部６５の後面から前方に突出している。庇部６７は、突出部６６の上部から前方に突出している。庇部６７は、後側収容部６５の前面に対して間隔を有している。ハーネス保持部６８は、後述するスイッチ用ハーネス５３を保持する。ハーネス保持部６８は、車幅中心よりも左側に設けられている。ハーネス保持部６８は、後側収容部６５の底面から上方に突出している。仕切部６９は、突出部６６とハーネス保持部６８との間に設けられている。仕切部６９は、後側収容部６５の底面に立設され、車幅方向に沿って延びている。

右側収容部６３には、メインハーネス７１が配置されている。すなわち、メインハーネス７１は、車幅中心よりも右側にオフセットして配置されている。メインハーネス７１は、車両に搭載される補器やセンサ等の電装品に対してバッテリ１４から電力を供給する電線や、前記センサで検知した情報をＥＣＵに出力する電線等を複数束ねたワイヤーハーネスである。電装品は、主に車両右側に配置されているので、メインハーネス７１を車幅中心よりも右側にオフセットして配置することで、メインハーネス７１の長さを最小限にできる。メインハーネス７１からは、サイドスタンドスイッチ５０に通電可能に形成された一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂが分岐している。

一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂは、それぞれ被覆付きの電線である。一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂは、メインハーネス７１から分岐して、後側収容部６５内に延びている。一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂは、第１分岐ハーネス７２Ａおよび第２分岐ハーネス７２Ｂである。第１分岐ハーネス７２Ａは、メインハーネス７１から第２分岐ハーネス７２Ｂよりも長く延びている。第１分岐ハーネス７２Ａは、後側収容部６５の前面と突出部６６との間を通って、突出部６６よりも左方まで延びている。第２分岐ハーネス７２Ｂは、後側収容部６５の前面と突出部６６との間まで延びている。

第１分岐ハーネス７２Ａは、先端に第１接続部７３Ａを有する。第１接続部７３Ａは、第１分岐ハーネス７２Ａの延在方向に沿って延びるように長尺に形成されている。第２分岐ハーネス７２Ｂは、先端に第２接続部７３Ｂを有する。第２接続部７３Ｂは、第２分岐ハーネス７２Ｂの延在方向に沿って延びるように長尺に形成されている。第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、互いに接続可能に形成されている（図８参照）。例えば、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、それぞれ接続端子に防水用のスリーブ７４を装着したものである。例えば、接続端子は、ギボシ端子である。例えば、第１接続部７３Ａはオス端子であり、第２接続部７３Ｂはメス端子である。一対のスリーブ７４は、互いに接続することで、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂの接続端子を防水する。

図６は、実施形態のサイドスタンドスイッチを示す斜視図である。
図６に示すように、サイドスタンドスイッチ５０は、サイドスタンド１５の基端部に設けられている。例えば、サイドスタンドスイッチ５０は、ロータリスイッチであり、サイドスタンド１５の回動軸線上に設けられている。サイドスタンドスイッチ５０は、サイドスタンドブラケット２７に対して固定されたハウジング５１と、サイドスタンド１５と一体に回転するインナーロータ５２と、を備える。これにより、サイドスタンド１５が回動してもハウジング５１は回動せず、インナーロータ５２が回動する。ハウジング５１には、固定接点が設けられている。インナーロータ５２には、可動接点が設けられている。サイドスタンドスイッチ５０は、サイドスタンド１５の格納状態で固定接点と可動接点とを接触させるように形成されている。すなわち、サイドスタンドスイッチ５０は、サイドスタンド１５の格納状態でクローズとなり、サイドスタンド１５の使用状態でオープンとなる。

サイドスタンドスイッチ５０は、ＥＣＵに電気的に接続されるスイッチ用ハーネス５３をさらに備える。スイッチ用ハーネス５３は、一端部に設けられたプラグ５４を備える。プラグ５４は、サイドスタンドスイッチ５０のハウジング５１に設けられたレセプタクルに接続される。レセプタクルは、後上方に突出するように形成されている。

図４に示すように、スイッチ用ハーネス５３は、サイドスタンドスイッチ５０のハウジング５１から後側収容部６５内に延び、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂに接続されている。スイッチ用ハーネス５３は、後側収容部６５の左側の端部から後側収容部６５内に入り込んでいる。スイッチ用ハーネス５３は、ハーネス保持部６８によって後側収容部６５に保持されている。スイッチ用ハーネス５３の先端では、第１電線５５Ａおよび第２電線５５Ｂが分岐して延びている。第１電線５５Ａおよび第２電線５５Ｂは、サイドスタンドスイッチ５０の固定接点および可動接点に対応する。例えば、プラグ５４がレセプタクルに接続された状態で、第１電線５５Ａは固定接点に導通し、第２電線５５Ｂは可動接点に導通する。第１電線５５Ａは、第１分岐ハーネス７２Ａに接続される。第２電線５５Ｂは、第２分岐ハーネス７２Ｂに接続されている。例えば、第１電線５５Ａは、第２電線５５Ｂよりも短く形成されている。これにより、長さの異なる一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂに接続された第１電線５５Ａおよび第２電線５５Ｂに、撓みが生じることを抑制している。

第１電線５５Ａは、先端に第３接続部５６Ａを備える。第３接続部５６Ａは、第１分岐ハーネス７２Ａの第１接続部７３Ａに接続可能に形成されている。例えば、第３接続部５６Ａは、接続端子に防水用のスリーブ５７を装着したものである。例えば、接続端子は、ギボシ端子のメス端子である。第２電線５５Ｂは、先端に第４接続部５６Ｂを備える。第４接続部５６Ｂは、第２分岐ハーネス７２Ｂの第２接続部７３Ｂに接続可能に形成されている。例えば、第４接続部５６Ｂは、接続端子に防水用のスリーブ５７を装着したものである。例えば、接続端子は、ギボシ端子のオス端子である。第３接続部５６Ａおよび第４接続部５６Ｂに装着されたスリーブ５７は、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂの接続部７３Ａ，７３Ｂに設けられたスリーブ７４とともに、スイッチ用ハーネス５３と一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂとの接続部を防水する。

図７および図８は、一対の分岐ハーネスを示す平面図である。図７は、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂにスイッチ用ハーネス５３が接続された状態を示す。図８は、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂが互いに接続された状態を示す。
ここで、図７および図８に示すように、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂがサイドスタンドスイッチ５０に接続されているか否かによって異なる配置を取る。一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂがサイドスタンドスイッチ５０に接続されている場合の第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂの配置は、上述した通りである（図４および図７参照）。

図８に示すように、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、サイドスタンドスイッチ５０が設けられていない場合等、サイドスタンドスイッチ５０に対して切断された切断状態で、互いに接続される。具体的に、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、互いに機械的に連結することで、互いに電気的に接続される。一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂは、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂが互いに接続されることで、電気的にクローズされる。これにより、前記切断状態では、ＥＣＵから見て、サイドスタンドスイッチ５０がクローズの場合と同等の状態となる。このとき、第１分岐ハーネス７２Ａは、第１接続部７３Ａがサイドスタンドスイッチ５０の第１接続部７３Ａに接続した状態と反対方向に延在するように屈曲される。すなわち、第１分岐ハーネス７２Ａは、第１接続部７３Ａの先端が右側に向くように屈曲される。そして、第１分岐ハーネス７２Ａは、第１接続部７３Ａを第２分岐ハーネス７２Ｂの第２接続部７３Ｂに接続して、屈曲した状態を保持される。第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、互いに接続された状態で、後側収容部６５の前面と突出部６６との間に配置される。これにより、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、バッテリ１４よりも後方、かつ車幅中心よりも右側に配置されている。このとき、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂは、庇部６７によって上方への変位が規制され、後側収容部６５の前面と突出部６６との間に保持されている。

以上に説明したように、本実施形態のサイドスタンドスイッチ５０の配線構造は、メインハーネス７１から分岐し、サイドスタンドスイッチ５０に接続可能に形成された一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂを備える。この構成によれば、予め一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂがメインハーネス７１から分岐しているので、サイドスタンドスイッチ５０を車両に後付けする場合でも、サイドスタンドスイッチ５０を車両に簡便に装着できる。
しかも、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、サイドスタンドスイッチ５０に対して切断された切断状態で互いに接続可能に形成されている。これにより、第１接続部７３Ａと第２接続部７３Ｂとを接続することで、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂを電気的に接続することができる。このため、サイドスタンド１５の格納状態では電気的にクローズとなるサイドスタンドスイッチ５０を装着可能な車両において、第１接続部７３Ａと第２接続部７３Ｂとを接続することにより、サイドスタンドスイッチ５０がクローズの状態と同等の状態にすることができる。このため、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂを互いに電気的に接続するために一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂに取り付けられるコネクタ等の別部品が不要となる。よって、サイドスタンドスイッチ５０を取り外す場合でも、別部品を用意する手間を省くことができ、サイドスタンドスイッチ５０を車両から簡便に取り外すことができる。
以上により、サイドスタンドスイッチ５０を車両に簡便に着脱できる自動二輪車１のサイドスタンドスイッチ５０の配線構造を提供できる。

特に、本実施形態では、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂには、防水用のスリーブ７４が設けられている。このため、第１接続部７３Ａと第２接続部７３Ｂとを接続した場合に、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂを防水するための別部品が不要となる。よって、サイドスタンドスイッチ５０を装着しない場合でも、防水用の別部品を用意する手間を省くことができ、サイドスタンドスイッチ５０を車両から簡便に取り外すことができる。

また、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、フラットフロア１２の床下であって、車幅中心よりもメインハーネス７１側に配置されている。この構成によれば、サイドスタンドスイッチ５０が車両に取り付けられない場合に不要となる一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂを短くすることができる。したがって、サイドスタンドスイッチ５０の配線構造を簡素化することができる。

また、本実施形態では、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、バッテリ１４よりも後方に配置されている。この構成によれば、サイドスタンド１５はフラットフロア１２の後部近傍に配置されるので、スイッチ用ハーネス５３の長さが予め決められている場合に、スイッチ用ハーネス５３の接続部５６Ａ，５６Ｂが届く範囲内で、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂの長さが最小限となる位置に第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂを配置することができる。例えばスイッチ用ハーネス５３の接続部５６Ａ，５６Ｂが届く範囲内で、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂをバッテリ１４よりも左方に配置する場合と比較して、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂの長さを短くすることができる。したがって、サイドスタンドスイッチ５０の配線構造を簡素化することができる。

また、第１分岐ハーネス７２Ａは、前記切断状態で、第１接続部７３Ａがサイドスタンドスイッチ５０の第１接続部７３Ａに接続した状態と反対方向に延在するように屈曲するとともに、第１接続部７３Ａを第２接続部７３Ｂに接続して保持される。この構成によれば、第１分岐ハーネス７２Ａを折り返すように屈曲させた状態を第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂの結合により保持できる。したがって、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂの配置スペースを小さくすることができる。

また、バッテリボックス６０は、クロスメンバ２６に支持され、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂは、バッテリ１４とクロスメンバ２６との間に配置されている。この構成によれば、クロスメンバ２６によって剛性が保たれた位置に第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂが配置される。よって、第１接続部７３Ａおよび第２接続部７３Ｂへの車両の振動の影響を抑制することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、低床フロアとして、フラットフロアを備えるスクータ型の自動二輪車への適用を例に説明したが、これに限定するものではない。例えば、低床フロアは、上方に凸の膨出形状をなして前後に延びるセンタートンネルを挟んだ左右両側にステップフロアが設けられたものであってもよい。

また、上記実施形態では、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂとサイドスタンドスイッチ５０との接続にギボシ端子を用いているが、これに限定されず、各種コネクタを用いてもよい。

また、上記実施形態では、ＥＣＵは、一対の分岐ハーネス７２Ａ，７２Ｂが電気的にクローズされることで、サイドスタンド１５が格納状態にあると判定し、エンジン４ａの始動を許可するが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＣＵは、分岐ハーネスがサイドスタンドスイッチに接続されているか否かを判定し、分岐ハーネスがサイドスタンドスイッチに接続されていない場合には、エンジン４ａの始動を許可してもよい。この場合には、分岐ハーネスは、サイドスタンドスイッチ側のコネクタとの接続の有無を検出する信号線をさらに備えてもよい。

また、上記実施形態の自動二輪車１は、内燃機関であるエンジン４ａを備えているが、これに限定されず、モータによって後輪５を駆動する電動二輪車であってもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

２…車体フレーム １２…フラットフロア（低床フロア） １４…バッテリ １５…サイドスタンド ２３…ロアフレーム（フレーム） ２６…クロスメンバ（クロスフレーム） ５０…サイドスタンドスイッチ（スイッチ） ６０…バッテリボックス ７１…メインハーネス ７２Ａ…第１分岐ハーネス ７２Ｂ…第２分岐ハーネス ７３Ａ…第１接続部 ７３Ｂ…第２接続部

Claims (5)

1. 車両の電装品に対してバッテリ（１４）から電力を供給するメインハーネス（７１）と、
   使用位置と格納位置との間で移動可能に設けられたサイドスタンド（１５）と、
   前記メインハーネス（７１）から分岐し、前記サイドスタンド（１５）の格納状態を検知可能なスイッチ（５０）に通電可能に形成された一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）と、
   を備え、
   前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に接続可能に形成された接続部（７３Ａ，７３Ｂ）を有し、
   前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に対して切断された切断状態で、互いに接続可能に形成されており、
   前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の先端において前記分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の延在方向に沿って延び、
   前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）のうち一方の分岐ハーネス（７２Ａ）は、前記切断状態で、前記接続部（７３Ａ）が前記スイッチ（５０）に接続した状態と反対方向に延在するように屈曲するとともに、前記一方の分岐ハーネス（７２Ａ）の前記接続部（７３Ａ）を他方の分岐ハーネス（７２Ｂ）の前記接続部（７３Ｂ）に接続して保持される、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造。
2. 車両の電装品に対してバッテリ（１４）から電力を供給するメインハーネス（７１）と、
   使用位置と格納位置との間で移動可能に設けられたサイドスタンド（１５）と、
   前記メインハーネス（７１）から分岐し、前記サイドスタンド（１５）の格納状態を検知可能なスイッチ（５０）に通電可能に形成された一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）と、
   前記バッテリ（１４）を保持するバッテリボックス（６０）と、
   を備え、
   前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に接続可能に形成された接続部（７３Ａ，７３Ｂ）を有し、
   前記一対の分岐ハーネス（７２Ａ，７２Ｂ）の前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記スイッチ（５０）に対して切断された切断状態で、互いに接続可能に形成されており、
   前記サイドスタンド（１５）は、車体フレーム（２）における左右一対のフレーム（２３）と車幅方向に沿って延びて前記一対のフレーム（２３）を連結するクロスフレーム（２６）との結合部に支持され、
   前記バッテリボックス（６０）は、前記クロスフレーム（２６）に支持され、
   前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記バッテリ（１４）と前記クロスフレーム（２６）との間に配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造。
3. 前記一対の分岐ハーネスのうちいずれか一方の分岐ハーネスの長さは、他方の分岐ハーネスの長さよりも長い、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造。
4. 乗員が足を載せる低床フロア（１２）を有するスクータ型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造であって、
   前記メインハーネス（７１）は、車幅中心よりも右側にオフセットして配置され、
   前記サイドスタンド（１５）は、車両左側に配置され、
   前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記低床フロア（１２）の床下であって、車幅中心よりも右側に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造。
5. 前記低床フロア（１２）の床下に前記バッテリ（１４）が配置され、
   前記接続部（７３Ａ，７３Ｂ）は、前記バッテリ（１４）よりも車両後方に配置されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンドスイッチの配線構造。

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