JP6979091B2 - 車両制御装置、車両、車両制御方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御方法及びプログラムに関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、メインＥＣＵとサブＥＣＵを備える自動運転制御装置が開示されている。特許文献１の自動運転制御装置では、メインＥＣＵと、メインＥＣＵから送信される制御信号に基づいて作動する作動部（アクチュエータ）との間の通信状態が変化した場合は、車両の走行制御の主体がメインＥＣＵからサブＥＣＵに切り替わり、サブＥＣＵが車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を実行するように構成されている。

国際公開２０１９／１１６８７０号公報

しかしながら、走行制御の主体がメインＥＣＵからサブＥＣＵに切り替わる際に、通信に要するタイムラグが発生すると、縮退制御を円滑に実行することができない場合が生じ得る。

本発明は、上記の課題に鑑み、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能な車両制御技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の走行制御を行う第１制御手段および第２制御手段と、
前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続する第１通信回線と、
前記第１制御手段または前記第２制御手段から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段と前記第１制御手段とを接続する第２通信回線と、
前記作動手段と前記第２制御手段とを接続する第３通信回線と、を備える車両制御装置であって、
前記第１制御手段と前記作動手段とを接続する第４通信回線を更に備え、
前記第１制御手段は、
前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行い、
前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段に送信し、
前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて、前記運転交代が完了したと判定した場合に、前記縮退制御を終了することを特徴とする。

本発明の他の態様の車両制御方法は、車両の走行制御を行う第１制御手段および第２制御手段と、
前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続する第１通信回線と、
前記第１制御手段または前記第２制御手段から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段と前記第１制御手段とを接続する第２通信回線と、
前記作動手段と前記第２制御手段とを接続する第３通信回線と、を備える車両制御装置の車両制御方法であって、
前記車両制御装置は、前記第１制御手段と前記作動手段とを接続する第４通信回線を更に備え、
前記第１制御手段が、
前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行う工程と、
前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段に送信する工程と、
前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて、前記運転交代が完了したと判定した場合に、前記縮退制御を終了する工程と、
を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能になる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置の処理の流れを説明する図。 実施形態に係る車両制御装置の処理を説明するタイミングチャート。 実施形態に係る車両制御装置の処理の流れを説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

図１〜図４は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１のブロック図である。車両制御装置１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両制御装置１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線及び電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化又は冗長化したものである。これにより車両制御装置の信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、緊急回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に緊急回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、車両Ｖの走行制御を行う第１制御装置として機能する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも１つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖの車室内におけるルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａ（単に「ステアリング装置」ともいう）を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ａは例えばＥＳＢ（電動サーボブレーキ）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。ＥＣＵ２３Ａには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、制動力との配分を制御することが可能である。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを１つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを１つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、車両Ｖの走行制御を行う第２制御装置として機能する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を１つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖの車室内におけるルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂ（単に「ステアリング装置」ともいう）を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ｂは例えばＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、車両制御装置１の通信回線の例について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３（第１通信回線）はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続する。通信回線Ｌ４はＥＣＵ２０ＡおよびＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でイーサネット（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
車両制御装置１の電源について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜全体構成＞
図４を参照して車両Ｖの全体構成を別の観点から説明する。車両Ｖは、制御装置１Ａ（第１制御装置）、制御装置１Ｂ（第２制御装置）、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を含む。本実施形態の車両制御装置１において、制御装置１Ａ（第１制御装置）および制御装置１Ｂ（第２制御装置）は車両Ｖの走行制御を行う。

図４に示すように、制御装置１Ａ（第１制御装置）および制御装置１Ｂ（第２制御装置）は通信回線４０１（第１通信回線）により接続されており、相互に通信を行うことが可能である。ここで、通信回線４０１は図３の通信回線Ｌ３に相当する。

アクチュエータ群８３は、制御装置１Ａ（第１制御装置）または制御装置１Ｂ（第２制御装置）から送信される制御信号に基づいて作動する作動部として機能する。制御装置１Ａ（第１制御装置）とアクチュエータ群８３（作動部）とは通信回線４０２ａ（第２通信回線）により接続されており、アクチュエータ群８３（作動部）は制御装置１Ａ（第１制御装置）から送信される制御信号により作動可能である。また、制御装置１Ｂ（第２制御装置）とアクチュエータ群８３（作動部）とは通信回線４０３ａ（第３通信回線）により接続されており、アクチュエータ群８３（作動部）は制御装置１Ｂ（第２制御装置）から送信される制御信号により作動可能である。

更に、制御装置１Ａ（第１制御装置）とアクチュエータ群８３（作動部）とは、通信回線４０４（第４通信回線）により接続されており、制御装置１Ａ（第１制御装置）は、後述する運転交代判定信号をアクチュエータ群８３（作動部）に第４通信回線を介して送信することが可能である。

外界認識装置群８２は、車両Ｖに搭載された外界認識装置（センサ）の集合である。外界認識装置群８２は、上述のカメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂを含む。カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａは制御装置１Ａ（第１制御装置）に通信回線４０２ｂ、通信回線４０２ｃを介して接続されている。カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａで得られた外界情報やこれらの装置に関する情報は、制御装置１Ａに供給され、カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａは制御装置１Ａからの指示（制御信号）に従って動作する。

カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂは通信回線４０３ｂ、通信回線４０３ｃを介して制御装置１Ｂ（第２制御装置）に接続されている。カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報やこれらの装置に関する情報は、制御装置１Ｂに供給され、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂは制御装置１Ｂからの指示（制御信号）に従って動作する。制御装置１Ｂは、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報を、通信回線４０１（第１通信回線）を介して制御装置１Ａに供給してもよい。これによって、制御装置１Ａは、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂのそれぞれから得られた外界情報を用いて自動運転の制御を実行できる。

アクチュエータ群８３（作動部）は、車両Ｖに搭載されたアクチュエータの集合である。アクチュエータ群８３は、例えば、一例として、上述の電動パワーステアリング装置４１Ａ、電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ａ、油圧装置４２Ｂ及びパワープラント５０を含む。

電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０に関する情報は、通信回線４０２ａ（第２通信回線）を介して制御装置１Ａ（第１制御装置）に供給され、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０は制御装置１Ａからの指示（制御信号）に従って動作する。また、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂに関する情報は、通信回線４０３ａ（第３通信回線）を介して制御装置１Ｂ（第２制御装置）に供給され、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂは制御装置１Ｂからの指示（制御信号）に従って動作する。

パワープラント５０は、車両Ｖの駆動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、パワープラント５０は、左右の車輪の駆動力の分配を変更することによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、車両Ｖの制動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、ブレーキトルクベクタリングによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。電動パワーステアリング装置４１Ａ及び電動パワーステアリング装置４１Ｂはそれぞれ、車両Ｖの操舵を制御するので、横制御アクチュエータの一種である。

制御装置１Ａ（第１制御装置）は、通信回線４０２ａ（第２通信回線）を通じてアクチュエータ群８３の一部（例えば、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）と通信することが可能である。また、制御装置１Ｂ（第２制御装置）は、通信回線４０３ａ（第３通信回線）を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）と通信することが可能である。通信回線４０１〜通信回線４０４は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）であるが、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＣＡＮとイーサネット（登録商標）との両方で接続されていてもよい。

＜処理＞
次に車両制御装置１における制御装置Ａの処理を説明する。図５は車両制御装置１の処理の流れを説明するフローチャートであり、図６は車両制御装置１の処理を説明するタイミングチャートである。

ステップＳ５０１において、制御装置１Ａは、通信回線４０２ａ、通信回線４０２ｂ及び通信回線４０２ｃを介して、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３（作動部）と通信を行い、情報を取得して、制御装置１Ａは取得した情報に基づいて、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を制御する。

図６に示すように、車両Ｖは制御装置１Ａの制御信号６０１に基づいた自動運転の制御状態であり、制御装置１Ａの制御信号６０１に対応して、アクチュエータ群８３を構成するアクチュエータ（例えば、パワープラント５０）は制御出力値６０２を出力している。この状態では、運転者の操作に基づいた出力値６０３（例えば、アクセルペダルＡＰの踏み込みに対するパワープラント５０の出力値）はゼロである。また、自動運転の制御状態において、運転者は、第１運転操作（例えば、ステア把持）、及び第２運転操作（例えば、ステア操舵）を行っていない状態（ＯＦＦ）である。

ステップＳ５０２において、制御装置１Ａは通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態に変化が生じているか判定する。例えば、電気的な接触不良やノイズ等の影響により、所定のタイミングでアクチュエータ群８３から情報を取得することができない場合、あるいは、アクチュエータ群８３から作動状態の変化を報知する信号が送信された場合、制御装置１Ａは通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が変化したと判定し（Ｓ５０２−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０３に進める。

一方、ステップＳ５０２の判定で、通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が変化していない場合（Ｓ５０２−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０１に戻し、同様の処理を繰り返し行う。制御装置１Ａは、通信回線４０２ａ（第２通信回線）を介して、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３（作動部）と通信を行い、制御装置１Ａは取得した情報に基づいて、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を制御する。

ステップＳ５０３において、制御装置１Ａは、車両の走行制御の機能を制限した制御（縮退制御）を開始する（図６のＴＭ１）。通信回線４０２ａ（第２通信回線）における通信状態の変化により、例えば、複数のアクチュエータを含むアクチュエータ群８３のうち、一部のアクチュエータに関する情報を取得できない場合、制御装置１Ａは、アクチュエータ群８３（作動部）により提供される縦制御および横制御のうち、いずれか一方（例えば、横制御または縦制御）の制御機能を制限した縮退制御を行う。

縮退制御を開始したタイミング（図６のＴＭ１）で、アクチュエータ（例えば、パワープラント５０）における制御出力値６０２はゼロとなる。縮退制御の開始（図６のＴＭ１）から運転交代の確定（図６のＴＭ３）までの間（出力抑制期間）では、例えば、タイミングＴＭ２で運転者から操作が入力されても、運転者の操作に基づいた出力値６０４はゼロの状態が維持される。本ステップで、縮退制御が開始されると、制御装置１Ａは、縮退制御を実行中において通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が回復した場合であっても、縮退制御を続行する。

ステップＳ５０４において、制御装置１Ａは、運転者による運転交代がされたか否かを判定する。制御装置１Ａは、通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出部により検出された場合に、後述のステップで運転交代の判定結果を示す判定信号（運転交代判定信号）を、通信回線４０４（第４通信回線）を介してアクチュエータ群８３（作動部）に送信する。ここで、運転者による運転交代の判定は、運転者による複数の運転操作（ダブルアクション）が条件とされる。

ステップＳ５０４の判定で、運転者による複数の運転操作が検出されない場合（Ｓ５０４−Ｎｏ）、複数の運転操作の検出待ちの状態で待機する。複数の運転操作の検出待ちの状態、すなわち、運転交代判定信号の送信前の状態では、運転者による運転交代が未確定の状態であるため、制御装置１Ａは、運転者による単一の運転操作に対応するアクチュエータ群８３（作動部）の出力を抑制する。例えば、運転者がアクセルペダルＡＰを操作しても、図６に示すように、出力値６０４をゼロに抑制する。これにより、運転交代が未確定の状態で、運転者の運転操作に応答することによる車両挙動の不安定化を抑制することが可能になる。

一方、ステップＳ５０４の判定で、運転者による複数の運転操作が複数の検出部により検出された場合、すなわち、運転者の第１運転操作（例えば、ステア把持）を検出するセンサ（第１検出部）の検出結果と、運転者の第２運転操作（例えば、ステア操舵）を検出するセンサ（第２検出部）の検出結果とが制御装置１Ａに入力された場合、制御装置１Ａは運転交代が検出されたと判定し（Ｓ５０４−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０５に進める。

ステップＳ５０５において、制御装置１Ａは、運転交代の判定結果を示す運転交代判定信号を、通信回線４０４（第４通信回線）を介してアクチュエータ群８３（作動部）に送信する（図６のＴＭ３）。ＴＭ３のタイミングで運転交代が確定する。

本ステップで、制御装置１Ａは、ステア把持を示す第１運転操作の検出結果を保持（ラッチ）する。第１運転操作の検出後に運転者がステア把持をやめた場合であっても、第１運転操作の検出結果は保持される。これにより、縮退正制御の終了後に、ステア把持なしで運転者のアクセルペダルＡＰ入力された場合における加速制限を回避することができる。また、制御装置１Ａは、第２通信回線の通信状態が回復した場合、第１運転操作の検出結果の保持（ラッチ）を解除する。

運転交代判定信号を受信することにより、アクチュエータ群８３（作動部）は、制御装置１Ａによる自動運転から運転者の運転操作に基づいた動作への切り替えを認識することができる。アクチュエータ群８３（作動部）は、運転者の運転操作に基づいた指示値に基づいて作動する。

ステップＳ５０６において、制御装置１Ａは、運転交代判定信号の送信後、運転者の第３運転操作（例えば、アクセルペダルＡＰの操作）に対応したアクチュエータ群８３（例えば、パワープラント５０）の出力値の上限を制限する。これにより、運転者による第３運転操作に対応してアクチュエータ群８３から出力される出力値の急激な変化を抑制することができる。

出力値の制限パターンとして、制御装置１Ａは、図６に示すように、運転交代確定のタイミングＴＭ３から縮退制御の終了のタイミングＴ４まで間（レートリミット期間）では、アクチュエータ群８３を構成するアクチュエータの出力値６０４が線形に変化（増加）するように制御する。出力値を線形に変化するように制御することで、制御装置１Ａによる自動運転から運転者の運転操作に基づいた動作への切り替えを円滑に行うことが可能になる。

ステップＳ５０７において、制御装置１Ａは、運転者の第３運転操作（例えば、アクセルペダルＡＰの操作）に対応したアクチュエータ群８３（例えば、パワープラント５０）の想定出力値（例えば、図６の想定出力値６０５）を算出する。ステップＳ５０６の処理で、実際にアクチュエータ群８３から出力される出力値６０４は制限されたものとなるが、本ステップでは、出力値が制限されなかった場合に想定される出力値を想定出力値として算出する。

ステップＳ５０８において、制御装置１Ａは運転交代が完了したか否かを、想定出力値（Ｓ５０７）と、出力制限した出力値（線形に増加した出力値（Ｓ５０６）との比較結果に基づいて判定する。制御装置１Ａは想定出力値６０５と線形に増加した出力値６０４とが等しくない場合（Ｓ５０８−Ｎｏ）、比較結果に基づいた判定処理を継続する。一方、制御装置１Ａは運転者の第３運転操作に対応したアクチュエータ群８３の想定出力値６０５と、線形に増加した出力値６０４とが等しくなった場合（Ｓ５０８−Ｙｅｓ）、運転交代が完了したと判定し、処理をステップＳ５０９に進める。

ステップＳ５０９において、制御装置１Ａは縮退制御を終了させる（図６のＴＭ４）。以降、運転者による手動運転に移行する（マニュアル移行）。

制御装置１Ａは縮退制御における車両の制御状態に基づいて、運転交代が完了したと判定した場合に、縮退制御を終了する。制御装置１Ａは、縮退制御における車両Ｖの制御状態として、運転者の第３運転操作に対応したアクチュエータ群８３（作動部）の想定出力値６０５と、線形に増加した出力値６０４とが等しくなった場合、運転交代が完了したと判定し、縮退制御を終了する。これにより、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行い、円滑に縮退制御から手動運転への移行を行うことが可能になる。

＜制御装置Ｂが縮退制御を行う場合＞
図７は制御装置Ｂが縮退制御を開始するまでの処理の流れを示すフローチャートである。図５のフローチャートと同一の処理については、同一のステップ番号を付している。

ステップＳ５０１において、制御装置１Ａは、通信回線４０２ａ、通信回線４０２ｂ及び通信回線４０２ｃを介して、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３（作動部）と通信を行い、情報を取得して、制御装置１Ａは取得した情報に基づいて、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を制御する。

ステップＳ５０２において、制御装置１Ａは通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態に変化が生じているか判定する。例えば、電気的な接触不良やノイズ等の影響により、所定のタイミングでアクチュエータ群８３から情報を取得することができない場合、あるいは、アクチュエータ群８３から作動状態の変化を報知する信号が送信された場合、制御装置１Ａは通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が変化したと判定し（Ｓ５０２−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ７０３に進める。

一方、ステップＳ５０２の判定で、通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が変化していない場合（Ｓ５０２−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０１に戻し、同様の処理を繰り返し行う。

ステップＳ７０３において、制御装置１Ａは縮退制御を実行する前に、通信回線４０４（第４通信回線）を介した通信を事前に行い、通信回線４０４（第４通信回線）が通信可能な状態であるか否かを判定する。例えば、通信回線４０４（第４通信回線）の断線や接触不良などにより、所定の信号を受信することができる場合（Ｓ７０４−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ７０６に進める。

ステップＳ７０６において、制御装置１Ａが縮退制御を実行する。この場合、制御装置１Ａは、図５で説明したステップＳ５０３以降の処理を実行する。

一方、ステップＳ７０４の判定で、通信回線４０４（第４通信回線）が通信可能な状態でない場合（Ｓ７０４−Ｎｏ）、処理はステップＳ７０５に進められる。

そして、ステップＳ７０５において、制御装置１Ｂが縮退制御を実行する。制御装置１Ａは、通信回線４０２ａ（第２通信回線）の通信状態が変化し、かつ、通信回線４０４（第４通信回線）が通信可能な状態でない場合、通信回線４０１（第１通信回線）を介して、制御装置１Ｂに縮退制御を指示する信号を送信し、制御装置１Ｂは通信回線４０３ａ（第３通信回線）を介して、縮退制御を行う。図７の処理によれば、通信回線４０４（第４通信回線）が通信可能な状態でない場合、制御装置１Ｂが通信回線４０３ａ（第３通信回線）を介して、縮退制御を行うことが可能になる。

［その他の実施形態］
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置（例えば、図１の１）は、車両の走行制御を行う第１制御手段（例えば、図４の１Ａ）および第２制御手段（例えば、図４の１Ｂ）と、
前記第１制御手段（１Ａ）と前記第２制御手段（１Ｂ）とを接続する第１通信回線（例えば、図４の４０１）と、
前記第１制御手段（１Ａ）または前記第２制御手段（１Ｂ）から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段（例えば、図４の８３）と前記第１制御手段（１Ａ）とを接続する第２通信回線（例えば、図４の４０２ａ）と、
前記作動手段（８３）と前記第２制御手段（１Ｂ）とを接続する第３通信回線（例えば、図４の４０３ａ）と、を備える車両制御装置（１）であって、
前記第１制御手段（１Ａ）と前記作動手段（８３）とを接続する第４通信回線（例えば、図４の４０４）を更に備え、
前記第１制御手段（１Ａ）は、
前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行い、
前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段に送信し、
前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて、前記運転交代が完了したと判定した場合に、前記縮退制御を終了する。なお、縮退制御を代替制御と呼ぶこともある。

構成１の車両制御装置によれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能になる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記判定信号の送信前の状態では、
前記運転者による単一の運転操作に対応する前記作動手段（８３）の出力を抑制する。

構成２の車両制御装置によれば、運転交代が未確定の状態で、運転者の運転操作に応答することによる車両挙動の不安定化を抑制することが可能になる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、
前記運転者の第１運転操作を検出する第１検出手段の検出結果と、前記運転者の第２運転操作を検出する第２検出手段の検出結果とが入力された場合、前記運転交代が検出されたと判定し、前記判定信号を送信する。

構成３の車両制御装置によれば、複数の運転操作の検出結果に基づいて、運転者による操作意思を判断し、運転者の操作意思を縮退制御に反映することが可能になる。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記判定信号の送信後、前記運転者の第３運転操作に対応した前記作動手段の出力値の上限を制限する。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記作動手段（８３）の出力値が線形に増加するように制御する。

構成４及び構成５の車両制御装置によれば、運転者による第３運転操作に対応してアクチュエータ群から出力される出力値の急激な変化を抑制することができる。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記縮退制御における前記車両の制御状態として、前記運転者の第３運転操作に対応した前記作動手段（８３）の想定出力値（例えば、図６の６０５）と、前記線形に増加した出力値（例えば、図６の６０４）とが等しくなった場合、前記運転交代が完了したと判定し、前記縮退制御を終了する。

構成６の車両制御装置によれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行い、円滑に縮退制御から手動運転への移行を行うことが可能になる。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第１運転操作の検出結果を保持する。

構成８．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第２通信回線（４０２ａ）の通信状態が回復した場合、前記第１運転操作の検出結果の保持を解除する。

構成７および構成８の車両制御装置によれば、縮退正制御の終了後に、ステア把持なしで運転者のアクセルペダルＡＰ入力された場合における加速制限を回避することができる。

構成９．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記縮退制御を実行中において前記第２通信回線（４０２ａ）の通信状態が回復した場合であっても、前記縮退制御を続行する。

構成１０．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第２通信回線（４０２ａ）の通信状態が変化し、かつ、前記第４通信回線（４０４）が通信可能な状態でない場合、前記第１通信回線（４０１）を介して、前記第２制御手段（１Ｂ）に前記縮退制御を指示する信号を送信し、前記第２制御手段（１Ｂ）は前記第３通信回線を介して、前記縮退制御を行う。

構成１０の車両制御装置によれば、第４通信回線（４０４）が通信可能な状態でない場合、第２制御手段（１Ｂ）が第３通信回線を介して、縮退制御を行うことが可能になる。

構成１１．上記実施形態の車両（例えば、図１の車両Ｖ）は、構成１乃至構成１０のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（１）を備える。

構成１１の車両によれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能な車両制御装置を有する車両を提供することができる。

構成１２．上記実施形態の車両制御装置（例えば、図１の１）の車両制御方法は、車両の走行制御を行う第１制御手段（例えば、図４の１Ａ）および第２制御手段例えば、図４の１Ｂ）と、
前記第１制御手段（１Ａ）と前記第２制御手段（１Ｂ）とを接続する第１通信回線（例えば、図４の４０１）と、
前記第１制御手段（１Ａ）または前記第２制御手段（１Ｂ）から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段（例えば、図４の８３）と前記第１制御手段（１Ａ）とを接続する第２通信回線（例えば、図４の４０２ａ）と、
前記作動手段（８３）と前記第２制御手段（１Ｂ）とを接続する第３通信回線（例えば、図４の４０３ａ）と、を備える車両制御装置（１）の車両制御方法であって、
前記車両制御装置（１）は、前記第１制御手段（１Ａ）と前記作動手段（８３）とを接続する第４通信回線（例えば、図４の４０４）を更に備え、
前記第１制御手段（１Ａ）が、
前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行う工程（例えば、図５のＳ５０３）と、
前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に（例えば、図５のＳ５０４−Ｙｅｓ）、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段（８３）に送信する工程と（例えば、図５のＳ５０５）、
前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて（例えば、図５のＳ５０５、Ｓ５０６）、前記運転交代が完了したと判定した場合に（例えば、図５のＳ５０８−Ｙｅｓ）、前記縮退制御を終了する工程（例えば、図５のＳ５０９）と、を有する。

構成１２の車両制御装置の車両制御方法によれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能になる。

構成１３のプログラムは、上記の車両制御方法の各工程を実行させる。

構成１３のプログラムによれば、車両の走行制御の主体を切り替えることなく、縮退制御を行うことが可能な車両制御方法の各工程をコンピュータに実行させることが可能なプログラムを提供することが可能になる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ：車両、１Ａ：制御装置Ａ（第１制御装置）、１Ｂ：制御装置Ｂ（第２制御装置）、４０１：通信回線（第１通信回線）、４０２ａ：通信回線（第２通信回線）、４０３ａ：通信回線（第３通信回線）、４０４：通信回線（第４通信回線）

Claims (13)

1. 車両の走行制御を行う第１制御手段および第２制御手段と、
   前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続する第１通信回線と、
   前記第１制御手段または前記第２制御手段から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段と前記第１制御手段とを接続する第２通信回線と、
   前記作動手段と前記第２制御手段とを接続する第３通信回線と、を備える車両制御装置であって、
   前記第１制御手段と前記作動手段とを接続する第４通信回線を更に備え、
   前記第１制御手段は、
   前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行い、
   前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段に送信し、
   前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて、前記運転交代が完了したと判定した場合に、前記縮退制御を終了することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記判定信号の送信前の状態では、
   前記運転者による単一の運転操作に対応する前記作動手段の出力を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１制御手段は、
   前記運転者の第１運転操作を検出する第１検出手段の検出結果と、前記運転者の第２運転操作を検出する第２検出手段の検出結果とが入力された場合、前記運転交代が検出されたと判定し、前記判定信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記第１制御手段は、前記判定信号の送信後、前記運転者の第３運転操作に対応した前記作動手段の出力値の上限を制限することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第１制御手段は、前記作動手段の出力値が線形に増加するように制御することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１制御手段は、前記縮退制御における前記車両の制御状態として、前記運転者の第３運転操作に対応した前記作動手段の想定出力値と、前記線形に増加した出力値とが等しくなった場合、前記運転交代が完了したと判定し、前記縮退制御を終了することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記第１制御手段は、前記第１運転操作の検出結果を保持することを特徴とする請求項３または４に記載の車両制御装置。
8. 前記第１制御手段は、前記第２通信回線の通信状態が回復した場合、前記第１運転操作の検出結果の保持を解除することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記第１制御手段は、前記縮退制御を実行中において前記第２通信回線の通信状態が回復した場合であっても、前記縮退制御を続行することを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記第１制御手段は、
    前記第２通信回線の通信状態が変化し、かつ、前記第４通信回線が通信可能な状態でない場合、前記第１通信回線を介して、前記第２制御手段に前記縮退制御を指示する信号を送信し、
    前記第２制御手段は前記第３通信回線を介して、前記縮退制御を行う
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
12. 車両の走行制御を行う第１制御手段および第２制御手段と、
    前記第１制御手段と前記第２制御手段とを接続する第１通信回線と、
    前記第１制御手段または前記第２制御手段から送信される制御信号に基づいて作動する作動手段と前記第１制御手段とを接続する第２通信回線と、
    前記作動手段と前記第２制御手段とを接続する第３通信回線と、を備える車両制御装置の車両制御方法であって、
    前記車両制御装置は、前記第１制御手段と前記作動手段とを接続する第４通信回線を更に備え、
    前記第１制御手段が、
    前記第２通信回線の通信状態が変化した場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を行う工程と、
    前記通信状態の変化に対応した運転者による運転交代が検出手段により検出された場合に、前記運転交代の判定結果を示す判定信号を、前記第４通信回線を介して前記作動手段に送信する工程と、
    前記縮退制御における前記車両の制御状態に基づいて、前記運転交代が完了したと判定した場合に、前記縮退制御を終了する工程と、
    を有することを特徴とする車両制御方法。
13. コンピュータに、請求項１２に記載の車両制御方法の各工程を実行させるプログラム。

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