JP6946658B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ショルダーブロックに、タイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に並設されたサイプと、サイプに交差してタイヤ周方向に延びショルダーブロックを分断する副溝と、が設けられている。副溝がショルダーブロックを分断するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性が向上する。

特開２０１３−１８９１２８号公報

ところで、陸部の中央においてサイプがタイヤ幅方向で分離されていると、ブロック剛性を確保したり、サイプへの雪や氷の詰まりを防止したりすることができる。しかし、サイプが分離された部分において、サイプが設けられた部分と比較して接地圧が局所的に高くなり、分離されたサイプ端から亀裂が生じたり、分離されたサイプ端に欠けが生じたりすることで、荷重耐久性能が悪化する問題がある。

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、副溝を設けることで上記問題は緩和される傾向となるが、副溝のエッジ部分で接地圧のピークが立つため、荷重耐久性能の悪化を改善することは難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝と、少なくとも前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部と、前記陸部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って長手状に延在して設けられた周方向細溝と、前記陸部の前記トレッド面に前記周方向細溝のタイヤ幅方向の両側の領域で分離されタイヤ幅方向に沿って延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプと、前記周方向細溝の少なくとも短手方向の両側の開口縁に設けられた面取部と、を備える。

分離したサイプの間の部分は、サイプが形成された部分と比較して剛性が高く接地時に路面から受ける接地圧が局所的に高くなるため、分離したサイプの端部に切れや欠けが発生しやすくなり荷重耐久性能が低下する。これに対し、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、陸部のトレッド面において、分離したサイプの間の部分は、タイヤ周方向に長手状に周方向細溝が形成されていることから、当該周方向細溝により剛性が低くなり接地圧を低下させる。ただし、周方向細溝の少なくとも短手方向の開口縁においては、開口縁のエッジ部において接地圧が他と比較して高まり、エッジ部に接地圧のピークが生じる。このため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向細溝の少なくとも短手方向の両側の開口縁に面取部が形成されていることで、エッジ部に接地圧のピークが生じる事態を防ぎ、陸部全体において接地圧を均一化できることから荷重耐久性能を向上することができる。しかも、周方向細溝を設けたことで、周方向細溝の開口縁によりタイヤ周方向に沿ってエッジ成分が増加すると共に排水性が向上するため、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。しかも、サイプにより雪上性能（雪上路面での操縦安定性能）を有する。この結果、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向細溝および前記サイプおよび前記面取部が設けられた前記陸部が、前記トレッド部においてタイヤ幅方向最外側に配置されたショルダー陸部であることが好ましい。

ショルダー陸部は、特に、レーンチェンジやコーナリングの際に他の陸部と比較して接地圧が高く、サイプの分離した間および周方向細溝の短手側のエッジ部に接地圧が高くなる。このため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、このようなショルダー陸部において、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の短手方向の溝幅Ｗ０が０．５ｍｍ≦Ｗ０≦３．０ｍｍを満たし、かつ前記陸部の接地幅Ｄ０と、当該陸部を区画する前記周方向溝と前記周方向細溝とのタイヤ幅方向距離Ｄ１とが０．４×Ｄ０≦Ｄ１≦０．６×Ｄ０の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝の溝幅Ｗ０が０．５ｍｍ以上あれば、周方向細溝の開口面積を確保して接地時に路面とトレッド面との間の水を十分に除去することができる。一方、周方向細溝の溝幅Ｗ０を３．０ｍｍ以下とすることで、陸部のトレッド面の接地面積を確保して接地時に路面とトレッド面との接地性を向上し氷上性能の低下を抑制することができる。しかも、陸部のタイヤ幅方向中央付近は、剛性が高いため接地圧が高くなる傾向にあるため、０．４×Ｄ０≦Ｄ１≦０．６×Ｄ０の関係を満たして周方向細溝を陸部の中央付近に配置することで、陸部のタイヤ幅方向中央付近の接地圧を低減して陸部の接地圧を均一化することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプが前記周方向細溝に連通しないことが好ましい。

サイプが周方向細溝に連通すると、サイプが周方向細溝を介してタイヤ幅方向に連続する形態となり、陸部の剛性が低下する傾向となり、荷重耐久性能の向上効果が小さい。従って、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、サイプが周方向細溝に連通しないことで、陸部の剛性の低下を抑制することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプが前記面取部に連通しないことが好ましい。

サイプが面取部に連通すると、サイプの端部が周方向細溝に近づく形態となり、陸部の剛性が低下しやすい傾向となり、荷重耐久性能の向上効果が小さい。従って、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、サイプが面取部に連通しないことで、サイプの端部を周方向細溝から離れて配置させて陸部の剛性の低下を抑制することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の溝深さＨ０と、当該周方向細溝が設けられた前記陸部を区画する前記周方向溝の溝深さＨｇとが、０．０５×Ｈｇ≦Ｈ０≦０．４×Ｈｇの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝の溝深さＨ０が周方向溝の溝深さＨｇの０．０５倍以上であれば、接地時に周方向細溝が潰れる事態を抑制できるため、周方向細溝により接地圧を十分に下げることができる。一方、周方向細溝の溝深さＨ０が周方向溝の溝深さＨｇの０．４倍以上であれば、周方向細溝による陸部の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の溝深さＨ０と、当該周方向細溝に設けられた前記面取部の深さＨ１とが、０．１×Ｈ０≦Ｈ１≦０．５×Ｈ０の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、面取部の深さＨ１が周方向細溝の溝深さＨ０の０．１倍以上であれば、面取部により接地圧を十分に下げることができる。一方、面取部の深さＨ１が周方向細溝の溝深さＨ０の０．５倍以下であれば、面取部による陸部の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の短手方向の溝幅Ｗ０と、当該周方向細溝に設けられた前記面取部の幅Ｗ１とが、０．１×Ｗ０≦Ｗ１≦０．７×Ｗ０の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、面取部の幅Ｗ１が周方向細溝の溝幅Ｗ０の０．１倍以上であれば、面取部により接地圧を十分に下げることができる。一方、面取部の幅Ｗ１が周方向細溝の溝幅Ｗ０の０．７倍以下であれば、面取部による陸部の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記面取部が曲面形状に形成されていることが好ましい。

接地圧は、断面における角が立つ部分において高くなる傾向にある。従って、面取部を曲面形状に形成することで、接地圧を十分に低下させることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部がタイヤ幅方向で隣接する各前記周方向溝を連通しタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック状に形成されており、前記周方向細溝は、ブロック状の前記陸部のタイヤ周方向の中央部を含み長手状に設けられ、前記面取部は、ブロック状の前記陸部のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して幅および深さの少なくとも一方が大きく形成されていることが好ましい。

ブロック状の陸部のタイヤ周方向中央付近は、剛性が高いため接地圧が高くなる傾向にある。従って、本発明の一態様に係る空気入りタイヤによれば、ブロック状の陸部のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して面取部の幅Ｗ１および深さＨ１の少なくとも一方が大きく形成されていることで、陸部のタイヤ周方向中央付近の接地圧を低減して陸部の接地圧を均一化することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、スタッドレスタイヤに適用されることが好ましい。

スタッドレスタイヤは、氷上性能および雪上性能を向上するために、トレッド部の剛性を比較的低くする傾向にあるが、スタッドレスタイヤでは、トレッド面において路面との水膜を吸い上げるためにサイプを多用することから陸部の剛性が低くなってしまう。このため、レーンチェンジやコーナリングの際に陸部がタイヤ幅方向に倒れ込みやすくなって操縦安定性能が低下することからサイプをタイヤ幅方向で分離すれば剛性の低下が抑制される。しかしながら、サイプをタイヤ幅方向で分離した間で接地圧が局所的に高くなるため、本発明の一態様に係る空気入りタイヤのごとく周方向細溝および面取部を設けることで、接地圧を均一化することができる。従って、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、雪上性能および氷上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができ、スタッドレスタイヤに好適である。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図７は、図６におけるＣ−Ｃ断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大断面図である。 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大断面図である。 図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図４〜図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面は、回転軸に直交しタイヤ幅方向の中央の面であり、タイヤ赤道線は、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並んで設けられている。周方向溝３は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）の範囲のものである。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では６本）区画形成されている。そして、本実施形態では、タイヤ幅方向両外側の周方向溝３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４を内側陸部４Ａといい、タイヤ幅方向両外側の周方向溝３よりもタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｂという。図１では、ショルダー陸部４Ｂを接地領域内のみ示し、接地領域外を省略している。

ここで、接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。接地領域のタイヤ幅方向両端を接地端Ｔといい、図１ではタイヤ周方向に連続して示している。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

陸部４は、トレッド面２ａにラグ溝５が設けられている。ラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して延在し端部が周方向溝３に連通する。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さのものをいう。陸部４は、周方向溝３およびラグ溝５によりタイヤ周方向で分断されたブロックＢを有する。また、陸部４は、ラグ溝５によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブＲを有する。図１に示す空気入りタイヤ１において、内側陸部４Ａは、４本のうち１本がリブＲで、他３本がブロックＢである。ショルダー陸部４Ｂは、全てがブロックＢである。

陸部４は、トレッド面２ａにサイプ６が設けられている。サイプ６は、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。サイプ６は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。サイプ６は、周方向溝３に連通する形態や周方向溝３に連通しない形態がある。また、サイプ６は、トレッド面２ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ６は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。また、サイプ６は、トレッド面２ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ６は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、陸部４のトレッド面２ａにサイプ６が設けられたスタッドレスタイヤとして構成されている。そして、本実施形態において、サイプ６は、図１および図２に示すように、１つの陸部４内において、タイヤ幅方向に沿って延在する途中で２つに分離した形態を含む。

また、陸部４は、トレッド面２ａに周方向細溝７が設けられている。周方向細溝７は、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ６の分離された間にタイヤ周方向に沿って長手状に延在して設けられている。従って、サイプ６は、陸部４のトレッド面２ａにおいて周方向細溝７のタイヤ幅方向の両側の領域で分離されタイヤ幅方向に沿って延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。さらに、サイプ６は、図１〜図３において、分離した側の端部６ａが周方向細溝７に連通して設けられている。周方向細溝７は、図１に示すように、陸部４のブロックＢにおいて長手方向の両端部がラグ溝５に連通して設けられている。その他、図には明示しないが、周方向細溝７は、陸部４のブロックＢにおいて長手方向の少なくとも一方の端部がラグ溝５に連通せず陸部４内で終端して設けられていてもよい。また、周方向細溝７は、図１に示すように、陸部４のリブＲにおいて長手方向に連続して設けられている。その他、図には明示しないが、周方向細溝７は、陸部４のリブＲにおいて長手方向で分断して両端部が陸部４内で終端して設けられていてもよい。

また、陸部４は、トレッド面２ａであって、周方向細溝７の開口縁に面取部８が設けられている。面取部８は、周方向細溝７の少なくとも長手状に沿って短手方向の両側の開口縁に設けられていればよく、周方向細溝７の長手方向の端部に設けられていてもよい。

このようなサイプ６、周方向細溝７および面取部８を有する形態は、陸部４において、内側陸部４Ａやショルダー陸部４Ｂで適用され、ブロックＢやリブＲで適用される。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝３と、少なくとも周方向溝３により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部４と、陸部４のトレッド面２ａにタイヤ周方向に沿って長手状に延在して設けられた周方向細溝７と、陸部４のトレッド面２ａに周方向細溝７のタイヤ幅方向の両側の領域で分離されタイヤ幅方向に沿って延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプ６と、周方向細溝７の少なくとも短手方向の両側の開口縁に設けられた面取部８と、を備える。

分離したサイプ６の間の部分は、サイプ６が形成された部分と比較して剛性が高く接地時に路面から受ける接地圧が局所的に高くなるため、分離したサイプ６の端部６ａに切れや欠けが発生しやすくなり荷重耐久性能が低下する。これに対し、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、陸部４のトレッド面２ａにおいて、分離したサイプ６の間の部分は、タイヤ周方向に長手状に周方向細溝７が形成されていることから、当該周方向細溝７により剛性が低くなり接地圧を低下させる。ただし、周方向細溝７の少なくとも短手方向の開口縁においては、開口縁のエッジ部において接地圧が他と比較して高まり、エッジ部に接地圧のピークが生じる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝７の少なくとも短手方向の両側の開口縁に面取部８が形成されていることで、エッジ部に接地圧のピークが生じる事態を防ぎ、陸部４全体において接地圧を均一化できることから荷重耐久性能を向上することができる。しかも、周方向細溝７を設けたことで、周方向細溝７の開口縁によりタイヤ周方向に沿ってエッジ成分が増加すると共に排水性が向上するため、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。しかも、サイプ６により雪上性能（雪上路面での操縦安定性能）を有する。この結果、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝７およびサイプ６および面取部８が設けられた陸部４が、トレッド部２においてタイヤ幅方向最外側に配置されたショルダー陸部４Ｂであることが好ましい。

ショルダー陸部４Ｂは、特に、レーンチェンジやコーナリングの際に他の陸部４と比較して接地圧が高く、サイプ６の分離した間および周方向細溝７の短手側のエッジ部に接地圧が高くなる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、このようなショルダー陸部４Ｂにおいて、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３、図５、図７、図１１に示すように、周方向細溝７の短手方向の溝幅Ｗ０が０．５ｍｍ≦Ｗ０≦３．０ｍｍを満たし、かつ陸部４（４Ｂ）の接地幅Ｄ０と、陸部４（４Ｂ）を区画する周方向溝３と周方向細溝７とのタイヤ幅方向距離Ｄ１とが０．４×Ｄ０≦Ｄ１≦０．６×Ｄ０の関係を満たすことが好ましい。

なお、図３に示す接地幅Ｄ０は、ショルダー陸部４Ｂにおいて、接地端Ｔとタイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝３のタイヤ幅方向の開口縁との間の距離である。内側陸部４Ａにおける接地幅Ｄ０は、図には明示しないが、当該内側陸部４Ａを区画するタイヤ幅方向両側の各周方向溝３のタイヤ幅方向の開口縁の間の距離である。

周方向細溝７の溝幅Ｗ０が０．５ｍｍ以上あれば、周方向細溝７の開口面積を確保して接地時に路面とトレッド面２ａとの間の水を十分に除去することができる。一方、周方向細溝７の溝幅Ｗ０を３．０ｍｍ以下とすることで、陸部４のトレッド面２ａの接地面積を確保して接地時に路面とトレッド面２ａとの接地性を向上し氷上性能の低下を抑制することができる。しかも、陸部４（４Ｂ）のタイヤ幅方向中央付近は、剛性が高いため接地圧が高くなる傾向にあるため、０．４×Ｄ０≦Ｄ１≦０．６×Ｄ０の関係を満たして周方向細溝７を陸部４（４Ｂ）の中央付近に配置することで、陸部４（４Ｂ）のタイヤ幅方向中央付近の接地圧を低減して陸部４（４Ｂ）の接地圧を均一化することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、図４および図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイプ６が周方向細溝７に連通しないことが好ましい。図４および図５では、サイプ６の端部６ａが周方向細溝７に連通せずに面取部８内で終端した形態を示している。

サイプ６が周方向細溝７に連通すると、サイプ６が周方向細溝７を介してタイヤ幅方向に連続する形態となり、陸部４（４Ｂ）の剛性が低下する傾向となり、荷重耐久性能の向上効果が小さい。従って、この空気入りタイヤ１によれば、サイプ６が周方向細溝７に連通しないことで、陸部４（４Ｂ）の剛性の低下を抑制することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、図６、図７〜図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイプ６が面取部８に連通しないことが好ましい。図６、図７〜図１１では、サイプ６の端部６ａが周方向細溝７および面取部８に連通せずに陸部４（４Ｂ）のトレッド面２ａ内で終端した形態を示している。

サイプ６が面取部８に連通すると、サイプ６の端部６ａが周方向細溝７に近づく形態となり、陸部４（４Ｂ）の剛性が低下しやすい傾向となり、荷重耐久性能の向上効果が小さい。従って、この空気入りタイヤ１によれば、サイプ６が面取部８に連通しないことで、サイプ６の端部６ａを周方向細溝７から離れて配置させて陸部４（４Ｂ）の剛性の低下を抑制することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、当該効果を得るうえで、図７、図８、図１１に示すように、サイプ６の端部６ａと面取部８の端縁（トレッド面２ａに至る縁部分）との間の距離Ｇは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

また、図３、図５、図７、図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝７の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）Ｈ０と、周方向細溝７が設けられた陸部４（４Ｂ）を区画する周方向溝３の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）Ｈｇとが、０．０５×Ｈｇ≦Ｈ０≦０．４×Ｈｇの関係を満たすことが好ましい。

なお、図３、図５、図７、図１１に示す周方向溝３は、ショルダー陸部４Ｂを区画するタイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝３である。内側陸部４Ａにおいては、内側陸部４Ａを区画するタイヤ幅方向両側の各周方向溝３のうち溝深さＨｇが深い方を周方向細溝７の溝深さＨ０の対比とする。

周方向細溝７の溝深さＨ０が周方向溝３の溝深さＨｇの０．０５倍以上であれば、接地時に周方向細溝７が潰れる事態を抑制できるため、周方向細溝７により接地圧を十分に下げることができる。一方、周方向細溝７の溝深さＨ０が周方向溝３の溝深さＨｇの０．４倍以上であれば、周方向細溝７による陸部４（４Ｂ）の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、周方向細溝７により接地圧を十分に下げ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得るうえで、周方向溝３の溝深さＨｇの上述した５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に対し、周方向細溝７の溝深さＨ０を０．３ｍｍ以上４．０ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、図３、図５、図７、図８、図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝７の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）Ｈ０と、当該周方向細溝７に設けられた面取部８の深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）Ｈ１とが、０．１×Ｈ０≦Ｈ１≦０．５×Ｈ０の関係を満たすことが好ましい。

面取部８の深さＨ１が周方向細溝７の溝深さＨ０の０．１倍以上であれば、面取部８により接地圧を十分に下げることができる。一方、面取部８の深さＨ１が周方向細溝７の溝深さＨ０の０．５倍以下であれば、面取部８による陸部４（４Ｂ）の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、面取部８により接地圧を十分に下げ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得るうえで、周方向細溝７の溝深さＨ０の上述した０．３ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に対し、面取部８の深さＨ１を０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、図３、図５、図７、図８、図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝７の短手方向の溝幅Ｗ０と、当該周方向細溝７に設けられた面取部８の幅Ｗ１とが、０．１×Ｗ０≦Ｗ１≦０．７×Ｗ０の関係を満たすことが好ましい。

面取部８の幅Ｗ１が周方向細溝７の溝幅Ｗ０の０．１倍以上であれば、面取部８により接地圧を十分に下げることができる。一方、面取部８の幅Ｗ１が周方向細溝７の溝幅Ｗ０の０．７倍以下であれば、面取部８による陸部４（４Ｂ）の剛性低下を抑制できるため、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、面取部８により接地圧を十分に下げ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得るうえで、周方向細溝７の溝幅Ｗ０の１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲に対し、面取部８の幅Ｗ１を０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、図８に示すように、面取部８が曲面形状に形成されていることが好ましい。

なお、面取部８が曲面形状の場合、その幅Ｗ１や深さＨ１は、トレッド面２ａや周方向細溝７の溝壁に対する変局点（トレッド面２ａから曲率が変化する点（子午断面の場合は点であるがトレッド面２ａ上では線であらわれる））を基準とする。

接地圧は、断面における角が立つ部分において高くなる傾向にある。従って、面取部８を曲面形状に形成することで、接地圧を十分に低下させることができる。なお、角をなるべく曲面に近づけるように、面取部８の断面を複数の角にて形成しても、接地圧を十分に低下させることに寄与することができる。

また、図９〜図１０に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、陸部４（４Ｂ）がタイヤ幅方向で隣接する各周方向溝３を連通しタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝５によりタイヤ周方向に分断されたブロック状に形成されており、周方向細溝７は、ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部を含み長手状に設けられ、面取部８は、ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して幅および深さの少なくとも一方が大きく形成されていることが好ましい。

図９に示す面取部８は、陸部４（４Ｂ）をタイヤ周方向に貫通する周方向細溝７の両端部において幅Ｗ１が小さく形成され、陸部４（４Ｂ）の中央部において幅Ｗ１が大きく形成されている。この場合、面取部８の深さＨ１は、周方向細溝７の長手方向（延在方向：タイヤ周方向）においてトレッド面２ａからの距離が一定であるとする。

また、図１０に示す面取部８は、陸部４（４Ｂ）をタイヤ周方向に貫通する周方向細溝７に対し、両端部から陸部４（４Ｂ）の中央部に向けて漸次幅Ｗ１が大きく形成されている。この場合、面取部８の深さＨ１は、周方向細溝７の長手方向（延在方向：タイヤ周方向）においてトレッド面２ａからの距離が一定であるとする。

また、図１１に示す面取部８は、陸部４（４Ｂ）をタイヤ周方向に貫通する周方向細溝７の両端部において深さＨ１が小さく形成され、陸部４（４Ｂ）の中央部において深さＨ１が大きく形成されている。この場合、面取部８の幅Ｗ１は、周方向細溝７の長手方向（延在方向：タイヤ周方向）において周方向細溝７の短手方向の縁からの距離が一定であるとする。

また、図には明示しないが、面取部８は、陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して面取部８の幅Ｗ１および深さＨ１が大きく形成されていてもよい。

ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向中央付近は、剛性が高いため接地圧が高くなる傾向にある。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上述したように、ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して面取部８の幅Ｗ１および深さＨ１の少なくとも一方が大きく形成されていることで、陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向中央付近の接地圧を低減して陸部４（４Ｂ）の接地圧を均一化することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、スタッドレスタイヤに適用されることが好ましい。

スタッドレスタイヤは、氷上性能および雪上性能を向上するために、トレッド部２の剛性を比較的低くする傾向にあるが、スタッドレスタイヤでは、トレッド面２ａにおいて路面との水膜を吸い上げるためにサイプ６を多用することから陸部４の剛性が低くなってしまう。このため、レーンチェンジやコーナリングの際に陸部４がタイヤ幅方向に倒れ込みやすくなって操縦安定性能が低下することからサイプ６をタイヤ幅方向で分離すれば剛性の低下が抑制される。しかしながら、サイプ６をタイヤ幅方向で分離した間で接地圧が局所的に高くなるため、本実施形態の空気入りタイヤ１のごとく周方向細溝７および面取部８を設けることで、接地圧を均一化することができる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、雪上性能および氷上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができ、スタッドレスタイヤに好適である。

なお、上述した実施形態において、周方向細溝７は、その溝幅Ｗ０が自身の長手方向（延在方向：タイヤ周方向）において変化がなく一定に形成されている。これに限らず、図には明示しないが、周方向細溝７は、その溝幅Ｗ０が自身の長手方向（延在方向：タイヤ周方向）において変化して形成されていてもよい。例えば、本実施形態の空気入りタイヤ１では、陸部４（４Ｂ）がタイヤ幅方向で隣接する各周方向溝３を連通しタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝５によりタイヤ周方向に分断されたブロック状に形成されており、周方向細溝７は、ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して溝幅Ｗ０および溝深さＨ０の少なくとも一方が大きく形成されていることが好ましい。

具体的に、図には明示しないが、周方向細溝７は、上述した面取部８同様に、陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部を含み長手状に設けられた長手方向の両端部において溝幅Ｗ０が小さく形成され、陸部４（４Ｂ）の中央部において溝幅Ｗ０が大きく形成されている。この場合、周方向細溝７の溝深さＨ０は、長手方向（延在方向：タイヤ周方向）においてトレッド面２ａからの距離が一定であるとする。

また、図には明示しないが、周方向細溝７は、上述した面取部８同様に、陸部４（４Ｂ）をタイヤ周方向の中央部を含み長手状に設けられた長手方向の両端部から陸部４（４Ｂ）の中央部に向けて漸次溝幅Ｗ０が大きく形成されている。この場合、周方向細溝７の溝深さＨ０は、長手方向（延在方向：タイヤ周方向）においてトレッド面２ａからの距離が一定であるとする。

また、図には明示しないが、周方向細溝７は、上述した面取部８同様に、陸部４（４Ｂ）をタイヤ周方向の中央部を含み長手状に設けられた両端部において溝深さＨ０が小さく形成され、陸部４（４Ｂ）の中央部において溝深さＨ０が大きく形成されている。この場合、周方向細溝７の溝幅Ｗ０は、長手方向（延在方向：タイヤ周方向）において一定であるとする。

また、図には明示しないが、周方向細溝７は、上述した面取部８同様に、陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して溝幅Ｗ０および溝深さＨ０が大きく形成されていてもよい。

ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向中央付近は、剛性が高いため接地圧が高くなる傾向にある。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上述したように、ブロック状の陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して周方向細溝７の溝幅Ｗ０および溝深さＨ０の少なくとも一方が大きく形成されていることで、陸部４（４Ｂ）のタイヤ周方向中央付近の接地圧を低減して陸部４（４Ｂ）の接地圧を均一化することができ、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、氷上性能、雪上性能、および荷重耐久性能に関する性能試験が行われた（図１２および図１３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤである空気入りタイヤ（試験タイヤ）を１５×６Ｊの正規リムにリム組みした。

氷上性能の評価方法は、空気圧２３０ｋＰａを充填した上記試験タイヤを装着した試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）にて、氷上路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど氷上性能が優れていることを示している。

雪上性能の評価方法は、空気圧２３０ｋＰａを充填した上記試験タイヤを装着した試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）にて、雪上路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど雪上性能が優れていることを示している。

荷重耐久性能の評価方法は、各タイヤに空気圧１８０ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度を３８±３℃に制御したうえで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％に相当する荷重を負荷させて、速度８１ｋｍ／ｈにて２時間走行させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３％ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど荷重耐久性能が優れていることを示している。

図１２において、従来例の空気入りタイヤは、図１に示すサイプを有するトレッド部のパターンにおいて周方向細溝および面取部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、図１に示すサイプを有するトレッド部のパターンにおいて周方向細溝を有するが面取部を有していない。図１２および図１３において、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、図１に示すサイプを有するトレッド部のパターンにおいて周方向細溝および面取部を有している。そして、図１２および図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、雪上性能および氷上性能を確保しつつ荷重耐久性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向溝
４ 陸部
４Ａ 内側陸部
４Ｂ ショルダー陸部
５ ラグ溝
６ サイプ
６ａ 端部
７ 周方向細溝
８ 面取部
Ｄ０ 陸部の接地幅
Ｄ１ 周方向細溝のタイヤ幅方向距離
Ｇ サイプの端部と面取部の端縁との間の距離
Ｈ０ 周方向細溝の溝深さ
Ｈ１ 面取部の深さ
Ｈｇ 周方向溝の溝深さ
Ｔ 接地端
Ｗ０ 周方向細溝の溝幅
Ｗ１ 面取部の幅

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝と、
   少なくとも前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部と、
   前記陸部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って長手状に延在して設けられた周方向細溝と、
   前記陸部の前記トレッド面に前記周方向細溝のタイヤ幅方向の両側の領域で分離されタイヤ幅方向に沿って延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプと、
   前記周方向細溝の少なくとも短手方向の両側の開口縁に設けられた面取部と、
   を備え、
   前記陸部がタイヤ幅方向で隣接する各前記周方向溝を連通しタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック状に形成されており、
   前記周方向細溝は、ブロック状の前記陸部のタイヤ周方向の中央部を含み前記陸部のタイヤ周方向に連続して設けられ、
   前記面取部は、前記陸部のタイヤ周方向に連続して設けられ、ブロック状の前記陸部のタイヤ周方向の中央部において他の部分と比較して幅および深さの少なくとも一方が大きく形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝および前記サイプおよび前記面取部が設けられた前記陸部が、前記トレッド部においてタイヤ幅方向最外側に配置されたショルダー陸部である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝の短手方向の溝幅Ｗ０が０．５ｍｍ≦Ｗ０≦３．０ｍｍを満たし、かつ前記陸部の接地幅Ｄ０と、当該陸部を区画する前記周方向溝と前記周方向細溝とのタイヤ幅方向距離Ｄ１とが０．４×Ｄ０≦Ｄ１≦０．６×Ｄ０の関係を満たす、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプが前記周方向細溝に連通しない、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが前記面取部に連通しない、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝の溝深さＨ０と、当該周方向細溝が設けられた前記陸部を区画する前記周方向溝の溝深さＨｇとが、０．０５×Ｈｇ≦Ｈ０≦０．４×Ｈｇの関係を満たす、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向細溝の溝深さＨ０と、当該周方向細溝に設けられた前記面取部の深さＨ１とが、０．１×Ｈ０≦Ｈ１≦０．５×Ｈ０の関係を満たす、請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向細溝の短手方向の溝幅Ｗ０と、当該周方向細溝に設けられた前記面取部の幅Ｗ１とが、０．１×Ｗ０≦Ｗ１≦０．７×Ｗ０の関係を満たす、請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記面取部が曲面形状に形成されている、請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. スタッドレスタイヤに適用される、請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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