JP6913484B2 - 車両用ウインドウフィルム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ウインドウフィルムに関する。

近年、例えば、紫外線カット、プライバシーの保護、ガラスの飛散防止、装飾等を目的として、自動車等の車両の窓に貼着するウインドウフィルムが広く利用されている。

ウインドウフィルムの施工方法としては、貼り直しや位置直しが容易であることから、一般に、ウインドウフィルムが貼着されるガラス面に界面活性剤を含む液体を吹き付けた後、ヘラ等で圧力をかけつつ、ウインドウフィルムとガラス面との間の空気や水分等を押し出してガラス面にウインドウフィルムを貼着する方法が採用されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、従来においては、ウインドウフィルムの貼着後、所定時間経過すると、貼着面に白濁を生じることがあった。

特開２０１５−２２９３０３号公報

本発明の目的は、貼着後における白濁の発生を効果的に防止することができる車両用ウインドウフィルムを提供することにある。

このような目的は、下記（１）〜（６）に記載の本発明により達成される。
（１） 基材と、
粘着剤層とを備え、
前記粘着剤層は、アクリル系重合体を含む材料で構成されたものであり、
前記アクリル系重合体は、構成モノマーとして、２−エチルヘキシルアクリレート、メチルアクリレートおよびアクリル酸を含むものであり、
前記アクリル系重合体の全構成モノマー中に占める、前記２−エチルヘキシルアクリレートの含有率が２５質量％以上６０質量％以下であり、前記アクリル酸の含有率が１質量％以上１２質量％以下であり、かつ、前記メチルアクリレートの含有率が３０質量％以上７５質量％以下であり、
前記粘着剤層の２５℃における貯蔵弾性率が、１．０×１０^５Ｐａ以上であることを特徴とする車両用ウインドウフィルム。

（２） 前記粘着剤層を構成する粘着剤のガラス転移点が、−２５℃以上である上記（１）に記載の車両用ウインドウフィルム。

（３） 前記基材は、ポリエチレンテレフタレートを含む材料で構成されたものである上記（１）または（２）に記載の車両用ウインドウフィルム。

（４） 前記基材の前記粘着剤層が設けられた面とは反対の面側に、ハードコート層を有している上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の車両用ウインドウフィルム。

（５） 車両用ウインドウフィルムは、曲面部を有する被着体に貼着されるものである上記（１）ないし（４）のいずれかに記載の車両用ウインドウフィルム。

（６） 車両用ウインドウフィルムは、凹曲面部に貼着されるものである上記（５）に記載の車両用ウインドウフィルム。

本発明によれば、貼着後における白濁の発生を効果的に防止することができる車両用ウインドウフィルムを提供することができる。

本発明の車両用ウインドウフィルムの好適な実施形態を示す縦断面図である。

以下、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
図１は、本発明の車両用ウインドウフィルムの好適な実施形態を示す縦断面図である。

ところで、自動車等の車両用ウインドウフィルムの施工方法としては、貼り直しや位置直しが容易であることから、一般に、ウインドウフィルムが貼着されるガラス面に界面活性剤を含む液体を吹き付けた後、ヘラ等で圧力をかけつつ、ウインドウフィルムとガラス面との間の空気や水分等を押し出してガラス面にウインドウフィルムを貼着する方法が採用されている。

しかしながら、従来においては、ウインドウフィルムの貼着後、所定時間経過すると、貼着面に白濁を生じることがあった。

このような問題を解決する目的で本発明者は、鋭意研究を行った。その結果、本発明に至った。すなわち、本発明の車両用ウインドウフィルムは、基材と、粘着剤層とを備え、前記粘着剤層の２５℃における貯蔵弾性率が、１．０×１０^５Ｐａ以上であることを特徴とする。

これにより、貼着後における白濁の発生を効果的に防止することができる車両用ウインドウフィルムを提供することができる。これは、貼着時による圧力により、被着体と車両用ウインドウフィルムとの間から、界面活性剤を効率よく排除することができるためであると考えられる。

これに対し、粘着剤層の２５℃における貯蔵弾性率が、前記下限値未満であると、貼着後における白濁の発生を効果的に防止することができない。特に、安価な界面活性剤であるアニオン系界面活性剤を用いた場合に、前述したような白濁の問題の発生頻度が急激に高くなる。

なお、貯蔵弾性率は、直径８ｍｍ、厚さ３ｍｍの円柱状の粘着剤層の試験片について、粘弾性測定装置（例えば、Ａｎｔｏｎ Ｐａａｒ社製、ＭＣＲ３００）を用いて、１Ｈｚ、２５℃の環境下で、ねじりせん断法により測定することができる。

図１に示す実施形態の車両用ウインドウフィルム１０も、基材１と、粘着剤層２とを備えており、粘着剤層２の２５℃における貯蔵弾性率が１．０×１０^５Ｐａ以上である。

粘着剤層２の２５℃における貯蔵弾性率が、１．０×１０^５Ｐａ以上であればよいが、１．２×１０^５Ｐａ以上８．０×１０^５Ｐａ以下であるのが好ましく、１．４×１０^５Ｐａ以上５．０×１０^５Ｐａ以下であるのがより好ましく、１．５×１０^５Ｐａ以上３．５×１０^５Ｐａ以下であるのがさらに好ましい。

これにより、前述したような本発明の効果がより顕著に発揮される。また、粘着剤層２の２５℃における貯蔵弾性率が前記上限値以下であることにより、被着体に対する車両用ウインドウフィルム１０の粘着力をより優れたものとすることができる。

＜基材＞
基材１は、通常、主として樹脂材料で構成されたものであるが、基材１の構成材料は、特に限定されるものではない。基材１の構成材料としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル系樹脂；ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ４−メチルペンテン−１、ポリブテン−１等のポリオレフィン系樹脂；ポリカーボネート系樹脂；ポリ塩化ビニル系樹脂；ポリエーテルサルフォン系樹脂；ポリエチレンサルファイド系樹脂；スチレン系樹脂；アクリル系樹脂；ポリアミド系樹脂；セルロースアセテート等のセルロース系樹脂等が挙げられ、これらから選択される１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。

中でも、基材１は、ポリエチレンテレフタレートを含む材料で構成されたものであるのが好ましい。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の被着体（窓）への施工（貼着）をより容易に行うことができるとともに、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性をより優れたものとすることができる。また、湾曲した被着体への形状追従性等を優れたものとすることができる。

なお、本明細書において、「主として」とは、対象となる部位のうち最も含有率が高いもののことを言う。

基材１中におけるポリエチレンテレフタレートの含有率は、８０質量％以上であるのが好ましく、８５質量％以上であるのがより好ましく、９０質量％以上であるのがさらに好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。

また、基材１は、前述したような樹脂材料に加えて、他の成分を含むものであってもよい。

このような成分としては、例えば、着色剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、光安定剤、軟化剤、改質剤、防錆剤、充填剤、表面潤滑剤、腐食防止剤、耐熱安定剤、滑剤、帯電防止剤、重合禁止剤、架橋剤、触媒、レベリング剤、増粘剤、分散剤等が挙げられる。

また、基材１は、全体にわたって実質的に均一な組成を有するものであってもよいし、組成の異なる部位を有するものであってもよい。例えば、基材１は、互いに組成が異なる（例えば、樹脂材料の分子量が異なる場合等を含む）部位を有する複数の層を備えた積層体であってもよいし、組成が厚さ方向に沿って傾斜的に変化する傾斜材料で構成されたものであってもよい。また、基材１は、例えば、金属材料（例えば、アルミニウム、金、銀、銅、ニッケル、コバルト、クロム、スズ、インジウム等）等で構成された薄膜を有するものであってもよい。

基材１は、粘着剤層２やハードコート層３との密着性を高めるための表面処理が施されたものであってもよい。

このような表面処理としては、ポリエステル系、アクリル系およびポリウレタン系等の易接着性樹脂を塗布する方法、コロナ処理等が挙げられる。

基材１の厚さは、特に限定されないが、３μｍ以上３００μｍ以下であるのが好ましく、５μｍ以上２００μｍ以下であるのがより好ましく、１０μｍ以上１００μｍ以下であるのがさらに好ましい。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性をより優れたものとすることができるとともに、車両用ウインドウフィルム１０の被着体への施工（貼着）をより容易に行うことができる。また、湾曲した被着体への形状追従性等をより優れたものとすることができる。

＜粘着剤層＞
基材１の一方の面である第１の面１１側には、粘着剤層２が設けられている。
これにより、車両用ウインドウフィルム１０を被着体に好適に貼着することができる。

粘着剤層２は、前述した貯蔵弾性率についての条件を満足するものであればよいが、以下のような条件を満足するものであるのが好ましい。

例えば、粘着剤層２を構成する粘着剤のガラス転移点は、−２５℃以上であるのが好ましく、−２０℃以上であるのがより好ましく、−１８℃以上であるのがさらに好ましい。

これにより、貼着後における白濁の発生をより効果的に防止することができる。これは、貼着時による圧力により、被着体と車両用ウインドウフィルム１０との間から、界面活性剤をより効率よく排除することができるためであると考えられる。

粘着剤層２を構成する粘着剤としては、例えば、アクリル系粘着剤、合成ゴム系粘着剤、ウレタン系粘着剤、シリコーン系粘着剤等が挙げられる。
これらの中でも、耐候性等の点から、特に、アクリル系粘着剤が好適である。

アクリル系粘着剤は、アクリル系のモノマーを構成モノマーとして含むものであればよくいが、アクリル系粘着剤を構成する全モノマーのうちアクリル系のモノマーが占める割合は、５０質量％であるのが好ましく、７０質量％であるのがより好ましく、９０質量％であるのがさらに好ましい。

アクリル系粘着剤を構成するモノマーとしては、架橋性の官能基を有しない重合性モノマーと架橋性の官能基を有する重合性モノマーとがあり、架橋性の官能基を有しない重合性モノマーとしては、例えば、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート、イソブチル（メタ）アクリレート、ヘキシル（メタ）アクリレート、２−エチルヘキシル（メタ）アクリレート、ラウリル（メタ）アクリレート等が挙げられ、架橋性の官能基を有する重合性モノマーとしては、例えば、（メタ）アクリル酸等のカルボキシル基含有単量体；２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、３−ヒドロキシプロピル（メタ）アクリレート、４−ヒドロキシブチル（メタ）アクリレート、６−ヒドロキシヘキシル（メタ）アクリレート等のヒドロキシアルキル（メタ）アクリレート等のヒドロキシル基含有モノマー；（メタ）アクリルアミド、Ｎ，Ｎ−ジメチル（メタ）アクリルアミド、Ｎ−メチロール（メタ）アクリルアミド、Ｎ−メトキシメチル（メタ）アクリルアミド、Ｎ−ブトキシメチル（メタ）アクリルアミド、Ｎ−ヒドロキシエチルアクリルアミド等のアミド基含有モノマー；アミノエチル（メタ）アクリレート、ジメチルアミノエチル（メタ）アクリレート、ｔ−ブチルアミノエチル（メタ）アクリレート等のアミノ基含有モノマー；グリシジル（メタ）アクリレート、メチルグリシジル（メタ）アクリレート等のグリシジル基含有モノマー；アクリロニトリルやメタクリロニトリル等のシアノ基含有モノマー；２−ヒドロキシエチルアクリロイルフォスフェート等のリン酸基含有モノマー；２−メタクリロイルオキシエチルイソシアネート等のイソシアネート基含有モノマー；（メタ）アクリロイルモルホリン等が挙げられ、これらから選択される１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。

特に、アクリル系粘着剤は、構成モノマーとして、２−エチルヘキシルアクリレート、メチルアクリレートおよびアクリル酸を含むものであるのが好ましい。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の被着体に対する密着性を特に優れたものとしつつ、より容易に、粘着剤層２が前述した貯蔵弾性率についての条件を満足するものとすることができ、前述したような問題の発生をより好適に防止することができる。

アクリル系粘着剤（アクリル系重合体）の全構成モノマー中に占める２−エチルヘキシルアクリレートの含有率は、２５質量％以上６０質量％以下であるのが好ましく、３０質量％以上５５質量％以下であるのがより好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。

アクリル系粘着剤（アクリル系重合体）の全構成モノマー中に占めるアクリル酸の含有率は、１質量％以上１２質量％以下であるのが好ましく、２質量％以上９質量％以下であるのがより好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。

アクリル系粘着剤（アクリル系重合体）の全構成モノマー中に占めるメチルアクリレートの含有率は、３０質量％以上７５質量％以下であるのが好ましく、４２質量％以上６８量％以下であるのがより好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。

また、アクリル系粘着剤を構成する架橋剤としては、イソシアネート系架橋剤、エポキシ系架橋剤、金属キレート系架橋剤が好ましい。

イソシアネート系架橋剤としては、トリレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート等のビウレット体、イソシアヌレート体、アダクト体等が挙げられる。

エポキシ系架橋剤としては、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’−テトラグリシジル−ｍ−キシレンジアミンや１，３−ビス（Ｎ，Ｎ−ジグリシジルアミノメチル）シクロへキサン等が挙げられる。

金属キレート系架橋剤としては、アルミニウムトリスアセチルアセトナート、チタンテトラアセチルアセトナート等が挙げられる。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の被着体に対する密着性を特に優れたものとしつつ、より容易に、粘着剤層２が前述した貯蔵弾性率についての条件を満足するものとすることができ、前述したような問題の発生をより好適に防止することができる。

合成ゴム系粘着剤の具体例としては、スチレン−ブタジエンゴム、ポリイソブチレンゴム、イソブチレン−イソプレン、スチレン−イソプレンブロック共重合体、スチレン−ブタジエンブロック共重合体、スチレン−エチレン−ブチレンブロック共重合体等が挙げられる。

ウレタン系粘着剤の具体例としては、ポリエステルポリオールまたはポリエーテルポリオールとポリイソシアネート化合物を反応させたもの等が挙げられる。

シリコーン系粘着剤の具体例としては、シリコーンゴムとシリコーンレジンを含有するもの等が挙げられる。

粘着剤層２には、主として粘着剤で構成されたものであればよく、粘着剤以外の成分を含むものであってもよい。

このような成分としては、例えば、紫外線吸収剤、粘着付与剤、充填剤、軟化剤、酸化防止剤、光安定剤、架橋剤、着色剤、改質剤、防錆剤、難燃剤、加水分解防止剤、表面潤滑剤、腐食防止剤、耐熱安定剤、滑剤、帯電防止剤、重合禁止剤、触媒、レベリング剤、増粘剤、分散剤、消泡剤、界面活性剤等が挙げられる。

特に、紫外線吸収剤を含むことにより、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性をより優れたものとすることができる。

紫外線吸収剤としては、例えば、ヒドロキシフェニルトリアジン系紫外線吸収剤、ベンゾフェノン系紫外線吸収剤、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤等が挙げられる。

ヒドロキシフェニルトリアジン系紫外線吸収剤としては、２，４−ビス（２−ヒドロキシ−４−ブトキシフェニル）−６−（２，４−ジブトキシフェニル）−１，３，５−トリアジン、２，４，６−トリス（２−ヒドロキシ−４−オクチルオキシフェニル）−１，３，５−トリアジン、２，４，６−トリス［２−ヒドロキシ−４−（３−ブトキシ−２−ヒドロキシプロピルオキシ）フェニル］−１，３，５−トリアジン、２，４，６−トリス（２−ヒドロキシ−４−ヘキシルオキシ−３−メチルフェニル）−１，３，５−トリアジン等が挙げられる。

ベンゾフェノン系紫外線吸収剤としては、例えば、２，２’−ジヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４，４’−ジメトキシベンゾフェノン、２，２’，４，４’−テトラヒドロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２，４−ジヒドロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−オクトキシベンゾフェノン等が挙げられる。

ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤としては、例えば、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔｅｒｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔｅｒｔ−アミル−５’−イソブチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−イソブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−イソブチル−５’−プロピルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−［２’−ヒドロキシ−５’−（１，１，３，３−テトラメチル）フェニル］ベンゾトリアゾール等が挙げられる。

粘着剤層２は、例えば、粘着剤層２形成用の液状の組成物（塗工液）を、ロールコート、ナイフコート、ダイコート、バーコート、グラビアコート等の各種塗布法により、基材１上に塗布することにより行うことができる。
塗工液の塗膜を固化させることにより、粘着剤層２を形成することができる。

塗工液は、粘着剤層２とは異なる組成を有するものであってもよい。例えば、塗工液を塗工した後、含まれる溶媒を除去してもよいし、硬化反応、架橋反応を進行させることにより、重合度、架橋度を異なるものとしてもよい。

また、粘着剤層２は、いったん剥離ライナー上に形成し、その後、基材１に貼り合せてもよい。

粘着剤層２の厚さは、特に限定されないが、２μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましく、３μｍ以上３０μｍ以下であるのがより好ましい。
これにより、湾曲した被着体への形状追従性等をより優れたものとすることができる。

＜ハードコート層＞
図示の構成では、基材１の粘着剤層２が設けられた面（第１の面１１）とは反対の面である第２の面１２側に、ハードコート層３が設けられている。

これにより、例えば、車両用ウインドウフィルム１０の表面硬度、耐擦傷性、耐候性等をより優れたものとすることができる。

ハードコート層３の構成材料としては、例えば、シロキサン系化合物（シリコーン系化合物）、フォスファゼン樹脂、アクリル系樹脂、ウレタン系樹脂、メラミン系樹脂、エポキシ系樹脂等が挙げられる。

ハードコート層３は、例えば、ハードコート剤含有塗工液を、バーコート、グラビアコート等を用いて、基材１上に塗工し、加熱して硬化させることにより形成することができる。

ハードコート層３の厚さは、特に限定されないが、０．０５μｍ以上３０μｍ以下であるのが好ましく、０．２μｍ以上２５μｍ以下であるのがより好ましく、１．０μｍ以上１０μｍ以下であるのがさらに好ましい。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性をより優れたものとすることができるとともに、車両用ウインドウフィルム１０の被着体への施工（貼着）をより容易に行うことができる。また、湾曲した被着体への形状追従性等をより優れたものとすることができる。

また、基材１とハードコート層３との間には、これらを接合する接合層（図示せず）が設けられていてもよい。

これにより、基材１とハードコート層３との密着性を特に優れたものとすることができ、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性を優れたものとすることができる。

接合層の構成材料としては、例えば、ポリエステル系樹脂、アクリル系樹脂を好適に用いることができる。

接合層の厚さは、特に限定されないが、０．０１μｍ以上１５μｍ以下であるのが好ましく、０．０５μｍ以上１０μｍ以下であるのがより好ましく、０．１μｍ以上１μｍ以下であるのがさらに好ましい。

車両用ウインドウフィルム１０は、曲面部を有する被着体に貼着されるものであるのが好ましい。

従来においては、このような被着体にウインドウフィルムを貼着した際に、前述したような白濁の問題がより高い頻度で発生していたが、本発明によれば、上記のような被着体に車両用ウインドウフィルムを貼着する場合であっても、白濁の問題の発生を十分に防止することができる。すなわち、被着体が曲面部を有するものである場合に、本発明による効果がより顕著に発揮される。

また、前記曲面部の曲率半径（車両用ウインドウフィルムが貼着される部位における最小曲率半径）が比較的小さい場合（例えば、最小曲率半径が２ｍ以下である場合）に、上記のような問題がさらに高い頻度で発生していたが、本発明によれば、上記のような被着体に車両用ウインドウフィルムを貼着する場合であっても、白濁の問題の発生を十分に防止することができる。

車両用ウインドウフィルム１０は、凹曲面部に貼着されるものであるのが好ましい。
従来においては、このような被着体にウインドウフィルムを貼着した際に、前述したような白濁の問題がさらに高い頻度で発生していたが、本発明によれば、上記のような被着体に車両用ウインドウフィルムを貼着する場合であっても、白濁の問題の発生を十分に防止することができる。すなわち、被着体が曲面部を有するものである場合に、本発明による効果がさらに顕著に発揮される。

車両用ウインドウフィルム１０の厚さは、特に限定されないが、１７μｍ以上４００μｍ以下であるのが好ましく、２５μｍ以上２６０μｍ以下であるのがより好ましく、３５μｍ以上１５０μｍ以下であるのがさらに好ましい。

これにより、車両用ウインドウフィルム１０の耐久性をより優れたものとすることができるとともに、車両用ウインドウフィルム１０の被着体への施工（貼着）をより容易に行うことができる。また、湾曲した被着体への形状追従性等をより優れたものとすることができる。

車両用ウインドウフィルム１０は、界面活性剤を含む液体で、被着体を濡らした状態で貼着する。これにより、車両用ウインドウフィルム１０の微妙な位置調整等を好適に行うことができる。また、作業性が向上し、被着体と車両用ウインドウフィルム１０との間における気泡の残存等を好適に防止することができる。

前記液体中に含まれる界面活性剤としては、例えば、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、ノニオン系界面活性剤、両性界面活性剤等が挙げられる。中でも、アニオン系界面活性剤は、安価で、泡立ちやすく、汚れを落としやすい等のメリットがある一方で、従来においては、アニオン系界面活性剤を用いた場合に、前述したような白濁の問題がより顕著に発生していた。これに対し、本発明では、アニオン系界面活性剤を含む液体を用いた場合でも前述したような問題の発生を十分に防止することができる。したがって、前記液体がアニオン系界面活性剤を含むものである場合に、本発明による効果がより顕著に発揮される。

前記液体中における界面活性剤の含有量は、０．１質量％以上１０質量％以下であるのが好ましい。
これにより、前述したような効果がより顕著に発揮される。

被着体を前記液体で濡らす方法は、特に限定されないが、例えば、噴霧器等を用いて貼付箇所全面に前記液体を噴霧する方法等が挙げられる。

界面活性剤を含む液体で濡らした被着体上に、車両用ウインドウフィルム１０を配置し、位置決めした後、被着体上に配置された車両用ウインドウフィルム１０の表面を押擦する。

これにより、被着体と車両用ウインドウフィルム１０との間に存在する過剰な液体を除去し、車両用ウインドウフィルム１０の不本意な位置ずれを防止しつつ、被着体と車両用ウインドウフィルム１０とを密着させることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、これらに限定されるものではない。

例えば、車両用ウインドウフィルムは、前述した以外の構成を有するものであってもよい。

このような構成としては、例えば、導電性層、帯電防止層、ガスバリア層、易接着層（接着層）、防汚層、消臭層、流滴層、易滑層、耐摩耗性層、反射防止層、電磁波シールド層、紫外線吸収層、赤外吸収層、印刷層、蛍光発光層、ホログラム層、赤外線カット層（金属層、液晶層）、着色層等が挙げられる。

また、粘着剤層の表面（基材に対向する面とは反対側の表面）は、剥離ライナーで被覆されていてよい。これにより、車両用ウインドウフィルムの保管時、搬送時等に、粘着剤層に埃等が付着してしまったり、粘着剤層が不本意な部位に貼着してしまったりすることをより効果的に防止することができる。車両用ウインドウフィルムを被着体に貼着する際には、剥離ライナーを剥離し、粘着剤層を露出させればよい。

以下に具体的な実施例をあげて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明はこれら実施例のみに限定されるものではない。なお、以下の説明において、特に温度条件を示していない処理は、室温（２５℃）、相対湿度５０％において行ったものである。また、各種測定条件についても特に温度条件を示していないものは、室温（２５℃）、相対湿度５０％における数値である。

［１］車両用ウインドウフィルムの製造
（実施例１）
まず、基材として、厚さ５０μｍのポリエチレンテレフタレートフィルムを用意し、この片面（第２の面）に、紫外線硬化型アクリル系のハードコート材料を、乾燥膜厚が３μｍになるようにバーコート法で塗工し、積算光量２００ｍＪ／ｃｍ^２の紫外線を照射した。これにより、ハードコート層を形成した。

次に、基材のハードコート層が設けられた面とは反対側の面（第１の面）に、アクリル系粘着剤を含む組成物をナイフコート法にて塗工した後、１００℃で３分間乾燥させ７μｍの粘着剤層を形成し、該粘着剤層に厚さ３８μｍのポリエチレンテレフタレート製剥離ライナーのシリコーン塗布面を貼り合わせ、粘着剤層が剥離ライナーで保護された車両用ウインドウフィルム（厚さ９８μｍ）を得た。

当該アクリル系粘着剤（アクリル系重合体）の全構成モノマー中に占める２−エチルヘキシルアクリレートの含有率は４５質量％、メチルアクリレートの含有率は４９質量％、アクリル酸の含有率は６質量％であった。架橋剤として、１，３−ビス（Ｎ，Ｎ−ジグリシジルアミノメチル）シクロへキサンを、アクリル系重合体の固形分１００質量部に対して０．１質量部添加した。また、当該アクリル系粘着剤のガラス転移点（Ｔｇ）は−１７．７℃であった。また、当該アクリル系粘着剤の重量平均分子量は、５０万であった。

また、直径８ｍｍ、厚さ３ｍｍの円柱状の粘着剤層の試験片を別途作製して、当該試験片について、粘弾性測定装置（Ａｎｔｏｎ Ｐａａｒ社製、ＭＣＲ３００）を用いて、１Ｈｚ、２５℃の環境下で、ねじりせん断法による測定を行ったところ、貯蔵弾性率は１．６×１０^５Ｐａであった。

（実施例２、３、４）
粘着剤層の形成に用いる組成物の組成・塗工量を調整することにより、車両用ウインドウフィルムの構成を表１に示すようにした以外は、前記実施例１と同様にして車両用ウインドウフィルムを製造した。

（比較例１）
粘着剤層の形成に用いる組成物の組成を調整することにより、車両用ウインドウフィルムの構成を表１に示すようにした以外は、前記実施例１と同様にして車両用ウインドウフィルムを製造した。

前記各実施例および比較例の車両用ウインドウフィルムの構成を表１にまとめて示す。
なお、表１中、ポリエチレンテレフタレートをＰＥＴ、２−エチルヘキシルアクリレートを２ＥＨＡ、メチルアクリレートをＭＡ、アクリル酸をＡｃで示した。

［２］評価
前記各実施例および比較例の車両用ウインドウフィルムについて、それぞれ、以下の評価を行った。

＜外観＞
噴霧器を用いて、曲面部を有する自動車用フロントガラス（最小曲率半径２ｍ）の室内側の面（凹曲面を有する面）の全面に、アニオン系界面活性剤の１０質量％水溶液を噴霧した。

その後、界面活性剤を含む液体で濡らした自動車用フロントガラスに、車両用ウインドウフィルムを配置し、位置決めした後、車両用ウインドウフィルムの表面をゴム製のスキージーにより押擦し、車両用ウインドウフィルムを自動車用フロントガラスに貼着した。

貼着から１６８時間経過した後、車両用ウインドウフィルムが貼着された自動車用フロントガラスを目視により観察し、以下の基準に従い評価した。

Ａ：白濁が認められない。
Ｃ：白濁がわずかに認められる。
Ｅ：白濁が顕著に認められる。

＜粘着力＞
噴霧器を用いて、ガラス製の平板の全面に、アニオン系界面活性剤の１０質量％水溶液を噴霧した。

その後、界面活性剤を含む液体で濡らした平板上に、車両用ウインドウフィルムを配置し、位置決めした後、車両用ウインドウフィルムの表面をゴム製のスキージーにより押擦し、車両用ウインドウフィルムを平板に貼着した。

貼着から１６８時間経過した後、ＪＩＳ Ｚ０２３７：２００９に規定する９０度引き剥がし粘着力の測定を行い、以下の基準に従い評価した。

Ａ：粘着力が６Ｎ／２５ｍｍ以上である。
Ｂ：粘着力が４Ｎ／２５ｍｍ以上６Ｎ／２５ｍｍ未満である。
Ｃ：粘着力が３Ｎ／２５ｍｍ以上４Ｎ／２５ｍｍ未満である。
Ｄ：粘着力が２Ｎ／２５ｍｍ以上３Ｎ／２５ｍｍ未満である。
Ｅ：粘着力が２Ｎ／２５ｍｍ未満である。
これらの結果を、表２にまとめて示す。

表２から明らかなように、本発明では優れた結果が得られたのに対し、比較例では満足のいく結果が得られなかった。

１０…車両用ウインドウフィルム
１…基材
１１…第１の面
１２…第２の面
２…粘着剤層
３…ハードコート層

Claims (6)

1. 基材と、
   粘着剤層とを備え、
   前記粘着剤層は、アクリル系重合体を含む材料で構成されたものであり、
   前記アクリル系重合体は、構成モノマーとして、２−エチルヘキシルアクリレート、メチルアクリレートおよびアクリル酸を含むものであり、
   前記アクリル系重合体の全構成モノマー中に占める、前記２−エチルヘキシルアクリレートの含有率が２５質量％以上６０質量％以下であり、前記アクリル酸の含有率が１質量％以上１２質量％以下であり、かつ、前記メチルアクリレートの含有率が３０質量％以上７５質量％以下であり、
   前記粘着剤層の２５℃における貯蔵弾性率が、１．０×１０^５Ｐａ以上であることを特徴とする車両用ウインドウフィルム。
2. 前記粘着剤層を構成する粘着剤のガラス転移点が、−２５℃以上である請求項１に記載の車両用ウインドウフィルム。
3. 前記基材は、ポリエチレンテレフタレートを含む材料で構成されたものである請求項１または２に記載の車両用ウインドウフィルム。
4. 前記基材の前記粘着剤層が設けられた面とは反対の面側に、ハードコート層を有している請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用ウインドウフィルム。
5. 車両用ウインドウフィルムは、曲面部を有する被着体に貼着されるものである請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用ウインドウフィルム。
6. 車両用ウインドウフィルムは、凹曲面部に貼着されるものである請求項５に記載の車両用ウインドウフィルム。

Images