JP6860802B2 - シートバックフレーム、シートフレーム及び車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートのシートフレームに係り、特に、従来品よりも軽量化されたシートフレームに関する。

車両用シートを軽量化する場合には、一般的にシートフレーム各部を薄肉化することが考えられる。ただし、シートフレーム各部の厚みを薄くするほど、当該部分の剛性が低下してしまう。一方、シートフレームにおいて剛性を確保する場合には、当該剛性等を確保すべき部分の断面構造を閉断面構造とすることが考えられる。一例を挙げて説明すると、特許文献１に記載のシートフレームでは、シートバックフレームのサイドフレームが閉断面構造となっている。

特開２０１４−８８１３３号公報

特許文献１に記載のシートフレームについて詳しく説明すると、そのサイドフレーム（厳密には、シートバックフレームのサイドフレーム）がその上端から下端に亘って閉断面構造となっている。このような構成では、サイドフレームについて剛性を確保することが出来るものの、シートフレームを十分に軽量化することが困難となる。そこで、剛性の確保と軽量化を両立するための構成として、サイドフレーム中に閉断面構造部と開断面構造部とを併存させることが考えられる。ただし、閉断面構造部と開断面構造部との境界部分において断面形状が急激に変化すると、当該境界部分において剛性が著しく低下したり、応力集中が発生したりする等の問題が生じ得る。

また、シートフレームには、サイドフレームの間を連結するフレーム（連結フレーム）を備えているものが存在する。かかるシートフレームにおいて、サイドフレーム中に閉断面構造部と開断面構造部とを併存させる場合には、連結フレームとサイドフレームとの位置関係を考慮しつつ、サイドフレームに連結フレームを適切に取り付けることが求められている。

また、サイドフレームには他の部材、例えば、乗員を支持する支持部材やエアバッグの力布を取り付けるための力布取り付け部材が取り付けられることがある。サイドフレーム中に閉断面構造部と開断面構造部とを併存させる構成において上記の部材をサイドフレームに取り付ける際には、取り付け作業をスムーズに行う上で好適な位置に取り付けることが求められている。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、サイドフレーム中に閉断面構造部と開断面構造部とを適切に併存させることが可能なシートフレームを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、閉断面構造部と開断面構造部とが適切に併存しているサイドフレームに対して、サイドフレームの間を連結する連結フレームを適切に取り付けることが可能なシートフレームを提供することにある。
また、本発明の第三の目的は、閉断面構造部と開断面構造部とが適切に併存しているサイドフレームに対して、乗員を支持する支持部材やエアバッグの力布を取り付けるための力布取り付け部材を適切に取り付けることが可能なシートフレームを提供することにある。

前記課題は、本発明のシートバックフレームによれば、車両用シートのシートクッションにリクライニング装置を介して連結されたシートバックのシートバックフレームであって、前記車両用シートの幅方向の両端部に設けられたサイドフレームを有し、前記サイドフレームは、前記サイドフレームの延出方向における一端部をなし、前記延出方向と交差する断面が閉断面構造となっている閉断面構造部と、前記延出方向において前記閉断面構造部と連続する部分をなし、前記断面が開断面構造となっている開断面構造部と、を備え、エアバッグの力布取り付け部材を取り付けるための取付孔と、前記車両用シートの幅方向において前記取付孔の位置から内側に窪むことにより形成された凹部と、が設けられており、前記凹部は、前記取付孔と前記リクライニング装置との間の位置に形成されていることにより解決される。

以上のように構成された本発明のシートフレームでは、閉断面構造部と開断面構造部がサイドフレームに併存している。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記車両用シートの上下方向において、前記凹部は、前記取付孔より長く形成されているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記車両用シートの前後方向において、前記凹部は、前記取付孔より長く形成されているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記取付孔は、前記サイドフレームの上方に設けられる上方取付孔と該上方取付孔の下方に設けられる下方取付孔との少なくとも２つの孔からなるとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記上方取付孔は、前記閉断面構造部と前記凹部との間に設けられているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記凹部は、更に前記上方取付孔と前記下方取付孔との間の位置に形成されているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記凹部は、前記上方取付孔と前記下方取付孔の両方と、前記車両用シートの上下方向で重なる位置に設けられているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記リクライニング装置は、前記凹部の外側面に取り付けられているとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記凹部は、前記リクライニング装置が取り付けられている第二の凹部と、該第二の凹部の上方に設けられた第一の凹部と、からなるとよい。

また、上記のシートバックフレームにおいて、前記第一の凹部は、前記閉断面構造部と、前記車両用シートの前後方向で重なるとよい。

また、前記課題は、本発明のシートフレームによれば、上記のシートバックフレームを備えることを特徴とするシートフレームにより解決される。

また、前記課題は、本発明の車両用シートによれば、上記のシートフレームと、前記シートフレームに載置されたパッド材と、前記パッド材の表面を覆う表皮材と、を備えることを特徴とする車両用シートにより解決される。
また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションが、車体フロアに固定されたロアレールに沿ってスライド移動可能なアッパーレールに取付けられるとよい。

本発明のシートフレームによれば、サイドフレーム中、閉断面構造部と開断面構造部との境界部分において断面形状が急激に変化するのを抑え、当該断面形状の急激な変化に起因する剛性低下や応力集中を抑制することが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、隣接領域における隙間が閉断面構造部から離れるにつれて徐々に大きくなることで、閉断面構造部と開断面構造部との境界部分における断面形状の変化をより効果的に抑えることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、離間領域の強度を向上させることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、連結フレームを適切に配置し、当該連結フレームによってサイドフレームの間を良好に連結することが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、第二延出部のうち、閉断面構造部の延出方向一端部の内側に入り込んだ部分を閉断面構造部に接合することで、連結フレームをサイドフレームに対してより一層適切に取り付けることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、隣接領域のうち、より剛性の低い隣接領域の長さがより短く設定することで、サイドフレームの剛性を向上させることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、サイドフレームに対して適切に支持部材を取り付けることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、サイドフレームの隣接領域に対して適切に力布取り付け部材を取り付けることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、隣接領域におけるスペースを有効利用して力布取り付け部材を取り付けることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、サイドフレームの離間領域に対して適切に力布取り付け部材を取り付けることが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、サイドフレームの離間領域に対して適切に力布取り付け部材を取り付ける際に、離間領域の一部が力布取り付け部材と干渉するのを効果的に回避することが可能となる。
また、本発明のシートフレームによれば、補強部による補強効果をより効果的に発揮しつつ、車両後突時に荷重が入力された場合には脆弱部を基点にしてサイドフレームを変形させて衝撃を緩和することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの全体図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームを斜め前方から見たときの図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームを斜め後方から見たときの図である。 連結フレームにおいてピラーガイドが溶接されている箇所を示す模式断面図である。 本発明の一実施形態に係るサイドフレームを側方から見たときの図である。 サイドフレームを構成する一つのパーツを側方から見たときの図である。 サイドフレームを構成する他のパーツを側方から見たときの図である。 本発明の一実施形態に係るサイドフレームを斜め前方から見たときの図である。 図６中のＡ―Ａ断面を示す図である。 図６中のＢ−Ｂ断面を示す図である。 図６中のＣ−Ｃ断面を示す図である。 図６中のＤ−Ｄ断面を示す図である。 第一の変形例を示す図である。 第二の変形例を示す図である。 リクライニング装置及びその取り付け用部品を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明中、各機器及びその構成部品の材質、形状及びサイズに関する内容は、あくまでも具体例の一つに過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、各機器及びその構成部品の材質、形状及びサイズについては、本発明の特定事項を満たすものである限り自由に設計することが可能である。

また、以下の説明において「前後方向」とは、車両用シートの前後方向を意味し、具体的には車両の走行方向と一致する方向である。また、「幅方向」とは、車両用シートの幅方向を意味し、具体的には車幅方向（左右方向）と一致する方向である。

さらに、以下では、特に断る場合を除き、車両用シートが使用状態（着座者が着座可能な状態）にある場合を想定して説明することとする。すなわち、以下の説明中、車両用シート各部の姿勢、位置及び他部材との位置関係等については、車両用シートが使用状態にあるときの内容となっている。

＜＜車両用シート及びシートフレームの基本構成について＞＞
先ず、本実施形態に係る車両用シート（以下、本シートＳ）及びその骨格をなすシートフレームＦの基本構成について、図１乃至３を参照しながら基本構成を説明する。本シートＳは、図１に示すように、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を有する。シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、それぞれの図２や図３に図示のシートフレームにパッド材Ｐを載置して同パッド材Ｐの表面を表皮材Ｗで覆うことによって構成されている。ヘッドレストＳ３は、不図示の芯材にパッド材Ｐを配置して同パッド材Ｐの表面を表皮材Ｗで覆うことによって構成されている。なお、ヘッドレストＳ３の下部には、下方に延出した一対のヘッドレストピラー（不図示）が設けられている。ヘッドレストＳ３は、当該一対のヘッドレストピラーを介してシートバックＳ１（厳密には、シートバックフレームＦ１）の上端部に支持されている。

本シートＳは、図２及び図３に示すように、シートバックＳ１が有するシートバックフレームＦ１、及び、シートクッションＳ２が有するシートクッションフレームＦ２を有する。シートクッションフレームＦ２は、その下部に配置されたスライドレール装置ＲのアッパレールＲＵに対して連結されている。かかる構成により、車体フロアに固定されているロアレールＲＬに沿ってアッパレールＲＵが移動すると、シートクッションフレームＦ２を含む本シートＳ全体がスライド移動するようになる。

なお、本実施形態において、シートクッションフレームＦ２は、図２に示すように回動リンクＸＬを介してアッパレールＲＵに連結されている。この回動リンクＸＬは、幅方向においてシートクッションＳ２の両脇に配置されたリンク部材であり、幅方向に沿う回動軸を中心にして回動する。そして、回動リンクＸＬがシートクッションＳ２を連れ回りながら回動することで、上下方向におけるシートクッションＳ２の位置が調整されるようになる。

また、シートクッションフレームＦ２の後端部には、シートバックフレームＦ１の下端部がリクライニング装置８０を介して連結されている。このリクライニング装置８０により、シートバックフレームＦ１を含むシートバックＳ１は、シートクッションＳ２に対する傾き角度が調整することが可能な状態でシートクッションＳ２に連結されている。すなわち、シートバックＳ１は、幅方向に沿うリクライニング軸８１を中心にして、シートクッションＳ２に対して相対的に回動することが可能である。

そして、本シートＳは、シートフレームの構造において従来の一般的な車両用シートと異なっている。以降では、本シートＳが備えるシートフレームとしてのシートバックフレームＦ１の構成について詳しく説明することとする。なお、以下に説明する構成（特にサイドフレーム１０の構造）は、シートバックフレームＦ１のみに適用されるものではなく、シートクッションフレームＦ２にも適用可能である。

＜＜シートバックフレームの詳細構成について＞＞
本シートＳが有するシートバックフレームＦ１の構成について既出の図２及び３、並びに図４乃至１０を参照しながら詳しく説明する。シートバックフレームＦ１は、図２に示すように、シートフレームＦを前方から見たときに方形枠をなしている。また、シートバックフレームＦ１は、従来の一般的な車両用シートが有するシートバックフレームと比較して軽量化されたものとなっている。具体的に説明すると、シートバックフレームＦ１を構成する材料（例えば、後述するサイドフレーム１０を構成する鋼板）として、従来のシートバックフレームに用いられていた材料よりも軽量な材料が用いられている。さらに、シートバックフレームＦ１を構成する部品同士を締結・連結する際には、ボルト・ナットやビス等の締結具を使用せず、レーザ溶接にて部品同士を締結・連結することとしている。このような構成を採用することで、本実施形態に係るシートバックフレームＦ１は、より軽量なものとなっている。

シートバックフレームＦ１の構造について説明すると、シートバックフレームＦ１は、図２及び３に示すように、幅方向両端部に設けられた一対のサイドフレーム１０を有する。また、シートバックフレームＦ１は、同図に示すように、各サイドフレーム１０の上端部に取り付けられることでサイドフレーム１０の間を連結するアッパフレーム３０を有する。さらに、シートバックフレームＦ１は、同図に示すように、各サイドフレーム１０の下端部に取り付けられることでサイドフレーム１０の間を連結するロアメンバーフレーム５０を有する。さらに、サイドフレーム１０の間には、乗員の背を後方から支持する支持部材としてのＳバネ６０が架設されている。

以下、アッパフレーム３０、ロアメンバーフレーム５０、サイドフレーム１０の順に説明する。
アッパフレーム３０は、正面視で下向きＵ字状に成形された部品であり、連結フレームに相当する。また、本実施形態において、アッパフレーム３０は、金属製の中空パイプ部材によって構成されている。ただし、これに限定されるものではなく、アッパフレーム３０が中実部材によって構成されてもよい。また、アッパフレーム３０は、図２に示すように、幅方向に延出した第一延出部としての水平部３１と、幅方向において水平部３１の両側に位置している第二延出部としての下方延出部３２と、を有する。各下方延出部３２は、サイドフレーム１０に向かって下方に延出しており、その下端部３２ａは、サイドフレーム１０の上部に接合されている。

なお、下方延出部３２のうち、下端部３２ａよりも上方に位置する部分（以下、斜行部３２ｂ）は、下方に向かうほど幅方向外側に拡がるように斜行している。また、図２及び図３に示すように、斜行部３２ｂの下端部の間には、幅方向に沿って延出した連絡プレート３３が架設されている。この連絡プレート３３のうち、幅方向両端部が斜行部３２ｂにレーザ溶接にて固定されている。また、連絡プレート３３の幅方向両端部は、斜行部３２ｂに固定された部分から幅方向内側に向かうに連れて後方にずれるように湾曲している。

アッパフレーム３０のうち、水平部３１の前面には、ヘッドレストピラーを支持する角筒型のピラーガイド３４が取り付けられている。このピラーガイド３４は、幅方向に間隔を空けて一対設けられている。また、水平部３１のうち、ピラーガイド３４が取り付けられている部分は、その前面が平面となるように押し潰れている。この押し潰れて平面をなす部分にピラーガイド３４が固定されている。

なお、水平部３１においてピラーガイド３４が固定されている部分について、幅方向と直交する断面を見ると、図４に示すように、押し潰れることで上方及び下方に隆起した部分（以下、隆起部３１ａ）が形成されている。本実施形態では、この隆起部３１ａを利用してピラーガイド３４を固定している。より具体的に説明すると、隆起部３１ａの前面とピラーガイド３４の後面が接した状態で隆起部３１ａの後方から溶接用レーザを照射することで、隆起部３１ａとピラーガイド３４がレーザ溶接されている。ちなみに、図４では、説明を分かり易くするため、隆起部３１ａを実際の大きさよりも幾分大きく図示している。

次に、ロアメンバーフレーム５０について説明する。ロアメンバーフレーム５０は、板金を加工することによって構成され、サイドフレーム１０の下端部間（厳密には、後述するアウタパーツ１１の後壁部１４の下端部間）に架設されている。また、ロアメンバーフレーム５０の上縁部及び下縁部は、それぞれ、前方に曲げ加工されてフランジを形成している。

次に、サイドフレーム１０について図５Ａ〜５Ｃを参照しながら説明する。なお、図５Ａは、本実施形態に係るサイドフレーム１０を示す図であり、図５Ｂ及び５Ｃは、サイドフレーム１０を構成する各パーツを示す図であり、いずれの図も幅方向内側から見たときの図となっている。

サイドフレーム１０は、図５Ａに示すように側方視で紡錘状の外形形状をなしている。すなわち、サイドフレーム１０を側方から見たとき、サイドフレーム１０の前端部が上下方向の中途位置から円弧状に膨出している。なお、本シートＳが使用状態にあるとき（より厳密には、シートバックＳ１が基準位置に在るとき）、サイドフレーム１０は、鉛直方向に対してやや傾いた（後傾した）方向に沿って長く延出している。ちなみに、以下では、サイドフレーム１０の延出方向を「フレーム延出方向」と呼ぶこととする。

また、サイドフレーム１０の延出方向一端部（上端部）には、アッパフレーム３０の下方延出部３２の下端部３２ａが接合されている。ここで、下端部３２ａがサイドフレーム１０の上端部に接合された状態では、下方延出部３２の延出方向がフレーム延出方向と略一致している。かかる意味で、フレーム延出方向は、下方延出部３２の延出方向に相当すると言える。

なお、本シートＳでは、従来の車両用シートに比べて、下方延出部３２の下端部３２ａのうち、サイドフレーム１０の上端部に接合されている部分の長さが短くなっている。これは、本シートＳを従来の車両用シートよりも軽量化したものにするためである。また、本実施形態において、サイドフレーム１０を構成する鋼板の厚みは、アッパフレーム３０を構成するパイプの厚みよりも小さくなっている。

また、本実施形態では、サイドフレーム１０が薄厚の鋼板、より具体的には厚み１ｍｍ以下の超高張力鋼板によって構成されている。さらに、本実施形態に係るサイドフレーム１０は、複数のフレーム片、具体的には二つのフレーム片同士を接合させることによって構成されている。より具体的に説明すると、各サイドフレーム１０は、図５Ｂに図示したアウタパーツ１１と、図５Ｃに図示したインナパーツ１２と、を構成部品として有する。これらのパーツは、いずれも超高張力鋼板を加工することで成形される。

アウタパーツ１１は、サイドフレーム１０を構成する複数のフレーム片のうち、一つのフレーム片に相当し、サイドフレーム１０中、幅方向外側の部分を主に構成する。インナパーツ１２は、他のフレーム片に相当し、サイドフレーム１０中、幅方向内側の部分を主に構成する。そして、アウタパーツ１１及びインナパーツ１２は、図６に示すように、一部が重なり合った状態でレーザ溶接にて接合されることにより、サイドフレーム１０を構成している。なお、図６には、レーザ溶接した際の溶接痕を太線の破線にて図示している。

以下、既出の図３及び図５Ａ〜５Ｃと共に図６〜１０を参照しながら、サイドフレーム１０の構造についてより詳細に説明する。先ず、サイドフレーム１０の構造について説明するにあたり、アウタパーツ１１及びインナパーツ１２の各々の構成について説明する。

アウタパーツ１１は、フレーム延出方向と交差する断面が略Ｕ字状をなしており、図６〜１０に示すように示すように側壁部１３と後壁部１４とを有する。側壁部１３は、サイドフレーム１０において幅方向外側の端部に位置する部分である。そして、側壁部１３の端面がサイドフレーム１０の幅方向外側の端面を規定する。つまり、側壁部１３の外形形状は、図５Ａと図５Ｂとを対比すると分かるように、サイドフレーム１０の外形形状と対応（略一致）している。また、側壁部１３の前端部は、幅方向内側に向けて略直角に折り曲げることで形成されたフランジ部１３ａを備えている。このフランジ部１３ａは、フレーム延出方向において側壁部１３の中途部分から下端部に亘って広範囲に形成されている。

また、側壁部１３には、図５Ｂに示すように矩形穴や円穴が複数形成されている。これらの穴には、後述するＳバネ６０の端部や力布取り付けクリップ７０が挿入されて係合するようになっている。なお、上記の穴に関する詳細については後述することとする。

さらに、側壁部１３の下部には、図５Ｂに示すようにリクライニング装置８０を取り付けるための取り付け穴１３ｂが形成されている。この取り付け穴１３ｂをリクライニング軸８１が通過するようにリクライニング装置８０が側壁部１３に取り付けられている。なお、本実施形態では、リクライニング装置８０を側壁部１３に取り付ける上で複数の取り付け部品が用いられている。リクライニング装置８０の取り付け部品等については後述することとする。

後壁部１４は、側壁部１３の後端部に対して略直交するように設けられた部分であり、図６に示すように幅方向内側に向かって延出している。また、後壁部１４は、フレーム延出方向に長く延びており、同方向における後壁部１４の端位置（上端位置及び下端位置）が側壁部１３の端位置に略揃っている。また、後壁部１４の幅方向内側の端部には、前方に向けて略直角に折り曲げることで形成されたフランジ部１４ａを備えている。このフランジ部１４ａは、フレーム延出方向において後壁部１４の上端部から下端部に亘って広範囲に形成されている。なお、図６に示すように、フランジ部１４ａは、後壁部１４の下端部にロアメンバーフレーム５０を取り付ける都合上、フレーム延出方向においてロアメンバーフレーム５０の直上位置で途切れている。

さらに、また後壁部１４の後面には、図３に示すように、フレーム延出方向に沿って形成されたビード（以下、後壁部ビード１４ｂ）が形成されている。この後壁部ビード１４ｂは、後壁部１４の剛性（特に、前後方向に作用する荷重に対する剛性）を向上させるために設けられ、後壁部１４の幅方向中央部を前方に窪ませることで形成されている。なお、本実施形態において、後壁部ビード１４ｂは、その下端がロアメンバーフレーム５０の直上位置に達するように形成されている。

インナパーツ１２は、図５Ｃに示すように、サイドフレーム１０の外形形状に合わせて湾曲した形状をなしており、図６に示すようにパーツ上部１５とパーツ中央部１６とパーツ下部１７とを有する。パーツ上部１５は、インナパーツ１２の上端部を構成しており、図７に示すように、フレーム延出方向と交差する断面が略Ｕ字状をなしている。そして、図６及び図７に示すように、パーツ上部１５は、アウタパーツ１１の上方部分に組み合わされて接合されることでサイドフレーム１０の閉断面構造部１０ａを構成している。なお、閉断面構造部１０ａについては後に詳述する。

パーツ中央部１６は、インナパーツ１２中、パーツ上部１５の下端部と隣接した部分を構成しており、パーツ上部１５の下端から斜め前方に下がるように延出している。また、図８に示すように、パーツ中央部１６のフレーム延出方向と交差する断面は、略Ｖ字状をなしている。そして、図６及び図７に示すように、パーツ中央部１６は、フレーム延出方向におけるアウタパーツ１１の中間部分に組み合わされて接合されることでサイドフレーム１０の開断面構造部１０ｂを構成している。厳密に説明すると、パーツ中央部１６は、アウタパーツ１１の側壁部１３の前端部に接合されることにより、開断面構造部１０ｂのうち、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａと隣接した位置に在る隣接領域１０ｘを構成している。なお、開断面構造部１０ｂ並びに隣接領域１０ｘについては後に詳述する。

パーツ下部１７は、インナパーツ１２中、パーツ中央部１６よりも下方に位置する部分を構成しており、パーツ中央部１６の下端から円弧状に湾曲しながら下がるように延出している。また、図９に示すように、パーツ下部１７のフレーム延出方向と交差する断面は、略Ｓ字状をなしている。なお、パーツ下部１７は、前後方向においてパーツ上部１５に比して幾分幅狭となるように形成されている。そして、図６、９及び１０に示すように、パーツ下部１７は、アウタパーツ１１の下方部分に組み合わされることでサイドフレーム１０の開断面構造部１０ｂを構成している。厳密に説明すると、パーツ下部１７は、アウタパーツ１１の側壁部１３の前端部に接合されることにより、開断面構造部１０ｂのうち、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａから離間した位置に在る離間領域１０ｙを構成している。特に、パーツ下部１７は、サイドフレーム１０において離間領域１０ｙの前端部のみを構成している。なお、離間領域１０ｙについては後に詳述する。

次に、サイドフレーム１０の構造について説明すると、図６に示すように、サイドフレーム１０の上端部に閉断面構造部１０ａが形成されている。この閉断面構造部１０ａは、図７に示すように、フレーム延出方向と交差する断面が閉断面構造となっている部分である。

そして、閉断面構造部１０ａの上端部（フレーム延出方向における一端部）の内側にアッパフレーム３０の下方延出部３２の下端部３２ａが入り込んでおり、当該下端部３２ａは、更に閉断面構造部１０ａに接合されている。つまり、サイドフレーム１０のうち、フレーム延出方向において下方延出部３２と同じ側に位置する端部は、閉断面構造部１０ａをなしている。一方で、下方延出部３２が閉断面構造部１０ａの上端部の内側に入り込んで当該上端部に接合されている。これにより、アッパフレーム３０がサイドフレーム１０に適切に組み付けられるようになり、この結果、サイドフレーム１０同士がアッパフレーム３０によって良好に連結されるようになる。なお、本実施形態において、下方延出部３２と閉断面構造部１０ａの上端部とは、当該上端部の外側から溶接用のレーザが照射されることで接合されている。

一方、前述したように、本シートＳでは、軽量化を図る目的から、下方延出部３２のうち、サイドフレーム１０の上端部に接合されている部分の長さ（以下、接合長さ）が従来の車両用シートに比べて短くなっている。ここで、上記接合長さを短くしてしまうと、その分、サイドフレーム１０の支持剛性が損なわれてしまう。ここで、サイドフレーム１０の支持剛性とは、サイドフレーム１０に外力が作用した場合における当該サイドフレーム１０の支持状態の安定性を意味する。

これに対して、本実施形態では、下方延出部３２が接合されているサイドフレーム１０の上端部が閉断面構造部１０ａになっている。この閉断面構造部１０ａでは、閉断面構造であるが故に支持剛性が確保されることになる。また、閉断面構造部１０ａは、図６に示すように、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａの下端が下方延出部３２の下端よりも下方に位置するように延びている。つまり、サイドフレーム１０中、下方延出部３２よりも下方に位置する部分（すなわち、下方延出部３２に接合されていない部分）については、閉断面構造部１０ａとなっていることで支持剛性が確保されている。

以上のように本実施形態ではサイドフレーム１０の上端部を閉断面構造部１０ａとした上で、当該閉断面構造部１０ａにアッパフレーム３０の下方延出部３２を接合し、さらに閉断面構造部１０ａを下方延出部３２の下端よりも下方まで延出している。これにより、接合長さを短くすることで損なわれた分の支持剛性を補填することが可能となる。

なお、本実施形態では、図７に示すように、アウタパーツ１１の上方部分とインナパーツ１２のパーツ上部１５とが重なり合った状態でレーザ溶接にて接合されることで閉断面構造部１０ａが形成されている。より詳しく説明すると、アウタパーツ１１の上方部分において、側壁部１３及び後壁部１４のフランジ部１４ａがインナパーツ１２のパーツ上部１５と重なり合っている。この重なり合っている部分に対して溶接用のレーザがフレーム延出方向に沿って照射されることにより、アウタパーツ１１の上方部分とインナパーツ１２のパーツ上部１５とが接合されている。以上のように二つのパーツを重ね合わせて閉断面構造部１０ａを構成すれば、閉断面構造部１０ａの強度がより高められ、サイドフレーム１０の支持剛性を更に確保することが可能となる。

また、本実施形態では、サイドフレーム１０を構成する鋼板の厚みがアッパフレーム３０を構成するパイプの厚みよりも小さくなっている。これにより、接合長さを短くする一方で閉断面構造部１０ａを下方延出部３２の下端よりも下方に延出したとしても、サイドフレーム１０の重量増加を抑える（具体的には、従来品よりも軽量化する）ことが可能となる。

ところで、サイドフレーム１０全体を閉断面構造としてしまうと、その分、サイドフレーム１０の重量が増えてしまう。このため、本実施形態では、サイドフレーム１０の上端部のみを閉断面構造部１０ａとし、それより下方に位置する部分については、開断面構造部１０ｂとしている。ここで、開断面構造部１０ｂとは、サイドフレーム１０中、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａと連続し、フレーム延出方向と交差する断面が開断面構造となっている部分である。つまり、開断面構造部１０ｂでは、図８及び９に示すように、上記の断面において連続している部分が途切れることで隙間Ｑが形成されている。

以上のように本実施形態ではサイドフレーム１０の上端部のみを閉断面構造部１０ａとすることで、サイドフレーム１０の支持剛性を確保しつつ、サイドフレーム１０を含むシートバックフレームＦ１の重量をより軽量化することが可能となる。

さらに、本実施形態では、開断面構造部１０ｂが、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａと隣接した位置に在る隣接領域１０ｘと、閉断面構造部１０ａから離れた位置に在る離間領域１０ｙと、に分かれている。

隣接領域１０ｘは、開断面構造部１０ｂのうち、閉断面構造部１０ａの下端部（フレーム延出方向における他端部）と隣接する領域である。この隣接領域１０ｘは、フレーム延出方向におけるアウタパーツ１１の中央部分とインナパーツ１２のパーツ中央部１６とが重なり合った状態でレーザ溶接にて接合されることで構成されている。より詳しく説明すると、アウタパーツ１１の中央部分のうち、側壁部１３のフランジ部１３ａがインナパーツ１２のパーツ中央部１６と重なり合っている。この重なり合っている部分に対して溶接用のレーザがフレーム延出方向に沿って照射されることにより、アウタパーツ１１の中央部分とインナパーツ１２のパーツ中央部１６とが接合されている。そして、接合されたアウタパーツ１１の中央部分とインナパーツ１２のパーツ中央部１６とによって隣接領域１０ｘが形成されている。

また、隣接領域１０ｘは、図８に示すように、断面において連続している部分のうち、上記の隙間Ｑと隣り合う位置に在る一対の端部１０ｓ、１０ｔを有している。また、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔの各々は、図８に示すように、当該各々の先端が断面において隙間Ｑに向かうように延出している。

離間領域１０ｙは、開断面構造部１０ｂのうち、隣接領域１０ｘよりも下方に位置する領域である。この離間領域１０ｙは、フレーム延出方向におけるアウタパーツ１１の下方部分とインナパーツ１２のパーツ下部１７とが重なり合った状態でレーザ溶接にて接合されることで構成されている。より詳しく説明すると、アウタパーツ１１の下方部分のうち、側壁部１３のフランジ部１３ａがインナパーツ１２のパーツ下部１７と重なり合っている。この重なり合っている部分に対して溶接用のレーザがフレーム延出方向に沿って照射されることにより、アウタパーツ１１の下方部分とインナパーツ１２のパーツ下部１７とが接合されている。そして、接合されたアウタパーツ１１の下方部分とインナパーツ１２のパーツ下部１７とによって離間領域１０ｙが形成されている。

また、離間領域１０ｙは、図９に示すように、断面において連続している部分のうち、上記の隙間Ｑと隣り合う位置に在る一対の端部１０ｓ、１０ｔを有している。離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓは、同図に示すように、前後方向に折り返されている。つまり、より前側に位置する端部１０ｓは、幅方向において重なり合う二つの部分（以下、重なり部分１０ｖ、１０ｗ）を有している。以上のように本実施形態では離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓを折り返すことで、離間領域１０ｙを含む開断面構造部１０ｂの強度が高められている。

なお、本実施形態では、離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓを折り返すこととしたが、これに限定されるものではなく、より後側に位置する端部１０ｔを折り返すこととしてもよい。

さらに、より前側に位置する端部１０ｓは、図９に示すように、上記二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗが接合されることで閉空間Ｃを形成している。より具体的に説明すると、より前側に位置する端部１０ｓは、前述したように前後方向に折り返されているが、特に本実施形態では袋状に折り返されている。つまり、折り返された端部１０ｓのうち、より後方にある領域は、より前方にある領域に対して窄まっており、重なり部分１０ｖ、１０ｗ同士が当接している。そして、互いに当接している二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗに対して溶接用のレーザが照射されることにより、当該二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗが接合されている。この結果、より前側に位置する端部１０ｓが閉空間Ｃを形成している。以上のように本実施形態では、より前側に位置する端部１０ｓが閉空間Ｃを形成していることにより、離間領域１０ｙを含む開断面構造部１０ｂの強度が更に高められている。

なお、上記二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗを接合するにあたり、溶接用のレーザを幅方向内側から照射する（換言すると、二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗのうち、幅方向内側に在る重なり部分１０ｗに対してレーザを照射する）こととしている。

また、本実施形態では、二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗがレーザ溶接にて接合されており、より前側に位置する端部１０ｓが閉空間Ｃを形成していることとしたが、これに限定されるものではない。図１１に示すように、二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗが間隔を空けて互いに離れている構成（すなわち、より前側に位置する端部１０ｓが閉じていない構成）であってもよい。

ところで、本実施形態では、図６に示すように、開断面構造部１０ｂの隣接領域１０ｘにおける断面の開き具合が下方に向かうほど大きくなっている。すなわち、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔは、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａから離れた位置に在るほど離間し、より大きな隙間Ｑを隔てるようになっている。また、本実施形態では、図８及び９を対比すると分かるように、開断面構造部１０ｂの断面における隙間Ｑ（つまり、断面の開き具合）が、隣接領域１０ｘよりも離間領域１０ｙにおいてより大きくなっている。このような構成であれば、閉断面構造部１０ａと開断面構造部１０ｂとの境界部分において断面形状が急激に変化するのを抑制することが可能となる。これにより、断面形状の急激な変化に起因するサイドフレーム１０の剛性低下や応力集中を抑制することが可能となる。

さらに、前述したように、隣接領域１０ｘにおける上記の隙間Ｑが、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａから離れた位置に在るほど、漸次的に大きくなっている。これにより、閉断面構造部１０ａと開断面構造部１０ｂとの境界部分における断面形状の急激な変化をより効果的に抑制することが可能となる。

本実施形態に係るサイドフレーム１０の構造について更に詳しく説明すると、図５Ａに示すように、フレーム延出方向における隣接領域１０ｘの長さが、同方向における閉断面構造部１０ａの長さよりも短くなっている。すなわち、本実施形態では、閉断面構造部１０ａよりも低剛性な隣接領域１０ｘを、フレーム延出方向において閉断面構造部１０ａよりも短尺となるように構成している。これにより、本実施形態では、隣接領域１０ｘを閉断面構造部１０ａよりも長尺となるように構成した場合と比較して、サイドフレーム１０がより高剛性になっている。

また、サイドフレーム１０には、図２、３及び７に示すように幅方向内側に窪むことで形成された凹部が形成されている。この凹部は、サイドフレーム１０を構成するアウタパーツ１１の側壁部１３、より具体的にはフレーム延出方向における側壁部１３の中央部、及び、下側半分に相当する部分に形成されている。以上のように本実施形態では側壁部１３に凹部が設けられていることで、サイドフレーム１０の強度が高められている。なお、側壁部１３に設けられる凹部の個数や凹部を設ける箇所については、特に限定されるものではない。

ちなみに、サイドフレーム１０に形成された凹部のうち、側壁部１３の中央部に形成された凹部（以下、第一の凹部２０）は、側方視で略三角形状の窪みとなっている。また、第一の凹部２０は、図５Ａ、５Ｂ及び５Ｃを対比すると分かるように、サイドフレーム１０において当該第一の凹部２０の上端が閉断面構造部１０ａの下端よりも上方に位置するように設けられている。

ところで、サイドフレーム１０において凹部を設けると、当該凹部が設けられる部分の断面係数が減少し、特に、凹部の上端が位置する部分にて著しく変化する。これに対して、本実施形態では、サイドフレーム１０中、第一の凹部２０の上端が位置する部分が閉断面構造部１０ａとなっている。このような構成であれば、サイドフレーム１０中、第一の凹部２０の上端が位置する部分での断面係数の減少を抑制することが可能となる。

また、サイドフレーム１０に形成された凹部のうち、側壁部１３の下側半分の部分に形成された凹部（以下、第二の凹部２１）は、側壁部１３の外側表面（幅方向外側に面する表面）において広範囲に形成されている。ここで、第二の凹部２１の一部は、離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓをなしている。厳密に説明すると、上記の端部１０ｓが折り返すことで形成された二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗのうち、幅方向外側に位置する重なり部分１０ｖは、図９に示すように、第二の凹部２１内に位置している。

そして、第二の凹部２１内に位置している重なり部分１０ｖは、これと対向する重なり部分１０ｗとレーザ溶接にて接合されている。以上のように本実施形態では、接合される上記二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗのうちの一つが第二の凹部２１、すなわち、サイドフレーム１０の強度が高められた範囲内に位置している。これにより、上記二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗをレーザ溶接にて接合する際の接合強度を確保することが可能となる。ここで、接合強度とは、二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗの双方を接合する段階における当該双方の当接状態の安定性を意味する。

また、サイドフレーム１０に側壁部１３の下側半分の部分には、図３や図５Ｂ等に示すように、周囲が第二の凹部２１に囲まれた浮島状のビード部（以下、凸ビード２２）が形成されている。この凸ビード２２は、補強部に相当し、サイドフレーム１０の下端部に設けられることでサイドフレーム１０の剛性（特に、車両後突時に乗員からシートバックＳ１の上方部分に入力される荷重に対する剛性）を高めるために設けられている。また、凸ビード２２は、サイドフレーム１０中の所定部位を外側に向かって隆起させることで形成され、本実施形態では、前後方向に直線状に延出するように形成されている。

なお、凸ビード２２は、当該ビード各部の位置が後端に向かうに連れて下がるように形成されているとよい。より好ましくは、車両後突時にシートバックＳ１の上方部分に入力される荷重の入力方向に沿う方向に延出するように凸ビード２２が形成されるのがよい。また、本実施形態において、凸ビード２２は、離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、折り返されている側の端部１０ｓと同じ高さに形成されている。より厳密に説明すると、凸ビード２２の形成位置は、フレーム延出方向において、折り返された端部１０ｓにおいて重なり合った二つの部分（重なり部分１０ｖ、１０ｗ）と略同じ位置に在る。このような位置関係により、本実施形態では、端部１０ｓの折り返しと凸ビード２２の形成とが相俟って、サイドフレーム１０の強度が効果的に高められている。

また、凸ビード２２については、側壁部１３に設けられている構成に限定されず、図１１に示すように後壁部１４に設けられていてもよい。図１１に図示の構成について説明すると、後壁部１４の下端部には、幅方向に沿った脆弱部２３が形成されている。この脆弱部２３は、車両後突時等において所定以上の大きさの衝撃荷重が加わってサイドフレーム１０が屈曲する際の変形基点となる部分であり、穴部や凹部等によって構成されている。なお、脆弱部２３は、側壁部１３に設けられた凸ビード２２よりも後方位置に設けられている。より具体的に説明すると、図１１に示すように、側壁部１３と後壁部１４との境界部（角部）を跨ぐ位置に形成されるとよい。以上のような構成では、後壁部１４のうち、脆弱部２３の上方や下方に位置する部分に、脆弱部２３と交差する方向に延出した第二の凸ビード２２が設けられているとよい。

＜＜サイドフレームにおけるＳバネの取り付け位置について＞＞
本実施形態に係るシートバックフレームＦ１は、図２及び３に示すように、幅方向においてサイドフレーム１０の間に架設されたＳバネ６０を備えている。一方、Ｓバネ６０は、幅方向に沿って上下方向に蛇行しながら延出している。また、Ｓバネ６０の延出方向端部は、サイドフレーム１０のうち、アウタパーツ１１の側壁部１３に形成された係合穴１３ｘに引っ掛けられている。これにより、Ｓバネ６０がサイドフレーム１０に取り付けられている。

ここで、係合穴１３ｘの形成位置について説明すると、図５Ａ及び図５Ｃを対比すると分かるように、係合穴１３ｘは、フレーム延出方向において隣接領域１０ｘと同じ位置に形成されている。また、係合穴１３ｘは、前後方向において隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔの間に形成されている。すなわち、本実施形態において、Ｓバネ６０の取り付け位置は、フレーム延出方向において隣接領域１０ｘと同じ位置であり、且つ、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔから離れた位置となっている。このような位置関係により、本実施形態では、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔと干渉しないようにサイドフレーム１０に対して適切にＳバネ６０が取り付けられている。

＜＜サイドフレームにおける力布取り付けクリップの取り付け位置について＞＞
本実施形態に係るシートバックフレームＦ１において、車両のドアにより近い方のサイドフレーム１０には、図１０に図示の力布取り付けクリップ７０が取り付けられている。この力布取り付けクリップ７０は、力布取り付け部材に相当し、不図示であるエアバッグの力布を取り付けるための部品である。一方、サイドフレーム１０のうち、アウタパーツ１１の側壁部１３には、力布取り付けクリップ７０を差し込むための矩形状の差し込み穴１３ｙ、１３ｚが形成されている。そして、図１０に示すように差し込み穴１３ｙ、１３ｚに力布取り付けクリップ７０の一部が差し込まれることで、力布取り付けクリップ７０がサイドフレーム１０に対して取り付けられている。

また、本実施形態では、図５Ｂに示すようにフレーム延出方向において互いに異なる位置に２つの差し込み穴１３ｙ、１３ｚが形成されている。以下、それぞれの差し込み穴１３ｙ、１３ｚの形成位置について説明する。なお、以下では、フレーム延出方向においてより上方に位置する差し込み穴１３ｙを「上方の差し込み穴１３ｙ」と呼び、より下方に位置する差し込み穴１３ｚを「下方の差し込み穴１３ｚ」と呼ぶこととする。

上方の差し込み穴１３ｙは、図５Ａ及び図５Ｂを対比すると分かるように、フレーム延出方向において隣接領域１０ｘと同じ位置に形成されている。また、上方の差し込み穴１３ｙは、幅方向において隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔの各々からずれた位置に形成されている。具体的に説明すると、上方の差し込み穴１３ｙは、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓと幅方向において対向する位置に形成されている。すなわち、本実施形態において、上方の差し込み穴１３ｙに差し込まれる力布取り付けクリップ７０の取り付け位置は、フレーム延出方向において隣接領域１０ｘと同じ位置であり、且つ、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔから離れた位置となっている。このような位置関係により、本実施形態では、隣接領域１０ｘが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔと干渉しないようにサイドフレーム１０に対して適切に力布取り付けクリップ７０が取り付けられている。また、隣接領域が有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、より前側に位置する端部１０ｓの幅方向内側には空間（スペース）が形成されている。本実施形態では、かかるスペースを有効利用して、力布取り付けクリップ７０が取り付けられている。

なお、本実施形態において、上方の差し込み穴１３ｙは、図５Ｂに示すように、側壁部１３のうち、上述した凹部（第一の凹部２０及び第二の凹部２１）が形成されていない部分、すなわち、幅方向においてより外側に位置する部分（非凹部）に形成されている。また、本実施形態において、上方の差し込み穴１３ｙは、図５Ｂに示すように、Ｓバネ６０を取り付けるために形成された係合穴１３ｘよりも前方に位置している。換言すると、本実施形態に係るシートバックフレームＦ１では、上方の差し込み穴１３ｙに差し込まれる力布取り付けクリップ７０の後方にＳバネ６０が配置されている。

下方の差し込み穴１３ｚは、図５Ａ及び図５Ｂを対比すると分かるように、フレーム延出方向において離間領域１０ｙと同じ位置に形成されている。また、下方の差し込み穴１３ｚは、離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、折り返されている方の端部（すなわち、より前側に位置する端部１０ｓ）の近傍に形成されている。具体的に説明すると、図１０に示すように、上記の端部１０ｓは、折り返されることで幅方向に重なり合う二つの部分（重なり部分１０ｖ、１０ｗ）を有する。一方で、下方の差し込み穴１３ｚは、二つの部分１０ｖ、１０ｗのうち、より内側の重なり部分１０ｗの後方に形成されている。より詳しく説明すると、図５Ａに示すように、下方の差し込み穴１３ｚは、より内側の重なり部分１０ｗの直ぐ後ろに形成されている。また、本実施形態において、より内側の重なり部分１０ｗのうち、下方の差し込み穴１３ｚの直前位置に在る部分は、同図に示すように、切り欠かれることで逃げ部１０ｕを形成している。この逃げ部１０ｕは、より内側の重なり部分１０２において力布取り付けクリップ７０を交わすために形成された部分である。

すなわち、本実施形態において、下方の差し込み穴１３ｚに差し込まれる力布取り付けクリップ７０の取り付け位置は、フレーム延出方向において離間領域１０ｙと同じ位置であり、且つ、離間領域１０ｙが有する一方の端部１０ｓにおいて幅方向内側に位置する重なり部分１０ｗから外れた位置となっている。このような位置関係により、本実施形態では、上記の重なり部分１０ｗと干渉しないようにサイドフレーム１０に対して適切に力布取り付けクリップ７０が取り付けられている。

また、下方の差し込み穴１３ｚに差し込まれる力布取り付けクリップ７０は、サイドフレーム１０において上記の重なり部分１０ｗの周辺位置に取り付けられている。その一方で、上記の重なり部分１０ｗには切り欠き状の逃げ部１０ｕが形成されている。これにより、下方の差し込み穴１３ｚに差し込まれる力布取り付けクリップ７０をサイドフレーム１０に取り付ける際、上記の重なり部分１０ｗとの干渉をより効果的に避けることが可能となる。

なお、本実施形態において、離間領域１０ｙが有する一対の端部１０ｓ、１０ｔのうち、折り返されている方の端部１０ｓは、力布取り付けクリップ７０との干渉を避ける目的から、比較的短くなっている。また、上記の端部１０ｓは、二つの重なり部分１０ｖ、１０ｗが接合することで閉空間Ｃを形成しているが、下方の差し込み穴１３ｚの近傍では上述した逃げ部１０ｕが形成されているため、図１０に示すように閉空間Ｃとなっておらず開いている。ただし、これに限定されるものではなく、下方の差し込み穴１３ｚの形成位置を図１０に図示の位置から後方にずらし、下方の差し込み穴１３ｚの近傍においても閉空間Ｃを形成している構成であってもよい。

また、本実施形態において、下方の差し込み穴１３ｚは、図５Ｂに示すように、側壁部１３のうち、上述した凹部（第一の凹部２０及び第二の凹部２１）が形成されていない非凹部に形成されている。

＜＜リクライニング装置の取り付けについて＞＞
本実施形態では、リクライニング装置８０がシートバックフレームＦ１の下端部、より具体的には、サイドフレーム１０を構成するアウタパーツ１１の側壁部１３の下端部に取り付けられている。より詳しく説明すると、側壁部１３の下端部には、リクライニング装置８０を取り付けるための取り付け穴１３ｂが形成されている。この取り付け穴１３ｂは、図１３に示すように、側方視で略逆さ鍵穴形状となっている。すなわち、取り付け穴１３ｂの下方部分が円形となっており、上方部分が略長方形となっている。

また、本実施形態では、幅方向において側壁部１３とリクライニング装置８０との間に第一のブラケット８２を介在させ、当該第一のブラケット８２を介してリクライニング装置８０が側壁部１３に取り付けられている。第一のブラケット８２は、比較的厚板の鋼板からなり、図１３に示すように、略逆さ鍵穴型の基部８２ａと、基部８２ａの上端部から幅方向外側に張り出した張り出し部８２ｂと、を有する。張り出し部８２ｂには、渦巻きバネ８５の一端部が係止されるようになっている。つまり、張り出し部８２ｂには、渦巻きバネ８５による付勢力が直接作用することになる。

基部８２ａは、リング状の下方部分と、矩形枠状の上方部分と、からなり、側壁部１３の外側面（幅方向外側に面する表面）に溶接されている。より詳しく説明すると、側壁部１３の外側面のうち、取り付け穴１３ｂの縁部に基部８２ａを当接した状態で、側壁部１３よりも幅方向内側から溶接用のレーザを照射することにより、基部８２ａが側壁部１３の外側面に溶接されている。なお、レーザ照射時には、略逆さ鍵穴型の取り付け穴１３ｂの外縁に沿ってレーザを照射する。これにより、単純円状にレーザを照射する場合に比べて、溶接強度を高めることが可能となる。さらに、上記のようにレーザを照射する場合には、単純円状にレーザを照射する場合に比べて、リクライニング軸８１から離れた位置にて溶接することが可能となる。また、上記のようにレーザを照射することで基部８２ａの上端部まで溶接されるようになる。これにより、張り出し部８２ｂが設けられている基部８２ａの上端部での溶接強度が高められ、渦巻きバネ８５から付勢力を受ける張り出し部８２ｂの支持状態を安定させることが可能となる。

また、基部８２ａのうち、側壁部１３とは反対側に位置する表面にはリクライニング装置８０（厳密にはリクライニング装置８０のケーシング）が溶接されている。さらに、幅方向においてリクライニング装置８０よりも外側には上記の渦巻きバネ８５が配置されている。さらにまた、本実施形態では、幅方向においてリクライニング装置８０と渦巻きバネ８５との間には第二のブラケット８３及び第三のブラケット８４が介在している。

第二のブラケット８３は、第一のブラケット８２とは反対側でリクライニング装置８０と接合（溶接）されている。また、図１３に示すように、第二のブラケット８３には円穴状の貫通孔８３ａが形成されている。この貫通孔８３ａには、リクライニング軸８１のうち、リクライニング装置８０のケーシングから幅方向外側に突出した部分が挿通されている。

第三のブラケット８４は、図１３に示すように、リング状の基部８４ａと、基部８４ａの上端部から幅方向外側に張り出した張り出し部８４ｂと、を有する。基部８４ａは、第二のブラケット８３の外側面（リクライニング装置８０が溶接されている側とは反対側の面）に溶接されている。より詳しく説明すると、第二のブラケット８３の外側面のうち、貫通孔８３ａの縁部に基部８４ａを当接させた状態で、第二のブラケット８３よりも幅方向外側から溶接用のレーザを照射することにより、基部８４ａが第二のブラケット８３の外側面に溶接されている。張り出し部８２ｂには、渦巻きバネ８５の他端部が係止されるようになっている。そして、渦巻きバネ８５は、その一端部が第一のブラケット８２の張り出し部８２ｂに係止され、その他端部が第三のブラケット８４の張り出し部８４ｂに係止されることでシートバックＳ１を前方に付勢している。

以上までに説明してきた構成により、本実施形態では、比較的薄厚な鋼材からなるサイドフレーム１０に対して適切にリクライニング装置８０が取り付けられている。

１０ サイドフレーム
１０ａ 閉断面構造部
１０ｂ 開断面構造部
１０ｓ、１０ｔ 端部
１０ｖ、１０ｗ 重なり部分（２つの部分）
１０ｕ 逃げ部
１０ｘ 隣接領域
１０ｙ 離間領域
１１ アウタパーツ
１２ インナパーツ
１３ 側壁部
１３ａ フランジ部
１３ｂ 取り付け穴
１３ｘ 係合穴
１３ｙ，１３ｚ 差し込み穴
１４ 後壁部
１４ａ フランジ部
１４ｂ 後壁部ビード
１５ パーツ上部
１６ パーツ中央部
１７ パーツ下部
２０ 第一の凹部（凹部）
２１ 第二の凹部（凹部）
２２ 凸ビード
２３ 脆弱部
３０ アッパフレーム（連結フレーム）
３１ 水平部（第一延出部）
３１ａ 隆起部
３２ 下方延出部（第二延出部）
３２ａ 下端部
３２ｂ 斜行部
３３ 連絡プレート
３４ ピラーガイド
５０ ロアメンバーフレーム
６０ Ｓバネ（支持部材）
７０ 力布取り付けクリップ（力布取り付け部材）
８０ リクライニング装置
８１ リクライニング軸
８２ 第一のブラケット
８２ａ 基部
８２ｂ 張り出し部
８３ 第二のブラケット
８３ａ 貫通孔
８４ 第三のブラケット
８４ａ 基部
８４ｂ 張り出し部
８５ 渦巻きバネ
Ｃ 閉空間
Ｆ１ シートバックフレーム
Ｆ２ シートクッションフレーム
Ｑ 隙間
ＲＬ ロアレール
ＲＵ アッパレール
Ｓ 本シート（車両用シート）
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｐ パッド材
Ｗ 表皮材
ＸＬ 回動リンク

Claims (13)

1. 車両用シートのシートクッションにリクライニング装置を介して連結されたシートバックのシートバックフレームであって、
   前記車両用シートの幅方向の両端部に設けられたサイドフレームを有し、
   前記サイドフレームは、
   前記サイドフレームの延出方向における一端部をなし、前記延出方向と交差する断面が閉断面構造となっている閉断面構造部と、
   前記延出方向において前記閉断面構造部と連続する部分をなし、前記断面が開断面構造となっている開断面構造部と、を備え、
   エアバッグの力布取り付け部材を取り付けるための取付孔と、
   前記車両用シートの幅方向において前記取付孔の位置から内側に窪むことにより形成された凹部と、が設けられており、
   前記凹部は、前記取付孔と前記リクライニング装置との間の位置に形成されていることを特徴とするシートバックフレーム。
2. 前記車両用シートの上下方向において、前記凹部は、前記取付孔より長く形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバックフレーム。
3. 前記車両用シートの前後方向において、前記凹部は、前記取付孔より長く形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシートバックフレーム。
4. 前記取付孔は、前記サイドフレームの上方に設けられる上方取付孔と該上方取付孔の下方に設けられる下方取付孔との少なくとも２つの孔からなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のシートバックフレーム。
5. 前記上方取付孔は、前記閉断面構造部と前記凹部との間に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のシートバックフレーム。
6. 前記凹部は、更に前記上方取付孔と前記下方取付孔との間の位置に形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のシートバックフレーム。
7. 前記凹部は、前記上方取付孔と前記下方取付孔との両方に対して、前記車両用シートの上下方向で重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一項に記載のシートバックフレーム。
8. 前記リクライニング装置は、前記凹部の外側面に取り付けられていることを特徴とする
   請求項１乃至７のいずれか一項に記載のシートバックフレーム。
9. 前記凹部は、前記リクライニング装置が取り付けられている第二の凹部と、該第二の凹部の上方に設けられた第一の凹部と、からなることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のシートバックフレーム。
10. 前記第一の凹部は、前記閉断面構造部と、前記車両用シートの前後方向で重なることを特徴とする請求項９に記載のシートバックフレーム。
11. 請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のシートバックフレームを備えることを特徴とするシートフレーム。
12. 請求項１１に記載のシートフレームと、
    前記シートフレームに載置されたパッド材と、
    前記パッド材の表面を覆う表皮材と、を備えることを特徴とする車両用シート。
13. 前記車両用シートは、
    前記シートクッションが、車体フロアに固定されたロアレールに沿ってスライド移動可能なアッパーレールに取り付けられることを特徴とする請求項１２に記載の車両用シート。

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