JP6858457B2 - 車両用の空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の空調装置に関する。

特許文献１には、車室内に供給される空調空気に含まれる水分を、空調空気の流路上に設けたデシカント材に吸着させて、空調空気を除湿するようにした車両用の空調装置が開示されている。

特開２０１６−１０１８３５号公報

この空調装置は、空調空気（除湿対象の空気）に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気）への放出が可能なデシカント材を有している。
この空調装置では、デシカント材から水分を脱着させる再生用流体の流路が、空調空気の流路とは別に設けられている。デシカント材は、空調空気の流路と、再生用流体の流路とに跨がって設けられている。
空調装置では、デシカント材における空調空気に接する領域で、空調空気に含まれる水分の吸着を行う一方で、再生用流体に接する領域で、デシカント材に吸着された水分の脱着を行う。これにより、空調空気の連続的な除湿が可能となっている。

この空調装置では、エンジンの輻射熱などで暖められた空気を再生用流体として用いている。再生用流体の流路の取込口は、エンジン室内に位置しており、再生用流体の流路の排出口は、車体下部に位置している。
特許文献１の場合、エンジン室と車室とを区画する区画壁に、再生用流体の流路を通すための開口が必要である。しかし、区画壁における開口を設けることができる位置および数には限りがある。そのため、空調装置の設置の自由度（搭載性）に制限があった。
そのため、空調装置の設置の自由度を向上させることが求められている。

本発明は、
除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の回収用の空気への放出が可能
なデシカント材と、
前記除湿対象の空気が通流する第１流路と、
前記回収用の空気が通流する第２流路と、を有し、
前記デシカント材が、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていると共に
、前記除湿対象の空気に含まれる水分を前記デシカント材に吸着させて、前記除湿対象の
空気を除湿するように構成された車両用の空調装置であって、
前記第２流路における前記回収用の空気の取込口および排出口を、駆動源の収容室と車
室とを区画する区画壁の既存の開口部を利用して設け、
前記既存の開口部を介して前記駆動源の収容室に連通する連通室と、
前記連通室内に設けられていると共に、前記連通室内の空間を、前記取込口側の空間と前記排出口側の空間とに区画する区画壁と、を有し、
前記排出口側の空間には、前記排出口から排出される前記回収用の空気の経路上に、流路断面積が狭い絞り部が設けられている構成とした。

このように構成すると、駆動源の収容室と車室とを区画する区画壁に、回収用の空気の取込口および排出口のための開口部を別途設ける必要がない。よって、区画壁に新たに開口部を設ける場合に比べて、空調装置の設置の自由度（搭載性）が向上する。

車両用の空調装置を説明する図である。 空調装置の斜視図である。 空調装置における要部を拡大して示す断面図である。 空調装置における要部を説明する図である。 空調装置における要部を説明する図である。 デシカント材の配置を説明する図である。 デシカント材の構成を説明する図である。 デシカント材での水分の移動を説明する図である。 再生用流体の誘導壁を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両用の空調装置を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両用の空調装置が備える空気の流路の一部を模式的に示した図である。 他の実施形態にかかる車両用の空調装置の要部を説明する図である。 他の実施形態にかかる車両用の空調装置の要部における空気の流れを説明する図である。 他の実施形態にかかる車両用の空調装置のデシカント材の構成を説明する図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施の形態を説明する。
図１は、車両用の空調装置１を説明する図である。図１の（ａ）は、車両Ｖにおける車両用の空調装置１の配置を説明する図である。図１の（ｂ）は、（ａ）における領域Ａの拡大図であって、空調装置１の要部を説明する図である。
図２は、空調装置１をエンジンの収容室９１側から見た斜視図である。この図２では、デフダクト１６の吹出口１６１の部分を、空調装置１から離間させて示している。
図３は、空調装置１における外気の取込部３周りを拡大して示す断面図である。
図４は、空調装置１における外気の取込部３周りを説明する図である。図４の（ａ）は、取込部３と除湿機構部４をエンジンの収容室９１側から見た正面図である。図４の（ｂ）は、図３におけるＡ−Ａ断面を模式的に示した図である。
なお、図４の（ｂ）では、取込部３のフランジ部３３側との位置関係を明確にするために、取込部３のフランジ部３３を仮想線で示している。

図１に示すように、車両用の空調装置１は、車室９０内に供給する空調空気（温度が調整された空気）を調整する温度調節部１０を有している。
温度調節部１０は、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、ミックスドア１４と、混合部１５と、を有している。
エバポレータ１２は、シロッコファン１１Ａから送風された空気を冷却する。ヒータコア１３は、エバポレータ１２側から流入した空気を暖める。ミックスドア１４は、エバポレータ１２で冷却された空気のヒータコア１３側への流入量を調整する。

この空調装置１では、エバポレータ１２により冷却された空気と、ヒータコア１３を経由して暖められた空気とを、混合部１５内で混合して、所定温度の空調空気が調整される。空調空気の温度の調節は、ヒータコア１３側に流入する空気の量を、ミックスドア１４により調整することで行われる。

混合部１５には、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）への供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）が開口している。
空調装置１では、混合部１５で調整された空調空気（温度が調整された空気）が、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）のうちの少なくとも１つのダクトを通って、最終的に車室９０内に供給される。

デフダクト１６は、ウインドシールドガラスＷの下部の近傍に開口する吹出口１６１と、デフ側供給口１６ａとを接続している。
図２に示すように、吹出口１６１は、この吹出口１６１から吹き出す空調空気が、ウインドシールドガラスＷの車幅方向の略全面に当たるようにするために、車幅方向に所定長さを有している。
そのため、この吹出口１６１に接続されたデフダクト１６は、吹出口１６１に近づくにつれて車幅方向の長さが長くなる先広がりの側面形状を有している。

空調装置１では、シロッコファン１１Ａから温度調節部１０に送出される空気が、車室外の空気（室外空気：外気）と車室９０内の空気（室内空気：内気）との間で切り替えられるようになっている。
図４の（ｂ）に示すように、シロッコファン１１Ａに隣接する空気の流入室１９には、当該流入室１９の連通先を、車室９０外の空気の取込部３（空間３０１）と、車室９０内の空気との間で切り替える切替弁１９１が設けられている。

流入室１９には、取込部３（空間３０１）との連絡口１９２と、車室９０内の空気の取込口２１ａとが開口している。
切替弁１９１を、連絡口１９２を閉じる位置（内気導入位置：図４の（ｂ）実線参照）に配置した状態でシロッコファン１１Ａを駆動すると、車室９０内の空気が、取込口２１ａを通って流入室１９内に流入する（図４の（ｂ）、矢印Ａ参照）。そして、流入室１９内に流入した車室９０内の空気は、シロッコファン１１Ａを通って、温度調節部１０側に送出される。

また、切替弁１９１を、取込口２１ａを封止する位置に（外気導入位置：図４の（ｂ）仮想線参照）配置した状態でシロッコファン１１Ａを駆動すると、車室９０外の空気（室外空気）が、取込部３の空間３０１を通って流入室１９内に流入する。そして、流入室１９内に流入した室外空気は、シロッコファン１１Ａを通って、温度調節部１０側に送出される。

図３に示すように、断面視において室外空気の取込部３は、開口３０を有する有底筒状に形成されている。取込部３は、車室９０とエンジンの収容室９１とを区画するファイアーウォール９２側に、開口３０を向けて設けられている。
取込部３は、開口３０を囲む周壁部３１と、周壁部３１の開口３０とは反対側の端部を封止する底壁部３２と、を有している。
周壁部３１の開口３０側の端部には、開口３０を全周に亘って囲むフランジ部３３が設けられている。

フランジ部３３は全周に亘って略同じ厚みＷａで形成されている。このフランジ部３３におけるファイアーウォール９２との対向面３３ａが、ファイアーウォール９２に対する取付面となっている。

ファイアーウォール９２では、当該ファイアーウォール９２を厚み方向に貫通して連通孔９２１が設けられている。連通孔９２１は、車室９０側の空間と、エンジンの収容室９１側の空間とを連通させている。
連通孔９２１は、エンジンの収容室９１側から見た取込部３の開口３０と略整合する開口形状で形成されている。

図４の（ａ）および図２に示すように、取込部３の開口３０は、エンジンの収容室９１側から見て、略長方形を有している。空調装置１は、開口３０の長辺を車幅方向（図４の（ａ）における左右方向）に沿わせた向きで、車両Ｖに搭載されている。

図３に示すように、断面視において取込部３は、ファイアーウォール９２から離れる方向に膨出する内部空間３００を有している。
この内部空間３００には、当該内部空間３００を上下に区画する仕切壁３４が設けられている。取込部３の内部空間３００は、仕切壁３４により、上下で隣接する２つの空間３０１、３０２に区画されている。

仕切壁３４の開口３０側の一端３４ａは、開口３０を囲むフランジ部３３よりも、エンジンの収容室９１側に突出している。仕切壁３４の一端３４ａは、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内に位置している。
仕切壁３４の他端３４ｂは、車幅方向の全長に亘って、取込部３の底壁部３２に接続されている。
ここで、仕切壁３４は、空間３０１と空間３０２との間での熱交換が可能な材料、例えば金属で形成されていることが好ましい。

図３に示すように、断面視において仕切壁３４は、長手方向の途中位置から他端３４ｂ側に向かうにつれて、流入室１９に近づく方向（図中、下側）に傾斜している。
仕切壁３４から見て流入室１９側に位置する空間３０１は、底壁部３２側に向かうにつれて容積（流路断面積）が小さくなっている。

図５は、空調装置１における取込部３周りを説明する図である。
図５の（ａ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面を模式的に示した図であって、デシカント材５を通過した再生用流体が流入する空間３０２側を説明する図である。
図５の（ｂ）は、図２におけるＣ−Ｃ断面を模式的に示した図であって、車外の空気（再生用流体）が流入する空間３０１側を説明する図である。

図５の（ｂ）に示すように、空間３０１の奥側（図５の（ｂ）における右側）では、前記した流入室１９に連絡する連絡口１９２が開口している。
空間３０１の開口３０側（図５の（ｂ）における左側）では、後記する除湿機構部４に連絡する取込口３５が開口している。

実施の形態では、連絡口１９２は、空間３０１と流入室１９との境界壁１９０（図３参照）に開口している。取込口３５は、周壁部３１における境界壁１９０に直交する側壁３１０（図５の（ｂ）参照）に開口している。
そのため、連絡口１９２と取込口３５は、互いの開口方向が直交する向きで設けられている。

連絡口１９２は、取込部３の開口３０から流入する車外の空気（再生用流体）の進行方向（図５の（ｂ）における右方向）において、取込口３５よりも下流側に位置している。
取込口３５と連絡口１９２は、取込部３の開口３０の開口方向（図５の（ｂ）における左右方向）で、オフセットして設けられている。

そのため、取込部３では、連絡口１９２が前記した切替弁１９１（図３参照）により閉じられている場合には、空間３０１に流入した空気が取込口３５に流入する。連絡口１９２が切替弁１９１で閉じられていない場合には、空間３０１に流入した空気が連絡口１９２の方に優先的に流入する。

一方、仕切壁３４を挟んで空間３０１の反対側（図３における上側）に位置する空間３０２は、図３に示すように、奥側（図３における右側）の容積（流路断面積）が、開口３０側よりも大きくなっている。
この空間３０２における容積が大きい奥側の領域には、流入口３６が開口している。この流入口３６を介して、後記するデシカント材５を通過した再生用流体が、空間３０２内に流入するようになっている。

空間３０２では、流入口３６から開口３０までの途中に、流路断面積が最も狭くなる絞り部３７が設けられている。
そして、空間３０２では、絞り部３７よりも奥側が、絞り部３７に向かうにつれて流路断面積が狭くなっている。そして、絞り部３７よりも開口３０側は、開口３０に向かうにつれて流路断面積が若干広くなっている。

そのため、流入口３６から空間３０２内に流入した再生用流体は、絞り部３７がオリフィスとして機能するため、絞り部３７を通過する際に流速が速められたのち、開口３０から排出されるようになっている。
ここで、空間３０２を形成する仕切壁３４の一端３４ａは、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内に位置している（図３参照）。この状態において、仕切壁３４の一端３４ａと連通孔９２１の内周との間には、開口３０を通って空間３０２から排出される再生用流体の排出口３９が形成されている。

実施の形態では、絞り部３７により流速が速められた再生用流体が、空調空気の取込口３５よりもエンジンの収容室９１側で開口する排出口３９から、開口３０の開口面に直交する方向に排出される。
排出口３９から排出された再生用流体は、ファイアーウォール９２の連通孔９２１を通って、エンジンの収容室９１側に排出される。

図３に示すように、ファイアーウォール９２では、エンジンの収容室９１側の面に、カウルボックス９３が取り付けられている。エンジンの収容室９１側から見て、カウルボックス９３は、連通孔９２１を覆うように設けられている
カウルボックス９３は、ファイアーウォール９２の上端９２ａ側から、連通孔９２１までの範囲に設けられている。
図４の（ａ）において仮想線で示すように、エンジンの収容室９１側から見てカウルボックス９３は、車幅方向の略全長に亘って設けられている。

図３に示すように、カウルボックス９３の上縁９３ａは、ワイパー設置部９４の底壁９４１まで及んで設けられている。ワイパー設置部９４の底壁９４１は、ファイアーウォール９２とカウルボックス９３で囲まれた空間Ｓ１の上部開口を塞ぐように設けられている。

底壁９４１は、ボンネット９５との間に隙間Ｓｘをあけて設けられている。ボンネット９５は、エンジンの収容室９１の上面を覆うように設けられている。底壁９４１には、連通孔９４２が複数設けられており、カウルボックス９３とファイアーウォール９２との間の空間Ｓ１は、複数の連通孔９４２を介して、車外の空間と連絡している。

空調装置１の取込口２１ａ（図４の（ｂ）参照）を切替弁１９１で封止した状態で、シロッコファン１１Ａ（図１参照）を駆動させると、空間Ｓ１内に負圧が発生する。
空間Ｓ１内に負圧が発生すると、エンジンの収容室９１内の空気が、ボンネット９５と底壁９４１との間の隙間Ｓｘと、底壁９４１の連通孔９４２を通って、空間Ｓ１内に流入する。
この際に、ボンネット９５の上面近傍の車外の空気もまた、底壁９４１の連通孔９４２を通って空間Ｓ１内に流入する。

ここで、エンジンの収容室９１内から空間Ｓ１内に流入した空気は、エンジン（駆動源ＰＳ）の熱で加熱された温度が高く、かつ湿度(絶対湿度）の低い空気である。
ボンネット９５の上面近傍から空間Ｓ１に流入した空気は、例えば冬季においては湿度の低い空気である。
そのため、実施の形態では、少なくとも湿度が低い空気が、デシカント材５から水分を脱着させるための再生用流体として用いられている。
車両用の空調装置１では、空間Ｓ１から取込部３に取り込んだ空気の一部を、空調装置１に付設された除湿機構部４（図２参照）側に取り込むことで、除湿機構部４内に設置されたデシカント材５からの水分の脱着を行うようになっている。

以下、空調装置１に付設された除湿機構部４を説明する。
図２に示すように、空調装置１には、空調空気の除湿を行うための除湿機構部４が、室外空気の取込部３を利用して設けられている。
除湿機構部４は、デフダクト１６（図３参照）を介して車室９０内に供給される空調空気を除湿するために設けられている。

図２および図５に示すように、除湿機構部４は、前記した取込部３の空間３０１に連通する取込管４１と、空間３０２に連通するダクト４２と、を有している。

取込管４１とダクト４２は、車幅方向に沿う向きで互いに略平行に設けられている。
取込管４１の一端４１ａは、取込部３の空間３０１に開口する取込口３５に接続されている（図５の（ｂ）参照）。ダクト４２の一端４２ａは、空間３０２に開口する流入口３６に接続されている（図５の（ａ）参照）。
取込部３の内部空間３００では、取込口３５のほうが、流入口３６よりも開口３０側に位置している（図３参照）。

図２に示すように、取込管４１の他端４１ｂと、ダクト４２の他端４２ｂは、それぞれシロッコファン４３に接続されている。
シロッコファン４３は、取込管４１とダクト４２との間に設けられており、シロッコファン４３が駆動されると、取込管４１を介して取り込まれた空気が、ダクト４２に送出される。
本実施形態では、取込管４１を介して、取込部３の空間３０１から空気（外気：再生用流体）が吸引される。そして、吸引された空気（外気：再生用流体）が、ダクト４２を介して、取込部３の空間３０２に排出される。

図２および図４の（ｂ）に示すように、ダクト４２では、長手方向の途中位置に、デフダクト１６との交差領域４４が設けられている。この交差領域４４では、ダクト４２とデフダクト１６とが直交している。
上面視において交差領域４４は、略矩形形状を成している（図６参照）。この交差領域４４の内部には、デシカント材５が設けられている。デシカント材５は、デフダクト１６を通流する空気（空調空気）の除湿を行うために設けられている。

図６は、ダクト４２の交差領域４４におけるデシカント材５の配置を説明する図である。この図６では、デシカント材５と、ダクト４２およびデフダクト１６との位置関係を明確にするために、ダクト４２とデフダクト１６とが仮想線で示されている。
図７は、デシカント材５の構成を説明する図である。図７の（ａ）は、デシカント材を構成する筒状基材６の基本構成を説明する図である。図７の（ｂ）は、筒状基材６Ａ、６Ｂの配置を説明する図である。なお、図７の（ｂ）では、デシカント材５で連ねられた筒状基材６Ａ、６Ｂを離して示すと共に、一部を切り欠いて示している。

図６に示すように、デフダクト１６とダクト４２との交差領域４４では、空調空気の移動方向と再生用流体の移動方向とが直交している。
デシカント材５は、空調空気が通過する筒状基材６Ａと、再生用流体が通過する筒状基材６Ｂとを、ダクト４２の幅方向に複数連ねて構成されている。

ここで、筒状基材６Ａと、筒状基材６Ｂは、基本構成が同じであるので、以下の説明においては、筒状基材６Ａと、筒状基材６Ｂとを特に区別しない場合には、説明の便宜上、筒状基材６と標記する。

図７の（ａ）に示すように、筒状基材６は、筒状基材６０と、波状基材６１とから構成されている。
筒状基材６０は、断面視において長方形形状を成す環状部材である。波状基材６１は、筒状基材６０の互いに平行な長辺側の側部６０１、６０１の間に配置されている。
空調空気（再生用流体）の通過方向から見て、筒状基材６０は、間隔Ｗｘを空けて互いに平行に配置された側部６０１、６０１と、これら側部６０１、６０１の端部同士を接続する短辺側の側部６０２、６０２と、を有している。

空調空気（再生用流体）の通過方向から見て、波状基材６１は、筒状基材６０の一方の側部６０１と他方の側部６０１とに交互に接して設けられている。
波状基材６１と側部６０１との接触点Ｐ１、Ｐ２は接着剤６２で接続されている。
波状基材６１と一方の側部６０１との接触点Ｐ１、Ｐ１の間隔Ｐと、波状基材６１と他方の側部６０１との接触点Ｐ２、Ｐ２の間隔Ｐは、略同じピッチとなっている。
筒状基材６では、筒状基材６０の内側に、筒状基材６０と波状基材６１とで囲まれた複数の空間Ｓ３が、略同じ開口断面積で形成されている。
本実施形態では、これら複数の空間Ｓ３の各々が、空調空気や再生用流体が通過する流路（以下、この空間Ｓ３を、流路Ｓ３とも標記する）となっている。

デシカント材５は、複数の筒状基材６Ａ、６Ｂを交互に連ねて構成されている。隣接する筒状基材６Ａ、６Ｂは、互いの長辺側の側部６０１、６０１同士が全面に亘って接触している。

デシカント材５では、筒状基材６Ａが、流路Ｓ３の開口を空調空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。また、筒状基材６Ｂが、流路Ｓ３の開口を再生用流体の移動方向に沿わせた向きで配置されている。
図６に示したデシカント材５では、筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂとが積層方向で交互に配置されている。そして、筒状基材６Ａの流路Ｓ３と、筒状基材６Ｂの流路Ｓ３とが直交している。

このデシカント材５を構成する筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂでは、図７に示すように、筒状基材６０の長辺側の側部６０１の長さが異なっている。
筒状基材６Ａの長辺側の側部６０１の長さＬ１のほうが、筒状基材６Ｂの長辺側の側部６０１の長さＬ２よりも長くなっている。
筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂでは、筒状基材６Ａにおける空調空気の通流方向の長さＬ３のほうが、筒状基材６Ｂにおける再生用流体の通流方向の長さＬ４よりも短くなっている。

実施の形態では、筒状基材６Ａの長辺側の側部６０１の長さＬ１と、筒状基材６Ｂにおける再生用流体の通流方向の長さＬ４とが同じ長さ（Ｌ１＝Ｌ４）に設定されている。さらに、筒状基材６Ｂの長辺側の側部の長さＬ２と、筒状基材６Ａにおける空調空気の通流方向の長さＬ３とが同じ長さ（Ｌ２＝Ｌ３）に設定されている。
そのため、複数の筒状基材６Ａ、６Ｂを交互に連ねると、直方体形状のデシカント材５が形成される。

本実施形態では、デシカント材５を構成する筒状基材６（筒状基材６０と波状基材６１）を、水分の吸着と脱着が可能な紙や不織布で構成している。
ここで、吸着と脱着の効率の向上を期待して、筒状基材６０と波状基材６１に、高分子系の吸着材や、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させていることが好ましい。
また、不織布や紙などの代わりに、例えば高分子系の吸着材を結着させて、板状、または波状に成形することで、筒状基材６０と波状基材６１自体を、高分子系の吸着材で構成しても良い。

ここで、本明細書における用語「吸着材」は、水分を保持（吸着）する特性を有する有機系の高分子材料や無機材料であって、この材料の表面に、水分を吸着させるもの（一般的な吸着材）だけではなく、材料の内部に水分を収容するものの両方を意味している。
また、吸着材において水分は、基材に保持された吸着材の間での移動と、吸着材と基材との間での移動が可能な状態で保持されている。

本実施形態では、デシカント材５を構成する筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂの積層方向の幅Ｗｘ、Ｗｘ（図７の（ｂ）参照）が、同じ幅に設定されている。
なお、再生用流体が通過する筒状基材６Ｂの幅Ｗｘを、空調空気が通過する筒状基材６Ａの幅Ｗｘよりも大きくしても良い。
この場合には、再生用流体の流量を増やして、デシカント材５の筒状基材６Ｂでの水分の吸着量をより下げることができる。これにより、筒状基材６Ａ側で吸着した水分をより速やかに筒状基材６Ｂ側に移動させることができる。

なお、デシカント材５の筒状基材６Ｂでの水分の吸着量をより下げる場合には、筒状基材６Ｂの幅Ｗｘを変更するのではなく、筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂの割合を変更するようにしても良い。
例えば、デシカント材５における筒状基材６Ｂの数を筒状基材６Ａよりも多くすることで、デシカント材５での水分の吸着量をより下げることができる。

なお、デシカント材５での水分の吸着量を調整するにあたり、筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂの積層方向の幅Ｗｘ、Ｗｘや割合を変えるほうが、交差領域４４でのデフダクト１６やダクト４２の幅を変更するよりも好ましい。
筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂの積層方向の幅Ｗｘ、Ｗｘや割合を変えるほうが、デシカント材５の筒状基材６Ｂでの水分の吸着量を簡単に調整できるからである。

以下、かかる構成の空調装置１が備えるデシカント材５の作用を説明する。
図８は、デシカント材５での水分の移動を説明する図である。

車両Ｖ（図１参照）において、外気を取り込まずに車室９０内を空調している場合には、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させている。
そのため、循環させる空気（空調空気）の湿度が、車室９０内の状況などに応じて経時的に上昇することになる。

ここで、湿度が高い空調空気をウインドシールドガラスＷに吹き付けると、ウインドシールドガラスＷに曇りが生じることがある。
そのため、実施の形態にかかる空調装置１では、デフダクト１６の途中に設けたデシカント材５に空調空気に含まれる水分を吸着させて、ウインドシールドガラスＷに吹き付けられる空調空気を除湿している。

ここで、デシカント材５は、デフダクト１６とダクト４２との交差領域４４内に設置されている。そして、デシカント材５は、空調空気が通流するデフダクト１６と、再生用流体が通流するダクト４２とに跨がって設けられている。

デシカント材５を構成する筒状基材６Ａでは、筒状基材６０と波状基材６１とで囲まれた流路Ｓ３内を空調空気が通過する。
そのため、空調空気が筒状基材６Ａを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基材６０と波状基材６１とに、空調空気に含まれる水分が吸着されて、空調空気の除湿が行われる（図８参照）。

一方、デシカント材５を構成する筒状基材６Ｂでは、筒状基材６０と波状基材６１とで囲まれた流路Ｓ３内を再生用流体が通過する。
ここで、再生用流体は少なくとも湿度の低い空気である。よって、再生用流体が筒状基材６Ｂを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基材６０と波状基材６１に吸着されている水分が、筒状基材６０と波状基材６１とから脱着されて、再生用流体に取り込まれることになる。よって、再生用流体が加湿される。

デシカント材５では、筒状基材６Ｂよりも筒状基材６Ａの方が、水分の吸着量が多くなる。そうすると、デシカント材５全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される結果、筒状基材６Ａから、この筒状基材６Ａに隣接する筒状基材６Ｂに向けて、水分が移動することになる。

図８に示すように、デシカント材５では、空調空気が通過する筒状基材６Ａと、再生用流体が通過する筒状基材６Ｂとが、互いの側部６０１、６０１を互いに接触させて設けられている。そのため、筒状基材６Ａの側部６０１に吸着された水分は、この側部６０１に接する筒状基材６Ｂの側部６０１に速やかに移動する（図８の拡大図参照）。

さらに、筒状基材６Ａでは、筒状基材６０の内側に波状基材６１が位置しており、この波状基材６１は、筒状基材６０の側部６０１に交互に接している。そのため、波状基材６１に吸着された水分は、筒状基材６０の側部６０１に移動したのち、再生用流体が通過する筒状基材６Ｂ側に移動することになる（図８の拡大図参照）。
よって、筒状基材６０の内側に波状基材６１を設けることで、空調空気との接触面積が増える結果、空調空気に含まれる水分をより確実に吸着して、空調空気を除湿することができる。

このように、再生用流体と空調空気が連続して通流している状態では、（１）空調空気から取り除かれて筒状基材６Ａに吸着された水分が、水分の吸着量が少ない筒状基材６Ｂ側に移動する。そして、（２）筒状基材６Ｂに移動した水分が、筒状基材６Ｂを通過する再生用流体に取り込まれるので、筒状基材６Ｂでの水分の吸着量が、筒状基材６Ａでの水分の吸着量よりも常に少ない量で保持されることになる。

その結果、デシカント材５の筒状基材６Ａに吸着された水分が、常に筒状基材６Ｂ側に移動することになるので、筒状基材６Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和してデシカント材の再生処理を行う必要が生じない。よって、再生用流体を連続して通流させるだけで、空調空気の除湿を連続して行えることになる。
このように、デシカント材を常時使用することができ、さらに空調空気や再生用流体の流路を切り替える機構を設ける必要がないので、簡単な構成のデシカントシステムが実現される。

前記したように、交差領域４４にデシカント材５が設けられたダクト４２は、交差領域４４の下流側の一端４２ａが、取込部３の空間３０２に連通している（図４の（ｂ）、図５の（ａ）参照）。
そのため、デシカント材５を通過する際に水分を取り込んだ再生用流体は、取込部３の流入口３６（図３参照）から空間３０２内に流入する。そして、空間３０２内に流入した再生用流体は、開口３０内を区画して形成した排出口３９から排出される。

ここで、取込部３の内部空間３００は、取込部３に設けた仕切壁３４により、ダクト４２に連絡する空間３０２と、取込管４１に連絡する空間３０１とに区画されている。
そのため、流入口３６から空間３０２に流入した再生用流体は、排出口３９から排出される前に取込管４１に取り込まれないようになっている。
よって、水分を取り込んだ再生用流体が、デシカント材５に供給されないようになっている。

仕切壁３４の開口３０側の一端３４ａは、開口３０を囲むフランジ部３３よりも、ファイアーウォール９２側に突出しており、仕切壁３４の一端３４ａは、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内に位置している（図３参照）。
そして、空間３０２内に絞り部３７が設けられており、絞り部３７を通過したのちに開口３０から排出される再生用流体は、指向性を持った速い速度で、開口３０の内周と仕切壁３４との間に形成された排出口３９と連通孔９２１を通って空間Ｓ１内に排出される。
そのため、空間Ｓ１から取込部３の空間３０１側に吸引される空気（再生用流体）と、空間３０２を通って排出口３９から排出される水分を含んだ再生用流体との混ざり合いの程度が低くなるようになっている。

これにより、水分を多く含んだ再生用流体が、デシカント材５に供給されて、デシカント材５からの水分の脱着効率が低下し難くなるようになっている。

以上の通り、実施形態にかかる車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（１）車両用の空調装置１は、
除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気：外気）への放出が可能なデシカント材５と、
除湿対象の空気が通流するデフダクト１６（第１流路）と、
再生用流体が通流するダクト４２（第２流路）と、を有している。
デシカント材５が、デフダクト１６とダクト４２とに跨がって設けられている。
除湿対象の空気に含まれる水分をデシカント材５に吸着させて、除湿対象の空気を除湿する。
除湿対象の空気は、車室９０内に供給される空調用の空気であって、温度調節部１０で温度が調整された空調空気である。
ダクト４２に供給される再生用流体の取込口３５と、ダクト４２から排出される再生用流体の排出口３９が、エンジン（駆動源）の収容室９１と車室９０とを区画するファイアーウォール９２（区画壁）の既存の開口部である連通孔９２１を利用して設けられている。

このように構成すると、エンジンの収容室９１と車室９０とを区画するファイアーウォール９２に、再生用流体の取込口や排出口となる開口部を別途設ける必要がない。
ファイアーウォール９２に新たに開口部を設ける場合には、開口部を設けることができる位置に制限があるために、空調装置１の設置の自由度（搭載性）が制限される。これに対して、既存の開口部である連通孔９２１を利用することで、空調装置１の設置の自由度（搭載性）が向上する。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（２）ダクト４２は、デフダクト１６と交差して設けられている。
デシカント材５は、ダクト４２におけるデフダクト１６との交差領域４４に設けられている。

このように構成すると、空調装置１に追加する再生用流体のダクト４２を、既存のデフダクト１６に交差させて設けることで、デシカント材５をダクト４２とデフダクト１６とに跨がって設けることができる。
ここで、デシカント材５を、ダクト４２とデフダクト１６とに跨がって設けるために、ダクト４２とデフダクト１６とが互いの壁部同士を接触させた接触部を用意して、この接触部にデシカント材を設けることが考えられる。
しかしながら、この場合には、接触部を設けるために、ダクト４２とデフダクト１６の全長を長くする必要あり、空調装置１が大型化してしまう。
そうすると、ファイアーウォール９２周りのスペースは限られているので、空調装置１の設置の自由度（搭載性）がいっそう制限されてしまう。
ダクト４２におけるデフダクト１６との交差領域４４にデシカント材５を設ける構成とすることで、空調装置１の大型化を抑制しつつ、空調空気を除湿することができるようになる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（３）既存の開口部である連通孔９２１は、空調装置１における車室９０外の空気の取込口（外気取込口）として利用されている開口部である。

このように構成すると、空調装置１の外気取込口は、十分な開口径を持って形成されているので、空調装置１への外気の取込量に影響を与えることなく、外気取込口を利用して、再生用流体をダクト４２側に取り込むことができる。
また、空調空気（除湿対象の空気）の除湿は、車室９０内の空気を循環させながら車室９０内を空調しているときに主に必要となる。ここで、車室９０内の空気を循環させている間は、空調装置１への外気の取り込みが行われないので、再生用流体の取込口３５と排出口３９を、空調装置１の外気取込口に設けて共用しても、空調装置１による空調に影響を与えることがない。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（４）空調装置１は、既存の開口部である連通孔９２１に連通する取込部３（連通室）を有している。
取込部３の内部空間３００には、当該内部空間３００を、再生用流体の取込口３５側の空間３０１と、再生用流体の排出口３９側の空間３０２とに区画する仕切壁３４（区画壁）が設けられている。
仕切壁３４の一端３４ａは、取込部３の開口３０から突出して、ファイアーウォール９２の連通孔９２１の内周との間に、空間３０２から排出される再生用流体の排出口３９を形成している。
排出口３９のほうが、再生用流体の取込口３５よりもエンジンの収容室９１側で開口している。

排出口３９から排出される再生用流体は、デシカント材５から脱着した水分を多く含んでいる。そのため、この水分を含む再生用流体が取込口３５から取り込まれると、水分を多く含む再生用流体がデシカント材５に供給されて、デシカント材５からの水分の脱着が阻害されてしまう。
そのため、上記のように構成することで、排出口３９から排出されたのちに取込口３５に取り込まれる再生用流体の量を少なくできる。
これにより、デシカント材５からの水分の脱着をより適切に行うことができる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（５）エンジンの収容室９１側から見て、取込口３５と排出口３９は、取込部３の内部空間３００で離間した位置で開口している。

このように構成すると、排出口３９から排出されたのちに取込口３５に取り込まれる再生用流体の量を少なくできるので、デシカント材５からの水分の脱着をより適切に行うことができる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（６）取込部３の内部空間３００には、当該内部空間３００を、再生用流体の取込口３５側の空間３０１と、再生用流体の排出口３９側の空間３０２とに区画する仕切壁３４（区画壁）が設けられている。
仕切壁３４の一端３４ａは、取込部３の開口３０から突出して、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内に位置している。

このように構成すると、連通孔９２１を通って取込口３５が開口する空間３０１に流入する再生用流体と、流入口３６から空間３０２内に流入したのちに排出口３９から排出される水分を含む再生用流体とが混ざり合うことを好適に防止できる。
よって、水分を含む再生用流体が、デシカント材５に供給されてデシカント材５からの水分の脱着が阻害されることを好適に防止できる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（７）仕切壁３４は、金属などの伝熱可能な部材で形成されている。
再生用流体の取込口３５側の空間３０１を通流する再生用流体と、再生用流体の排出口３９側の空間３０２を通流する再生用流体とが、仕切壁３４を介して熱交換可能である。

デシカント材５では、当該デシカント材５を通過する空調空気と再生用流体との間で、水分だけでなく熱の交換も行われる。冬季のように温度の低い外気が再生用流体としてデシカント材に供給されると、暖房用の空調空気が、デシカント材５を通過する際に再生用流体との熱交換により冷却されてしまう。
ここで、空間３０２に流入する再生用流体は、デシカント材５における空調空気との熱交換で暖められており、空間３０１に流入した再生用流体よりも高い温度になっている。
よって、流入口３６から空間３０２に流入して排出口３９から排出される再生用流体と、開口３０から空間３０１に流入して取込口３５に取り込まれる再生用流体とを熱交換可能にすると、空間３０１に流入した再生用流体を暖めることができる。
これにより、熱交換で暖められたより高い温度の再生用流体を、デシカント材５に供給することができ、デシカント材５を通過する再生用流体と空調空気との温度差を小さくすることができる。
よって、冬季において暖房用の空調空気がデシカント材５での熱交換により冷却される程度を抑えることができるので、暖房効率の向上が期待できる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（８）再生用流体の排出口３９側の空間３０２には、デシカント材５を通過した再生用流体の流入口３６が開口している。
空間３０２では、流入口３６から流入したのち排出口３９から排出される再生用流体の経路上に、流路断面積（開口断面積）が狭い絞り部３７が設けられている。

このように構成すると、絞り部３７がオリフィスとして機能する。
流入口３６から空間３０２内に流入した再生用流体は、絞り部３７を通過したのちに排出口３９から排出される。この際に再生用流体は、指向性を持った速い速度で、開口３０に隣接する連通孔９２１から空間Ｓ１内に排出される。
そのため、空間Ｓ１から取込部３の空間３０１側に吸引される空気（再生用流体）と、空間３０２から排出される水分を含んだ再生用流体との混ざり合いの程度が、いっそう低くなる。これにより、水分を含む再生用流体が、デシカント材５に供給されてデシカント材５からの水分の脱着が阻害されることをより好適に防止できる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（９）再生用流体の取込口３５側の空間３０１には、空調装置１のシロッコファン１１Ａに隣接する空気の流入室１９との連絡口１９２が開口している。
空間３０１は、連絡口１９２を介して空調装置１の温度調節部１０に連絡している。
取込口３５は、連絡口１９２よりも既存の開口部である連通孔９２１側（開口３０側）で開口している。

このように構成すると、外気を導入しつつ車室９０内に空調空気を供給する場合のように、連絡口１９２が切替弁１９１（図３参照）で完全に閉じられていないときであっても、空間３０１に流入した空気の一部を、取込口３５側に流入させることができる。
そのため、空調装置１が外気を導入しつつ車室９０内に空調空気を供給する場合であっても、デフダクト１６を通流する空調空気の除湿を適切に行うことができる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（１０）デシカント材５は、
断面視において長方形形状を成すと共に、間隔を開けて対向する一対の側部６０１、６０１を有する筒状基材６Ａ（第１の筒状基材）と、
断面視において長方形形状を成すと共に、間隔を開けて対向する一対の側部６０１、６０１を有する筒状基材６Ｂ（第２の筒状基材）と、を有する。
デシカント材５は、筒状基材６Ａと筒状基材６Ｂを、互いの側部６０１、６０１同士を接触させた状態で複数連ねて形成される。
デシカント材５において筒状基材６Ａは、空調空気の通流方向に開口を沿わせた向きで配置されている。
デシカント材５において筒状基材６Ｂは、再生用流体の通流方向に開口を沿わせた向きで配置されている。

このように構成すると、再生用流体が通流する筒状基材６Ｂでの水分の吸着量が、空調空気が通流する筒状基材６Ａでの水分の吸着量よりも少なくなる。
これにより、筒状基材６Ａに吸着された空調空気の水分は、この筒状基材６Ａに隣接する筒状基材６Ｂに移動して、この筒状基材６Ｂ内を通過する再生用流体により、筒状基材６Ｂから脱着される。
そして、再生用流体が通流する筒状基材６Ｂに吸着されている水分量は、空調空気が通流する筒状基材６Ａに吸着されている水分量よりも少ない量に保たれ続けることになる。
そうすると、筒状基材６Ａに吸着された水分が、再生用流体が通流する筒状基材６Ｂ側に常に移動するので、空調空気が通流する筒状基材６Ａでの水分の吸着量が、上限に達して空調空気の除湿が行えなくなることがない。
よって、空調空気の除湿を連続して行えることになる。

車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（１１）筒状基材６（６Ａ、６Ｂ）の内側では、空調空気（再生用流体）の通流方向から見て波形に形成された波状基材６１が、間隔を開けて対向する一対の側部６０１と他方の側部６０１とに交互に接して設けられている。

このように構成すると、波状基材６１が、筒状基材６の剛性強度を高めるリブとして機能するので、筒状基材６を連ねて構成したデシカント材５の剛性強度が向上する。
また、波状基材６１は、空調空気や再生用流体との接触面積（機会）を増やすので、空調空気からの水分の吸着と、吸着した水分の放出をより効率よく行うことができる。
さらに、波状基材６１が、一方の側部６０１と他方の側部６０１とに交互に接しているので、波状基材６１に吸着された水分を筒状基材６０側に速やかに移動させることができる。これにより、空調空気が通過する筒状基材６に吸着させた水分を、再生用流体が通過する筒状基材６側に速やかに移動させることができる。

なお、前記した実施形態では、デシカント材５は、デフダクト１６とダクト４２とが直交した交差領域４４に設けられている場合を例示した。
デシカント材５が設けられる交差領域４４において、デフダクト１６とダクト４２とは必ずしも直交している必要はない。例えば、デフダクト１６とダクト４２とが所定角度θで交差している交差領域に、デシカント材を設けても良い。

さらに、前記した実施形態では、ダクト４２とデフダクト１６とが交差して設けられており、デシカント材５が、ダクト４２におけるデフダクト１６との交差領域４４に設けられている場合を例示した。
デシカント材５を設ける位置は、前記した態様に限定されるものではない。
例えば、空調空気のデフダクト１６（流路）と再生用流体のダクト４２（流路）とを、互いの壁部同士を接触させた接触領域を設けて、この接触領域に設けても良い。
この場合にも、デシカント材を、空調空気のデフダクト１６（流路）と再生用流体のダクト４２（流路）とに跨がって設けることで、デシカント材５におけるデフダクト１６内に位置する領域に、空調空気に含まれる水分を吸着させることができる。
そして、デシカント材５に吸着された水分は、ダクト４２内に位置する領域で、再生用流体側に取り込ませることができる。よって、デフダクトを通って車室内に供給される空調空気を適切に除湿することができる。

前記した実施の形態では、取込部３の内部空間３００を区画する仕切壁３４を設けて、排出口３９から排出される水分を含んだ再生用流体と、開口３０から流入して取込口３５に流入する再生用流体とが混ざらないようにした。
しかし、以下のような構成を採用しても良い。
（ａ）仕切壁３４を廃止する。
（ｂ）開口３０の開口面に直交する方向において、開口３０側の取込口３５と、底壁部３２側の流入口３６とを離間して設ける
（ｃ）取込口３５と流入口３６との間に、空気の流入室１９に連絡する連絡口１９２を設ける。

空調装置１が外気と内気を導入しつつ車室９０内に空調空気を供給する場合には、空間３０２と流入室１９との連絡口１９２が、切替弁１９１（図３参照）で完全に閉じられていない状態となる。
この状態の時には、内部空間３００から連絡口１９２を通って、流入室１９に向かう空気の流れが生じている。
そのため、デシカント材５を通って水分を多く含むようになった再生用流体が、流入口３６から内部空間３００に流入しても、流入口３６と取込口３５との間に、連絡口１９２が開口しているので、再生用流体は、連絡口１９２から流入室１９側に排出される。
すなわち、水分を含んだ再生用流体を、取込口３５への流入を阻止しつつ、連絡口１９２から排出させることができる。
よって、空調装置１が外気を導入しつつ車室９０内に空調空気を供給する場合に、デフダクト１６を通流する空調空気の除湿を適切に行うことができる。

図９は、カウルボックス９３内に配置した再生用流体の誘導壁９６を説明する図である。
前記した実施の形態では、排出口３９側の空間３０２から排出される再生用流体と、取込口３５側の空間３０１に流入する再生用流体とが混ざり難くなるようにするために、以下のような構成を採用した。
すなわち、内部空間３００を区画する仕切壁３４の一端３４ａを、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内に位置させた構成を採用した。

例えば、図９に示すような構成を採用して、空間３０２から排出される再生用流体と、空間３０１に流入する再生用流体とが混ざり合わないようにしても良い。
すなわち、カウルボックス９３内に誘導壁９６を設けて、カウルボックス９３とファイアーウォール９２との間に、空間３０２から排出される再生用流体が通流する空間Ｓ２と、ワイパー設置部９４側から取り込んだ外気が通流する空間Ｓ１を形成する。

この場合には、誘導壁９６の下端９６ａを、仕切壁３４の一端３４ａの延長線上よりも流入室１９側の下方に位置させることが好ましい。このようにすると、排出口３９側の空間３０２から排出された再生用流体を、空間Ｓ１内に流入した再生用流体（外気）と混ざることなく、底壁９４１の連通孔９４２まで誘導して、車外に排出させることができる。

前記した実施の形態では、取込部３の開口３０（再生用流体の取込口３５と排出口３９）を、ファイアーウォール９２（区画壁）の既存の開口部であって、空調装置１の外気取込口として利用される連通孔９２１を利用して設けた場合を例示した。

ファイアーウォール９２には、空調装置１の外気取込口として利用される開口部（連通孔９２１）の他に、ヒータコア１３に供給される熱媒体の供給管や、クーラコアに供給される冷媒の供給管を挿通させる開口部などの他の開口部も設けられている。
よって、これら他の既存の開口部を利用して、再生用流体の取込口３５と排出口３９を設けるようにしても良い。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態にかかる空調装置１Ａを説明する。
図１０は、空調装置１Ａを、エンジンの収容室９１側から見た斜視図である。
図１１は、空調装置１Ａの外気の取込部３Ａおよび内気の取込口２１ａから、シロッコファン１１Ａまでの空気の流路を模式的に示した図である。
図１１の（ａ）は、切替弁２６の仕切壁２６１が内気導入位置に配置された状態を示す図である。図１１の（ｂ）は、切替弁２６の仕切壁２６１が外気導入位置に配置された状態を示す図である。
図１２は、空調装置１Ａにおける外気の取込部３Ａ周りを拡大して示す断面図である。
図１３は、空調装置１Ａにおける外気の取込部３Ａにおける空気の流れを説明する図である。図１３の（ａ）は、取込部３Ａ周りをエンジンの収容室９１側から見た斜視断面図であり、図１３の（ｂ）は、（ａ）における面Ａで、取込部３Ａ周りを切断した断面図である。
なお、図１３では、説明の便宜上、シロッコファン１１Ｂの図示と、誘導壁３４１の図示を省略している。

第２実施形態にかかる空調装置１Ａでは、取込部３Ａの内部空間が、仕切壁３４０により、第１空間３０３と、第２空間３０４とに区画されている。
そのため、取込部３Ａの開口３０は、第１空間３０３側の開口３０３ａと、第２空間３０４側の開口３０４ａとに分割されている。
空調装置１Ａでは、開口３０３ａと開口３０４ａとを繋ぐ第２流路７（図１１参照）が、取込部３Ａと第１流路２とに跨がって設けられている。

第１流路２は、長手方向の一端に車室９０内（車内）の空気の取込口２１ａ有する通流路２１と、通流路２１と温度調節部１０とを接続する送風路２２とを有している。
送風路２２の内部には、シロッコファン１１Ａのロータ１１０が設けられている。ロータ１１０は、モータＭ１の回転駆動力で軸線Ｘ回りに一体に回転する。
シロッコファン１１Ａでは、ロータ１１０が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ１１０の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引されると共に、吸引された空気が、軸線Ｘの径方向に送出される。そのため、第１流路２では、送風路２２におけるロータ１１０が設けられた領域に、通流路２１が軸線Ｘ方向から接続されている。

通流路２１では、取込口２１ａの近傍に、第２流路７との交差領域２５が設けられており、この交差領域２５にデシカント材５Ａが設けられている。
通流路２１では、交差領域２５とシロッコファン１１Ａとの間の領域に、第２流路７と通流路２１とを接続する接続路２３の一端が接続されている。
接続路２３の一端は、通流路２１の内周に開口しており、接続路２３の開口２３ａは、切替弁２６の仕切壁２６１により開閉される。
接続路２３の他端は、第２流路７の内周に開口している。

切替弁２６の仕切壁２６１は、第２流路７と通流路２１との連通を遮断する内気導入位置（図１１の（ａ）参照）と、第２流路７と通流路２１とを連通させる外気導入位置（図１１の（ｂ）参照）の間を変位する。

切替弁２６の仕切壁２６１が内気導入位置に配置されると、接続路２３の開口２３ａが閉じられる。この状態でシロッコファン１１Ａを駆動すると、車室９０内の空気（内気）が、取込口２１ａを介して通流路２１内に流入する。通流路２１内に流入した内気は、デシカント材５Ａを通過した後、送風路２２を介して温度調節部１０に供給される。

切替弁２６の仕切壁２６１が外気導入位置に配置されると、接続路２３の開口２３ａが開かれる。
この状態でシロッコファン１１Ｂを停止状態にする一方で、シロッコファン１１Ａを駆動する。そうすると、車室９０外の空気（外気）が、取込部３Ａの開口３０３ａ、３０４ａを介して第２流路７内に流入する。第２流路７内に流入した外気は、接続路２３を通って通流路２１内に流入した後、送風路２２を介して温度調節部１０に供給される。

第２流路７では、取込部３の第２空間３０４内に位置する領域に、シロッコファン１１Ｂのロータ１１０が設けられている。ロータ１１０は、モータＭ２の回転駆動力で軸線Ｘ回りに一体に回転する。第２流路７では、ロータ１１０と交差領域２５との間に、誘導壁３４１が設けられている（図１２参照）。誘導壁３４１は、仕切壁３４０と一体に形成されている。誘導壁３４１は、第２流路７における、ロータ１１０と交差領域２５との間の領域の流路断面積を狭めている。

シロッコファン１１Ｂでは、ロータ１１０が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ１１０の回転軸（軸線Ｘ）方向から、第２流路７内の空気が吸引されて、軸線Ｘの径方向に送出される。
誘導壁３４１は、シロッコファン１１Ｂの駆動時に、デシカント材５Ａ側から吸引した空気が、ロータ１１０と仕切壁３４０との隙間を通過することを阻止するために設けられている。
ロータ１１０と仕切壁３４０との隙間を通過する空気があると、開口３０４ａから排出される空気の風量（移動速度）が低下するので、かかる事態の発生を防止するために誘導壁３４１が設けられている。

切替弁２６の仕切壁２６１が内気導入位置に配置された状態でシロッコファン１１Ｂを駆動すると、第２流路７の長手方向の一端に位置する開口３０３ａから、車室９０外の空気（外気）が第１空間３０３内に吸引される。
吸引された外気は、交差領域２５に設けられたデシカント材５Ａを通過した後、第２空間３０４内に流入する。そして、ロータ１１０の軸線Ｘの径方向に位置する開口３０４ａから、車室９０外（車外）に排出される。

ここで、図１２に示すように、断面視において取込部３Ａは、当該取込部３Ａ内の空間が、前記した仕切壁３４０により、２つの第１空間３０３、第２空間３０４に区画されている。
仕切壁３４０の開口３０側の先端３４０ａは、開口３０を囲むフランジ部３３よりも収容室９１側に突出しており、仕切壁３４０は、ファイアーウォール９２の連通孔９２１内まで及んでいる。

ここで、空調装置１Ａの設置状態を基準とした鉛直線方向で、第２空間３０４は、第１空間３０３よりも上側に位置している。
冬季における暖房運転時では、第２空間３０４から排出される外気（再生用流体）は、第１空間３０３に流入する外気（再生用流体）よりも湿度と温度が高くなる。
そのため、第２空間３０４から排出される外気（再生用流体）は、第１空間３０３に流入する外気（再生用流体）よりも軽くなっている。
よって、第２空間３０４の開口３０４ａから排出される水分を含んだ再生用流体と、空間Ｓ１から第１空間３０３側に吸引される外気（再生用流体）と、の混ざり合いの程度が低くなる。

なお、第２実施形態にかかる仕切壁３４０もまた、空間３０３と空間３０４との間での熱交換が可能な材料、例えば金属で形成されていることが好ましい。
第１空間３０３側に流入する再生用流体と、第２空間３０４から排出される再生用流体との間での熱交換により、第１空間３０３側に流入する再生用流体を暖めることができるからである。

前記したように第２流路７と通流路２１との交差領域２５には、デシカント材５Ａが設けられている。デシカント材５Ａは、通流路２１を通流する空気（内気）を除湿するために設けられている。

図１４は、デシカント材５Ａの構成を説明する図である。図１４の（ａ）は、デシカント材５Ａの一部を分解して示した斜視図である。図１４の（ｂ）は、デシカント材５Ａの一部の領域を空気の通流方向から見た平面図であって、デシカント材５Ａの基本構成を説明する図である。

図１１に示すように、第２流路７と通流路２１との交差領域２５では、第２流路７を通流する空気（外気）の移動方向と、通流路２１を通流する空気（内気）の移動方向とが直交している。
図１４の（ａ）、（ｂ）に示すように、デシカント材５Ａは、間隔Ｗｘを開けて互いに略平行に配置された複数の板状基材５１と、板状基材５１、５１の間に配置された波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）とを有している。
波状基材５２は、板状基材５１の並び方向で隣接する一対の板状基材５１、５１の間に設けられている。
ここで、以下の説明においては、波状基材５２Ａ、５２Ｂを特に区別しない場合には、説明の便宜上、単純に波状基材５２と標記する。

板状基材５１は、正面視において矩形形状を成す板状部材である。この板状基材５１の四辺のうちの対向する二辺５１０、５１０と、残りの対向する二辺５１１、５１１は、側面視においてそれぞれ直線状を成している。対向する二辺５１０、５１０と、対向する二辺５１１、５１１は、正面視において互いに直交している。

波状基材５２は、正面視において矩形形状を成す板状部材である。この波状基材５２の四辺のうちの対向する二辺５２０、５２０は、側面視において直線状を成しており、残りの二辺５２１、５２１は、側面視において波状を成している。

波状基材５２は、当該波状基材５２を挟んで一方側に位置する板状基材５１と、他方側に位置する板状基材５１とに交互に接して設けられている。
波状基材５２と板状基材５１との接触点Ｐ１、Ｐ２は接着剤５３で接続されている。
波状基材５２と、この波状基材５２の一方側に位置する板状基材５１との接触点Ｐ１、Ｐ１の間隔Ｐと、波状基材５２と、この波状基材５２の他方側に位置する板状基材５１との接触点Ｐ２、Ｐ２の間隔Ｐは、略同じピッチとなっている。

デシカント材５Ａでは、板状基材５１と、波状基材５２とが交互に配置されている。板状基材５１の並び方向で隣り合う波状基材５２Ａ、５２Ｂは、向きを９０度ずつ異ならせて設けられている。

一対の板状基材５１、５１の間には、波状基材５２Ａ、５２Ｂと一対の板状基材５１、５１とで囲まれた複数の空間Ｓａ、Ｓｂが、略同じ開口断面積で形成されている。
そして、波状基材５２Ａと、この波状基材５２Ａの両側に位置する板状基材５１、５１との間に形成される空間Ｓａと、波状基材５２Ｂと、この波状基材５２Ｂの両側に位置する板状基材５１、５１との間に形成される空間Ｓｂとが直交している。

本実施形態のデシカント材５Ａでは、波状基材５２Ａが形成する空間Ｓａを、再生用流体（回収用の空気）が通流し、波状基材５２Ｂが形成する空間Ｓｂを、車室９０内から取り込んだ空気（除湿対象の空気：内気）が通流する。
以下の説明では、空間Ｓａ、Ｓｂを、それぞれ流路Ｓａ、Ｓｂとも標記する。

デシカント材５Ａでは、再生用流体の流路Ｓａを形成する波状基材５２Ａ（第１波状基材）と、除湿対象の空気の流路Ｓｂを形成する波状基材５２Ｂ（第２波状基材）とが、板状基材５１の並び方向で交互に設けられている。

本実施形態では、デシカント材５Ａを構成する板状基材５１と波状基材５２（５２Ａ、５２Ｂ）を、水分の吸着と脱着が可能な紙や不織布で構成している。

ここで、吸着と脱着の効率の向上を期待して、板状基材５１と波状基材５２に、高分子系の吸着材や、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させていることが好ましい。

以下、かかる構成の空調装置１Ａの動作モードが、車室９０内から取り込んだ空気（内気）の除湿をデシカント材５Ａで行うデシカントモードである場合について説明する。
デシカントモードでは、図示しない制御装置が切替弁２６を操作して、仕切壁２６１を、内気導入位置（図１１の（ａ）参照）に配置させる。
これにより、第１流路２の通流路２１と、第２流路７との連通が遮断されて、通流路２１内を、取込口２１ａから取り込んだ空気（内気）のみが通流できる状態となる。

この状態で、図示しない制御装置がモータＭ１を駆動して、シロッコファン１１Ａのロータ１１０を軸線Ｘ回りに回転させる。
これにより、ロータ１１０の上流側に位置する通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が、取込口２１ａから流入する。通流路２１内に流入した内気は、デシカント材５Ａの流路Ｓｂを通って、シロッコファン１１Ａに到達したのち、送風路２２を通って温度調節部１０に供給される。

さらに、図示しない制御装置がモータＭ２を駆動して、シロッコファン１１Ｂのロータ１１０を軸線Ｘ回りに回転させる。これにより、車外の空気（再生用流体）が、開口３０３ａから第２流路７内に流入する。第２流路７内に流入した再生用流体は、デシカント材５Ａの流路Ｓａを通って、交差領域２５を横断したのち、開口３０４ａから、車室９０外に排出される。

よって、空調装置１Ａの動作モードがデシカントモードである場合には、デシカント材５Ａの流路Ｓａを再生用流体が連続して通流する一方で、デシカント材５Ａの流路Ｓｂを車室９０内から取り込んだ空気（内気）が連続して通流する。

そのため、車室９０内から取り込んだ空気（内気）に含まれる水分が、デシカント材５Ａにおける流路Ｓｂを囲む板状基材５１、５１と波状基材５２Ｂとに、吸着される。
これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が、デシカント材５Ａで除湿される。

さらに、デシカント材５Ａでは、再生用流体が通流する流路Ｓａを囲む板状基材５１、５１と波状基材５２Ａに吸着されている水分が、再生用流体に取り込まれる。
これにより、デシカント材５Ａにおける再生用流体が通流する流路Ｓａを囲む板状基材５１と波状基材５２Ａから、水分が脱着されて、デシカント材５Ａが賦活される。

このように、（１）車室９０内から取り込んだ空気（内気）から取り除かれてデシカント材５Ａにおける流路Ｓｂを囲む領域（吸着領域）に吸着された水分が、水分の吸着量が少ない流路Ｓａを囲む領域（脱着領域）側に移動する。
そして、（２）流路Ｓａを囲む領域（脱着領域）に移動した水分が、流路Ｓａを通流する車外の空気（外気：再生用流体）に取り込まれる。
これにより、通流路２１と第２流路７を、それぞれ車室９０内から取り込んだ空気（内気）と再生用流体（外気）とが連続して通流している状態では、デシカント材５Ａにおける脱着領域が、デシカント材５Ａにおける吸着領域よりも少ない水分の吸着量で常に保持される。

その結果、デシカント材５Ａにおける流路Ｓｂを囲む領域（吸着領域）に吸着された水分が、デシカント材５Ａにおける流路Ｓａを囲む領域（脱着領域）側に常に移動することになるので、デシカント材５Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和した場合に、例えばヒータを駆動して、デシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空調空気（除湿対象の空気）の除湿を連続して行えることになる。

本実施形態の空調装置１Ａでは、車室９０内から取り込んだ室内空気（内気）をデシカント材５Ａで除湿する場合には、取込部３Ａの開口３０３ａが再生用流体（外気）の流入口として機能する。さらに、取込部３Ａの開口３０４ａが再生用流体（外気）の排出口として機能する（図１１の（ａ）参照）。
さらに、デシカント材５Ａを用いた除湿を行わない場合には、シロッコファン１１Ｂを停止状態にする一方で、シロッコファン１１Ａを駆動することで、取込部３の開口３０３ａと開口３０４ａが、室外空気（外気）の取込口として機能する（図１１の（ｂ）参照）。

すなわち、空調装置１Ａでは、車室９０外から取り込んだ空気をデシカント材５Ａに供給して、デシカント材５Ａを賦活するために用いられる流路の少なくとも一部を、車室９０外から取り込んだ空気を温度調節部１０側に供給するための流路として共用している。

そのため、空調装置１Ａにおける空気が通流するための流路の長さが、共用した分だけ短くなる。
また、流路を共用した分だけ、空調装置１Ａ内での流路の取り回しに余裕が出るので、空調装置１Ａの設置の自由度が向上する。

ここで、前記した第１実施形態の場合のように、取込口３５と、流入口３６と、連絡口１９２の３つの開口が内部空間３００内に開口していると、これら３つの開口に空気（再生用流体、外気）を給排するための３つの流路を、取込部３内に設定する必要がある。
しかし、取込部３の内部空間の容積は限られているので、３つの開口に対応して３つの流路を設定すると、各流路の流路断面積が小さくなる結果、各流路を通流する空気に対する抵抗が大きくなる。

これに対して、空調装置１Ａの場合には、取込部３Ａが備える空気を給排するための開口は２つ（開口３０３ａ、３０４ａ）である。そのため、開口３０３ａ、３０４ａから延びる空気の流路（第２流路７）の流路断面積を広く取ることができるので、流路を通流する空気に対する抵抗を小さくできる。

第２実施形態にかかる空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１２）車両用の空調装置１Ａは、
除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の再生用流体（回収用の空気）への放出が可能なデシカント材５Ａと、
除湿対象の空気が通流する第１流路２と、
再生用流体が通流する第２流路７と、を有する。
デシカント材５Ａが、第１流路２と第２流路７との交差領域２５に設けられている。
除湿対象の空気に含まれる水分をデシカント材５Ａに吸着させて、除湿対象の空気を除湿する。
除湿対象の空気は、車室９０内から取り込んだ室内空気（内気）である。
第２流路７の少なくとも一部が、車室９０外の空気の温度調節部１０への導入路として利用可能となっている。

このように構成すると、車室９０外の空気をデシカント材５Ａの賦活に用いる場合と、車室９０外の空気を温度調節部１０での空調空気の調整に用いる場合の何れにおいても、第２流路７を利用できる。
これにより、第２流路７の少なくとも一部が、異なる２つの用途で共用されるので、空調装置１Ａにおける空気が通流するための流路の長さが、共用した分だけ短くなる。
また、流路を共用した分だけ、空調装置１Ａ内での流路の取り回しに余裕が出るので、空調装置１Ａの設置の自由度が向上する。
また、空調装置１Ａの場合には、取込部３Ａが備える空気を給排するための開口は２つ（開口３０３ａ、３０４ａ）である。そのため、開口３０３ａ、３０４ａから延びる空気の流路（第２流路７）の流路断面積を広く取ることができるので、流路を通流する空気に対する抵抗を小さくできる。

第２実施形態にかかる空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１３）第１流路２は、車室９０内の空気の取込口２１ａと、温度調節部１０とを接続している。
第１流路２と第２流路７とを接続する接続路２３が設けられている。
第１流路２では、当該第１流路２での空気の通流方向における交差領域２５の下流側に接続路２３が接続されている。
第２流路７では、空調装置１Ａの動作モードがデシカントモードである場合の第２流路７での空気の通流方向において、交差領域２５の上流側に接続路２３が接続されている。

このように構成すると、第１流路２と第２流路７とを接続する接続路２３を追加するだけで、車室９０外の空気を、デシカント材５Ａの賦活に用いる場合と、空調空気の調整に用いる場合の何れにおいても、第２流路７を利用できる。

なお、第１流路２において接続路２３は、交差領域２５の上流側に接続されていても良い。第２流路７において接続路２３は、交差領域２５の下流側に接続されていても良い。
ここでいう下流側とは、空調装置１Ａの動作モードがデシカントモードである場合の第２流路７での空気の通流方向におおける交差領域２５の下流側を意味する。

第２実施形態にかかる空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１４）第２流路７に供給される再生用流体（外気）の取込口となる開口３０３ａと、第２流路７から排出される再生用流体の排出口となる開口３０４ａが、ファイアーウォール９２（区画壁）の既存の開口部である連通孔９２１を利用して設けられている。

このように構成すると、空調装置１Ａにおいて、取込部３Ａが備える空気を給排するための開口は２つ（開口３０３ａ、３０４ａ）となる。
そのため、開口３０３ａ、３０４ａから延びる空気の流路（第２流路７）の流路断面積を広く取ることができるので、流路を通流する空気に対する抵抗を小さくできる。
また、開口３０３ａ、３０４ａが、エンジンの収容室９１と車室９０とを区画するファイアーウォール９２の既存の開口部を利用して設けられているので、再生用流体の取込口や排出口となる開口部を別途設ける必要がない。
ファイアーウォール９２に新たに開口部を設ける場合には、開口部を設けることができる位置に制限があるために、空調装置１の設置の自由度（搭載性）が制限される。これに対して、既存の開口部である連通孔９２１を利用することで、空調装置１の設置の自由度（搭載性）が向上する。

空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１５）第１流路２と第２流路７との交差領域２５は、空調装置１が駆動されている際に、除湿対象の空気（内気）が常時通流する領域である。

例えば、冬季における暖房運転時に実施されるデシカントモードでは、デシカント材５Ａにおける第２流路７内に位置する領域（流路Ｓａ）を外気が連続的に通流し、デシカント材５Ａにおける通流路２１内に位置する領域（流路Ｓｂ）を、除湿対象の空気（内気）が連続的に通流する。
そのため、デシカント材５Ａは、第２流路７を通流する外気の温度と、通流路２１を通流する除湿対象の空気の温度との略中間となる温度に保持される。

ここで、デシカント材５Ａが、除湿対象の空気が断続的に通流する領域に設けられている場合、デシカント材５Ａは、除湿対象の空気が通流してない間、除湿対象の空気よりも温度が低い外気で冷やされて、除湿対象の空気よりも低い温度に保持される。

そして、デシカント材５Ａの温度が、除湿対象の空気（内気）よりも低い温度であるときに、デシカント材５Ａが設けられた領域に除湿対象の空気（内気）が供給されると、デシカント材５Ａが、供給された空気（内気）により暖められる。
そうすると、デシカント材５Ａに吸着されていた水分が脱着して、除湿対象の空気（内気）が、脱着された水分で加湿されることがある。

かかる場合、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、最終的に加湿された空気が車室９０内側に供給される。

上記のように、空調装置１Ａでは、デシカント材５Ａが、除湿対象の空気（内気）が常時通流する領域に設けられている。
そのため、デシカント材５Ａは除湿対象の空気（内気）により暖められている。
よって、外気で冷却されていたデシカント材５Ａに、除湿対象の温度が高い空気（内気）が供給された場合のように、デシカント材５Ａに吸着されていた水分が脱着して、除湿対象の空気（内気）が脱着された水分で加湿されることがない。

このように、冬季における暖房運転時にデシカントモードが開始されても、デシカント材５Ａに吸着されていた水分が脱着して、除湿対象の空気（内気）が、脱着された水分で加湿されることがない。
よって、デシカント材５Ａにおける通流路２１内に位置する領域（吸着領域）に、内気の水分を吸着させると共に、第２流路７内に位置する領域（脱着領域）から、水分を脱着させて、再生用流体に取り込ませることができる。

空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１６）既存の開口部は、空調装置１Ａにおける車室９０外の空気の取込口（外気取込口）として利用されている開口部である。

このように構成すると、空調装置１Ａの外気取込口は、十分な開口径を持って形成されているので、空調装置１Ａへの外気の取込量に影響を与えることなく、外気取込口を利用して、再生用流体をデシカント材５Ａ側に取り込むことができる。

また、除湿対象の空気（内気）の除湿は、車室９０内の空気を循環させながら車室９０内を空調しているときに主に必要となる。ここで、車室９０内の空気を循環させている間は、空調装置１Ａへの外気の取り込みが行われない。
よって、再生用流体が通流する第２流路７と、車室９０外から取り込んだ空気を温度調節部１０側に供給するための流路とを共用しても、空調装置１Ａによる空調に影響を与えることがない。

空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１７）既存の開口部である連通孔９２１に連通する取込部３Ａ（連通室）を有している。
取込部３Ａは、連通孔９２１を介してエンジンの収容室９１に連通している。
取込部３Ａでは、第２流路７を通流する再生用流体の排出口となる開口３０４ａのほうが、第２流路７を通流する再生用流体の取込口となる開口３０３ａよりも、空調装置１Ａの設置状態を基準とした鉛直線方向における上側で開口している。

空調装置１Ａの動作モードがデシカントモードである場合には、第２流路７の開口３０４ａから排出される再生用流体は、デシカント材５Ａから脱着した水分を多く含んでいる。
そのため、開口３０４ａから排出された水分を含む再生用流体が、第２流路７の外気取込口である開口３０３ａから取り込まれると、水分を多く含む再生用流体がデシカント材５Ａに供給されて、デシカント材５Ａからの水分の脱着が阻害されてしまう。

デシカント材５Ａを通過した再生用流体は、デシカント材５Ａから取り込んだ水分を多く含んでおり、絶対湿度が高い空気である。ここで、空気は、絶対湿度が高くなるほど、空気密度が小さくなって軽くなる。
よって、再生用流体は、デシカント材５Ａを通過する前よりも後のほうが、絶対湿度が高くなるので、再生用流体は、デシカント材５Ａを通過する前よりも後のほうが軽くなる。
よって、再生用流体の排出口となる開口３０４ａのほうを、取込口となる開口３０３ａよりも上側に配置すると、排出された再生用流体は、取込口となる開口３０３ａから離れる方向である上方に移動する傾向が高くなる。

そのため、排出口となる開口３０４ａから排出された直後の再生用流体は、取込口となる開口３０３ａから取り込まれて、デシカント材５Ａに供給され難くなる。
すなわち、上記のように構成することで、開口３０４ａから排出されたのちに開口３０３ａに取り込まれる再生用流体の量を少なくできる。

よって、排出口となる開口３０４ａから排出された直後の再生用流体は、水分を多く含んでいるので、水分を多く含む再生用流体がデシカント材５Ａ側に供給され難くなることで、デシカント材５Ａにおける水分の脱着効率の低下を好適に抑制できる。
すなわち、デシカント材５Ａからの水分の脱着をより適切に行うことができる。

空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１８）取込部３Ａの内部には、開口３０３ａ側の第１空間３０３と、開口３０４ａ側の空間とに区画する仕切壁３４０が設けられている。

連通孔９２１を通って、開口３０３ａから第１空間３０３に流入する再生用流体と、デシカント材５Ａを通過した後に第２空間３０４から開口３０４ａを通って排出される再生用流体とが混ざり合うことを好適に防止できる。
第２空間３０４から開口３０４ａを通って排出される再生用流体は、水分を多く含んでいるので、水分を含む再生用流体が、デシカント材５Ａに供給されてデシカント材５Ａからの水分の脱着が阻害されることを好適に防止できる。

本願発明は、前記した実施の形態および変形例に示した態様にのみ限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ 空調装置
１０ 温度調節部
１１Ａ シロッコファン
１１Ｂ シロッコファン
１１０ ロータ
１２ エバポレータ
１３ ヒータコア
１４ ミックスドア
１５ 混合部
１６ デフダクト
１６１ 吹出口
１７ ベントダクト
１８ フットダクト
１９ 流入室
１９０ 境界壁
１９１ 切替弁
１９２ 連絡口
２ 第１流路
２１ 通流路
２１ａ 取込口
２２ 送風路
２３ 接続路
２３ａ 開口
２５ 交差領域
２６ 切替弁
２６１ 仕切壁
３、３Ａ 取込部
３０ 開口
３００ 内部空間
３０１ 空間
３０２ 空間
３０３ 第１空間
３０３ａ 開口
３０４ 第２空間
３０４ａ 開口
３１ 周壁部
３１０ 側壁
３２ 底壁部
３３ フランジ部
３３ａ 対向面
３４ 仕切壁
３４ａ 一端
３４０ 仕切壁
３４０ａ 先端
３４１ 誘導壁
３５ 取込口
３６ 流入口
３７ 絞り部
３９ 排出口
４ 除湿機構部
４１ 取込管
４２ ダクト
４３ シロッコファン
４４ 交差領域
５、５Ａ デシカント材
５１ 板状基材
５２（５２Ａ、５２Ｂ） 波状基材
５３ 接着剤
６（６Ａ、６Ｂ） 筒状基材
６０ 筒状基材
６０１ 側部
６０２ 側部
６１ 波状基材
６２ 接着剤
７ 第２流路
９０ 車室
９１ エンジンの収容室
９２ ファイアーウォール
９２１ 連通孔
９３ カウルボックス
９４ ワイパー設置部
９４１ 底壁
９４２ 連通孔
９５ ボンネット
９６ 誘導壁
Ｍ１、Ｍ２ モータ
Ｐ１、Ｐ２ 接触点
ＰＳ 駆動源
Ｓ１ 空間
Ｓ２ 空間
Ｓ３ 空間（流路）
Ｓｘ 隙間
Ｓａ 空間（流路）
Ｓｂ 空間（流路）
Ｖ 車両
Ｗ ウインドシールドガラス

Claims (11)

1. 除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の回収用の空気への放出が可能なデシカント材と、
   前記除湿対象の空気が通流する第１流路と、
   前記回収用の空気が通流する第２流路と、を有し、
   前記デシカント材が、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていると共に、前記除湿対象の空気に含まれる水分を前記デシカント材に吸着させて、前記除湿対象の空気を除湿するように構成された車両用の空調装置であって、
   前記第２流路における前記回収用の空気の取込口および排出口を、駆動源の収容室と車室とを区画する区画壁の既存の開口部を利用して設け、
   前記既存の開口部を介して前記駆動源の収容室に連通する連通室と、
   前記連通室内に設けられていると共に、前記連通室内の空間を、前記取込口側の空間と前記排出口側の空間とに区画する区画壁と、を有し、
   前記排出口側の空間には、前記排出口から排出される前記回収用の空気の経路上に、流路断面積が狭い絞り部が設けられていることを特徴とする車両用の空調装置。
2. 除湿対象の空気に含まれる水分の吸着と、吸着した水分の回収用の空気への放出が可能なデシカント材と、
   前記除湿対象の空気が通流する第１流路と、
   前記回収用の空気が通流する第２流路と、を有し、
   前記デシカント材が、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていると共に、前記除湿対象の空気に含まれる水分を前記デシカント材に吸着させて、前記除湿対象の空気を除湿するように構成された車両用の空調装置であって、
   前記第２流路における前記回収用の空気の取込口および排出口を、駆動源の収容室と車室とを区画する区画壁の既存の開口部を利用して設け、
   前記既存の開口部を介して前記駆動源の収容室に連通する連通室を有しており、
   前記連通室では、前記排出口のほうが前記取込口よりも、前記空調装置の設置状態を基準とした鉛直線方向における上側で開口していることを特徴とする車両用の空調装置。
3. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが交差する交差領域に設けられており、
   前記第１流路と前記第２流路との交差領域は、前記空調装置の駆動時に前記除湿対象の空気が常時通流する領域であることを特徴とする請求項２に記載の車両用の空調装置。
4. 前記第２流路の少なくとも一部が、前記車室外の空気の温度調節部への導入路として利用可能となっていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用の空調装置。
5. 前記第１流路は、前記車室内の空気の取込口と、前記温度調節部とを接続しており、
   前記第１流路と前記第２流路とを接続する接続路により、前記第２流路の少なくとも一部が、前記導入路として利用可能となっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用の空調装置。
6. 前記連通室内には、前記取込口側の空間と前記排出口側の空間とに区画する区画壁が設けられていることを特徴とする請求項２から請求項５の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
7. 前記取込口側の空間を通流する前記回収用の空気と、前記排出口側の空間を通流する前記回収用の空気とが、前記区画壁を介して熱交換可能とされていることを特徴とする請求項１または請求項６に記載の車両用の空調装置。
8. 前記駆動源の収容室側から見て、前記排出口と前記取込口は、前記連通室内の離間した位置で開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
9. 前記取込口側の空間には、前記空調装置の温度調節部に連絡する連絡口が開口しており、
   前記取込口は、前記空調装置に連絡する連絡口よりも前記既存の開口部側で開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
10. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが交差する交差領域に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
11. 前記既存の開口部は、前記空調装置における車室外の空気の取込口として利用されている開口部であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の空調装置。

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