JP6852285B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、ショルダーに細い溝が刻まれている空気入りタイヤに関する。

図３には、従来のタイヤ２のショルダーリブ４の部分（ショルダー部分とも称される。）が示されている。この図３に示されているように、タイヤ２は、トレッド６及びサイドウォール８を備えている。サイドウォール８は、トレッド６から半径方向略内向きに延在している。このタイヤ２では、トレッド６にサイドウォール８が積層されている。このような構成は、ＳＯＴ（Ｓｉｄｅｗａｌｌ ｏｎ Ｔｒｅａｄ）構造とも称される。このＳＯＴ構造では、サイドウォール８の端ＰＫは、トレッド面１０の端ＰＥから半径方向略内向きに延びる側面１２上に位置している。トレッド面１０の端ＰＥからサイドウォール８の端ＰＫまでの半径方向距離（図３の両矢印ＨＳ）は通常、３ｍｍから４０ｍｍの範囲で適宜設定されている。

トレッド６は、ベース層１４とキャップ層１６とで構成されている。キャップ層１６は、ベース層１４の半径方向外側に位置しており、ベース層１４の全体を覆っている。キャップ層１６には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムが採用される。前述のサイドウォール８の端ＰＫは、キャップ層１６とサイドウォール８との境界１８の端でもある。ベース層１４には、接着性に優れた架橋ゴムが採用される。転がり抵抗の低減の観点から、このベース層１４の架橋ゴムには、低発熱性が考慮されることもある。

タイヤ２は、トレッド６において路面を踏みしめる。これにより、タイヤ２と路面との間には、接地面が形成される。この接地面の端がタイヤ２のショルダー部分に位置しており、このショルダー部分の接地圧は他の部分に比べて高い傾向にある。このため、このショルダー部分では、摩耗が進行しやすいという問題がある。このような摩耗、言い換えれば、偏摩耗は、特に、大きな荷重がタイヤ２に作用する、トラック、バス等に装着される、重荷重用のタイヤ２において、散見される。

図３に示されているように、ショルダーリブ４に、細い溝２０を補助的に刻むことがある。このように、ショルダーリブ４に溝２０を刻むという技術は、偏摩耗の抑制に有効であることは知られている。しかしその一方で、この溝２０の底には損傷が生じやすく、その程度によっては、この溝２０が、偏摩耗の抑制に有効に機能しない恐れがあることもわかっている。耐久性を向上させて、この溝２０の機能を有効に発揮させるために、様々な検討が行われている。この検討の例が、特開２０１３−２３７２８３公報及び特開２００１−１５８２０８公報に開示されている。

特開２０１３−２３７２８３公報 特開２００１−１５８２０８公報

上記特開２０１３−２３７２８３公報には、補強コードを含む補強層を、前述の溝２０に沿って設けることで、耐久性の向上を図る技術が開示されている。この技術を適用するには、補強層をタイヤ２の構成部材として新たに追加する必要がある。この技術では、耐久性の向上は図れても、生産性が損なわれる恐れが高い。

上記特開２００１−１５８２０８公報には、前述の溝２０の断面形状を特殊な形状（具体的には、丸底フラスコ形状）とすることで、耐久性の向上を図る技術が開示されている。この技術を適用するには、タイヤ２を製作するためのモールドを新調する必要がある。溝２０の形状が特殊であるため、モールドの製作のためだけでなく、維持管理等のためにも、コストがかかる恐れが高い。この技術においても、耐久性の向上は図れても、生産性が損なわれることが懸念される。

発明者らは、溝２０の損傷原因を究明し、生産性を損なうことなく、耐久性の向上を図ることのできる技術を開発するために、この溝２０の部分について、詳細に調査をしている。その結果、図３に示されているように、ベース層１４の一部に尖った部分（図３の矢印ＰＰの部分）が形成され、溝２０の底におけるキャップ層１６の厚みが十分でない箇所が存在していることが知見として得られている。本発明は、この知見に基づいている。

本発明の目的は、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、軸方向に並列された複数のリブを備えている。これらのリブのうち、軸方向において、外側に位置するリブは、周方向に延在する溝によって、本体と側部とに区分されている。

このタイヤは、トレッド及び一対のサイドウォールを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。上記トレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。上記側部は上記キャップ層及び上記サイドウォールで構成されている。この側部において、このサイドウォールはこのキャップ層に積み重ねられている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記側部の高さに対するこの側部の幅の比は０．５以下である。さらに好ましくは、この比は０．２以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記側部は、その半径方向外側に頂面を備えている。この側部において、上記サイドウォールと上記キャップ層との境界の端は上記頂面の外端よりも軸方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、上記境界の端は上記側部の高さの半分の位置よりも外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、キャップ層に積み重ねられたサイドウォールが、ベース層に尖りが形成されるのを防止する。このタイヤでは、軸方向において、外側に位置するリブ、すなわち、ショルダーリブを、本体と側部とに区分する溝の部分において、キャップ層の厚さが適切に確保される。このタイヤでは、この溝の底の部分において損傷は生じにくい。このタイヤでは、この溝が維持されるので、この溝を設けることによる偏摩耗抑制効果が期待通りに発揮される。しかも溝の損傷防止のために、新たな部材を追加したり、溝に特殊な形状を採用する必要もない。このタイヤでは、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、従来のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。後述するが、このタイヤ２２には溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図示されていないが、このタイヤ２２はリムに組み込まれる。このタイヤ２２の内部には気体として例えば空気が充填されて、このタイヤ２２の内圧が調整される。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。このタイヤ２２が、乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２２は、トレッド２６、一対のサイドウォール２８、一対のクリンチ３０、一対のビード３２、カーカス３４、ベルト３６、一対のストリップ３８、一対の中間層４０、一対のフィラー４２、インナーライナー４４、一対のチェーファー４６及び一対のクッション層４８を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２２は、重荷重用である。

トレッド２６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２６は、路面と接地するトレッド面５０を形成する。トレッド２６は、ベース層５２とキャップ層５４とを有している。キャップ層５４は、ベース層５２の半径方向外側に位置している。キャップ層５４は、ベース層５２に積層されている。ベース層５２は、キャップ層５４で覆われている。ベース層５２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。このベース層５２では、低発熱性が考慮されている。このベース層５２は、転がり抵抗の低減に寄与する。キャップ層５４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２８は、トレッド２６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２８の半径方向外側部分は、トレッド２６と接合されている。このサイドウォール２８の半径方向内側部分は、クリンチ３０と接合されている。このサイドウォール２８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２８は、カーカス３４の損傷を防止する。

このタイヤ２２では、サイドウォール２８はトレッド２６に積層されている。このタイヤ２２は、ＳＯＴ（Ｓｉｄｅｗａｌｌ ｏｎ Ｔｒｅａｄ）構造を有している。

それぞれのクリンチ３０は、サイドウォール２８の半径方向略内側に位置している。クリンチ３０は、軸方向において、ビード３２及びカーカス３４よりも外側に位置している。クリンチ３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ３０はリムのフランジと当接する。

それぞれのビード３２は、クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア５６と、このコア５６から半径方向外向きに延びるエイペックス５８とを備えている。コア５６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３４は、カーカスプライ６０を備えている。このタイヤ２２のカーカス３４は、１枚のカーカスプライ６０からなる。このカーカス３４が２枚以上のカーカスプライ６０で構成されてもよい。

カーカスプライ６０は、両側のビード３２の間に架け渡されており、トレッド２６及びサイドウォール２８に沿っている。カーカスプライ６０は、それぞれのコア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ６０には、主部６２と一対の折り返し部６４とが形成されている。カーカスプライ６０は、主部６２と一対の折り返し部６４とを備えている。

図示されていないが、カーカスプライ６０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。このコードに、有機繊維からなるコードが採用されてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６は、トレッド２６の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。この観点から、ベルト３６の軸方向幅はタイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

このタイヤ２２では、ベルト３６は、第一層６６ａ、第二層６６ｂ、第三層６６ｃ及び第四層６６ｄで構成されている。このベルト３６は、４層で構成されている。このベルト３６が、２層で構成されてもよいし、３層で構成されてもよい。

図示されていないが、第一層６６ａ、第二層６６ｂ、第三層６６ｃ及び第四層６６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上７０°以下である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのストリップ３８は、軸方向において、中間層４０とエイペックス５８との間に位置している。ストリップ３８は、エイペックス５８に沿って半径方向に延在している。ストリップ３８は、軟質な架橋ゴムからなる。図１から明らかなように、折り返し部６４の端がストリップ３８に当接している。ストリップ３８は、折り返し部６４の端への歪みの集中を抑える。ストリップ３８は、タイヤ２２の耐久性に寄与する。このストリップ３８は、タイヤ２２の仕様に応じて適宜採用される部材である。タイヤ２２の仕様によっては、このストリップ３８は設けられなくてもよい。

それぞれの中間層４０は、エイペックス５８の軸方向外側に位置している。中間層４０は、軸方向において、ストリップ３８とクリンチ３０との間に位置している。中間層４０は折り返し部６４の端を覆っている。中間層４０は、フィラー４２の端も覆っている。中間層４０は、ストリップ３８と同程度の柔軟性を有している。中間層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。中間層４０は、これらの端への歪みの集中を抑える。中間層４０は、タイヤ２２の耐久性に寄与する。この中間層４０は、タイヤ２２の仕様に応じて適宜採用される部材である。タイヤ２２の仕様によっては、この中間層４０は設けられなくてもよい。

それぞれのフィラー４２は、ビード３２の近傍に位置している。図１に示されているように、フィラー４２は、カーカスプライ６０と積層されており、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、フィラー４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このフィラー４２は、スチールフィラーとも称される。フィラー４２は、タイヤ２２の耐久性に寄与する。このフィラー４２は、タイヤ２２の仕様に応じて適宜採用される部材である。タイヤ２２の仕様によっては、このフィラー４２は設けられなくてもよい。

インナーライナー４４は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ２２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー４６は、ビード３２の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４６がリムと当接する。この当接により、ビード３２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４６は、クリンチ３０と一体である。従って、チェーファー４６の材質はクリンチ３０の材質と同じである。チェーファー４６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

ぞれぞれのクッション層４８は、ベルト３６の端の近傍において、カーカス３４と積層されている。クッション層４８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４８は、ベルト３６の端の応力を吸収する。このクッション層４８により、ベルト３６のリフティングが抑制される。

図１に示されているように、このタイヤ２２のトレッド２６の部分には、複数のリブ６８が設けられている。これらのリブ６８は、軸方向に並列されている。それぞれのリブ６８は、周方向に延在している。このタイヤ２２では、リブ６８は周方向に連続している。このリブ６８が、周方向に所定のピッチで配置された多数のブロックで構成されてもよい。リブ６８とリブ６８との間は、溝２４である。本発明において、リブ６８とリブ６８とを区分する溝７０は主溝と称される。この主溝７０は、周方向に連続して延在している。

このタイヤ２２では、排水性及びトレッド２６の剛性確保の観点から、主溝７０の幅は、接地幅の１％以上７％以下に設定されるのが好ましい。主溝７０の深さは、排水性及びトレッド２６の剛性確保の観点から、１０．０ｍｍ以上が好ましく、１２．０ｍｍ以上がより好ましい。この深さは、２２．０ｍｍ以下が好ましく、２０．０ｍｍ以下がより好ましい。

本発明において、接地幅は接地面の軸方向最大幅で表される。この接地幅を得るための接地面は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で、このタイヤ２２に正規荷重を負荷してキャンバー角を０°に設定して、このタイヤ２２を平面に接地させて得られる。

このタイヤ２２では、図示されていない主溝７０も併せて、計４本の主溝７０が刻まれている。この４本の主溝７０により、タイヤ２２のトレッド２６の部分に５つのリブ６８が設けられている。これらのリブ６８のうち、軸方向において中心に位置するリブ６８ｃは、センターリブと称される。センターリブ６８ｃの両側に位置するそれぞれのリブ６８ｍは、ミドルリブと称される。左右のミドルリブ６８ｍの外側に位置するそれぞれのリブ６８ｓは、ショルダーリブと称される。このショルダーリブ６８ｓは、軸方向に並列された複数のリブ６８のうち、軸方向において、最も外側に位置するリブ６８である。

図２には、このタイヤ２２のショルダーリブ６８ｓの部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

このタイヤ２２では、ショルダーリブ６８ｓは溝２４を備えている。本発明において、ショルダーリブ６８ｓの溝２４は副溝７２と称される。この副溝７２は、周方向に連続して延在している。

このタイヤ２２では、ショルダーリブ６８ｓには副溝７２が刻まれている。この副溝７２によって、このショルダーリブ６８ｓは、本体７４と側部７６とに区分されている。このショルダーリブ６８ｓは、副溝７２によって区分された本体７４と側部７６とを備えている。

このタイヤ２２では、このショルダーリブ６８ｓの副溝７２は、前述された主溝７０よりも細い。この副溝７２は、主溝７０の幅の１／２０から１／３程度の幅を有している。この副溝７２は、この主溝７０よりも浅い。この副溝７２は、主溝７０の深さの１／３から４／５程度の深さを有している。

このタイヤ２２では、主溝７０は主として排水性に寄与する。これに対して副溝７２は、ショルダーリブ６８ｓにおける接地圧の上昇を抑え、偏摩耗の発生防止に寄与する。

このタイヤ２２の製造では、トレッド２６、サイドウォール２８等の複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２２）が得られる。図示されていないが、このローカバーがモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２２に凹凸模様が形成される。図示されていないが、このタイヤ２２のキャビティ面には、ショルダーリブ６８ｓの本体７４及び側部７６に対応する窪みが設けられている。本体７４に対応する窪みと側部７６に対応する窪みとの間は、副溝７２に対応する凸部が構成されている。ローカバーの外面がキャビティ面に当接すると、この凸部がローカバーにめり込み、本体７４及び側部７６が形付けられる。

このタイヤ２２では、本体７４の半径方向外側部分はキャップ層５４で構成されている。したがって、この本体７４の外面７８はキャップ層５４からなる。このタイヤ２２の走行状態においては、この本体７４の外面７８は路面と接触する。言い換えれば、この本体７４の外面７８は、トレッド面５０の一部である。耐摩耗性、耐熱性及びグリップの観点から、この本体７４の半径方向外側部分は、このタイヤ２２のように、キャップ層５４で構成されているのが好ましい。

このタイヤ２２では、側部７６は、自らが本体７４よりも先に摩耗することで、本体７４における偏摩耗の抑制に寄与する。この側部７６は、捨てリブとも称される。

図２に示されているように、このタイヤ２２では、側部７６はキャップ層５４及びサイドウォール２８で構成されている。この側部７６において、サイドウォール２８はキャップ層５４に積み重ねられている。言い換えれば、サイドウォール２８はキャップ層５４よりもタイヤ２２の外面側に位置している。このため、ローカバーがキャビティ面に当接し、副溝７２に対応する凸部がこのローカバーにめり込むと、側部７６に対応する窪みにサイドウォール２８がまず投入される。次いで、キャップ層５４がこの窪みに投入される。

図３に示された従来のタイヤ２では、側部のほとんどがキャップ層１６で構成されている。このため、ローカバーがキャビティ面に当接し、副溝に対応する凸部がこのローカバーにめり込むと、キャップ層１６が側部に対応する窪みに流れ込んでいく。このタイヤ２２では、この窪みに流れ込む、キャップ層１６の動きは大きく、このキャップ層１６の動きに合わせて、ベース層１４の動きが活性化される。

これに対して、本発明のタイヤ２２では、前述したように、この窪みには、まずサイドウォール２８が投入される。サイドウォール２８が側部７６の一部を構成していることからも明らかなように、この窪みに流れ込むキャップ層５４のボリュームは、従来のタイヤ２のそれに比して小さい。このため、このタイヤ２２では、この窪みに流れ込む、キャップ層５４の動きは、従来のタイヤ２のそれに比して抑えられる。キャップ層５４の動きに伴うベース層５２の動きも抑制されるため、このタイヤ２２では、図３において示されたような、ベース層１４に尖りが形成されるのが防止される。言い換えれば、このタイヤ２２では、キャップ層５４に積み重ねられたサイドウォール２８が、ベース層５２に尖りが形成されるのを防止する。このため、このタイヤ２２では、ショルダーリブ６８ｓを本体７４と側部７６とに区分する副溝７２の部分において、キャップ層５４の厚さが適切に確保される。副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保されるので、この副溝７２の底において損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、この副溝７２が維持されるので、この副溝７２による偏摩耗抑制効果が期待通りに発揮される。しかも副溝７２の損傷防止のために、新たな部材を追加したり、副溝７２に特殊な形状を採用する必要もない。このタイヤ２２では、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２２が得られる。

このタイヤ２２では、半径方向において、側部７６の外面８０は頂面と称される。言い換えれば、ショルダーリブ６８ｓの側部７６は、その半径方向外側に頂面８０を備えている。図２において、符号ＰＴはこの頂面８０の軸方向内端である。符号ＰＥは、この頂面８０の軸方向外端である。このタイヤ２２の側面８２は、この外端ＰＥから半径方向略内向きに延在している。

図２において、符号ＰＵは副溝７２の最深部を表している。前述の内端ＰＴは、副溝７２の縁でもある。両矢印Ｈは、副溝７２の深さである。この深さＨは、副溝７２の最深部ＰＵからその縁ＰＴまでの長さである。本発明においては、この深さＨは側部７６の高さでもある。この深さＨは、副溝７２の深さ方向、詳細には、副溝７２の中心線の延在方向に沿って計測される。実線ＬＨは、側部７６の高さＨの半分の位置を通る仮想直線である。符号ＰＧは、副溝７２の壁面（又は側部７６の内面）上の特定の位置を表している、この位置ＰＧは、前述の仮想直線ＬＨが壁面と交差する位置である。符号ＰＳは、このタイヤ２２の側面８２上の特定の位置を表している、この位置ＰＳは、前述の仮想直線ＬＨが側面８２と交差する位置である。両矢印Ｗは、位置ＰＧから位置ＰＳまでの側部７６の長さである。本発明においては、この長さＷが側部７６の幅である。

このタイヤ２２では、側部７６の高さＨに対するこの側部７６の幅Ｗの比は０．５以下が好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、側部７６の大きさが適切に維持される。このタイヤ２２では、側部７６が偏摩耗の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この比は０．４５以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、側部７６の高さＨに対するこの側部７６の幅Ｗの比は０．２以上が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、側部７６に投入されたサイドウォール２８がベース層５２に尖りが形成されるのを効果的に抑制する。このタイヤ２２では、副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保されるため、この副溝７２の底において損傷は生じにくい。しかも側部７６が適度な剛性を有するので、このタイヤ２２では、偏摩耗が十分に防止される。この観点から、この比は０．２５以上がより好ましい。

図２において、符号ＰＫはサイドウォール２８とキャップ層５４との境界８４の端を表している。このタイヤ２２では、この境界８４の端ＰＫは、側部７６の内面上に位置している。

このタイヤ２２では、境界８４の端ＰＫは、側部７６の頂面８０の外端ＰＥよりも軸方向内側に位置しているのが好ましい。これにより、側部７６におけるサイドウォール２８のボリュームが十分に確保され、ベース層５２における尖りの形成が効果的に抑制される。このタイヤ２２では、副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保される。このタイヤ２２では、この副溝７２の底において損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、副溝７２による偏摩耗抑制効果が期待通りに発揮される。

このタイヤ２２では、境界８４の端ＰＫは、側部７６の頂面８０の内端ＰＴよりも半径方向内側に位置していてもよい。この場合、この端ＰＫは、半径方向において、側部７６の高さＨの半分の位置ＰＧよりも外側に位置しているのが好ましい。これにより、副溝７２からサイドウォール２８までの距離が適切に維持される上に、この副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保される。このタイヤ２２では、この副溝７２の底において損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、副溝７２又は側部７６が偏摩耗の抑制に効果的に寄与する。

図２において、両矢印ＨＫは、この境界８４の端ＰＫから溝２４の最深部ＰＵまでの距離を表している。この距離ＨＫは、副溝７２の深さ方向の距離で表される。

このタイヤ２２では、境界８４の端ＰＫが側部７６の内面上に位置している場合には、側部７６の高さＨに対する距離ＨＫの比は０．５以上が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、副溝７２からサイドウォール２８までの距離が適切に維持される上に、この副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保される。このタイヤ２２では、この副溝７２の底において損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、副溝７２又は側部７６が偏摩耗の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この比は０．６以上がより好ましい。このタイヤ２２では、この端ＰＫは、側部７６の頂面８０の外端ＰＥから、側部７６の高さＨの半分の位置ＰＧまでの範囲あればよいので、この比の上限は特に設定されない。

図２において、両矢印ＷＳは、仮想直線ＬＨに沿って計測されるサイドウォール２８の幅である。本発明において、この幅ＷＳは、側部７６におけるサイドウォール２８の幅である。

このタイヤ２２では、副溝７２からサイドウォール２８までの距離が適切に維持される上に、この副溝７２の底におけるキャップ層５４の厚さが適切に確保されるとの観点から、サイドウォール２８とキャップ層５４との境界８４の端ＰＫの位置が、半径方向において、側部７６の高さＨの半分の位置ＰＧと一致しているか、前述したように、この端ＰＫがこの位置ＰＧよりも外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、この側部７６の幅Ｗに対するサイドウォール２８の幅ＷＳの比は１以下が好ましい。より好ましくは、この比は０．９以下である。側部７６におけるサイドウォール２８のボリュームが十分に確保され、ベース層５２に尖りが形成されるのが効果的に抑制されるとの観点から、この比は０．１以上が好ましく、０．２以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２９５／７５Ｒ２２．５である。このタイヤのショルダーリブでは、側部はキャップ層及びサイドウォールで構成されており、サイドウォールがキャップ層に積み重ねられた。側部の高さＨに対する側部の幅Ｗの比（Ｗ／Ｈ）は、０．２５であった。この側部の高さＨに対する副溝の底からサイドウォールとキャップ層との境界の端までの高さＨＫの比（ＨＫ／Ｈ）は、０．６０であった。この実施例１では、副溝の損傷防止のために、部材を追加したり、溝の形状を特殊な形状ともしていない。このことが、表１の「形状」及び「材料」の欄に「−」で示されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のショルダーリブの構成は、図３に示された通りである。側部の頂面の端ＰＥから境界の端ＰＫまでの距離ＨＳは５ｍｍであった。

［比較例２］
副溝の形状に、丸底フラスコ状の特殊な形状を採用した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。副溝の形状に特殊な形状を採用したことが、表１の「形状」の欄に、「Ｙ」で示されている。

［実施例２−１１］
比（Ｗ／Ｈ）及び比（ＨＫ／Ｈ）を下記の表１−３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
サイドウォールとキャップ層との境界の端を側部の頂面の内側端ＰＴと外側端ＰＥとの間に配置させた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［性能評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が８３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、トラック（１０トン）の前輪及び後輪にスクラッチ装着し、フル積載状態で８０ｋｍ／ｈの速度で一般公道（高速道及び一般道）を走行させた。５万マイル走行時点で、タイヤを回収し、このタイヤの偏摩耗の発生状況を確認するとともに、このタイヤを解体し、副溝の部分でのベース層の乱れ及び損傷の発生状況を確認した。この結果が、下記の格付けに基づく指数で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
・乱れ
２点 ＝ ベース層の尖りは確認されなかった。
１点 ＝ ベース層の尖りがわずかに確認されたが、問題のないレベルであった。
０点 ＝ ベース層の尖りが確認された。
・耐久性
２点 ＝ 副溝の底に損傷（クラック）は確認されなかった。
１点 ＝ 副溝の底に微小な損傷が確認されたが、問題のないレベルであった。
０点 ＝ 副溝の底に損傷が確認された。
・偏摩耗
２点 ＝ ショルダーリブの摩耗量が０．０１ｍｍ未満であった。
１点 ＝ ショルダーリブの摩耗量が０．０１ｍｍ以上０．０２ｍｍ未満であった。
０点 ＝ ショルダーリブの摩耗量が０．０２ｍｍ以上であった。

［コスト］
タイヤの製造コストを算出し、コストの上昇の程度を確認した。この結果が、下記の格付けに基づく指数で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほどコストの上昇が抑えられ好ましい。
２点 ＝ コストの上昇はなかった。
１点 ＝ コストの上昇がわずかにあったが、問題のないレベルであった。
０点 ＝ コストの上昇があった。

［総合］
各評価結果の合計値を算出した。この結果が、「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたショルダーリブに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４・・・ショルダーリブ
６、２６・・・トレッド
８、２８・・・サイドウォール
１０、５０・・・トレッド面
１４、５２・・・ベース層
１６、５４・・・キャップ層
１８、８４・・・境界
２０、２４・・・溝
６８、６８ｃ、６８ｍ、６８ｓ・・・リブ
７０・・・主溝
７２・・・副溝
７４・・・本体
７６・・・側部
７８・・・本体７４の外面
８０・・・側部７６の外面（頂面）

Claims (7)

1. 軸方向に並列された複数のリブと、周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝の軸方向外側において周方向に延在しこれらの主溝の深さの1／３から４／５の深さを有する副溝とを備えており、
   それぞれの主溝が、隣接する上記リブとリブとを区分しており、
   これらのリブのうち、軸方向において、外側に位置するリブが、上記副溝によって、本体と側部とに区分されており、
   トレッド及び一対のサイドウォールを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   上記側部が上記キャップ層及び上記サイドウォールで構成されており、この側部において、このサイドウォールがこのキャップ層に積み重ねられており、
   上記側部の高さに対するこの側部の幅の比が０．５以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記側部の高さに対するこの側部の幅の比が０．２以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記側部が、その半径方向外側に頂面を備えており、
   この側部において、上記サイドウォールと上記キャップ層との境界の端が上記頂面の外端よりも軸方向内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 半径方向において、上記境界の端が上記側部の高さの半分の位置よりも外側に位置している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 軸方向に並列された複数のリブと、周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝の軸方向外側において周方向に延在しこれらの主溝の深さの1／３から４／５の深さを有する副溝とを備えており、
   それぞれの主溝が、隣接する上記リブとリブとを区分しており、
   これらのリブのうち、軸方向において、外側に位置するリブが、上記副溝によって、本体と側部とに区分されており、
   トレッド及び一対のサイドウォールを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   上記側部が上記キャップ層及び上記サイドウォールで構成されており、この側部において、このサイドウォールがこのキャップ層に積み重ねられており、
   上記側部がその半径方向外側に頂面を備えており、この頂面全体が上記サイドウォールで構成されている、空気入りタイヤ。
6. 軸方向に並列された複数のリブと、周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝の軸方向外側において周方向に延在しこれらの主溝の深さの1／３から４／５の深さを有する副溝とを備えており、
   それぞれの主溝が、隣接する上記リブとリブとを区分しており、
   これらのリブのうち、軸方向において、外側に位置するリブが、上記副溝によって、本体と側部とに区分されており、
   トレッド及び一対のサイドウォールを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   上記側部が上記キャップ層及び上記サイドウォールで構成されており、この側部において、このサイドウォールがこのキャップ層に積み重ねられており、
   上記側部の高さの半分の位置で計測した、上記サイドウォールの幅ＷＳのこの側部の幅Ｗに対する比が、０．２以上である空気入りタイヤ。
7. 上記副溝の幅が、上記主溝の幅の1／２０から１／３である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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