JP6844489B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本明細書は、車両の幅方向に長尺なロアアブソーバと、このロアアブソーバからの荷重を受ける１以上の耐荷重部材と、を備えた車両前部構造を開示する。

従来から、車両前部に衝突体（例えば歩行者の足等）が衝突した際に、当該衝突体が受けるダメージを低減するための技術が多数、提案されている。例えば、特許文献１には、車両前部に設けられるバンパアブソーバのビード形状を工夫することで、衝撃を受けた際に、より確実に潰れて衝突エネルギを吸収し、これにより、歩行者を保護するバンパアブソーバが開示されている。

ところで、衝突エネルギを吸収することで衝突体を保護する技術に加え、近年、衝突体を、ボンネットまたはルーフ上に積極的に倒れさせることで、衝突体の関節部（膝等）が過大に曲がることを防止し、これにより、衝突体を保護する技術も提案されている。すなわち、衝突体の衝突エネルギを吸収するアッパアブソーバの下方に、ロアアブソーバを設けておき、このロアアブソーバから受ける反力により、衝突体を跳ね上げ、衝突体を、積極的にボンネット等に倒れさせることも一部で提案されている。

特開２０１６−０２２８０５号公報

ここで、こうしたロアアブソーバは、衝突体が衝突した後、迅速に反力を発生させる必要がある。従来の車両では、迅速に反力を発生させるために、ロアアブソーバの設置高さにおいて、車両の前端の意匠面（バンパカバー）が、水平方向外側に最も突出するように意匠設計されていた。しかし、このようにロアアブソーバの設置高さにおける意匠面を水平方向外側に突出させるとした場合、車両前部の意匠の自由度が低下するという問題があった。

そこで、本明細書では、衝突体の保護機能を確保しつつも車両前端の意匠の自由度を向上できる車両前部構造を開示する。

本明細書で開示する車両前部構造は、車両前部の下部に設けられ、車両の幅方向に長尺なロアアブソーバと、前記ロアアブソーバの後方に配され、前記ロアアブソーバから伝達される荷重を受け止めるべく前記ロアアブソーバに締結される１以上の耐荷重部材と、を備え、前記ロアアブソーバの少なくとも一部には、強化部が設けられており、前記強化部は、車両上方に凸となる上凸部と、車両下方に凸となる下凸部と、が車両幅方向に交互に連なる断面略波形状となっており、前記ロアアブソーバは、前記耐荷重部材よりも幅方向外側まで張り出しており、前記ロアアブソーバと前記耐荷重部材は、前記耐荷重部材よりも幅方向外側位置において締結されている、ことを特徴とする。

上凸部と下凸部が車両幅方向に交互に連なる強化部があることで、車両前方から衝撃が加わったときにロアアブソーバの強化部が、車両前後に撓みにくく、衝突荷重が迅速に車両後方側の耐荷重部材に伝達される。そして、これにより、ロアアブソーバの設置高さにおける車両前端の意匠面が、従来技術に比べて後方に位置したとしても、衝突荷重に対する反力が早期に立ちあがる。その結果、車両前端の意匠の自由度を向上しつつ、衝突体を適切に保護できる。

かかる構成とすることで、耐荷重部材よりも幅方向外側で受けた衝突荷重も、確実に、または、迅速に耐荷重部材に伝達できる。そして、これにより、衝突体を適切に保護できる車両範囲を広げることができる。

また、本明細書で開示する車両前部構造は、車両前部の下部に設けられ、車両の幅方向に長尺なロアアブソーバと、前記ロアアブソーバの後方に配され、前記ロアアブソーバから伝達される荷重を受け止めるべく前記ロアアブソーバに締結される１以上の耐荷重部材と、前記耐荷重部材に固着されるとともに前記ロアアブソーバに締結されるブラケットと、を備え、前記ロアアブソーバの少なくとも一部には、強化部が設けられており、前記強化部は、車両上方に凸となる上凸部と、車両下方に凸となる下凸部と、が車両幅方向に交互に連なる断面略波形状となっており、さらに、前記耐荷重部材に固着されるとともに前記ロアアブソーバに締結されるブラケットを備えており、前記ロアアブソーバは、前記ブラケットの前端面と正対する当接壁を有している、ことを特徴とする。

かかる構成とすることで、衝突荷重を受けた際に、ロアアブソーバが耐荷重部材との締結が緩んだとしても、当接壁が、ブラケットの前端面に当接し、衝突荷重がブラケットを介して耐荷重部材に伝達される。そして、これにより、衝突体がより確実に保護される。

また、前記強化部を構成する前記上凸部および前記下凸部は、前記ロアアブソーバと前記耐荷重部材との締結部から前記ロアアブソーバの前端に向かって略放射状に延びていてもよい。

かかる構成とすることで、ロアアブソーバの前端で受けた衝突荷重が、上凸部または下凸部を介して、締結部、ひいては、耐荷重部材に伝わり易くなる。その結果、衝突体をより確実に保護できる。

また、前記ロアアブソーバは、中央ロアアブソーバと、前記中央ロアアブソーバの幅方向両側に位置する一対の端部ロアアブソーバと、を含み、前記中央ロアアブソーバの上面は、フラットであってもよい。

かかる構成とすることで、フロントグリルの隙間から視認できる面（中央ロアアブソーバの上面）が、フラットですっきりとした印象を与えるため、車両の意匠性を向上できる。

また、前記ロアアブソーバは、中央ロアアブソーバと、前記中央ロアアブソーバの幅方向両側に位置する一対の端部ロアアブソーバと、を含み、前記耐荷重部材は、前記中央ロアアブソーバの後方に位置して前記中央ロアアブソーバに締結される中央耐荷重部材と、前記端部ロアアブソーバの後方に位置して前記端部ロアアブソーバに締結される一対の端部耐荷重部材と、を含み、前記端部ロアアブソーバは、前記端部耐荷重部材よりも幅方向外側に張り出すとともに、その全体に前記強化部が設けられていてもよい。

端部耐荷重部材よりも幅方向外側に張り出す端部ロアアブソーバに、強化部を設けることで、中央ロアアブソーバだけでなく、端部ロアアブソーバでも、迅速に反力を発生させることができ、ひいては、衝突体を適切に保護できる車両範囲を広げることができる。

また、前記ロアアブソーバの設置高さにおける車両前端の意匠面は、当該意匠面のうち水平方向外側に最も突出した最突出部よりも、車両後方に位置していてもよい。

かかる意匠の形態は、従来技術では実現困難で、殆ど見られなかったため、かかる意匠の形態は、ユーザに、新鮮な印象を与える。

本明細書で開示する車両前部構造によれば、上凸部と下凸部が車両幅方向に交互に連なる強化部があることで、車両前方から衝撃が加わったときにロアアブソーバの強化部が、車両前後に撓みにくく、衝突荷重が迅速に車両後方側の耐荷重部材に伝達される。そして、これにより、ロアアブソーバの設置高さにおける車両前端の意匠面が、従来技術に比べて後方に位置したとしても、衝突荷重に対する反力が早期に立ちあがる。その結果、車両前端の意匠の自由度を向上しつつ、衝突体を適切に保護できる。

車両前部構造の概略縦断面図である。 図１の高さ位置Ａにおける概略横断面図である。 端部ロアアブソーバ周辺の斜視図である。 端部ロアアブソーバの平面図である。 図４のＢ−Ｂ線での断面図である。 図４のＣ−Ｃ線での断面図である。 端部ロアアブソーバの反力の立ち上がりタイミングを示す図である。 従来の端部ロアアブソーバの断面形状の一例を示す図である。

以下、車両前部構造について図面を参照して説明する。図１は、車両前部構造の概略縦断面図である。また、図２は、図１における高さ位置Ａにおける概略横断面図である。なお、図１、図２では、ロアアブソーバ２０に特に関連のある部材のみを図示している。

図１に示すように、車両の前端は、バンパカバー１０で覆われている。このバンパカバー１０が、車両前部の意匠面を構成する。このバンパカバー１０の後方空間は、車両走行のためのパワーを発生させるパワーユニット（例えば、エンジンやモータ、駆動用バッテリ等）が配されるパワーユニット室１４となる。また、バンパカバー１０には、車外の空気をパワーユニット室１４に導くためのフロントグリル１２が組み込まれている。フロントグリル１２は、周知の通り、車両の幅方向に長尺で、複数の貫通孔が形成された部材である。

バンパカバー１０の後方、すなわち、パワーユニット室１４には、アッパアブソーバ１６と、ロアアブソーバ２０と、が設けられている。アッパアブソーバ１６は、車両幅方向に長尺で、フロントグリル１２よりも上方に設けられている。このアッパアブソーバ１６は、車両前端に衝突体１００（例えば歩行者の足等）が衝突した際には、衝突荷重を吸収する方向（一般的には車両後方）に圧縮変形して、衝突エネルギを吸収する。そして、これにより、衝突体１００を保護する。衝突体１００を適切に保護するために、アッパアブソーバ１６は、衝突体１００に早期に衝突することが望ましい。そのため、車両前端の意匠面（バンパカバー１０）は、アッパアブソーバ１６の設置高さにおいて、最も水平方向外側に突出した最突出部１９を構成する。

ロアアブソーバ２０は、アッパアブソーバ１６およびフロントグリル１２の下方に配される。このロアアブソーバ２０は、例えば、樹脂等からなり、衝突体１００が衝突した際には、当該衝突体１００に衝突反力を作用させ、衝突体１００を前に跳ね上げる。これにより、衝突体１００は、車両側（例えばボンネット１８等）に倒れ込みやすくなる。そして、この倒れ込みにより、衝突体１００の関節部１００ａ（歩行者の足の膝部等）の過大な屈曲が防止され、衝突体１００が受ける負荷が軽減される。

ロアアブソーバ２０は、車両の幅方向に長尺な部材である。本明細書で開示する車両前部構造では、ロアアブソーバ２０は、図２に示すように、中央ロアアブソーバ２２と、当該中央ロアアブソーバ２２の幅方向両端に位置する一対の端部ロアアブソーバ３０と、に分割されている。ただし、当然ながら、ロアアブソーバ２０は、単一の部品で構成されてもよい。

中央ロアアブソーバ２２は、車両幅方向に長尺な略矩形部材である。この中央ロアアブソーバは、表面がフラットである一方で、その裏面に複数のリブ（図示せず）が形成されている。表面をフラットにするのは、フロントグリル１２の隙間から見た意匠性を向上させるためである。すなわち、フロントグリル１２は、中央ロアアブソーバ２２の上方に位置しており、このフロントグリル１２の隙間からは、中央ロアアブソーバ２２の上面を覗くことができる。このフロントグリル１２の隙間から見える上面が、フラットであるほうが、すっきりとした印象を与え、意匠性が高いため、中央ロアアブソーバ２２の上面は、フラットとなっている。また、中央ロアアブソーバ２２の裏面に複数のリブを形成することで、中央ロアアブソーバ２２が撓みにくくなり、衝突体１００から入力された衝突荷重を後方に位置するラジエータサポート６０に、より迅速、かつ、確実に伝達できる。

ラジエータサポート６０は、高剛性部材であり、中央ロアアブソーバ２２から伝達される衝突荷重を受け止める中央耐荷重部材として機能する。このラジエータサポート６０は、中央ロアアブソーバ２２の後方に配置され、中央ロアアブソーバ２２の後端は、当該ラジエータサポート６０に締結されている。かかるラジエータサポート６０に、中央ロアアブソーバ２２を介して衝突荷重が入力されると、ラジエータサポート６０は、変形することなく反力を発生させる。この反力が、中央ロアアブソーバ２２を介して衝突体１００に作用することで、衝突体１００が、跳ね上げられ、車両側に倒れ込みやすくなる。中央ロアアブソーバ２２は、このラジエータサポート６０とほぼ同じ幅を有しており、中央ロアアブソーバ２２の全幅が、ラジエータサポート６０により支持されている。

端部ロアアブソーバ３０は、中央ロアアブソーバ２２の幅方向両側に配置されている。各端部ロアアブソーバ３０は、略円弧状の前端辺３１を有しており、上面視で略扇形状となっている。車両の前端面は、上面視で緩やかにラウンドしているが、この前端辺３１は、このラウンドした車両前端面形状に沿う形状となっている。

端部ロアアブソーバ３０の後方には、高剛性部材である第二メンバ５０が配置されており、端部ロアアブソーバ３０の後端は、ブラケット５２を介して当該第二メンバ５０に連結されている。第二メンバ５０は、当該第二メンバ５０より更に後方に位置するサスペンションメンバ（図示せず）に連結される部材であり、端部ロアアブソーバ３０から伝達された衝突荷重を受け止める端部耐荷重部材として機能する。かかる第二メンバ５０に、端部ロアアブソーバ３０を介して衝突荷重が入力されると、第二メンバ５０は、変形することなく反力を発生させる。この反力が、端部ロアアブソーバ３０を介して衝突体１００に作用することで、衝突体１００が、跳ね上げられ、車両側に倒れ込みやすくなる。

なお、この端部ロアアブソーバ３０は、フロントグリル１２よりも幅方向外側に位置している。また、端部ロアアブソーバ３０は、図２に示す通り、第二メンバ５０（端部耐荷重部材）よりも幅方向外側まで張り出している。

ここで、かかるロアアブソーバ２０で、衝突体１００を確実に保護するためには、衝突荷重に対する反力を早期に立ち上げることが望まれる。そのため、従来、車両前端の意匠面（バンパカバー１０）は、アッパアブソーバ１６の設置高さだけでなく、ロアアブソーバ２０の設置高さにおいても、水平方向外側に最も突出するようにし、衝突体１００の衝突荷重が、早期にロアアブソーバ２０に伝達されるようにしていた。かかる構成とすれば、衝突体１００とロアアブソーバ２０が早期に衝突し、ひいては、反力が早期に発生する。しかし、この場合、車両前端の下部（ロアアブソーバ２０の設置高さ）に、前方に突出した部位が存在することになり、意匠の自由度が低かった。

そこで、本明細書で開示する車両前部構造では、ロアアブソーバ２０の設置高さにおける車両前端の意匠面（バンパカバー１０）を、最突出部１９より僅かに後方に位置させるとともに、ロアアブソーバ２０の一部（より具体的には端部ロアアブソーバ３０）に、撓みにくい強化部３２を設けた。ロアアブソーバ２０の一部に撓みにくい強化部３２を設けることで、ロアアブソーバ２０の設置位置が従来よりも車両後方になったとしても、早期に反力を立ち上げることができ、ひいては、衝突体１００を適切に保護できる。

具体的には、本例では、端部ロアアブソーバ３０に強化部３２を設けている。これについて図３〜図６を参照して詳説する。図３は、端部ロアアブソーバ３０付近の斜視図であり、図４は、端部ロアアブソーバ３０の平面図である。また、図５は、図４におけるＢ−Ｂ線での概略断面図であり、図６は、図５におけるＣ−Ｃ線での概略断面図である。なお、図４では、上凸部３４ｕに薄墨ハッチングを、下凸部３４ｄに濃墨ハッチングを、その他の箇所に中間の濃さの墨ハッチングを施している。

端部ロアアブソーバ３０は、既述した通り、平面視では、車両の前端形状に沿った略円弧状の前端辺３１を有した略扇形状である。この端部ロアアブソーバ３０の全体は、撓みを防止するための凹凸形状が形成された部位、すなわち、強化部３２となる。

より具体的に説明すると、端部ロアアブソーバ３０は、図５に示す通り、車両上方に凸となる略矩形の上凸部３４ｕと、車両下方に凸となる略矩形の下凸部３４ｄと、が略車両幅方向（より正確には車両前端のラウンド形状に平行な方向）に交互に連なる断面略矩形波形状となっている。かかる形状とすることで、端部ロアアブソーバ３０が撓みにくくなり、衝突荷重に対する反力を早期に立ち上げることができる。

ここで、端部ロアアブソーバ３０を単に強化するだけの場合、図５に示す断面形状に替えて、図８に示すように、一方向にのみ突出する複数のリブ３４ｒを有する形状とすることも考えられる。上述した中央ロアアブソーバ２２は、この図８の構成に近い。しかし、かかる構成とした場合、端部ロアアブソーバ３０の図心Ｃａが、当該端部ロアアブソーバ３０の高さ方向中心Ｃｂから大きくオフセットする。この場合、衝突荷重は、端部ロアアブソーバ３０の図心Ｃａに近づく方向、すなわち、上方に逃げやすくなる。また、この場合、端部ロアアブソーバ３０の剛性が、上方と下方とで大きく異なるため、応力が発生しやすくなり、端部ロアアブソーバ３０が前後方向に撓みやすくなる。その結果、衝突荷重が後方に位置する第二メンバ５０に伝わりにくくなり、衝突荷重に対する反力の立ち上りの遅れ、ひいては、衝突体１００の保護の遅れが生じる。

かかる問題は、耐荷重部材（ラジエータサポート６０、第二メンバ５０）よりも車両幅方向外側に張り出した端部ロアアブソーバ３０では、特に大きな問題となる。すなわち、端部ロアアブソーバ３０には後方に耐荷重部材が控えていない部分があるため、中央ロアアブソーバ２２に比べて、端部ロアアブソーバ３０は、衝突荷重が、耐荷重部材に伝達されにくい。

そこで、本明細書で開示する車両前部構造では、端部ロアアブソーバ３０全体を、断面略矩形波状の強化部３２としている。図５に示すように、端部ロアアブソーバ３０を、断面略矩形波状とした場合、端部ロアアブソーバ３０の図心Ｃａが、当該端部ロアアブソーバ３０の高さ方向中心Ｃｂとほぼ同じとなり、荷重の入力点（中心Ｃｂ）と図心Ｃａの高さがほぼ同じとなる。その結果、衝突荷重が上下方向に逃げにくくなる。また、端部ロアアブソーバ３０の剛性が上下で均等に近づくため、端部ロアアブソーバ３０が前後方向に撓みにくくなる。結果として、衝突荷重が後方に位置する第二メンバ５０に伝わりやすくなり、衝突荷重に対する反力が早期に立ち上がり、衝突体１００をより適切に保護できる。

なお、強化部３２には、上述した上凸部３４ｕおよび下凸部３４ｄに加えて、さらに、幅方向に延びる複数のリブ３６を設けてもよい。かかるリブ３６を設けることで、前後方向だけでなく、幅方向にも撓みにくくなり、衝突荷重をより確実に、第二メンバ５０に伝達できる。

この端部ロアアブソーバ３０は、ブラケット５２を介して第二メンバ５０に連結される。ブラケット５２は、第二メンバ５０の前端面に固着される略Ｌ字状の板金部材である。ブラケット５２のうち水平方向に延びる面（以下「締結面５２ａ」という）には、締結用ボルト５４が挿通される締結孔が形成されている。ここで、図３、図４から明らかな通り、この締結面５２ａは、第二メンバ５０よりも、幅方向外側に張り出しており、締結孔は、第二メンバ５０よりも幅方向外側に位置している。

端部ロアアブソーバ３０にも、締結用ボルト５４が挿通される締結孔４０が形成されている。この締結孔４０は、第二メンバ５０よりも、幅方向外側に位置している。そして、端部ロアアブソーバ３０とブラケット５２は、両者の締結孔に挿通される締結用ボルト５４で螺合締結される。ここで、上述した通り、締結孔４０は、第二メンバ５０より幅方向外側に位置しており、第二メンバ５０と端部ロアアブソーバ３０は、第二メンバ５０より幅方向外側位置において締結されている。かかる構成とすることで、衝突体１００と車両が、第二メンバ５０（耐荷重部材）よりも幅方向外側位置で衝突したとしても、当該衝突力を第二メンバ５０に伝えることができ、ひいては、衝突体１００に反力を作用させることができ、衝突体１００をより確実に保護できる。

また、図４、図６に示す通り、端部ロアアブソーバ３０の上面のうち締結孔４０よりも僅かに前方側には、当接壁３８が立脚している。この当接壁３８は、ブラケット５２の締結面５２ａの前端面に近接かつ正対する壁である。かかる当接壁３８を設けることで、衝突荷重を受けて、締結用ボルト５４による締結が緩んだとしても、端部ロアアブソーバ３０の一部（当接壁３８）が、ブラケット５２に当接できる。結果として、締結用ボルト５４による締結が緩んだとしても、端部ロアアブソーバ３０が受けた衝突荷重を、ブラケット５２を介して、第二メンバ５０に確実に伝えることができる。そして、これにより、反力を確実に発生させることができ、衝突体１００を適切に保護できる。

ここで、端部ロアアブソーバ３０は、上述したとおり、強化部３２を構成する上凸部３４ｕと下凸部３４ｄとを、有しているが、この上凸部３４ｕおよび下凸部３４ｄは、図４に示す通り、第二メンバ５０との締結部（ブラケット５２との接触部分）から、略放射状に延びている。かかる構成とすることで、前端辺３１のどの位置で衝突荷重を受けたとしても、締結部方向、ひいては、ブラケット５２および第二メンバ５０に荷重が流れやすくなり、衝突荷重を、より確実に第二メンバ５０に伝達できる。

図７は、端部ロアアブソーバ３０の反力の立ち上りタイミングを解析した結果を示す図である。図７において、横軸は、時間を、縦軸は、反力の大きさを示している。また、図７において、実線は、本明細書に開示する端部ロアアブソーバ３０で生じる反力を、破線は、図８に示すような片側にのみリブ３４ｒを設けた従来構造の端部ロアアブソーバ３０で生じる反力をそれぞれ示している。

図７に示すとおり、本明細書で開示する端部ロアアブソーバ３０によれば、従来構造に比べて、反力が早期に立ち上がることがわかる。また、本明細書で開示する端部ロアアブソーバ３０によれば、その反力の最大値は、従来構造に比べて、約３０％増加しており、衝突荷重が上下に逃げることなく、第二メンバ５０に伝達されていることがわかる。そして、その結果、ロアアブソーバ２０の設置高さにおける意匠面を従来に比べて後方に移動させたとしても、早期に反力を立ち上げることができるため、意匠の自由度を高めつつ、衝突体１００を適切に保護できる。

ところで、これまでの説明では、端部ロアアブソーバ３０にのみ強化部３２（断面略矩形波状部）を設けたが、強化部３２は、端部ロアアブソーバ３０に替えて、または加えて、中央ロアアブソーバ２２の全体または一部に設けてもよい。ただし、上述した通り、中央ロアアブソーバ２２と異なり、端部ロアアブソーバ３０は、第二メンバ５０（端部耐荷重部材）よりも幅方向外側まで張り出している。かかる端部ロアアブソーバ３０は、強化部３２がないと、衝突荷重が第二メンバ５０に伝わりにくくなるため、端部ロアアブソーバ３０には、強化部３２を設けることが望ましい。

また、中央ロアアブソーバ２２の上方には、フロントグリル１２が配置されており、中央アブソーバの上面は、フロントグリル１２の隙間から視認可能である場合が多い。この場合、中央ロアアブソーバ２２の上面は、強化部３２を設けることなく、上面フラットとすることが望ましい。かかる構成とすることで、フロントグリル１２の隙間から見える意匠性が向上する。

また、これまでの説明では、強化部３２を、断面略矩波形状としているが、強化部３２は、その図心が、高さ方向中心に近づくように、上方に凸の形状と、下方に凸の形状とが、幅方向に連なる断面略波形状であれば、他の形状でもよい。例えば、強化部３２は、上方に凸の円弧と、下方に凸の円弧とが幅方向に連なる断面略正弦波状（波状）でもよい。また、別の形態として、強化部３２は、上方に凸の山なり形状と、下方に凸の山なり形状と、が幅方向に連なる略三角波形状でもよい。また、本明細書では、上凸部３４ｕおよび下凸部３４ｄの幅や、進行方向は、適宜、変更されてもよく、例えば、上凸部３４ｕおよび下凸部３４ｄは、車両後方に平行に進む形状でもよい。

１０ バンパカバー、１２ フロントグリル、１４ パワーユニット室、１６ アッパアブソーバ、１８ ボンネット、１９ 最突出部、２０ ロアアブソーバ、２２ 中央ロアアブソーバ、３０ 端部ロアアブソーバ、３２ 強化部、３４ｄ 下凸部、３４ｕ 上凸部、３６ リブ、３８ 当接壁、４０ 締結孔、５０ 第二メンバ（端部耐荷重部材）、５２ ブラケット、５４ 締結用ボルト、６０ ラジエータサポート（中央耐荷重部材）、１００ 衝突体。

Claims (6)

1. 車両前部の下部に設けられ、車両の幅方向に長尺なロアアブソーバと、
   前記ロアアブソーバの後方に配され、前記ロアアブソーバから伝達される荷重を受け止めるべく前記ロアアブソーバに締結される１以上の耐荷重部材と、
   を備え、
   前記ロアアブソーバの少なくとも一部には、強化部が設けられており、
   前記強化部は、車両上方に凸となる上凸部と、車両下方に凸となる下凸部と、が車両幅方向に交互に連なる断面略波形状となっており、
   前記ロアアブソーバは、前記耐荷重部材よりも幅方向外側まで張り出しており、
   前記ロアアブソーバと前記耐荷重部材は、前記耐荷重部材よりも幅方向外側位置において締結されている、
   ことを特徴とする車両前部構造。
2. 車両前部の下部に設けられ、車両の幅方向に長尺なロアアブソーバと、
   前記ロアアブソーバの後方に配され、前記ロアアブソーバから伝達される荷重を受け止めるべく前記ロアアブソーバに締結される１以上の耐荷重部材と、
   前記耐荷重部材に固着されるとともに前記ロアアブソーバに締結されるブラケットと、
   を備え、
   前記ロアアブソーバの少なくとも一部には、強化部が設けられており、
   前記強化部は、車両上方に凸となる上凸部と、車両下方に凸となる下凸部と、が車両幅方向に交互に連なる断面略波形状となっており、
   前記ロアアブソーバは、前記ブラケットの前端面と正対する当接壁を有する、
   ことを特徴とする車両前部構造。
3. 請求項１または２に記載の車両前部構造であって、
   前記強化部を構成する前記上凸部および前記下凸部は、前記ロアアブソーバと前記耐荷重部材との締結部から前記ロアアブソーバの前端に向かって略放射状に延びている、ことを特徴とする車両前部構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
   前記ロアアブソーバは、中央ロアアブソーバと、前記中央ロアアブソーバの幅方向両側に位置する一対の端部ロアアブソーバと、を含み、
   前記中央ロアアブソーバの上面は、フラットである、ことを特徴とする車両前部構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
   前記ロアアブソーバは、中央ロアアブソーバと、前記中央ロアアブソーバの幅方向両側に位置する一対の端部ロアアブソーバと、を含み、
   前記耐荷重部材は、前記中央ロアアブソーバの後方に位置して前記中央ロアアブソーバに締結される中央耐荷重部材と、前記端部ロアアブソーバの後方に位置して前記端部ロアアブソーバに締結される一対の端部耐荷重部材と、を含み、
   前記端部ロアアブソーバは、前記端部耐荷重部材よりも幅方向外側に張り出すとともに、その全体に前記強化部が設けられている、
   ことを特徴とする車両前部構造。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
   前記ロアアブソーバの設置高さにおける車両前端の意匠面は、当該意匠面のうち水平方向外側に最も突出した最突出部よりも、車両後方に位置している、ことを特徴とする車両前部構造。