JP6812993B2 - アウターウェザーストリップ - Google Patents

Description

本発明は、自動車ドアの上縁部に取り付けられるアウターウェザーストリップに関するものである。

図３に示すように、自動車のドア１は、一般的に、ドアパネル２と窓枠であるドアフレーム３を備え、ドアフレーム３の開口部は、ドアガラス４が昇降することにより開閉する。また、ドアパネル２の上縁部（「ベルトライン」とも呼ばれる）２ｃには、アウターウェザーストリップ１００が組付けられる。

図４に示す概略図のように、このアウターウェザーストリップ１００は、ドアパネル２の上縁部２ｃに沿って延設された本体部５００と、本体部５００の車内側側壁部（５１０）からドアガラス４に向かう上方シールリップ部６００及び下方シールリップ部７００を基本構造とし、本体部５００がドアパネル２の上縁部２ｃに取り付けられる。

上方シールリップ部６００、下方シールリップ部７００は、先端部６１０、先端部７１０がドアガラス４に当接して撓み、その復元力により上方シールリップ部６００、下方シールリップ部７００とドアガラス４との間をシールし、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止する。また、ドアガラス４が昇降する際に、ドアガラス４に付着した水滴や埃などを除去し、ドライバーに対して良好な視界を確保する。

アウターウェザーストリップ１００を含む自動車のシール部材は、従来、ＥＰＤＭ等の加硫ゴムを用いて製造されてきたが、ゴムに近い諸特性を持ち、比重がゴムコンパウンドよりも軽いこと、成形が容易であること、且つリサイクル等を考慮し、近年、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を用いた製品が広まっている。

ところで、近年は、遮音性の向上が進むとともに、車内空調、音響、通信機能の高性能化によりドアガラス４を閉めた状態が定常化している。また、ドアガラス４は閉じることによりドアパネル２の上縁部２ｃでは車外側に移動するので、上方シールリップ部６００及び下方シールリップ部７００は最も撓んだ状態で長期間保持されることになる。その結果、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を用いたアウターウェザーストリップ１００では、上方シールリップ部６００及び下方シールリップ部７００の経年劣化は、最も撓んだ状態での永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）として現れ、ドアガラス４の昇降時にドアガラス４側への復元力が低下し、ドアガラス４と上方シールリップ部６００若しくは／及び下方シールリップ部７００の間に隙間が発生し、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止できなくなる。また、ドアガラス４に付着した水滴や埃などを除去できなくなり、ドライバーに対して良好な視界を確保することができなくなる問題が発生した。

上記の問題を解決するためにシールリップ部の耐久性を高めたアウターウェザーストリップが知られている。図５に示すように、特許文献１のアウターウェザーストリップ１００では、アウターウェザーストリップ１００は、本体部５００と、上方シールリップ部６００と下方シールリップ部７００から形成され、上方シールリップ部６００と下方シールリップ部７００においては、本体部５００側には断面肉薄の基端部６２０、基端部７２０、ドアガラス４側には肉厚の先端部６１０、先端部７１０が形成されている。そして、先端部６１０、先端部７１０がドアガラス４に当接し、基端部６２０、基端部７２０を軸として撓むことにより、先端部６１０、先端部７１０にはドアガラス４に向かう復元力が発生し、アウターウェザーストリップ１００とドアガラス４を密着させている。

一方、上方シールリップ部６００には、下方シールリップ部７００側に突出する突出部６３０を有し、上方シールリップ部６００または下方シールリップ部７００のうちのいずれか一方が劣化してドアガラス４から離れる方向へ回動したとき、突出部６３０によって、他方のシールリップ部をドアガラス４へ押し付け、経年劣化による上記問題を解決している。しかし、この場合は、突出部６３０を新たに設けるため、材料使用量が増加し、コスト及び軽量化に課題がある。

次に、特許文献２のアウターウェザーストリップでは、本体部は軟質樹脂材で形成し、ドアガラスに弾接し、弾性変形する上方シールリップ部と下方シールリップ部を本体部と共押出成形可能な特殊なＥＰＤＭ（１５０℃以下で架橋する低温架橋ＥＰＤＭ）ゴム材で形成している。

低温架橋ＥＰＤＭは、軟質樹脂材として比較して弾性に優れ、圧縮永久変形が発生し難い利点を有している。特許文献２では、この利点を活用して上記問題を解決している。しかし、この場合は、低温架橋可能な特殊な材料を使用する必要があり、コスト面に課題がある。

特開２０１６−１４７５１８号公報 特開２００７−１３７３５７号公報

そこで、本発明は、アウターウェザーストリップとドアガラス間の保持力が経時的に維持され、充分な耐久性を保持できるとともに、軽量且つ安価なアウターウェザーストリップを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、車両のドアのドアパネルの上縁部に沿って延設され、車外側側壁と、頂壁と、車内側側壁を有する本体部と、本体部における車内側側面からドアに収容されるドアガラスに向かって突設されたシールリップ部と、を備えたアウターウェザーストリップであって、アウターウェザーストリップは、熱可塑性エラストマーで形成され、シールリップ部は、ドアガラス側に位置する先端部と、先端部と車内側側壁との間に位置し、シールリップ部がドアガラスに当接した時に屈曲する支点となるヒンジ部を有し、シールリップ部のドアガラスと当接する面側には、シールリップ部を形成する熱可塑性エラストマーに含まれる可塑剤成分に比較して可塑剤成分の多い可塑剤リッチ層が形成されているアウターウェザーストリップである。なお、本発明における可塑剤成分とは、熱可塑性エラストマーに含有されるプロセスオイルをいう。

ここで、プロセスオイルには、大別して、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイルの３種類があり、本発明においては、いずれのプロセスオイルも、単独若しくは混合で使用することができる。

請求項１の本発明では、アウターウェザーストリップは、車両のドアのドアパネルの上縁部に沿って延設された本体部と、本体部における車内側側面から前記ドアのドアガラスに向かって突設されたヒンジ部と先端部を有するシールリップ部とを備えているので、アウターウェザーストリップがドアフレームの上縁部に取付けられ時には、シールリップ部の先端部がドアガラスに当接し、シールリップ部にはドアガラスに向かう復元力が発生し、ドアガラスとアウターウェザーストリップとの間を確実にシールすることができる。

そして、シールリップ部には、シールリップ部のドアガラスと当接する面側に、シールリップ部を形成する熱可塑性エラストマーに含まれる可塑剤成分に比較して可塑剤成分の多い可塑剤リッチ層が形成されているので、時間の経過と共にシールリップにおいて、可塑剤成分が高濃度の可塑剤リッチ層側から低濃度のシールリップ部側へ移動する現象が発生し、可塑剤成分が減少した可塑剤リッチ層には収縮力が、可塑剤成分が増加したシールリップ部には膨張力が発生する。

その結果、シールリップ部がドアガラス側に反って変形しようとすることにより、永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、シールリップ部とドアガラスとの当初の保持力が維持され、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止することができる。また、ドアガラスが昇降する際に、ドアガラスに付着した水滴や埃などを除去し、ドライバーに対して良好な視界を確保することができる。

請求項２の本発明は、可塑剤リッチ層は、シールリップ部のドアガラスと当接する面側のヒンジ部に形成されているアウターウェザーストリップである。

請求項２の本発明では、可塑剤リッチ層は、シールリップ部のドアガ ラスと当接する面側のヒンジ部に形成されているので、時間の経過と共にヒンジ部において、可塑剤成分が高濃度の可塑剤リッチ層側から低濃度のヒンジ部側へ移動する現象が発生し、可塑剤成分が減少した可塑剤リッチ層には収縮力が、可塑剤成分が増加したヒンジ部には膨張力が発生する。

その結果、ヒンジ部においてドアガラス側に反って変形する力が発生し、その力は、シールリップ部全体に波及し、永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、シールリップ部とドアガラスとの当初の保持力が維持され、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止することができる。また、ドアガラスが昇降する際に、ドアガラスに付着した水滴や埃などを除去し、ドライバーに対して良好な視界を確保することができる。さらに、ヒンジ部以外のシールリップ部には、可塑剤リッチ層が存在しないので、可塑剤がリッチになることによるシールリップ部表面の硬度低下や表面荒れも発生しない。

請求項３の本発明は、可塑剤リッチ層は、シールリップ部に含まれる可塑剤成分に対して、可塑剤成分の重量分率の差が３％〜２５％であるアウターウェザーストリップである。

請求項３の本発明では、可塑剤リッチ層が、シールリップ部に含まれる可塑剤に対する可塑剤成分の重量分率の差３％〜２５％であるので、アウターウェザーストリップを自動車ドアのドアフレームの上縁部に取り付けるときには、取り付け時の良好な作業性及び良好な保持力等の初期性能を備えるとともに、取り付け後も、ドアガラスとシールリップ部の保持力が経時的に維持され、充分な耐久性を保持することができる。

熱可塑性エラストマーを用いたアウターウェザーストリップにおいて、シールリップ部のドアガラス当接面側に、シールリップ部に含まれる可塑剤成分に比較して可塑剤成分が多い可塑剤リッチ層が形成されているので、シールリップ部が上方に撓んだ状態で永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、アウターウェザーストリップとドアガラスとの当初の保持力が維持され、製品品質が向上する。また、本発明では、時間の経過と共に上記効果を生じるので、アウターウェザーストリップを自動車ドアのドアフレームの上縁部に取り付ける際の作業性及びアウターウェザーストリップとドアガラス間の取り付け時の良好な保持力等の初期性能には何ら影響を与えない。

本発明の第１の実施形態であるアウターウェザーストリップを自動車ドアのドアフレームの上縁部に取り付けた状態の断面図であり、図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。 本発明の第２の実施形態であるアウターウェザーストリップを自動車ドアのドアフレームの上縁部に取り付けた状態の断面図であり、図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。 自動車ドア（フロント）の正面図である。 アウターウェザーストリップの概略説明図であり、図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。 従来のアウターウェザーストリップを自動車ドアのドアフレームの上縁部に取り付けた状態の断面図であり、図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。

本発明は、アウターウェザーストリップに、可塑剤成分が多い可塑剤リッチ層を、シールリップ部の本体部の車内側壁部から先端部のドアガラスと当接する面側に設けることにより、アウターウェザーストリップをドアパネルの上縁部に取り付けた後もアウターウェザーストリップとドアガラスとの保持力が経時的に維持され、充分な耐久性を保持できるアウターウェザーストリップに関するものである。

まず、アウターウェザーストリップ１０が取り付けられるドア１の構成について簡単に説明する。図３に示すように、ドア１は、自動車の左側前部のドアパネル２とドア１の窓枠を構成するドアフレーム３を有する。なお、図３は左側前部であるが、本発明は、右側前部及び左右の後部のドアにも適用できる。

ドアパネル２は、図示しないヒンジを介して、車両本体部に組み付けられる。ドアパネル２は、車内側に配置されたインナーパネル２ａと、車外側に配置されたアウターパネル２ｂとが接合されて上方へ開放された袋状に形成されている。ドアフレーム３は、ドアパネル２の上端部に組み付けられている。ドアパネル２には、ドアガラス４が収容され、図示しない昇降装置により昇降し、ドアパネル２とドアフレーム３との間に形成された窓開口を開閉する。アウターパネル２ｂの上縁部２ｃには、アウターウェザーストリップ１０が取り付けられている。

図１は本発明の第１の実施形態を示すものであり、アウターウェザーストリップ１０をドアパネル２の上縁部２ｃに取り付けた状態の図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。アウターウェザーストリップ１０は、所定の間隔を隔てて対向する車外側側壁５３と、車内側側壁５１と、車外側側壁５３と車内側側壁５１の上縁同士を一体に連結する頂壁５２とからなる本体部５０を備える。内面電極は、内面電極は、導電体で形成される長尺状の内面電極線を有する。このため、長尺の管状物品の全長に亘り挿入されて、管状物品の内面に電流を確実に流すことができ、管状物品の内面の全長に亘り内部にめっきを施すことができる。

車内側側壁５１の車内側側面には、ドアガラス４に向かって突設された上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０が、車内側側壁５１の長手方向両端部に亘って一体的に突出形成されている。上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０は、略平坦な襞状を呈し、車内側側壁５１から斜め上方に向けて突出している。

上方シールリップ部６０は、本体部５０の車内側側壁５１からドアガラス４へ向かって略水平に延設された部分に設けられるヒンジ部６２と、ヒンジ部６２におけるドアガラス４側の端部から、ドアガラス４へ向かって斜め上方へ延設された先端部６１を有する。ヒンジ部６２の車幅方向中央部が少しくびれている。すなわち、ヒンジ部６２の車幅方向中央部の肉厚は、ヒンジ部６２の車幅方向両端部の肉厚よりも少し薄くなっている。また、先端部６１のうちのヒンジ部６２側の端部とドアガラス４側の端部の肉厚は、先端部６１の車幅方向中間部の肉厚よりも薄くなっている。ドアガラス４が上昇し、上方シールリップ部６０の先端部６１に車両高さ方向への外力が作用したとき、主にヒンジ部６２が屈曲する。つまり、ヒンジ部６２を支点として、先端部６１が回動する。

下方シールリップ部７０も、上方シールリップ部６０と同様に、窓開口の下端縁に沿って車両前後方向に延設されている。下方シールリップ部７０は、上方シールリップ部６０の下方に形成されている。下方シールリップ部７０の構成は、上方シールリップ部６０の構成とほぼ同様である。すなわち、下方シールリップ部７０は、本体部５０の車内側側壁５１からドアガラス４へ向かって略水平に延設された部分に設けられるヒンジ部７２と、ヒンジ部７２におけるドアガラス４側の端部から、ドアガラス４へ向かって斜め上方へ延設された先端部７１を有する。ヒンジ部７２の車幅方向中央部が少しくびれている。また、先端部７１のうちのヒンジ部７２側の端部及びドアガラス４側の端部の肉厚は、先端部７１の車幅方向中間部の肉厚よりも薄くなっている。下方シールリップ部７０の先端部７１に車両高さ方向への外力が作用したとき、主にヒンジ部７２が屈曲する。つまり、ヒンジ部７２を支点として、先端部７１が回動する。

上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０のドアガラス４との当接面側の全面には、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０に含まれる可塑剤成分に比較して可塑剤成分が多い可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３が形成されている。

アウターウェザーストリップ１０の本体部５０（車外側側壁５３と車内側側壁５１及び頂壁５２）は、所定の剛性（例えばＪＩＳ Ｋ ７２１５のデュロメーター硬度ＨＤＡで８５〜９５度）を有し、僅かに弾性変形可能な材料からなる。一方、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０も車外側側壁５３等の本体部５０と一体的に共押出し成形されるので、基本的には本体部５０と同種の材料によって形成されている。但し、ドアガラス４に弾接する部位なので、本体部５０よりも柔軟で容易に弾性変形可能な材料とする。具体的には、ＪＩＳ Ｋ ７２１５のデュロメーター硬度ＨＤＡで６０〜８０度の材料とする。

本実施形態では、アウターウェザーストリップ１０は、熱可塑性エラストマーとしてＴＰＶ（動的加硫系熱可塑性エラストマー）を用いた。可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３の上方シールリップ部６０及び下方シールリップ部７０を形成する熱可塑性エラストマーに含まれる可塑剤成分に対する可塑剤成分の重量分率の差は、１２％である。また、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３の厚さは、それぞれ０．６ｍｍである。

アウターウェザーストリップ１０の本体部５０には、車外側側壁５３、車内側側壁５１に突起部５５、爪部５４が設けられている。一方、アウターパネル２ｂは、構成する板金が折り曲げられて重ねあわされ、車両前後方向に延びるフランジ状に形成されている。アウターウェザーストリップ１０をアウターパネル２ｂの上縁部２ｃの上方から下降させ、車内側側壁５１と車外側側壁５３との間にアウターパネル２ｂの上縁部２ｃを挿入すると、突起部５５がアウターパネル２ｂにおける車室とは反対側の面に当接した状態で、爪部５４が板金の端面に係止され、アウターウェザーストリップ１０がドアパネル２の上縁部２ｃに取り付けられる。

図１において、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０のドアガラス４との当接面側の全面には、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０に含まれる可塑剤成分に比較して可塑剤成分が多い可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３が形成されているので、時間の経過と共に、可塑剤成分が高濃度側から低濃度側、即ち、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３から上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０に移動する現象が発生し、可塑剤成分が減少した可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３には収縮力が、また、可塑剤成分が増加した上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０には膨張力が発生する。

その結果、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０がドアガラス４側に倒れる方向に反って変形し、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０とドアガラス４との当接力が高まる。したがって、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０の永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０ともにドアガラス４側との保持力が維持されるので、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止することができる。また、ドアガラス４が昇降する際に、ドアガラス４に付着した水滴や埃などを除去し、ドライバーに対して良好な視界を確保することができる。

本実施形態においては、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３をシールリップ部のドアガラス４と当接する面側の全体に形成したが、本実施形態の変形例として、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３を部分的に形成してもよい。例えば、シールリップ部のドアガラス４と当接する面側の基端部からヒンジ部を越えるまでの領域や先端部からヒンジ部を越えるまでの領域、若しくはシールリップ部のドアガラス４と当接する面側に断片的に形成するなどである。その場合も、上記と同様に、時間の経過と共に、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３が存在する部分では、可塑剤成分が高濃度側から低濃度側に移動する現象が発生し、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０の永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０ともにドアガラス４との当初の保持力が維持される。

図２は、本発明の第２の実施形態を示すものであり、アウターウェザーストリップ１０をドアパネル２の上縁部２ｃに取り付けた状態の図３におけるＡ−Ａ矢視線断面図である。本第２の実施形態と前述の第１の実施形態の相違点は、本第２の実施形態においては、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３に関し、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０のヒンジ部６２、ヒンジ部７２に形成されていることである。本実施形態においても、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３の上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０を形成する熱可塑性エラストマーに含まれる可塑剤成分に対する可塑剤成分の重量分率の差は、１２％であり、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３の厚さは、それぞれ０．６ｍｍである。

図２において、可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３は、ヒンジ部６２、ヒンジ部７２に形成されているので、時間の経過と共にヒンジ部６２、ヒンジ部７２において、可塑剤成分が高濃度の可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３側から低濃度のヒンジ部６２、ヒンジ部７２側へ移動する現象が発生し、可塑剤成分が減少した可塑剤リッチ層６３、可塑剤リッチ層７３には収縮力が、可塑剤成分が増加したヒンジ部６２、ヒンジ部７２には膨張力が発生する。

その結果、ヒンジ部６２、ヒンジ部７２において、ドアガラス４側に反って変形する力が発生し、その力は、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０の全体に波及し、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０の永久変形する現象（圧縮永久ひずみ）による復元力低下を補い、上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０ともにドアガラス４側との当初の復元力が維持され、外部からの水滴や埃などの異物や騒音の車内側への侵入を防止することができる。また、ドアガラス４が昇降する際に、ドアガラス４に付着した水滴や埃などを除去し、ドライバーに対して良好な視界を確保することができる。また、ヒンジ部６２、ヒンジ部７２以外の上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０には、可塑剤リッチ層が存在しないので、可塑剤がリッチになることに付随する上方シールリップ部６０、下方シールリップ部７０のドアガラス４側面の硬度低下や表面荒れも発生しない。

（効果の検証）
可塑剤リッチ層を形成したことに伴う現象、即ち、時間の経過と共に可塑剤成分が高濃度側から低濃度側へ移動し、可塑剤成分が減少した可塑剤リッチ層には収縮力が、可塑剤成分が増加した可塑剤リッチ層と接する層（以下、「基材」という）には膨張力が発生し、その結果、基材側が膨張した反りが発生することを以下の通り検証した。

可塑剤リッチ層の可塑剤成分の重量分率の差については、実施形態１と実施形態２と同様の１２％である。作成したテストピースのサイズは、幅が４０ｍｍ、長さが２０ｍｍであり、厚さ方向は、基材の厚さ０．６ｍｍ、可塑剤リッチ層０．６ｍｍの計１．２ｍｍの直方体で、テストピースの数は３個である。なお、基材に含まれる可塑剤成分の重量分率は３３重量％である。

上記のテストピースを８０℃の雰囲気に置いたときの、反り量を測定した結果を表１に示す。なお、テストピースは、基材を上側、可塑剤リッチ層を下側に配置し、可塑剤リッチ層の下面を基準面として変形量をプロファイルプロジェクターで測定した。なお、変形（反り）は基材側が膨張して発生した。

ところで、可塑剤リッチ層の可塑剤成分の重量分率の差については、上記実施例及び上記検証において、１２％で実施したが、３％から２５％の範囲が望ましい。可塑剤リッチ層の可塑剤成分の重量分率の差が小さい場合は、反り量が少なく、その効果は小さい。また、可塑剤成分の重量分率の差が２５％を越えると、反り量が過大でシールリップ全体が大きく形状を変え、ドアガラスに正常に当接しなくなり、ドアガラスの昇降時のドアガラスに付着した水滴や埃などの除去が不十分となり、ドライバーに対する良好な視界を確保できなくなる。

なお、基材に含まれる可塑剤成分の重量分率は、上記の検証では、３３重量％であったが、２７重量％から５０重量％の範囲が望ましい。また、可塑剤リッチ層に含まれる可塑剤成分の重量分率は、３０重量％から６５重量％の範囲が望ましい。左記範囲内であれば、本発明の効果を十分確認することができる。

可塑剤リッチ層の厚さについては、基材の厚さに対して、１／３から２倍の範囲が望ましく、１倍の場合、すなわち、可塑剤リッチ層の厚さと基材の厚さが等しい場合が、さらに望ましい。ちなみに、上記の検証実験では、可塑剤リッチ層０．６ｍｍ、基材の厚さ０．６ｍｍであり、１倍である。

上記第１と第２の実施形態は、使用する熱可塑性エラストマーとしてＴＰＶ（動的加硫系熱可塑性エラストマー）の場合について検証したが、ＴＰＳ（スチレン系熱可塑性エラストアマー）についても同様な効果を得ることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記第１と第２の実施形態は、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０の双方に可塑剤リッチ層を設けたが、上方シールリップ部６０若しくは下方シールリップ部７０の一方のみに設けてもよい。

例えば、可塑剤リッチ層の可塑剤成分の重量分率及び厚さに関しては、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０で同一若しくは均一でなく、上記の可塑剤成分の重量分率の差と厚さに関する考え方に基づく範囲内であれば、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０の材質、サイズにより、変更してもよい。

例えば、上方シールリップ部６０と下方シールリップ部７０のドアガラス４との当接面には、水滴や埃等のふき取り効果を増すために、植毛をしてもよい。

例えば、可塑剤リッチ層をシールリップ部全体に形成した場合（実施形態１）、可塑剤リッチ層を部分的に形成した場合（実施形態１の変形）で可塑剤リッチ層をドアガラス４と当接するシールリップ部の先端部に形成した場合は、可塑剤リッチ層において、可塑剤リッチであることに付随して表面硬度低下や表面荒れが見られるので、可塑剤リッチ層のドアガラス当接側に、発明の効果を損なわない厚さの可塑剤リッチ層より薄いカバー層を設けてもよい。

１ ドア
２ ドアパネル
４ ドアガラス
１０、１００ アウターウェザーストリップ
５０、５００ 本体部
６０、６００ 上方シールリップ部
７０、７００ 下方シールリップ部
６１、７１ 先端部
６２、７２ ヒンジ部
６３、７３ 可塑剤リッチ層

Claims (3)

1. 車両のドアのドアパネルの上縁部に沿って延設され、車外側側壁と、頂壁と、車内側側壁を有する本体部と、
   前記本体部における車内側側面から前記ドアに収容されるドアガラスに向かって突設されたシールリップ部と、を備えたアウターウェザーストリップであって、
   前記アウターウェザーストリップは、熱可塑性エラストマーで形成され、
   前記シールリップ部は、ドアガラス側に位置する先端部と、該先端部と前記車内側側壁との間に位置し、前記シールリップ部が前記ドアガラスに当接した時に屈曲する支点となるヒンジ部を有し、
   前記シールリップ部の前記ドアガラスと当接する面側には、前記シールリップ部を形成する前記熱可塑性エラストマーに含まれる可塑剤成分に比較して該可塑剤成分の多い可塑剤リッチ層が形成されていることを特徴とするアウターウェザーストリップ。
2. 前記可塑剤リッチ層は、前記シールリップ部の前記ドアガラスと当接する面側の前記ヒンジ部に形成されている請求項１に記載のアウターウェザーストリップ。
3. 前記可塑剤リッチ層は、前記シールリップ部に含まれる可塑剤成分に対して、可塑剤成分の重量分率の差が３％〜２５％である請求項１及び請求項２に記載のアウターウェザーストリップ。

Images