JP6799778B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、左右の転舵輪を個別に転舵するための左右の転舵機構を含み、操向のために操作される操舵部材と左右の転舵機構とが機械的に結合されておらず、左右の転舵機構が左右の転舵モータによって個別に駆動される車両用操舵装置に関する。

自動運転に代表される高度運転支援機能を成立させるとともに、エンジンルームのレイアウトの自由度向上を目的とした、中間シャフトを使用しないステア・バイ・ワイヤシステムの有効性が評価され始めている。そして、エンジンルームのレイアウトの更なる自由度向上を図るために、下記特許文献１，２に示すように、ラックアンドピニオン機構等を含むステアリングギヤ装置を使用せず、左右の転舵輪を個別の転舵モータで制御する左右独立転舵システムが提案されている。

特開２００８−１７４１６０号公報 特開２０１５−２０５８６号公報

左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムにおいて、左右の転舵輪の目標転舵角を演算する上位制御装置と、左転舵モータを制御するための下位制御装置としての左転舵制御装置と、右転舵モータを制御するための下位制御装置としての右転舵制御装置とを備えた制御システムによって転舵制御を行うことが考えられる。左転舵制御装置は、上位制御装置から受信した左転舵輪の目標転舵角に基づいて左転舵モータを制御し、右転舵制御装置は、上位制御装置から受信した右転舵輪の目標転舵角に基づいて右転舵モータを制御する。

このような制御システムでは、通信異常によって、左転舵制御装置および右転舵制御装置のうちのいずれか一方に、上位制御装置から目標転舵角が一時的に送られなくことがある。そうすると、左転舵制御装置および右転舵制御装置のうち、目標転舵角が送られてこなくなった制御装置側の転舵輪は、当該制御装置によって最後に受信された目標転舵角に転舵角が固定されてしまう。このため、操向性能を維持できなくなるおそれがある。

この発明の目的は、左転舵制御装置および右転舵制御装置のうちのいずれか一方と上位制御装置との間に通信異常が発生したとしても、操向性能を維持しながら車両を走行させることができるようになる車両用操舵装置を提供することである。

この発明による車両用操舵装置は、左転舵輪（３Ｌ）および右転舵輪（３Ｒ）を個別に転舵するための左転舵機構（５Ｌ）および右転舵機構（５Ｒ）を含み、操向のために操作される操舵部材（２）と前記左転舵機構および右転舵機構とが機械的に結合されておらず、前記左転舵機構が左転舵モータ（４Ｌ）によって駆動され、前記右転舵機構が右転舵モータ（４Ｒ）によって駆動される車両用操舵装置（１）であって、前記左転舵輪の転舵角の目標値である左目標転舵角および前記右転舵輪の転舵角の目標値である右目標転舵角を設定する上位制御装置（２０）と、前記左転舵モータを駆動制御する左転舵制御装置（２２）と、前記右転舵モータを駆動制御する右転舵制御装置（２３）とを含み、前記左転舵制御装置は、前記左転舵輪の転舵角が、前記上位制御装置から受信した前記左目標転舵角と等しくなるように前記左転舵モータを制御する第１制御モードと、前記左転舵輪の転舵角が中立位置に対応する角度となるように、前記左転舵モータをトルクフィードバック制御する第２制御モードとを切り替える第１モード切替手段（５８Ｌ，５９Ｌ）を含んでおり、前記第１モード切替手段は、通常時は、制御モードを前記第１制御モードに設定し、前記上位制御装置と前記左転舵制御装置との間に通信異常が発生したときには、制御モードを前記第２制御モードに切り替える手段を含んでおり、前記右転舵制御装置は、前記右転舵輪の転舵角が、前記上位制御装置から受信した前記右目標転舵角と等しくなるように前記右転舵モータを制御する第３制御モードと、前記右転舵輪の転舵角が中立位置に対応する角度となるように、前記右転舵モータをトルクフィードバック制御する第４制御モードとを切り替える第２モード切替手段（５８Ｒ，５９Ｒ）を含んでおり、前記第２モード切替手段は、通常時は、制御モードを前記第３制御モードに設定し、前記上位制御装置と前記右転舵制御装置との間に通信異常が発生したときには、制御モードを前記第４制御モードに切り替える手段を含んでいる、車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この構成では、左転舵モータが第１制御モードで制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位制御装置と左転舵制御装置との間に通信異常が発生すると、左転舵モータは第２制御モードによって制御されるようになる。これにより、左転舵モータは、左転舵角が中立位置に対応する角度となるようにトルクフィードバック制御される。一方、右転舵モータは、右転舵角が右目標転舵角に等しくなるように制御される。このため、車両は操向性能を維持しながら走行することが可能となる。

同様に、左転舵モータが第１制御モードで制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位制御装置と右転舵制御装置との間に通信異常が発生すると、右転舵モータは第４制御モードによって制御されるようになる。これにより、右転舵モータは、右転舵角が中立位置に対応する角度となるようにトルクフィードバック制御される。一方、左転舵モータは、左転舵角が左目標転舵角に等しくなるように制御される。このため、車両は操向性能を維持しながら走行することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、前記左転舵輪の転舵角である左転舵角を検出するための左転舵角検出手段（１０Ｌ）と、前記右転舵輪の転舵角である右転舵角を検出するための右転舵角検出手段（１０Ｒ）とを含み、前記第１モード切替手段は、制御モードが前記第２制御モードに設定されているときに、前記上位制御装置と前記左転舵制御装置との間の通信が復帰した場合には、前記上位制御装置から受信した左目標転舵角と、前記左転舵角検出手段によって検出される左転舵角との差の絶対値が第１所定値未満になったときに、制御モードを前記第１制御モードに切り替える手段を含んでおり、前記第２モード切替手段は、制御モードが前記第４制御モードに設定されているときに、前記上位制御装置と前記右転舵制御装置との間の通信が復帰した場合には、前記上位制御装置から受信した右目標転舵角と、前記右転舵角検出手段によって検出される右転舵角との差の絶対値が第２所定値未満になったときに、制御モードを前記第３制御モードに切り替える手段を含んでいる、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

請求項３に記載の発明は、前記左転舵制御装置は、制御モードが前記第１制御モードに設定されており、かつ前記右転舵制御装置側の制御モードが前記第４制御モードに設定されているときには、見かけ上のオーバーオールギヤ比を増加させる手段を含み、前記右転舵制御装置は、制御モードが前記第３制御モードに設定されており、かつ前記左転舵制御装置側の制御モードが前記第２制御モードに設定されているときには、見かけ上のオーバーオールギヤ比を増加させる手段を含む、請求項１または２に記載の車両用操舵装置である。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図である。 図２は、反力ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 図３は、左転舵ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 図４Ａは、左転舵輪の転舵角δ_Ｌに対する目標トルクＴ_Ｌ ^＊の設定例を示すグラフである。 図４Ｂは、左転舵輪の転舵角δ_Ｌに対する目標トルクＴ_Ｌ ^＊の設定例の他の例を示すグラフである。 図５は、右転舵ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 図６は、左転舵モータ制御部内の切替制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 図７は、右転舵モータ制御部内の切替制御部の動作を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図であり、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成が示されている。
この車両用操舵装置１は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてステアリングホイール２と、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒと、ステアリングホイール２の回転操作に応じて駆動される左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒと、左転舵モータ４Ｌの駆動力に基づいて左転舵輪３Ｌを転舵する左転舵機構５Ｌと、右転舵モータ４Ｒの駆動力に基づいて右転舵輪３Ｒを転舵する右転舵機構５Ｒとを備えている。

ステアリングホイール２と左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとの間には、ステアリングホイール２と、左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとの間に、機械的にトルクや回転などの動きが伝達されるような機械的な結合はなく、ステアリングホイール２の操作量（操舵角、操舵トルク等）に応じて左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒが駆動制御されることによって、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒが転舵されるようになっている。左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとしては、例えば、特許文献２に開示されたサスペンション装置や、特許文献１に開示された転舵装置を用いることができる。

この実施形態では、転舵モータ４Ｌ，４Ｒが正転方向に回転されると、右方向に車両を換向させる方向（右転舵方向）に転舵輪３Ｌ，３Ｒの転舵角が変化し、転舵モータ４Ｌ，４Ｒが逆転方向に回転されると、左方向に車両を換向させる方向（左転舵方向）に転舵輪３Ｌ，３Ｒの転舵角が変化するものとする。
ステアリングホイール２は、車体側に回転可能に支持された回転シャフト６に連結されている。この回転シャフト６には、ステアリングホイール２に作用する反力トルク（操作反力）を発生する反力モータ７が設けられている。この反力モータ７は、例えば、回転シャフト６と一体の出力シャフトを有する電動モータにより構成されている。

回転シャフト６の周囲には、回転シャフト６の回転角（ステアリングホイール２の操舵角θｈ）を検出するための操舵角センサ８が設けられている。この実施形態では、操舵角センサ８は、回転シャフト６の中立位置（基準位置）からの回転シャフト６の正逆両方向の回転量（回転角）を検出するものであり、中立位置から右方向への回転量を例えば正の値として出力し、中立位置から左方向への回転量を例えば負の値として出力する。

また、回転シャフト６の周囲には、運転者によってステアリングホイール２に付与される操舵トルクＴｈを検出するためのトルクセンサ９が設けられている。この実施形態では、トルクセンサ９によって検出される操舵トルクＴｈは、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。

左転舵機構５Ｌの近傍には、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌを検出するための左転舵角センサ１０Ｌが備えられている。右転舵機構５Ｒの近傍には、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒを検出するための右転舵角センサ１０Ｒが備えられている。車両には、さらに、車速Ｖを検出するための車速センサ１１が設けられている。
操舵角センサ８およびトルクセンサ９および車速センサ１１は、上位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（上位制御装置）２０にそれぞれ接続されている。反力モータ７は、下位ＥＣＵの１つである反力ＥＣＵ（反力制御装置）２１に接続されている。左転舵モータ４Ｌおよび左転舵角センサ１０Ｌは、下位ＥＣＵの１つである左転舵ＥＣＵ（左転舵制御装置）２２に接続されている。右転舵モータ４Ｒおよび右転舵角センサ１０Ｒは、下位ＥＣＵの１つである右転舵ＥＣＵ（右転舵制御装置）２３に接続されている。

上位ＥＣＵ２０は、所定演算周期毎に、トルクセンサ９によって検出される操舵トルクＴｈ、操舵角センサ８によって検出される操舵角θｈおよび車速センサ１１によって検出される車速Ｖに基づいて、反力モータ７に発生させるべき反力トルクの目標値である目標反力トルクＴ_Ｆ ^＊を演算する。上位ＥＣＵ２０によって演算される目標反力トルクＴ_Ｆ ^＊は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して反力ＥＣＵ２１に送信される。

また、上位ＥＣＵ２０は、所定演算周期毎に、操舵角センサ８によって検出される操舵角θｈおよび車速センサ１１によって検出される車速Ｖに基づいて、左転舵輪３Ｌの転舵角の目標値である左目標転舵角δ_Ｌ ^＊および右転舵輪３Ｒの転舵角の目標値である右目標転舵角δ_Ｒ ^＊を演算する。上位ＥＣＵ２０は、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊および右目標転舵角δ_Ｒ ^＊のうち、車両旋回時に内側にくる車輪に対する目標転舵角の絶対値が、車両旋回時に外側にくる車輪の目標転舵角の絶対値よりも大きくなるように、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊および右目標転舵角δ_Ｒ ^＊を演算する。

上位ＥＣＵ２０によって演算される左目標転舵角δ_Ｌ ^＊は、例えばＣＡＮ等の通信ラインを介して左転舵ＥＣＵ２２に送信される。上位ＥＣＵ２０によって演算される右目標転舵角δ_Ｒ ^＊は、例えばＣＡＮ等の通信ラインを介して右転舵ＥＣＵ２３に送信される。左転舵ＥＣＵ２２と右転舵ＥＣＵ２３とは、例えばＣＡＮ等の通信ラインを介して互いに通信可能となっている。

図２は、反力ＥＣＵ２１の電気的構成を示すブロック図である。
反力ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータから構成される反力モータ制御部３１と、反力モータ制御部３１によって制御され、反力モータ７に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３２と、反力モータ７に流れるモータ電流を検出する電流検出部３３とを備えている。

反力モータ制御部３１は、上位ＥＣＵ２０から送信される目標反力トルクＴ_Ｆ ^＊を受信する。反力モータ制御部３１は、受信した目標反力トルクＴ_Ｆ ^＊に基づいて、反力モータ７の駆動回路３２を駆動制御する。具体的には、反力モータ制御部３１は、目標反力トルクＴ_Ｆ ^＊に応じた反力トルクが反力モータ７から発生するように、駆動回路３２を駆動制御する。

図３は、左転舵ＥＣＵ２２の電気的構成を示すブロック図である。
左転舵ＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータから構成される左転舵モータ制御部４１Ｌと、左転舵モータ制御部４１Ｌによって制御され、左転舵モータ４Ｌに電力を供給する駆動回路（インバータ回路）４２Ｌと、左転舵モータ４Ｌに流れるモータ電流を検出する電流検出部４３Ｌとを備えている。

左転舵モータ制御部４１Ｌは、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、角速度演算部５１Ｌと、転舵角偏差演算部５２Ｌと、ＰＩ制御部（転舵角）５３Ｌと、角速度偏差演算部５４Ｌと、ＰＩ制御部（角速度）５５Ｌと、目標トルク設定部５６Ｌと、左目標モータ電流演算部５７Ｌと、切替部５８Ｌと、切替制御部５９Ｌと、電流偏差演算部６０Ｌと、ＰＩ制御部（電流）６１Ｌと、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部６２Ｌとが含まれる。

左転舵モータ制御部４１Ｌの制御モードには、通常時に設定される第１制御モードと、上位ＥＣＵ２０と左転舵ＥＣＵ２２との間に通信異常が発生したときに設定される第２制御モードとがある。第１制御モードは、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌが、上位ＥＣＵ２０から受信した左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と等しくなるように左転舵モータ４Ｌを制御するモードである。第２制御モードは、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌが中立位置に対応する角度（零）となるように、左転舵モータ４Ｌをトルクフィードバック制御するモードである。

角速度演算部５１Ｌ、転舵角偏差演算部５２Ｌ、ＰＩ制御部（転舵角）５３Ｌ、角速度偏差演算部５４ＬおよびＰＩ制御部（角速度）５５Ｌは、第１制御モード時に使用される左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊（以下、「第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊」という場合がある。）を演算するためのものである。目標トルク設定部５６Ｌおよび左目標モータ電流演算部５７Ｌは、第２制御モード時に使用される左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊（以下、「第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊」という場合がある。）を演算するためのものである。切替部５８Ｌは第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊および第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊のいずれか一方を選択し、左目標モータ電流Ｉ_Ｌ ^＊として出力する。切替制御部５９Ｌは、制御モードの切替制御を行うものであり、切替部５８Ｌを制御する。電流偏差演算部６０Ｌ、ＰＩ制御部６１ＬおよびＰＷＭ制御部６２Ｌは、電流検出部４３Ｌによって検出される左モータ電流Ｉ_Ｌが、切替部５８Ｌから出力される左目標モータ電流Ｉ_Ｌ ^＊に等しくなるように制御するためのものである。以下、各部について、説明する。

角速度演算部５１Ｌは、左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌを時間微分することによって、左転舵角δ_Ｌの角速度（左転舵角速度）ω_Ｌを演算する。
転舵角偏差演算部５２Ｌは、上位ＥＣＵ２０から送られてくる左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と、左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌとの偏差Δδ_Ｌ（＝δ_Ｌ ^＊−δ_Ｌ）を演算する。

ＰＩ制御部５３Ｌは、転舵角偏差演算部５２Ｌによって演算される左転舵角偏差Δδ_Ｌに対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵角速度の目標値である左目標転舵角速度ω_Ｌ ^＊を演算する。
角速度偏差演算部５４Ｌは、ＰＩ制御部５３Ｌによって演算される左目標転舵角速度ω_Ｌ ^＊と、角速度演算部５１Ｌによって演算される左転舵角速度ω_Ｌとの偏差Δω_Ｌ（＝ω_Ｌ ^＊−ω_Ｌ）を演算する。

ＰＩ制御部５５Ｌは、角速度偏差演算部５４Ｌによって演算される左転舵角速度偏差Δω_Ｌに対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵モータ４Ｌに流すべき電流の目標値である第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊を演算する。ＰＩ制御部５５Ｌによって演算された第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊は、切替部５８Ｌの第１入力端子に入力される。
目標トルク設定部５６Ｌは、左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌに基づいて、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌを零にするための目標トルク（目標モータトルク）Ｔ_Ｌ ^＊を設定する。転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌに対する目標トルクＴ_Ｌ ^＊の設定例は、図４Ａに示されている。左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌは、中立位置から右方向への転舵角が正の値にとられ、左方向への転舵角が負の値にとられている。また、目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左転舵モータ４Ｌから右方向転舵のためのモータトルクを発生させるべきときには正の値とされ、左転舵モータ４Ｌから左方向転舵のためのモータトルクを発生させるべきときには負の値とされる。

左転舵角δ_Ｌが零（中立位置）のときには、目標トルクＴ_Ｌ ^＊は零とされる。目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左転舵角δ_Ｌの正の値に対しては負をとり、左転舵角δ_Ｌの負の値に対しては正をとる。目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左転舵角δ_Ｌの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。
目標トルク設定部５６Ｌは、図４Ｂに示す設定例にしたがって目標トルクＴ_Ｌ ^＊を設定してもよい。図４Ｂの設定例では、Ａ（Ａ＞０）を所定値とすると、左転舵角δ_Ｌが−Ａ〜Ａの範囲（左転舵角不感帯）の微小な値のときには、目標トルクＴ_Ｌ ^＊は零とされる。左転舵角δ_Ｌが−Ａ〜Ａの範囲外である場合には、目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左転舵角δ_Ｌの正の値に対しては負をとり、左転舵角δ_Ｌの負の値に対しては正をとる。また、左転舵角δ_Ｌが−Ａ〜Ａの範囲外である場合には、目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左転舵角δ_Ｌの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。

目標トルク設定部５６Ｌによって設定された目標トルクＴ_Ｌ ^＊は、左目標モータ電流演算部５７Ｌに与えられる。左目標モータ電流演算部５７Ｌは、目標トルク設定部５６Ｌから与えられる目標トルクＴ_Ｌ ^＊を左転舵モータ４Ｌのトルク定数で徐算することにより、第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊を演算する。左目標モータ電流演算部５７Ｌによって演算された第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊は、切替部５８Ｌの第２入力端子に入力される。

切替部５８Ｌは、第１入力端子に入力される第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊および第２入力端子に入力される第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊のうちのいずれか一方を選択して出力する。切替部５８Ｌは、切替制御部５９Ｌによって制御される。切替制御部５９Ｌは、通常時は、制御モードを第１制御モードに設定する。具体的には、切替制御部５９Ｌは、切替部５８Ｌの第１入力端子に入力される第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｌを制御する。

切替制御部５９Ｌは、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したときには、制御モードを第２制御モードに切り替える。具体的には、切替制御部５９Ｌは、切替部５８Ｌの第２入力端子に入力される第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｌを制御する。
切替制御部５９Ｌは、制御モードが第２制御モードに設定されている場合において、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間の通信が復帰した場合には、上位ＥＣＵ２０から受信した左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と左転舵角δ_Ｌとの差の絶対値が所定値Ｂ（Ｂ＞０）未満となったときに、制御モードを第１制御モードに戻す。

切替制御部５９Ｌは、例えば、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間の所定時間当たりの通信エラー発生回数が所定の第１の閾値を超えたときに、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したと判定する。また、切替制御部５９Ｌは、通信異常が発生した後、例えば、前記通信エラー発生回数が所定の第２の閾値未満となったときに、通信が復帰したと判定する。切替制御部５９Ｌの動作の詳細については、後述する。

電流偏差演算部６０Ｌは、切替部５８Ｌから出力される左目標モータ電流Ｉ_Ｌ ^＊と、電流検出部４３Ｌによって検出される左モータ電流Ｉ_Ｌとの偏差ΔＩ_Ｌ（＝Ｉ_Ｌ ^＊−Ｉ_Ｌ）を演算する。
ＰＩ制御部６１Ｌは、電流偏差演算部６０Ｌによって演算される左モータ電流偏差ΔＩ_Ｌに対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵モータ４Ｌに流れる左モータ電流Ｉ_Ｌを左目標モータ電流Ｉ_Ｌ ^＊に導くための左モータ駆動指令値を生成する。

ＰＷＭ制御部６２Ｌは、左モータ駆動指令値に対応するデューティ比の左ＰＷＭ制御信号を生成して、駆動回路４２Ｌに供給する。これにより、左モータ駆動指令値に対応した電力が左転舵モータ４Ｌに供給されることになる。
図５は、右転舵ＥＣＵ２３の電気的構成を示すブロック図である。
右転舵ＥＣＵ２３は、マイクロコンピュータから構成される右転舵モータ制御部４１Ｒと、右転舵モータ制御部４１Ｒによって制御され、右転舵モータ４Ｒに電力を供給する駆動回路（インバータ回路）４２Ｒと、右転舵モータ４Ｒに流れるモータ電流を検出する電流検出部４３Ｒとを備えている。

右転舵モータ制御部４１Ｒは、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、角速度演算部５１Ｒと、転舵角偏差演算部５２Ｒと、ＰＩ制御部（転舵角）５３Ｒと、角速度偏差演算部５４Ｒと、ＰＩ制御部（角速度）５５Ｒと、目標トルク設定部５６Ｒと、右目標モータ電流演算部５７Ｒと、切替部５８Ｒと、切替制御部５９Ｒと、電流偏差演算部６０Ｒと、ＰＩ制御部（電流）６１Ｒと、ＰＷＭ制御部６２Ｒとが含まれる。

右転舵モータ制御部４１Ｒの制御モードには、通常時に設定される第３制御モードと、上位ＥＣＵ２０と右転舵ＥＣＵ２３との間に通信異常が発生したときに設定される第４制御モードとがある。第３制御モードは、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒが、上位ＥＣＵ２０から受信した右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と等しくなるように右転舵モータ４Ｒを制御するモードである。第４制御モードは、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒが中立位置に対応する角度（零）となるように、右転舵モータ４Ｒをトルクフィードバック制御するモードである。

角速度演算部５１Ｒ、転舵角偏差演算部５２Ｒ、ＰＩ制御部（転舵角）５３Ｒ、角速度偏差演算部５４ＲおよびＰＩ制御部（角速度）５５Ｒは、第３制御モード時に使用される右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊（以下、「第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊」という場合がある。）を演算するためのものである。目標トルク設定部５６Ｒおよび右目標モータ電流演算部５７Ｒは、第４制御モード時に使用される右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊（以下、「第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊」という場合がある。）を演算するためのものである。切替部５８Ｒは第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊および第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊のいずれか一方を選択し、右目標モータ電流Ｉ_Ｒ ^＊として出力する。切替制御部５９Ｒは、制御モードの切替制御を行うものであり、切替部５８Ｒを制御する。電流偏差演算部６０Ｒ、ＰＩ制御部６１ＲおよびＰＷＭ制御部６２Ｒは、電流検出部４３Ｒによって検出される右モータ電流Ｉ_Ｒが、切替部５８Ｒから出力される右目標モータ電流Ｉ_Ｒ ^＊に等しくなるように制御するためのものである。以下、各部について、説明する。

角速度演算部５１Ｒは、右転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒを時間微分することによって、右転舵角δ_Ｒの角速度（右転舵角速度）ω_Ｒを演算する。
転舵角偏差演算部５２Ｒは、上位ＥＣＵ２０から送られてくる右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と、右転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒとの偏差Δδ_Ｒ（＝δ_Ｒ ^＊−δ_Ｒ）を演算する。

ＰＩ制御部５３Ｒは、転舵角偏差演算部５２Ｒによって演算される右転舵角偏差Δδ_Ｒに対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵角速度の目標値である右目標転舵角速度ω_Ｒ ^＊を演算する。
角速度偏差演算部５４Ｒは、ＰＩ制御部５３Ｒによって演算される右目標転舵角速度ω_Ｒ ^＊と、角速度演算部５１Ｒによって演算される右転舵角速度ω_Ｒとの偏差Δω_Ｒ（＝ω_Ｒ ^＊−ω_Ｒ）を演算する。

ＰＩ制御部５５Ｒは、角速度偏差演算部５４Ｒによって演算される右転舵角速度偏差Δω_Ｒに対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵モータ４Ｒに流すべき電流の目標値である第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊を演算する。ＰＩ制御部５５Ｒによって演算された第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊は、切替部５８Ｒの第１入力端子に入力される。
目標トルク設定部５６Ｒは、右転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒに基づいて、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒを零にするための目標トルク（目標モータトルク）Ｔ_Ｒ ^＊を設定する。転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒに対する目標トルクＴ_Ｒ ^＊の設定例は、前述の図４Ａに示される設定例と同様である。転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒに対する目標トルクＴ_Ｒ ^＊の設定例として、前述の図４Ｂに示される設定例と同様な設定例を用いてもよい。

目標トルク設定部５６Ｒによって設定された目標トルクＴ_Ｒ ^＊は、右目標モータ電流演算部５７Ｒに与えられる。右目標モータ電流演算部５７Ｒは、目標トルク設定部５６Ｒから与えられる目標トルクＴ_Ｒ ^＊を右転舵モータ４Ｒのトルク定数で徐算することにより、第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊を演算する。右目標モータ電流演算部５７Ｒによって演算された第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊は、切替部５８Ｒの第２入力端子に入力される。

切替部５８Ｒは、第１入力端子に入力される第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊および第２入力端子に入力される第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊のうちのいずれか一方を選択して出力する。切替部５８Ｒは、切替制御部５９Ｒによって制御される。切替制御部５９Ｒは、通常時は、制御モードを第３制御モードに設定する。具体的には、切替制御部５９Ｒは、切替部５８Ｒの第１入力端子に入力される第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｒを制御する。

切替制御部５９Ｒは、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したときには、制御モードを第４制御モードに切り替える。具体的には、切替制御部５９Ｒは、切替部５８Ｒの第２入力端子に入力される第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｒを制御する。
切替制御部５９Ｒは、制御モードが第４制御モードに設定されている場合において、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間の通信が復帰した場合には、上位ＥＣＵ２０から受信した右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と右転舵角δ_Ｒとの差の絶対値が所定値Ｂ（Ｂ＞０）未満となったときに、制御モードを第３制御モードに戻す。

切替制御部５９Ｒは、例えば、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間の所定時間当たりの通信エラー発生回数が所定の第１の閾値を超えたときに、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したと判定する。また、切替制御部５９Ｒは、通信異常が発生した後、例えば、前記通信エラー発生回数が所定の第２の閾値未満となったときに、通信が復帰したと判定する。切替制御部５９Ｒの動作の詳細については、後述する。

電流偏差演算部６０Ｒは、切替部５８Ｒから出力される右目標モータ電流Ｉ_Ｒ ^＊と、電流検出部４３Ｒによって検出される右モータ電流Ｉ_Ｒとの偏差ΔＩ_Ｒ（＝Ｉ_Ｒ ^＊−Ｉ_Ｒ）を演算する。
ＰＩ制御部６１Ｒは、電流偏差演算部６０Ｒによって演算される右モータ電流偏差ΔＩ_Ｒに対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵モータ４Ｒに流れる右モータ電流Ｉ_Ｒを右目標モータ電流Ｉ_Ｒ ^＊に導くための右モータ駆動指令値を生成する。

ＰＷＭ制御部６２Ｒは、右モータ駆動指令値に対応するデューティ比の右ＰＷＭ制御信号を生成して、駆動回路４２Ｒに供給する。これにより、右モータ駆動指令値に対応した電力が右転舵モータ４Ｒに供給されることになる。
図６は、左転舵モータ制御部４１Ｌ内の切替制御部５９Ｌの動作を説明するためのフローチャートである。

左転舵ＥＣＵ２２の電源がオンされると、切替制御部５９Ｌは、制御モードを第１制御モードに設定する(ステップＳ１)。具体的には、切替制御部５９Ｌは、切替部５８Ｌの第１入力端子に入力される第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｌを制御する。そして、切替制御部５９Ｌは、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したか否かを判別する(ステップＳ２)。

通信異常が発生していない場合には(ステップＳ２：ＮＯ)、切替制御部５９Ｌは、ステップＳ１に戻る。
前記ステップＳ２において、通信異常が発生したと判別された場合には(ステップＳ２：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｌは、制御モードを第２制御モードに設定する(ステップＳ３)。具体的には、切替制御部５９Ｌは、切替部５８Ｌの第２入力端子に入力される第２の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ２ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｌを制御する。この後、切替制御部５９Ｌは、左転舵ＥＣＵ２２と上位ＥＣＵ２０との間の通信が復帰したか否かを判別する(ステップＳ４)。

通信が復帰していない場合には(ステップＳ４：ＮＯ)、切替制御部５９Ｌは、ステップＳ３に戻る。前記ステップＳ４において、通信が復帰したと判別された場合には(ステップＳ４：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｌは、上位ＥＣＵ２０から受信した左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と左転舵角δ_Ｌとの差の絶対値｜δ_Ｌ−δ_Ｌ ^＊｜が所定値Ｂ未満であるか否かを判別する(ステップＳ５)。絶対値｜δ_Ｌ−δ_Ｌ ^＊｜が所定値Ｂ以上である場合には(ステップＳ５：ＮＯ)、切替制御部５９Ｌは、ステップＳ３に戻る。

前記ステップＳ５において、絶対値｜δ_Ｌ−δ_Ｌ ^＊｜が所定値Ｂ未満であると判別された場合には(ステップＳ５：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｌは、ステップＳ１に戻る。
図７は、右転舵モータ制御部４１Ｒ内の切替制御部５９Ｒの動作を説明するためのフローチャートである。
右転舵ＥＣＵ２３の電源がオンされると、切替制御部５９Ｒは、制御モードを第３制御モードに設定する(ステップＳ１１)。具体的には、切替制御部５９Ｒは、切替部５８Ｒの第１入力端子に入力される第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｒを制御する。そして、切替制御部５９Ｒは、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間に通信異常が発生したか否かを判別する(ステップＳ１２)。

通信異常が発生していない場合には(ステップＳ１２：ＮＯ)、切替制御部５９Ｒは、ステップＳ１１に戻る。
前記ステップＳ１２において、通信異常が発生したと判別された場合には(ステップＳ１２：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｒは、制御モードを第４制御モードに設定する(ステップＳ１３)。具体的には、切替制御部５９Ｒは、切替部５８Ｒの第２入力端子に入力される第２の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ２ ^＊が選択されるように、切替部５８Ｒを制御する。この後、切替制御部５９Ｒは、右転舵ＥＣＵ２３と上位ＥＣＵ２０との間の通信が復帰したか否かを判別する(ステップＳ１４)。

通信が復帰していない場合には(ステップＳ１４：ＮＯ)、切替制御部５９Ｒは、ステップＳ１３に戻る。前記ステップＳ１４において、通信が復帰したと判別された場合には(ステップＳ１４：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｒは、上位ＥＣＵ２０から受信した右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と右転舵角δ_Ｒとの差の絶対値｜δ_Ｒ−δ_Ｒ ^＊｜が所定値Ｂ未満であるか否かを判別する(ステップＳ１５)。絶対値｜δ_Ｒ−δ_Ｒ ^＊｜が所定値Ｂ以上である場合には(ステップＳ１５：ＮＯ)、切替制御部５９Ｒは、ステップＳ１３に戻る。

前記ステップＳ１５において、絶対値｜δ_Ｒ−δ_Ｒ ^＊｜が所定値Ｂ未満であると判別された場合には(ステップＳ１５：ＹＥＳ)、切替制御部５９Ｒは、ステップＳ１１に戻る。
上位ＥＣＵ２０と左転舵ＥＣＵ２２との間および上位ＥＣＵ２０と右転舵ＥＣＵ２３との間に通信異常が発生していない場合には、左転舵モータ４Ｌは第１制御モードによって制御され、右転舵モータ４Ｌは第３制御モードによって制御される。つまり、左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｌは、それぞれ左転舵角δ_Ｌおよび右転舵角δ_Ｒが、上位ＥＣＵ２０から送られてくる左目標転舵角δ_Ｌ ^＊および右目標転舵角δ_Ｒ ^＊に等しくなるように制御される。

左転舵モータ４Ｌが第１制御モードによって制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位ＥＣＵ２０と左転舵ＥＣＵ２２との間に通信異常が発生すると、左転舵モータ４Ｌは第２制御モードによって制御されるようになる。これにより、左転舵モータ４Ｌは、左転舵角δ_Ｌが零となるようにトルクフィードバック制御される。一方、右転舵モータ４Ｒは、右転舵角δ_Ｒが右目標転舵角δ_Ｒ ^＊に等しくなるように制御される。

左転舵輪３Ｌは左転舵角δ_Ｌが零となるようにトルクフィードバック制御されるため、旋回時においても、外力により左転舵角δ_Ｌが変化しやすく、しかも外力がなくなった場合に左転舵角δ_Ｌが零に戻りやすい。したがって、右転舵輪３Ｒによる車両の旋回に左転舵輪３が与える影響が小さくなる。このため、車両は操向性能を維持しながら走行することが可能となる。

この後、上位ＥＣＵ２０と左転舵ＥＣＵ２２との間の通信が復帰した場合には、上位ＥＣＵ２０から受信した左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と左転舵角δ_Ｌとの差の絶対値｜δ_Ｌ−δ_Ｌ ^＊｜が所定値Ｂ未満となったときに、左転舵モータ４Ｌは第１制御モードによって制御されるようになる。
左転舵モータ４Ｌが第１制御モードによって制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位ＥＣＵ２０と右転舵ＥＣＵ２３との間に通信異常が発生すると、右転舵モータ４Ｒは第４制御モードによって制御されるようになる。これにより、右転舵モータ４Ｒは、右転舵角δ_Ｒが零となるようにトルクフィードバック制御される。一方、左転舵モータ４Ｌは、左転舵角δ_Ｌが左目標転舵角δ_Ｌ ^＊に等しくなるように制御される。

右転舵輪３Ｒは右転舵角δ_Ｒが零となるようにトルクフィードバック制御されるため、旋回時においても、外力により右転舵角δ_Ｒが変化しやすく、しかも外力がなくなった場合に右転舵角δ_Ｒが零に戻りやすい。したがって、左転舵輪３Ｌによる車両の旋回に右転舵輪３が与える影響が小さくなる。このため、車両は操向性能を維持しながら走行することが可能となる。

この後、上位ＥＣＵ２０と右転舵ＥＣＵ２３との間の通信が復帰した場合には、上位ＥＣＵ２０から受信した右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と左転舵角δ_Ｒとの差の絶対値｜δ_Ｒ−δ_Ｒ ^＊｜が所定値Ｂ未満となったときに、右転舵モータ４Ｒは第３制御モードによって制御されるようになる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、左転舵モータ４Ｌが第１制御モードによって制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位ＥＣＵ２０と左転舵ＥＣＵ２２との間に通信異常が発生した場合には、左転舵モータ制御部４１Ｌ側の制御モードは第２制御モードとなる。この場合、さらに、右転舵モータ制御部４１Ｒにおいて、見かけ上のオーバーオールギヤ比（ハンドル角に対する転舵角の比）を増加させるような制御を行うようにしてもよい。

例えば、右転舵モータ制御部４１Ｒは、上位ＥＣＵ２０から送られてくる右目標転舵角δ_Ｒ ^＊に１よりも大きなゲインを乗算し、ゲイン乗算後の右目標転舵角δ_Ｒ ^＊を、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊として転舵角偏差演算部５２Ｒに与えるようにしてもよい。また、例えば、右転舵モータ制御部４１Ｒは、ＰＩ制御部５５Ｒによって演算される第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊に１よりも大きなゲインを乗算し、ゲイン乗算後の第１の右目標モータ電流Ｉ_Ｒ１ ^＊を切替部５８Ｒの第１入力端子に入力させるようにしてもよい。こうすることで、右転舵輪３Ｒがより大きなコーナリングフォースを発生するため、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌの絶対値がトルクフィードバック制御によって右転舵角δ_Ｒの絶対値よりも小さくなっても、車両の旋回性能の低下を抑制できる。

同様に、前述の実施形態では、左転舵モータ４Ｌが第１制御モードによって制御され、右転舵モータ４Ｌが第３制御モードによって制御されている場合において、例えば、上位ＥＣＵ２０と右転舵ＥＣＵ２３との間に通信異常が発生した場合には、右転舵モータ制御部４１Ｒ側の制御モードは第４制御モードとなる。この場合、さらに、左転舵モータ制御部４１Ｌにおいて、見かけ上のオーバーオールギヤ比（ハンドル角に対する転舵角の比）を増加させるような制御を行うようにしてもよい。

例えば、左転舵モータ制御部４１Ｌは、上位ＥＣＵ２０から送られてくる左目標転舵角δ_Ｌ ^＊に１よりも大きなゲインを乗算し、ゲイン乗算後の左目標転舵角δ_Ｌ ^＊を、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊として転舵角偏差演算部５２Ｌに与えるようにしてもよい。また、例えば、左転舵モータ制御部４１Ｌは、ＰＩ制御部５５Ｌによって演算される第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊に１よりも大きなゲインを乗算し、ゲイン乗算後の第１の左目標モータ電流Ｉ_Ｌ１ ^＊を切替部５８Ｌの第１入力端子に入力させるようにしてもよい。こうすることで、左転舵輪３Ｌがより大きなコーナリングフォースを発生するため、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒの絶対値がトルクフィードバック制御によって左転舵角δ_Ｌの絶対値よりも小さくなっても、車両の旋回性能の低下を抑制できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…車両用操舵装置、２…ステアリングホイール、３Ｌ…左転舵輪、３Ｒ…右転舵輪、４Ｌ…左転舵モータ、４Ｒ…右転舵モータ、５Ｌ…左転舵機構、５Ｒ…右転舵機構、２０…上位ＥＣＵ、２２…左転舵ＥＣＵ、２３…右転舵ＥＣＵ、５８Ｌ，５８Ｒ…切替部、５９Ｌ，５９Ｒ…切替制御部、５６Ｌ，５６Ｒ…目標トルク設定部、５７Ｌ…左目標モータ電流演算部、５７Ｒ…右目標モータ電流演算部

Claims (3)

1. 左転舵輪および右転舵輪を個別に転舵するための左転舵機構および右転舵機構を含み、操向のために操作される操舵部材と前記左転舵機構および右転舵機構とが機械的に結合されておらず、前記左転舵機構が左転舵モータによって駆動され、前記右転舵機構が右転舵モータによって駆動される車両用操舵装置であって、
   前記左転舵輪の転舵角の目標値である左目標転舵角および前記右転舵輪の転舵角の目標値である右目標転舵角を設定する上位制御装置と、前記左転舵モータを駆動制御する左転舵制御装置と、前記右転舵モータを駆動制御する右転舵制御装置とを含み、
   前記左転舵制御装置は、前記左転舵輪の転舵角が、前記上位制御装置から受信した前記左目標転舵角と等しくなるように前記左転舵モータを制御する第１制御モードと、前記左転舵輪の転舵角が中立位置に対応する角度となるように、前記左転舵モータをトルクフィードバック制御する第２制御モードとを切り替える第１モード切替手段を含んでおり、
   前記第１モード切替手段は、通常時は、制御モードを前記第１制御モードに設定し、前記上位制御装置と前記左転舵制御装置との間に通信異常が発生したときには、制御モードを前記第２制御モードに切り替える手段を含んでおり、
   前記右転舵制御装置は、前記右転舵輪の転舵角が、前記上位制御装置から受信した前記右目標転舵角と等しくなるように前記右転舵モータを制御する第３制御モードと、前記右転舵輪の転舵角が中立位置に対応する角度となるように、前記右転舵モータをトルクフィードバック制御する第４制御モードとを切り替える第２モード切替手段を含んでおり、
   前記第２モード切替手段は、通常時は、制御モードを前記第３制御モードに設定し、前記上位制御装置と前記右転舵制御装置との間に通信異常が発生したときには、制御モードを前記第４制御モードに切り替える手段を含んでいる、車両用操舵装置。
2. 前記左転舵輪の転舵角である左転舵角を検出するための左転舵角検出手段と、
   前記右転舵輪の転舵角である右転舵角を検出するための右転舵角検出手段とを含み、
   前記第１モード切替手段は、制御モードが前記第２制御モードに設定されているときに、前記上位制御装置と前記左転舵制御装置との間の通信が復帰した場合には、前記上位制御装置から受信した左目標転舵角と、前記左転舵角検出手段によって検出される左転舵角との差の絶対値が第１所定値未満になったときに、制御モードを前記第１制御モードに切り替える手段を含んでおり、
   前記第２モード切替手段は、制御モードが前記第４制御モードに設定されているときに、前記上位制御装置と前記右転舵制御装置との間の通信が復帰した場合には、前記上位制御装置から受信した右目標転舵角と、前記右転舵角検出手段によって検出される右転舵角との差の絶対値が第２所定値未満になったときに、制御モードを前記第３制御モードに切り替える手段を含んでいる、請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記左転舵制御装置は、制御モードが前記第１制御モードに設定されており、かつ前記右転舵制御装置側の制御モードが前記第４制御モードに設定されているときには、見かけ上のオーバーオールギヤ比を増加させる手段を含み、
   前記右転舵制御装置は、制御モードが前記第３制御モードに設定されており、かつ前記左転舵制御装置側の制御モードが前記第２制御モードに設定されているときには、見かけ上のオーバーオールギヤ比を増加させる手段を含む、請求項１または２に記載の車両用操舵装置。

Images