JP6790037B2 - 車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフレーム構造に関する。

従来、車両前輪を支持するやぐら状をなす前部フレーム部にバンパーを備えることが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、前部フレーム部は上部と下部に前後方向に指向するメインフレームとの締結部を有し、前突した場合にバンパーが歪むとともに前後に延出する締結部を歪ませることで衝撃を吸収するようにしている。

米国特許第９３６５２４１号明細書

しかし、前部フレーム部を構成するやぐら部は形状が維持されるようになっているが、より衝撃を吸収できるようにすることが望まれている。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、より衝撃を吸収できるようにする車両のフレーム構造を提供することを目的とする。

車両のフレーム構造は、左右前輪（１２）を支持する前部フレーム部（２１）と該前部フレーム部（２１）に取り付けられるバンパー（８０）を備える車両が備える車両のフレーム構造において、前部フレーム部（２１）はロアアーム（６４）を支持するロアフレーム（６３）と、アッパーアーム（６８）を支持するアッパーフレーム（６７）を備え、前記ロアフレーム（６３）と前記アッパーフレーム（６７）の前後端部をそれぞれ上下に接続する前フレーム（６５）と後フレーム（６６）で接続し、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）との上端はアッパーフレーム（６７）の上方で接続し、前記前部フレーム部（２１）は、前記ロアフレーム（６３）と、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）との上端と、を介してメインフレーム（２２）に接続され、前記バンパー（８０）は、前記前フレーム（６５）から前方に延出する前後フレーム部（８１）と、前記前フレーム（６５）の中途部（６５Ａ１）と前記前後フレーム部（８１）の端部間に配置される傾斜フレーム部（８２）と、からなり、前記バンパー（８０）の前端から上方に延出する前サブフレーム（８３）と、前記前サブフレーム（８３）の端部と前記アッパーフレーム（６７）より上方の前記前フレーム（６５）の中途部に接続する前後サブフレーム（８４）からなるサブバンパー（８５）を備え、前記前後サブフレーム（８４）と前記前フレーム（６５）の接続位置には、クロスフレーム（８９）が設けられ、前記前後サブフレーム（８４）は、前記クロスフレーム（８９）を介して前記前フレーム（６５）に接続されることを特徴とする。

上記構成において、前記前後フレーム部（８１）は、前記アッパーフレーム（６７）と前記前フレーム（６５）の接続部から前方に延出しても良い。

また、上記構成において、前記傾斜フレーム部（８２）は、前記ロアフレーム（６３）と前記アッパーフレーム（６７）間の前記前フレーム（６５）に接続されても良い。

また、上記構成において、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）の接続部（６６Ｃ）から後方に延出する上支持フレーム部（７１）を備え、前記ロアフレーム（６３）は前記後フレーム（６６）よりも後方に延出する下支持フレーム部（９０）を備え、該下支持フレーム部（９０）は前記上支持フレーム部（７１）よりも太くても良い。

また、上記構成において、前記後フレーム（６６）と前記メインフレーム（２２）との間には空間が設けられており、車体操作部（１２０、１２１）が配設されても良い。

また、上記構成において、前記前後フレーム部（８１）と前記前フレーム（６５）の接続位置には、クロスフレーム（８６）が設けられ、前記前後フレーム部（８１）は、前記クロスフレーム（８６）を介して前記前フレーム（６５）に接続されても良い。

また、上記構成において、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）間と、前記アッパーフレーム（６７）と前記ロアフレーム（６３）間で形成する空間に車輪（１２）に動力を伝達するためのファイナルケース（１１０）を配置しても良い。

車両のフレーム構造は、左右前輪を支持する前部フレーム部と該前部フレームに取り付けられるバンパーを備える車両が備える車両のフレーム構造において、前部フレーム部はロアアームを支持するロアフレームと、アッパーアームを支持するアッパーフレームを備え、前記ロアフレームと前記アッパーフレームの前後端部をそれぞれ上下に接続する前フレームと後フレームで接続し、前記前フレームと前記後フレームとの上端はアッパーフレームの上方で接続し、前記ロアフレームと、前記前フレームと前記後フレームとの上端と、を介してメインフレームに接続され、前記バンパーは、前記前フレームから前方に延出する前後フレーム部と、前記前フレームの中途部と前記前後フレーム部の端部間に配置される傾斜フレーム部と、からなり、前記バンパーの前端から上方に延出する前サブフレームと、前記前サブフレームの端部と前記アッパーフレームより上方の前記前フレームの中途部に接続する前後サブフレームからなるサブバンパーを備える。この構成によれば、前後サブフレームを前フレームの中途部と接続することで、バンパーに衝撃の入力があった場合に、やぐら部に衝撃が伝わり前フレームを積極的に歪めるようになり衝撃を吸収することができる。衝撃の入力部位を設けることで積極的にやぐら部を歪めることができる。

上記構成において、前記前後フレーム部は、前記アッパーフレームと前記前フレームの接続部から前方に延出しても良い。この構成によれば、アッパーフレームの延長線上に前後フレーム部を設けることで、剛性が高い位置にバンパーを設けることができる。

また、上記構成において、前記傾斜フレーム部は、前記ロアフレームと前記アッパーフレーム間の前記前フレームに接続されても良い。この構成によれば、アッパーフレームとロアフレーム間の前フレームに衝撃が入力されるため、下方向に衝撃が入力された場合にはアッパーフレームとロアフレーム間の前フレームを歪めることで衝撃を吸収できる。

また、上記構成において、前記前フレームと前記後フレームの接続部から後方に延出する上支持フレーム部を備え、前記ロアフレームは前記後フレームよりも後方に延出する下支持フレーム部を備え、該下支持フレーム部は前記上支持フレーム部よりも太くても良い。この構成によれば、上支持フレームを積極的に歪めることができる。

また、上記構成において、前記後フレームと前記メインフレームとの間には空間が設けられており、車体操作部が配設されても良い。この構成によれば、車体操作部をより歪みにくい位置に設けることができる。

また、上記構成において、前記前後フレーム部と前記前フレームの接続位置と、前記前後サブフレームと前記前フレームの接続位置とには、それぞれ、クロスフレームが設けられ、前記前後フレーム部と前記前後サブフレームとは、それぞれの前記クロスフレームを介して前記前フレームに接続されることを特徴とする。この構成によれば、前方から衝撃の入力があった場合に左右に衝撃を分散するとともにクロスフレームから左右の前フレームに入る衝撃を均等にし易くできる。

また、上記構成において、前記前フレームと前記後フレーム間と、前記アッパーフレームと前記ロアフレーム間で形成する空間に車輪に動力を伝達するためのファイナルケースを配置しても良い。この構成によれば、剛性の高い位置に動力伝達部材を配置することでエンジン等への入力を軽減できる。

本発明の実施の形態の不整地走行車両を示す左側面図である。 不整地走行車両の車体フレームを示す左側面図である。 不整地走行車両の底面図である。 フロントフレームの斜視図である。 フロントフレームのフロントクッション支持部部分の拡大斜視図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 不整地走行車両のバッテリ部分の拡大図である。 不整地走行車両の電装品ボックス部分の後方斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態の不整地走行車両１０を示す左側面図である。
不整地走行車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部に支持された左右一対の前輪（車輪）１２と、車体フレーム１１の後部に支持された左右一対の後輪（車輪）１３とを備える。不整地走行車両１０は、車体後方寄りの下部に配置されたエンジン１４によって前輪１２、後輪１３に駆動力を供給して走行するＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）である。

図２は、不整地走行車両１０の車体フレーム１１を示す左側面図である。
車体フレーム１１は、フロントフレーム２１と、フロントフレーム２１の後部に接続されたセンターフレーム（メインフレーム）２２と、センターフレーム２２の後部に接続されたリアフレーム２３と、を備える。また、車体フレーム１１は、センターフレーム２２の側部に取り付けられた左右一対のサイドフレーム２４と、フロントフレーム２１、サイドフレーム２４、及び、リアフレーム２３から上方に延びるように取り付けられた上部フレーム２６とを備える。

フロントフレーム２１には、フロントサスペンション１７を介して前輪１２が支持される。
リアフレーム２３には、リアサスペンション１８を介して後輪１３が支持される。

上部フレーム２６は、フロントフレーム２１の後上部から上方斜め後方に延びる左右一対のフロントピラー３１と、サイドフレーム２４の後部から上方に延びる左右一対のセンターピラー３２と、リアフレーム２３の後端部から前上方に延びる左右一対のリアピラー３３とを備える。左右のフロントピラー３１間、左右のセンターピラー３２間、左右のリアピラー３３は、クロスパイプで接続される。このうち、センターピラー３２の下端はクロスパイプ３２Ａで接続される。また、センターピラー３２の上端はクロスパイプ３５で接続される。リアピラー３３の後端はリアクロスパイプ３６で接続される。
フロントフレーム２１、センターフレーム２２、サイドフレーム２４及び上部フレーム２６で囲まれる空間は、乗員が乗り込むキャビン４０を形成する。

キャビン４０には、車両側面視で、センターピラー３２の前側に左右一対の左シート４１と右シート４２が配置される。左シート４１は、ドライバーズシートであり、右シート４２は、パッセンジャーズシートである。左シート４１及び右シート４２は、下側でセンターフレーム２２のシートフレーム１３０に支持される。左シート４１の前方には、ステアリング機構４３が配置される。
シート４１、４２の後方上部には、ラジエータ４４が支持されている。ラジエータ４４は左シート４１と右シート４２との間に位置している。ラジエータ４４にはラジエータファン４４Ａが取り付けられている。ラジエータ４４はフレーム４４Ｂを介してクロスパイプ３５に支持されている。

図３は、不整地走行車両１０の底面図である。
車体フレーム１１は、前後方向に延びる左右一対のセンターロアフレーム５１を有する。センターロアフレーム５１には車幅方向に延びる複数のクロスフレーム５２が接続されている。
クロスフレーム５２は、前後方向中央部が下方に凹んだ断面コの字状のプレート部５２Ａと、プレート部５２Ａの凹みに配置されたクロスパイプ５２Ｂとを備える。プレート部５２Ａの凹みにはクロスパイプ５２Ｂが溶接されている。クロスパイプ５２Ｂは軸方向に沿って溶接されており、前後で互い違いに溶接された溶接部５２Ｃを備える。
センターロアフレーム５１の上部には、エンジン１４および変速機１５で構成されるパワーユニット１６が支持される。

センターロアフレーム５１の車幅方向外側には左右一対のサイドフレーム２４が接続される。サイドフレーム２４は、前後方向に延びるサイドロアフレーム５３を有する。サイドロアフレーム５３の前後両端には、車幅方向に延びる結合部５４Ａ、５４Ｂ（図２、図３参照）が接続されている。結合部５４Ａ、５４Ｂはセンターロアフレーム５１に接続されている。前側の結合部５４Ａは、センターロアフレーム５１の前部に接続される。後側の結合部５４Ｂは、センターロアフレーム５１の後部に接続される。前側の結合部５４Ａの車幅方向外端から、後側の結合部５４Ｂの内端との間には、ロア傾斜フレーム５４Ｃが接続されている。

図２に示すように、前側の結合部５４Ａには、フロントピラー３１の下端から後下がりに下がるダウンフレーム部５５が接続されている。また、後側の結合部５４Ｂには、上方に立ち上がってセンターピラー３２の下端まで延びる立ち上がり部５６が接続されている。
センターピラー３２の下端と、立ち上がり部５６の上端とが接続された接続部１６９には、前方に延びるサイドミドルフレーム５７が接続されている。
ダウンフレーム部５５の下端部と、上述の接続部１６９との間には、後上がりに延びる傾斜フレーム５８が接続される。ダウンフレーム部５５の上部と、傾斜フレーム５８の中央部との間には、後下がりの傾斜フレーム５９が接続される。

図４は、フロントフレーム２１の斜視図である。
センターロアフレーム５１の前部には、フロントフレーム（前部フレーム部）２１が接続される。フロントフレーム２１は、フロントロアクロスフレーム６２を有する。フロントロアクロスフレーム６２は、左右のセンターロアフレーム５１の前端間に接続されている。フロントロアクロスフレーム６２は、パイプ状のインナーフレーム６２Ａと、インナーフレーム６２Ａを覆うガセット部６２Ｂとで構成される。

フロントロアクロスフレーム６２には、前方に延びる左右一対のフロントロアフレーム（ロアフレーム）６３が接続されている。各フロントロアフレーム６３には、前後一対のブラケット６３Ａが設けられている。ブラケット６３Ａには、フロントロアアーム６４が揺動自在に支持される。フロントロアアーム６４には、ナックル６０Ａを介して前輪１２が回転自在に支持される。

フロントロアフレーム６３の前端部には、上方に延びる前フレーム６５が接続される。前フレーム６５は、車幅方向外側にやや傾斜して上方に延びる下部６５Ａと、下部６５Ａの上端から後上がりに傾斜して延びる上部６５Ｂと、を有する。
前フレーム６５の上端には、後フレーム６６が接続される。後フレーム６６は、後下がりに傾斜する上部６６Ｂと、上部６６Ｂの下端から下方に延びてフロントロアフレーム６３の前後方向中央部に接続される下部６６Ａと、を有する。後フレーム６６の下部６６Ａは、前フレーム６５の下部６５Ａよりも短い。

前フレーム６５の下部６５Ａの上下方向中央部と、後フレーム６６の下部６６Ａの上端と、の間には、前後方向に延びるフロントアッパーフレーム６７が支持される。フロントアッパーフレーム６７には、ブラケット６７Ａが設けられている。ブラケット６７Ａには、フロントアッパーアーム６８（図３参照）が揺動自在に支持される。フロントアッパーアーム６８はフロントロアアーム６４と共に、ナックル６０Ａを介して前輪１２を回転自在に支持する。

前フレーム６５の上端と後フレーム６６の上端とが接続される接続部６６Ｃは、車両側面視で、フロントアッパーフレーム６７の上方に位置する。この接続部６６Ｃには、クッション支持部１００が支持されている。クッション支持部１００には、フロントクッションユニット６０Ｂが支持される。フロントクッションユニット６０Ｂの下端にはナックル６０Ａが接続される。
フロントロアアーム６４、フロントアッパーアーム６８、フロントクッションユニット６０Ｂ、ナックル６０Ａなどで、フロントサスペンション１７が構成される。

図４において、前フレーム６５と後フレーム６６の左右の接続部６６Ｃには、車幅方向に延びるフロントトップクロスパイプ６９が接続される。
フロントロアフレーム６３、前フレーム６５、後フレーム６６、フロントアッパーフレーム６７、フロントトップクロスパイプ６９により、やぐら部７０が構成される。すなわち、フロントサスペンション６０は、やぐら部７０に支持されている。

図５は、フロントフレーム２１のクッション支持部１００部分の拡大斜視図である。
やぐら部７０の頂部である接続部６６Ｃには、クッション支持部１００が溶接されている。クッション支持部１００は、三角状のガセットプレート部１０１と、ガセットプレート部１０１に固定されたブラケット部１０２と、を備える。
ガセットプレート部１０１は、三角板状の本体部１０１Ａと、本体部１０１Ａの前後両端に形成された係合部１０１Ｂ、１０１Ｃを備える。係合部１０１Ｂ、１０１Ｃは前後方向外側に進むに連れて車幅方向内側に湾曲する。前側の係合部１０１Ｂは前フレーム６５の上部６５Ｂに沿って配置され、後側の係合部１０１Ｃは後フレーム６６の上部６６Ｂに沿って配置される。本体部１０１Ａには、車幅方向に貫通する貫通孔１０１Ｄが形成されている。

貫通孔１０１Ｄを囲むように、ガセットプレート部１０１の表面に対して立設されたブラケット部１０２が設けられている。ブラケット部１０２は、前後一対の固定部１０２Ａ、１０２Ｂと、固定部１０２Ａ、１０２Ｂとの間を接続する連結部１０２Ｃとを備える。連結部１０２Ｃは、ガセットプレート部１０１の下部側の外縁形状に沿って屈曲している。
固定部１０２Ａ，１０２Ｂには、前後方向に延びるピボット軸１０３が支持される。固定部１０２Ａ，１０２Ｂ間に上方のフロントトップクロスパイプ６９の下部が進入している。ピボット軸１０３には、フロントクッションユニット６０Ｂが支持される。

接続部６６Ｃから後方には、上支持フレーム部７１が延びている。上支持フレーム部７１は、車幅方向外側に傾斜する左右一対の外側パイプ７１Ａと、車幅方向内側に傾斜する左右一対の内側パイプ７１Ｂとを備える。外側パイプ７１Ａ、内側パイプ７１Ｂは、車幅方向に延びるクロスフレーム７２に接続される。クロスフレーム７２は、フロントピラー３１とダウンフレーム部５５の左右の接続部間を、車幅方向に接続している。したがって、やぐら部７０は接続部６６Ｃを介して上支持フレーム部７１でメインフレーム２２側に接続されている。また、やぐら部７０はフロントロアフレーム６３を介してメインフレーム２２側に接続されている。

やぐら部７０には、バンパー８０が接続されている。バンパー８０は、前フレーム６５から前方に延出する前後フレーム部８１を備える。前後フレーム部８１の前端部には、後下がりに傾斜する傾斜フレーム部８２が接続される。傾斜フレーム部８２の下端は、前フレーム６５の下部６５Ａの上下方向の中途部６５Ａ１に接続される。
前後フレーム部８１の前端には、車幅方向外側にやや傾斜して上方に延出する前サブフレーム８３が接続される。前サブフレーム８３の上端には、後方に延びる前後サブフレーム８４が接続される。前後サブフレーム８４は、前フレーム６５の上部６５Ｂの下端に接続されている。前後サブフレーム８４は、上下方向において、フロントアッパーフレーム６７よりも上方に位置する。左右の前サブフレーム８３および前後サブフレーム８４により、サブバンパー８５が構成される。

本実施形態では、前後サブフレーム８４を前フレーム６５の中途部と接続することで、バンパー８０に対して車体外側から衝撃の入力があった場合に、やぐら部７０に衝撃が伝わり前フレーム６５を積極的に歪めるようになり衝撃を吸収することができる。すなわち、衝撃の入力部位を設けることができ、積極的にやぐら部７０を歪めることができる。

バンパー８０の前後フレーム部８１の後端には、車幅方向に延びるクロスフレーム８６が接続される。クロスフレーム８６の両端には、フロントアッパーフレーム６７の前端部６７Ｂが接続される。この前端部６７Ｂは、前フレーム６５よりも前方に延出し、前後フレーム部８１よりも車幅方向外側でクロスフレーム８６と接続される。前後フレーム部８１を、図２に示す車両側面視で、フロントアッパーフレーム６７の延長線上に設けることで、剛性が高い位置にバンパー８０を設けることができる。よって、前方からバンパー８０に衝撃があった場合には、真後ろには歪まず上方向に力が働き易くなっている。

また、バンパー８０の傾斜フレーム部８２は、フロントロアフレーム６３とフロントアッパーフレーム６７との間に位置する前フレーム６５の中途部６５Ａ１に接続されている。したがって、フロントアッパーフレーム６７とフロントロアフレーム６３との間で前フレーム６５に衝撃が入力されるため、下方向に衝撃が入力された場合には、フロントアッパーフレーム６７とフロントロアフレーム６３間の前フレーム６５の下部６５Ａを歪めることで衝撃を吸収できる。

サブバンパー８５の左右一対の前サブフレーム８３の下端間には車幅方向に延びるクロスフレーム８７が接続される。また、前サブフレーム８３の上端間には車幅方向に延びるクロスフレーム８８が接続される。
また、前後サブフレーム８４の後端には車幅方向に延びるクロスフレーム８９が接続される。クロスフレーム８９の車幅方向両端には、前フレーム６５の下部６５Ａと上部６５Ｂとが接続される。

前後フレーム部８１と、傾斜フレーム部８２と、サブバンパー８５と、クロスフレーム８７、８８とにより、バンパー８０が構成される。
ここで、バンパ―８０では、前後フレーム部８１の後端、前後サブフレーム８４の後端に、それぞれ、クロスフレーム８６、８９が接続されている。バンパー８０に前方から衝撃の入力があった場合に、クロスフレーム８６、８９により、左右に衝撃を分散することが出きるとともに、クロスフレーム８６、８９から左右一対の前フレーム６５に入る衝撃を均等にし易くできる。

やぐら部７０の上側の上支持フレーム部７１は円筒状である。やぐら部７０の下方のフロントロアフレーム６３は角筒状である。ここで、フロントロアフレーム６３は、後フレーム６６よりも後方に延出しており、後方には、フロントロアクロスフレーム６２や、フロントロアクロスフレーム６２に接続されたセンターロアフレーム５１が接続されている。フロントロアフレーム６３の後フレーム６６よりも後方の延出部６３Ｂや、フロントロアクロスフレーム６２、センターロアフレーム５１の前端部５１Ａにより、下支持フレーム部９０が構成される。フロントロアクロスフレーム６２のインナーフレーム６２Ａの径は、外側パイプ７１Ａ、内側パイプ７１Ｂの径よりも大きい。これに応じて、フロントロアフレーム６３、センターロアフレーム５１の角筒状の断面形状も上支持フレーム部７１の外側パイプ７１Ａや内側パイプ７１Ｂの断面形状よりも大きくなっている。よって、下支持フレーム部９０は上支持フレーム部７１に比べて断面形状が大きく、バンパ―８０に衝撃が入った場合には、上支持フレーム部７１を積極的に歪めることができる。

左右のフロントロアフレーム６３の間には、差動装置および減速機構を備えた前輪ファイナルケース１１０が配置される。前輪ファイナルケース１１０は、車両側面視では、前フレーム６５と後フレーム６６との間に配置されると共に、フロントロアフレーム６３とフロントアッパーフレーム６７との間に配置される。前輪ファイナルケース１１０は、やぐら部７０の内側の空間に配置されている。したがって、剛性の高いに位置に、前輪ファイナルケース１１０等の動力伝達部材を配置することができ、エンジン１４等への入力を軽減できる。前輪ファイナルケース１１０には、パワーユニット１６から延びる前側プロペラシャフト１１２が後部に接続されている。前輪ファイナルケース１１０には、左右一対の前輪ドライブシャフト１１１が接続されている。前輪ドライブシャフト１１１は前輪１２に接続されており、前輪１２に動力を伝達する。

やぐら部７０の左側下部には、アクセルペダル（車体操作部）１２０、ブレーキペダル１２１（車体操作部）が配置されている。
図２において、アクセルペダル１２０、ブレーキペダル１２１はやぐら部７０よりも後方で、センターフレーム２２の前端のダウンフレーム部５５よりも前方に位置する。したがって、バンパー８０に前方から衝撃が入力された場合に、バンパー８０で衝撃が吸収され、ダウンフレーム部５５よりも後方ではフレームが歪み難くなっている。アクセルペダル１２０、ブレーキペダル１２１を、より歪み難い位置に設けることができる。

図２において、センターロアフレーム５１には、シートフレーム１３０が接続されている。シートフレーム１３０は、各センターロアフレーム５１の前方から後上がりに延びる立ち上がり部１３１を備える。立ち上がり部１３１の上端には、後方に延びる内側シートフレーム１３２が接続されている。内側シートフレーム１３２の後端には下方に延びる起立フレーム１３３が接続されている。起立フレーム１３３の下端は、センターロアフレーム５１の後端に接続される。

左右の内側シートフレーム１３２の前端間には、センターアッパークロス１３４（図４参照）が接続されている。
左右の内側シートフレーム１３２の前後には、後方にやや傾斜して車幅方向外側に延びるアッパーサイドクロスフレーム１３５、１３６が接続されている。前側のアッパーサイドクロスフレーム１３５は、傾斜フレーム５８の中途部に接続される。後側のアッパーサイドクロスフレーム１３６は、立ち上がり部５６に接続される。
前後のアッパーサイドクロスフレーム１３５、１３６の間には、前後方向に延びる外側シートフレーム１３７が接続されている。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
内側シートフレーム１３２、外側シートフレーム１３７はパイプ状である。
左側の内側シートフレーム１３２及び左側の外側シートフレーム１３７には、ステー部材４１Ａを介して左シート４１が取り付けられる。右側の内側シートフレーム１３２及び右側の外側シートフレーム１３７には、ステー部材４２Ａを介して右シート４２が取り付けられる。左右のシート４１、４２の間の下方には、エンジン１４を備えたパワーユニット１６が配置される。右シート４２の下方には、燃料タンク１９が配置される。左側のシートの下方にはバッテリ１４０が配置される。

図７は、図６のバッテリ１４０部分の拡大図である。
バッテリ１４０は、バッテリステー１４１を介して、左側の内側シートフレーム１３２と左側の外側シートフレーム１３７に、ぶら下げられるように支持される。バッテリステー１４１は、バッテリ１４０を収納する上方が開放された箱状の収納部１４１と、収納部１４１の左右外端に支持された下ステー部１４２と、下ステー部１４２に対向して配置される上ステー部１４３と、を備える。下ステー部１４２と上ステー部１４３とでシートフレーム１３２、１３７を挟持して固定する。

下ステー部１４２は、収納部１４１に接続された接続部１４２Ａと、接続部１４２Ａから延び収納部１４１から離間するに連れて上方に湾曲する湾曲部１４２Ｂと、湾曲部１４２Ｂに接続され収納部から離間する方向に延びる固定部１４２Ｃとを備える。
上ステー部１４３は、下ステー部１４２の湾曲部１４２Ｂと共に一体の円筒形状を形成する湾曲部１４３Ａと、湾曲部１４３Ａの左右両端に形成された固定部１４３Ｂ、１４３Ｃとを備える。
下ステー部１４２と上ステー部１４３の湾曲部１４２Ｂ、１４３Ａの間にシートフレーム１３２、１３７が配置され、接続部１４２Ａと固定部１４３Ｂが固定具１４４で固定されると共に、固定部１４２Ｃと固定部１４３Ｃとが固定具１４４で固定される。これにより、バッテリ１４０がバッテリステー１４１を介してシートフレーム１３２、１３７に支持される。

ここで、バッテリ１４０を交換等する場合には、車幅方向外側から作業者が外端の固定具１４４を外す。このとき、バッテリステー１４１は、内側シートフレーム１３２を中心として矢印Ａ方向に回転し、収納部１４１の内面１４１Ａ内のバッテリ１４０が車幅方向外側を向く。したがって、バッテリ１４０の交換などの作業性が良い。また、図２に示すように、固定部１４２Ｃと固定部１４３Ｃの方が、接続部１４２Ａと固定部１４３Ｂよりも高い位置にあり、固定具１４４を各位置へ取り付けし易くなっている。

図２、図３において、センターロアフレーム５１に接続されている後端のクロスフレーム５２には、前後方向に延びる左右一対のリアロアフレーム１６０が接続される。リアロアフレーム１６０の前後には、後上がりに延びるリア前フレーム１６１と、前上がりに延びるリア後フレーム１６２とが接続されている。リア前フレーム１６１とリア後フレーム１６２とは上端で接続されやぐら形状を構成している、リア前フレーム１６１とリア後フレーム１６２との上端部にはクッション支持部１００が溶接されて固定されている。
リアロアフレーム１６０、図示しないリアアッパーフレーム、クッション支持部１００に接続されたリアサスペンション１８を介して、後輪１３が支持される。

リア前フレーム１６１とリア後フレーム１６２との左右の上端部間には、クロスフレーム１７０が接続されている。クロスフレーム１７０には、図６に示すように、内側シートフレーム１３２の後端から、車幅方向内側に傾斜し後上方に延びる傾斜フレーム１６４が接続される。クロスフレーム１７０には、傾斜フレーム１６４よりも車幅方向外側に接続され、前上がりに延びる傾斜フレーム１６５が接続されている。傾斜フレーム１６５は、車幅方向外側に傾斜しながら延び、クロスパイプ３２Ａに接続される。

図２に示すように、サイドミドルフレーム５７の後端には、リアクロスパイプ３６に接続されるリアミドルフレーム１６８が接続されている。センターロアフレーム５１の後端には、車幅方向外側に延び前上方に向かってやや傾斜するリア立ち上がり部１６７が接続されている。リア立ち上がり部１６７は、クロスパイプ３２Ａの近傍でサイドミドルフレーム５７に接続される（図３参照）。このように、車両側面視で、シート４１、４２の後部にはフレームの接続される箇所が集中する接続部（集結点）１６９が設けられる。本実施形態では、左右の接続部１６９の間には、クロスパイプ３２Ａが接続されており、強度が出易くなっている。

図８は、不整地走行車両１０の電装品ボックス１５０部分の後方斜視図である。
左シート４１と右シート４２との間において、センターアッパークロス１３４（図４参照）の車幅方向中央部には、前下がりに延びるセンター傾斜フレーム１３８が接続されている。センター傾斜フレーム１３８には、電装品ボックス１５０が支持されている。電装品ボックス１５０には、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）や、ヒューズ、リレー、レギュレータなどの種々の電気部品が収納されている。電装品ボックス１５０の上方には、操作レバー１５２が配置されている。電装品ボックス１５０や操作レバー１５２の下部は、ボックスカバー４５（図１参照）で保護される。電装品ボックスが左シート４１と右シート４２との間に配置されるため、電装品ボックス１５０を着脱し易くなっている。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、左右の前輪１２を支持するフロントフレーム２１とフロントフレーム２１に取り付けられるバンパー８０を備える車両が備える車両のフレーム構造において、フロントフレーム２１はフロントロアアーム６４を支持するフロントロアフレーム６３と、フロントアッパーアーム６８を支持するフロントアッパーフレーム６７を備え、フロントロアフレーム６３とフロントアッパーフレーム６７の前後端部をそれぞれ上下に接続する前フレーム６５と後フレーム６６で接続し、前フレーム６５と後フレーム６６との上端はフロントアッパーフレーム６７の上方で接続する。そして、フロントロアフレーム６３と、前フレーム６５と後フレーム６６との上端を介してセンターフレーム２２に接続され、バンパー８０は、前フレーム６５から前方に延出する前後フレーム部８１と、前フレーム６５の中途部６５Ａ１と前後フレーム部８１の端部間に配置される傾斜フレーム部８２と、からなる。そして、バンパー８０の前端から上方に延出する前サブフレーム８３と、前サブフレーム８３の端部とフロントアッパーフレーム６７より上方の前フレーム６５の中途部に接続する前後サブフレーム８４からなるサブバンパー８５を備える。

したがって、前後サブフレーム８４を前フレーム６５の中途部と接続することで、バンパー８０に衝撃の入力があった場合に、やぐら部７０に衝撃が伝わり前フレーム６５を積極的に歪めるようになり衝撃を吸収することができる。衝撃の入力部位を設けることで積極的にやぐら部７０を歪めることができる。

本実施の形態では、前後フレーム部８１は、フロントアッパーフレーム６７と前フレーム６５の接続部から前方に延出する。したがって、フロントアッパーフレーム６７の延長線上に前後フレーム部８１を設けることで、剛性が高い位置にバンパーを設けることができる。

また、本実施の形態では、傾斜フレーム部８２は、フロントロアフレーム６３とフロントアッパーフレーム６７間の前フレーム６５に接続される。したがって、フロントアッパーフレーム６７とフロントロアフレーム６３間の前フレーム６５に衝撃が入力されるため、下方向に衝撃が入力された場合にはフロントアッパーフレーム６７とフロントロアフレーム６３間の前フレーム６５を歪めることで衝撃を吸収できる。

また、本実施の形態では、前フレーム６５と後フレーム６６の接続部６６Ｃから後方に延出する上支持フレーム部７１を備え、フロントロアフレーム６３は後フレーム６６よりも後方に延出する下支持フレーム部９０を備え、下支持フレーム部９０は上支持フレーム部７１よりも太い。したがって、上支持フレーム部７１を積極的に歪めることができる。

また、本実施の形態では、前記後フレーム６６とセンターフレーム２２との間には空間が設けられており、アクセルペダル１２０とブレーキペダル１２１が配設される。したがって、アクセルペダル１２０とブレーキペダル１２１をより歪みにくい位置に設けることができる。

また、本実施の形態では、前後フレーム部８１と前フレーム６５の接続位置と、前後サブフレーム８４と前フレーム６５の接続位置とには、それぞれ、クロスフレーム８６、８９が設けられ、前後フレーム部８１と前後サブフレーム８４とは、それぞれのクロスフレーム８６、８９を介して前フレーム６５に接続される。したがって、前方から衝撃の入力があった場合に左右に衝撃を分散するとともにクロスフレーム８６、８９から左右の前フレーム６５に入る衝撃を均等にし易くできる。

また、本実施の形態では、前フレーム６５と後フレーム６６間と、フロントアッパーフレーム６７とフロントロアフレーム６３間で形成する空間に前輪１２に動力を伝達するための前輪ファイナルケース１１０を配置する。したがって、剛性の高い位置に前輪ファイナルケース１１０や前側プロペラシャフト１１２を配置することでエンジン１４等への入力を軽減できる。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
上記実施の形態では、不整地走行車両１０を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、バンパー８０を備える車両に適用可能である。

１２ 前輪（車輪）
２１ 前部フレーム部
２２ メインフレーム
６３ ロアフレーム
６４ ロアアーム
６５ 前フレーム
６５Ａ１ 中途部
６６ 後フレーム
６６Ｃ 接続部
６７ アッパーフレーム
６８ アッパーアーム
７１ 上支持フレーム部
８０ バンパー
８１ 前後フレーム部
８２ 傾斜フレーム部
８３ 前サブフレーム
８４ 前後サブフレーム
８５ サブバンパー
８６、８９ クロスフレーム
８７ 前後フレーム部
９０ 下支持フレーム部
１１０ ファイナルケース
１２０、１２１ 車体操作部

Claims (7)

1. 左右前輪（１２）を支持する前部フレーム部（２１）と該前部フレーム部（２１）に取り付けられるバンパー（８０）を備える車両が備える車両のフレーム構造において、
   前部フレーム部（２１）はロアアーム（６４）を支持するロアフレーム（６３）と、アッパーアーム（６８）を支持するアッパーフレーム（６７）を備え、前記ロアフレーム（６３）と前記アッパーフレーム（６７）の前後端部をそれぞれ上下に接続する前フレーム（６５）と後フレーム（６６）で接続し、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）との上端はアッパーフレーム（６７）の上方で接続し、
   前記前部フレーム部（２１）は、前記ロアフレーム（６３）と、前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）との上端と、を介してメインフレーム（２２）に接続され、
   前記バンパー（８０）は、前記前フレーム（６５）から前方に延出する前後フレーム部（８１）と、前記前フレーム（６５）の中途部（６５Ａ１）と前記前後フレーム部（８１）の端部間に配置される傾斜フレーム部（８２）と、からなり、
   前記バンパー（８０）の前端から上方に延出する前サブフレーム（８３）と、前記前サブフレーム（８３）の端部と前記アッパーフレーム（６７）より上方の前記前フレーム（６５）の中途部に接続する前後サブフレーム（８４）からなるサブバンパー（８５）を備え、
   前記前後サブフレーム（８４）と前記前フレーム（６５）の接続位置には、クロスフレーム（８９）が設けられ、前記前後サブフレーム（８４）は、前記クロスフレーム（８９）を介して前記前フレーム（６５）に接続されることを特徴とする車両のフレーム構造。
2. 前記前後フレーム部（８１）は、前記アッパーフレーム（６７）と前記前フレーム（６５）の接続部から前方に延出することを特徴とする請求項１に記載の車両のフレーム構造。
3. 前記傾斜フレーム部（８２）は、前記ロアフレーム（６３）と前記アッパーフレーム（６７）間の前記前フレーム（６５）に接続されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフレーム構造。
4. 前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）の接続部（６６Ｃ）から後方に延出する上支持フレーム部（７１）を備え、前記ロアフレーム（６３）は前記後フレーム（６６）よりも後方に延出する下支持フレーム部（９０）を備え、該下支持フレーム部（９０）は前記上支持フレーム部（７１）よりも太いことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両のフレーム構造。
5. 前記後フレーム（６６）と前記メインフレーム（２２）との間には空間が設けられており、車体操作部（１２０、１２１）が配設されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載に記載の車両のフレーム構造。
6. 前記前後フレーム部（８１）と前記前フレーム（６５）の接続位置には、クロスフレーム（８６）が設けられ、前記前後フレーム部（８１）は、前記クロスフレーム（８６）を介して前記前フレーム（６５）に接続されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載に記載の車両のフレーム構造。
7. 前記前フレーム（６５）と前記後フレーム（６６）間と、前記アッパーフレーム（６７）と前記ロアフレーム（６３）間で形成する空間に車輪（１２）に動力を伝達するためのファイナルケース（１１０）を配置することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両のフレーム構造。

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