JP6787762B2 - 車両用パーキングロック制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動アクチュエータによって駆動されるパーキングロック機構の作動状態を制御する車両用パーキングロック制御装置に関し、電動アクチュエータに電力を供給する第１電源の出力電圧が低電圧状態となったときに、電動アクチュエータが故障であると誤って判定されることを抑制する技術に関する。

第１電源を電源とする電動アクチュエータにより、パーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求に従ってパーキングロック機構を前記非パーキングロック状態へ切り換える車両用パーキングロック制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用パーキングロック制御装置がそれである。

特開２０１５−１８３７７５号公報

ところで、電動アクチュエータの電源である第１電源の出力電圧が低電圧状態となると、路面の勾配によっては、パーキングロック機構をパーキングロック状態から非パーキングロック状態へ切り換えるために必要な電動アクチュエータの出力トルクを確保することができない可能性があった。この場合、パーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求に応じて電動アクチュエータによるパーキングロック機構の非パーキングロック状態への切換えが行われなくなると、実際には電動アクチュエータの故障（ハード的な故障）がないにも拘わらず、誤って電動アクチュエータ故障の誤判定（誤ダイアグ）が生じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動アクチュエータに電力を供給する第１電源の出力電圧が低電圧状態となったときに、電動アクチュエータが故障であると誤って判定されることを抑制することにある。

第１発明の要旨とするところは、第１電源を電源とする電動アクチュエータにより、パーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求に従ってパーキングロック機構を前記非パーキングロック状態へ切り換え、前記切換要求に拘わらず前記電動アクチュエータにより前記パーキングロック機構が前記非パーキングロック状態へ切り換えられない場合には前記電動アクチュエータが故障状態にあると判定する車両のパーキングロック制御装置であって、車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が予め設定されたパーキングロック解除不可領域内にあるか否かを判定するパーキングロック解除不可領域判定部と、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求を却下するパーキングロック解除要求却下部とを含むことにある。

第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求が却下されたことに関連する報知を出力する切換要求却下報知部を、含むことにある。

第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は第２発明において、前記パーキングロック解除不可領域は、前記第１電源の出力電圧を表す軸と前記路面の勾配を表す軸との二次元座標内において、前記第１電源の出力電圧が増加するのに伴って前記路面の勾配が増加するように設定された路面勾配境界線よりも路面の勾配が大きく、且つ、前記第１電源の出力電圧が所定の電圧値を示すように設定された電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域である、または、前記路面の勾配が増加するのに伴って前記第１電源の出力電圧が増加するように設定された電圧勾配境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低く、且つ、前記電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域であることにある。

第４発明の要旨とするところは、前記第３発明において、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記第２蓄電池の出力電圧から前記直流電圧変換器により降圧された充電電圧により充電された前記第１蓄電池の電圧領域であることにある。

第５発明の要旨とするところは、前記第２発明において、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、前記切換要求却下報知部は、前記車両走行が可能な電源状態への切換えを促す報知を行うことにある。

第６発明の要旨とするところは、前記第３発明において、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記発電機により充電された前記第１蓄電池の電圧領域であることにある。

第７発明の要旨とするところは、前記第２発明において、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、前記切換要求却下報知部は、前記エンジンの始動を促す報知を行うことにある。

第８発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第７発明の何れか１において、前記車両位置の路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記パーキングロック解除要求却下部は、前記路面勾配検出手段で検出した路面の勾配値の異常時、または前記路面勾配検出手段の異常時には、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１蓄電池の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定されても、前記切換要求を却下しないことにある。

第１発明によれば、車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が予め設定されたパーキングロック解除不可領域内にあるか否かを判定するパーキングロック解除不可領域判定部と、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求を却下するパーキングロック解除要求却下部とを含む。このため、パーキングロック機構を非パーキングロック状態とするのに必要な出力トルクを電動アクチュエータが出力できない可能性のある場合に、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下される。これにより、電動アクチュエータに電力を供給する第１電源の出力電圧が低電圧状態となる可能性のある車両の電源状態において、電動アクチュエータが故障であると誤って判定されることが抑制される。

第２発明によれば、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求が却下されたことに関連する報知を出力する切換要求却下報知部を、含む。このため、電動アクチュエータに電力を供給する第１電源の出力電圧が低電圧状態となる可能性のある車両の電源状態において、パーキングロック機構のパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下されたことがドライバに報知される。これにより、ドライバに対して、前記第１電源の出力電圧の確保を促すことができる。

第３発明によれば、前記パーキングロック解除不可領域は、前記第１電源の出力電圧を表す軸と前記路面の勾配を表す軸との二次元座標内において、前記第１電源の出力電圧が増加するのに伴って前記路面の勾配が増加するように設定された路面勾配境界線よりも路面の勾配が大きく、且つ、前記第１電源の出力電圧が所定の電圧値を示すように設定された電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域である、または、前記路面の勾配が増加するのに伴って前記第１電源の出力電圧が増加するように設定された電圧勾配境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低く、且つ、前記電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域である。このため、実際の第１蓄電池の出力電圧が所定の電圧値よりも低電圧であって、且つ路面勾配境界線から実際の第１蓄電池の出力電圧に基づいて定まる路面の勾配よりも実際の路面の勾配が大きい時に、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下される。または、実際の第１蓄電池の出力電圧が所定の電圧値を示すように設定された電圧境界線よりも低電圧であって、且つ電圧境界線に基づいて車両位置の路面の勾配から定まる第１蓄電値の出力電圧よりも実際の第１蓄電池の出力電圧が低い時に、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下される。これにより、傾斜路において、電動アクチュエータが故障であると誤って判定されることが適切に抑制される。

第４発明によれば、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記第２蓄電池の出力電圧から前記直流電圧変換器により降圧された充電電圧により充電された前記第１蓄電池の電圧領域である。このため、前記第２電源としての前記第２蓄電池から前記直流電圧変換器により降圧された充電電圧により前記第１蓄電池が充電される車両の電源状態において、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下されない。

第５発明によれば、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、前記切換要求却下報知部は、前記車両走行が可能な電源状態への切換えを促す報知を行う。このため、電動アクチュエータに電力を供給する第１蓄電池の出力電圧が低電圧状態となる可能性のある車両の電源状態において、ドライバのパーキングロック機構のパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下された場合に、車両走行が可能な電源状態への切換えがドライバに促される。

第６発明によれば、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記発電機により充電された前記第１蓄電池の電圧領域である。このため、前記発電機により前記第１蓄電池が充電される車両の電源状態において、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下されない。

第７発明によれば、前記第１電源は、第１蓄電池であり、前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、前記切換要求却下報知部は、前記エンジンの始動を促す報知を行う。このため、電動アクチュエータに電力を供給する第１蓄電池の出力電圧が低電圧状態となる可能性のある車両の電源状態において、ドライバのパーキングロック機構のパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下された場合に、エンジンの始動がドライバに促される。

第８発明によれば、前記第１発明から前記第７発明の何れか１において、前記車両位置の路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記パーキングロック解除要求却下部は、前記路面勾配検出手段で検出した路面の勾配値の異常時、または前記路面勾配検出手段の異常時には、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１蓄電池の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定されても、前記切換要求を却下しない。このため、路面勾配検出手段で検出した路面の勾配値の異常時、または路面勾配検出手段の異常時において、たとえば路面の勾配が小さく、パーキングロック機構を非パーキングロック状態へ切り換えるために必要な出力トルクを電動アクチュエータが出力することができる場合におけるパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換えが誤って却下されることが抑制される。

本発明の電子制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両に設けられたシフト切換機構の作動を制御するための制御系統の要部を説明する図であるとともに、その制御系統に含まれる電子制御装置の制御機能の要部が機能ブロック線図として示されている。 図１のハイブリッド車両に備えられるシフト切換機構の構成を説明する図である。 図２の電子制御装置に記憶された、車両の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）にあるときにＰ解除不可領域（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除リジェクト領域）とＰ解除可能領域（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除可能領域）との判定すなわちＰ解除不可領域であるか否かの判定のためのＰ解除不可領域判定線図である。 図２の電子制御装置のうちのＳＢＷ−ＥＣＵの制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置のうちのＳＢＷ−ＥＣＵの制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２のＳＢＷ−ＥＣＵの車両の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。 図２のＳＢＷ−ＥＣＵの車両の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の車両用パーキングロック制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に備えられるハイブリッド車両用駆動装置１２の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例のハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」という。）に備えられるハイブリッド車両用駆動装置１２（以下、「駆動装置１２」という。）は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１６と、その入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１８と、その差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、その自動変速部２２に連結された出力軸２４とを、直列に備えている。なお、以下においては、駆動力源としてのエンジン２６および第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両に本発明が適用された場合の例について説明するが、本発明が適用される車両は、シフトバイワイヤ方式を採用していれば、エンジンのみを駆動力源として備えるとともにそのエンジンの動力が自動変速機を介して駆動輪へ伝達される通常のエンジン車両（ＡＴ車両）、電動機のみを駆動力源として備える電動車両など、どのような形式の車両であってもよい。

駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両（以下、「車両」という。）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１６に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２６により発生させられた動力を、出力軸２４から図示しない差動歯車装置およびその差動歯車装置と一対の駆動輪との間の図示しない車軸を介して一対の駆動輪へと伝達する。なお、駆動装置１２において、エンジン２６と入力軸１６とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、駆動装置１２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１８は、第１電動機ＭＧ１と、入力軸１６に入力されてエンジン２６の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２６の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配装置２８と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置１２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子とから成る３相交流同期モータから構成されており、何れも電動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能する。差動部１８は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１６の回転速度）と出力回転速度（伝達部材２０の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。

動力分配装置２８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この動力分配装置２８は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン２６に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。また、エンジン２６が連結された入力軸１６は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース１４に選択的に連結される。また、機械式油圧ポンプ３０が入力軸１６に連結されている。

自動変速部２２は、差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置３２、遊星歯車装置３４を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。遊星歯車装置３２、３４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。

また、自動変速部２２では、サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース１４に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に出力軸２４に連結されている。また、図１には図示しないが、出力軸２４にはシフト切換機構４０のパーキングギヤ７８が固定的に連結されている。

自動変速部２２においては、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、自動変速部２２は、たとえば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。差動部１８は、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態となり、車両１０は自動変速部２２が動力伝達可能な状態となると、モータ走行となる。

図２は、シフト切換機構４０を制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図であるとともに、その制御系統に含まれる電子制御装置３８の制御機能の要部が機能ブロック線図として示されている。図２において、車両１０は、シフト操作装置３６、シフト切換機構４０、ＳＢＷアクチュエータ４２、電子制御装置３８などを備え、電気制御により走行モードすなわち自動変速部２２のシフトポジション（シフトレンジ）を切り換えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。

シフト操作装置３６は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰshへ操作されるモーメンタリ式すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式のシフトレバー４４を備えている。また、シフト操作装置３６は、走行モードをパーキングモード（Ｐモード）以外の非ＰモードからＰモードへ切り換える為のモーメンタリ式のＰスイッチ４６をシフトレバー４４の近傍に別スイッチとして備えている。ここで、非Ｐモードは、リバースモード（Ｒモード）、ニュートラルモード（Ｎモード）、ドライブモード（Ｄモード）である。

電子制御装置３８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御、変速制御、シフト切換機構４０の作動状態の切換制御すなわちシフトバイワイヤ方式を用いた走行モードの切換制御などを実行する。

電子制御装置３８には、例えばシフトレバー４４の操作位置（操作ポジション）Ｐ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄ、走行モードをパーキングモード（Ｐモード）以外の非ＰモードからＰモードへ切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、エンコーダ５２からの電動モータ５０のロータの回転変位の相対的位置情報やロータ回転数を示す信号、シフトセンサ５４からの制御軸４８の絶対角を示す信号、車両電源スイッチ５８におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、回転速度センサとしての車輪速センサ６０からの各車輪（駆動輪及び従動輪）の回転速度Ｎ_Ｗを表す車速Ｖに対応する車輪速パルス信号、不図示のフットブレーキペダルが操作されたことを示すブレーキスイッチ６２からのブレーキオン状態Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、路面の勾配を検出する勾配センサ７０からの路面の勾配を示す信号などが、それぞれ供給される。なお、勾配センサ７０は、本発明の路面勾配検出手段に対応する。

電子制御装置３８は、ハイブリッド制御用コンピュータ１３０（ＨＶ−ＥＣＵ１３０）およびシフト制御用コンピュータ１３２（ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２）を備えている。ＨＶ−ＥＣＵ１３０は、電源制御用コンピュータ１３４（ＰＭ−ＥＣＵ１３４）を含んでいる。

ＰＭ−ＥＣＵ１３４は、ユーザにより操作される車両電源スイッチ５８からのパワースイッチ信号に基づいて車両１０の電源状態を切り替える。ここで、本実施例では、車両１０の電源状態として、例えば電源オフ状態（ＡＬＬ−ＯＦＦ状態、ＩＧ／ＡＣＣ−ＯＦＦ状態）、車両走行不能ではあるがコンビネーションメータを消灯したまま車両１０の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態（ＡＣＣ−ＯＮ状態、ＩＧ−ＯＦＦ状態）、コンビネーションメータを点灯して車両走行に係わる電源がオンにされた電源オン状態（ＩＧ−ＯＮ状態）、及び、車両走行に関わるハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）の何れかに遷移可能である。上記車両１０の一部の機能のみ稼働可能とすることは、例えばナビやオーディオ類７２を稼働可能とする為の通電であったり、不図示のバッテリ電源取出ソケットへの通電などである。上記ＩＧ−ＯＮ状態は、前記電源オン状態であるが、ハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態（例えば走行モードを切替制御できる状態等）であって、エンジン１２が起動せず且つ第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態である。なお、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態ではない車両１０の電源状態であるが、上記のＡＬＬ−ＯＦＦ状態、ＡＣＣ−ＯＮ状態およびＩＧ−ＯＮ状態がそれに該当する。

例えば、ＰＭ−ＥＣＵ１３４は、Ｐモードにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮで前記パワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源状態を何れの状態からもＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１３４は、Ｐモードにあるときに、ＩＧ−ＯＮ状態又はＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源状態をＡＬＬ−ＯＦＦ状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１３４は、Ｐモードにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでない状態でパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源状態をＡＬＬ−ＯＦＦ状態→ＡＣＣ−ＯＮ状態→ＩＧ−ＯＮ状態→ＡＬＬ−ＯＦＦ状態→・・・の順でパワースイッチ信号の入力毎に切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１３４は、非Ｐモードにあるときに、ＩＧ−ＯＮ状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、シフト切換機構４０を作動させて走行モードを自動的にＰモードとする為のオートＰロック切替要求信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１３２へ出力すると共に、Ｐモードの確定後に車両１０の電源状態をＡＬＬ−ＯＦＦ状態へ切り替える（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。上記所定停止車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、車両１０の電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ状態またはＡＣＣ−ＯＮ状態である場合には非起動状態とされる一方で、その車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態またはＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態である場合には起動状態とされる。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の前記非起動状態とはたとえばＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の電源が遮断されている状態であり、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の前記起動状態とはＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の電源が投入されている状態である。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、車両１０の電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ状態またはＡＣＣ−ＯＮ状態からＩＧ−ＯＮ状態またはＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態に切り換えられた時点からたとえば他の制御用コンピュータなどとの通信が開始されるＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の実質的な電源投入時までの所定時間は、初期待機状態にあり、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２を始めとする各制御用コンピュータのイニシャル処理（初期処理）を行う。

ＰＭ−ＥＣＵ１３４、ＨＶ−ＥＣＵ１３０、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２には、たとえば１２Ｖの鉛蓄電池から成る補機バッテリ６６から電力が供給される。後述するＳＢＷアクチュエータ４２の電動モータ５０は、補機バッテリ６６を電源としており、電動モータリレー５１を介して補機バッテリ６６から電力が供給される。車両１０は、エンジン２６により回転駆動されるオルタネータ７６と、補機バッテリ６６よりも高電圧たとえば数百ＶのＨＶバッテリ７４の出力電圧から補機バッテリ６６の充電電圧へ降圧するＤＣＤＣコンバータ６４を備えている。補機バッテリ６６は、車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態において、エンジン２６の動力を源としてオルタネータ７６によって発電された電力によって充電される。また、補機バッテリ６６は、車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態すなわち車両走行可能な状態において、補機バッテリ６６よりも高電圧のＨＶバッテリ７４の出力電圧からＤＣＤＣコンバータ６４によって降圧された補機バッテリ６６の充電電圧によって充電される。なお、補機バッテリ６６は本発明の第１電源および第１蓄電池に、ＨＶバッテリ７４は本発明の第２電源および第２蓄電池に、オルタネータ７６は本発明の発電機に、ＤＣＤＣコンバータ６４は本発明の直流電圧変換器にそれぞれ対応する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２には、シフト操作装置３６の操作状態を示す操作信号が供給される。シフト操作装置３６の上記操作信号は、シフトレバー４４の操作位置（操作ポジション）に応じて位置センサから出力されたシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄ、およびパーキングスイッチ４６（Ｐスイッチ（Ｐ−ＳＷ）４６）のスイッチ操作に応じたＰモードへの切換要求としてのＰスイッチ信号Ｐである。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに基づいてＰモード以外の非Ｐモード（Ｒモード、Ｎモード、Ｄモード）へ切り替えるための走行モード切替制御指令を生成する。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、Ｐスイッチ信号Ｐに基づいて走行モードを非ＰモードからＰモードへ切り替えるためのＰロック切替要求信号を生成する。ＳＢＷアクチュエータ４２は、後述する制御軸４８を回動可能に設けられた電動モータ５０（ＳＢＷモータ５０）、エンコーダ５２および非接触のホール式絶対角センサであるシフトセンサ５４を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２には、エンコーダ５２から電動モータ５０のロータの回転変位の相対的位置情報やロータ回転数を示す信号が供給され、シフトセンサ５４から制御軸４８の絶対角を示す信号が供給される。走行モードがＰモードにあるか非Ｐモードにあるか、すなわちシフト切換機構４０がパーキングロック状態と非パーキングロック状態とのいずれの切換位置にあるかは、エンコーダ５２により検出される電動モータ５０の相対角変位と、シフトセンサ５４により検出される制御軸４８の回転角度とによりＳＢＷ−ＥＣＵ１３２により判断される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２により判断されたシフト切換機構４０の作動状態を示す信号（走行モードがＰモードであるか非Ｐモードであるかを示す信号）は、ＨＶ−ＥＣＵ１３０へ供給される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態にあり、ブレーキオンＢon状態、且つシフト切換機構４０がパーキングロック状態にある場合において、シフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄを取得すると、補機バッテリ６６からの供給電圧Ｖmrに基づいて作動させられる電動モータ５０により、ドライバのシフト切換機構４０のパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求（Ｐ解除要求）に応じて、電動モータ５０の回転角度（モータ角度）をエンコーダ５２から取得しつつ、電動モータ５０を回転駆動させることにより、制御軸４８をシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／Ｄに対応する非パーキング位置（ＮｏｔＰ位置）に回動させ、シフト切換機構４０を非パーキングロック状態へ切替える。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、車速ＶがＰロック許可車速Ｖp以下であるなどの所定の条件が満たされていれば、シフト切換機構４０が非パーキングロック状態にあるときのＰスイッチ信号Ｐに応じて、電動モータ５０を回転駆動させて制御軸４８をパーキング位置（Ｐ位置）に回転駆動させることによりシフト切換機構４０をパーキングロック状態とする。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、ＰＭ−ＥＣＵ１３４からのオートＰロック切替要求信号を取得した場合にも、シフト切換機構４０をパーキングロック状態とする。また、手動操作力によってシフト切換機構４０をパーキングロック状態から非パーキングロック状態（ＮｏｔＰ）へ切り換えるためのバックアップレバー５６（手動操作レバー５６）が備えられている。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、本発明の車両用パーキングロック制御装置に対応し、シフト切換機構４０は、本発明のパーキングロック機構に対応し、電動モータ５０は、本発明の電動アクチュエータにそれぞれ対応する。

ＨＶ−ＥＣＵ１３０は、ＰＭ−ＥＣＵ１３４により車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態へ切り替えられると、例えばエンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御の為のモータ制御指令信号や自動変速部２２の変速制御の為の変速制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号を出力する。

図３は、車両１０に備えられるシフト切換機構４０の構成を示す図である。シフト切換機構４０は、補機バッテリ６６からの供給電圧Ｖmrに基づいて作動させられる電動モータ５０によって、シフトレバー４４の操作により供給されるシフトレバー位置信号Ｒ／Ｎ／ＤあるいはＰスイッチ４６から出力されるＰスイッチ信号Ｐに基づくＳＢＷ−ＥＣＵ１３２からの指令に従って、走行モードをＰモード、Ｒモード、ＮモードおよびＤモードに切り換える走行モード切換機構であるとともに、自動変速部２２の出力軸２４の回転を機械的に固定（ロック）するパーキングロック状態と出力軸２４の回転を非固定（非ロック）とする非パーキングロック状態とに切り換えられる本発明のパーキングロック機構（Ｐロック機構）としても機能する。

図３において、シフト切換機構４０は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸２４に固定されたパーキングギヤ７８と、パーキングギヤ７８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ７８の回転をロックするパーキングロックポール８０と、パーキングロックポール８０と当接するテーパカム部８２に挿し通されてテーパカム部８２を一端部において支持するコントロールロッド８４と、コントロールロッド８４に設けられてテーパカム部８２をその小径方向へ付勢するスプリング８６と、制御軸４８に固定されることにより支持され、コントロールロッド８４の他端部に回動可能に接続されて節度機構によりパーキング位置と非パーキング位置とに位置決めされるディテントレバー８８と、ディテントレバー８８の回転に節度を与えつつパーキング位置と複数の非パーキング位置とのいずれかにディテントレバー８８を保持するディテントスプリング９０と、ディテントレバー８８の回転に伴って切り換えられるマニュアルバルブ１００とを備えている。制御軸４８により支持されたディテントレバー８８は、電動モータ５０（ＳＢＷモータ）の駆動により一回動中心線Ｏまわりに回動させられる。

図３では、シフト切換機構４０が非パーキングロック状態にある場合を表している。パーキングロックポール８０は、コントロールロッド８４の一端に設けられているテーパカム部８２との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、矢印Ａ方向にテーパカム部８２が移動させられ、パーキングロックポール８０がテーパカム部８２の小径部と当接する場合、パーキングロックポール８０の先端が鉛直下方（矢印Ｂ方向）に移動されるに伴って、パーキングギヤ７８との噛合いが外れ、シフト切換機構４０のパーキングロック状態が解除される（図３）。一方、パーキングロックポール８０がテーパカム部８２の大径部と当接する場合、パーキングギヤ７８とパーキングロックポール８０とが噛み合うことで、シフト切換機構４０が図示しないパーキングロック状態とされる。シフト切換機構４０がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール８０とパーキングギヤ７８とが噛み合わされることで、パーキングギヤ７８の回転が阻止され、駆動輪の回転も同様に阻止される。

また、ディテントレバー８８は、制御軸４８のＰ位置あるいは複数の非Ｐ位置の各回転位置に対応する複数の凹溝９６を上端部に備えている。ディテントスプリング９０は、その先端部に回動可能に支持された係合ローラ９９をディテントレバー８８の凹溝９６の溝底に係合するように付勢した状態で備えている。なお、複数の凹溝９６を備えるディテントレバー８８を備え、パーキングロック状態と非パーキングロック状態とに切り替えられるとともに走行モード切換機構としても機能するシフト切換機構４０について説明したが、シフトバイワイヤ方式を採用していれば、パーキングロック状態に対応するＰ溝と非パーキングロック状態に対応する非Ｐ溝とを有するディテントレバーを備えたパーキングロック機構が備えられた車両に本発明が適用されてもよい。

電動モータ５０は、減速ギヤ機構１１２などを介して制御軸４８を駆動する。電動モータ５０の出力軸には、ウォームギヤ１１４が形成されている。ウォームギヤ１１４には、ケーシング１１６に回転可能に支持された軸１１８に連結されたウォームホイール１２０が噛合している。軸１１８には小径ギヤ１２１が固定されている。この小径ギヤ１２１には、ケーシング１１６に回転可能に支持された中間軸１２２に形成された大径ギヤ１２４が噛合している。また、中間軸１２２に形成された小径ギヤには、部分円弧に噛合歯が形成された扇形状の出力ギヤ１１０が嵌合されている。出力ギヤ１１０はケーシング１１６に回転可能に支持され、その回動中心には、断面長方形状の係合穴１２６が形成されている。軸１１８の小径ギヤ１２０、中間軸１２２の大径ギヤ１２４、中間軸１２２の小径ギヤおよび出力ギヤ１１０などのギヤ列により減速ギヤ機構１１２が構成されている。制御軸４８の一端部である図３における左側端部には、断面長方形状の係合部１０８が形成されている。出力ギヤ１１０の係合穴１２６には、制御軸４８の係合部１０８が係合される。

図２には、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ時（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時）におけるＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の制御機能の要部が示されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、パーキングロック解除要求判定（手段）部１３６（以下、Ｐ解除要求判定部１３６という。）、電動アクチュエータ故障判定（手段）部１３８、パーキングロック解除リジェクト条件判定（手段）部１４０（以下、Ｐ解除リジェクト条件判定（手段）部１４０という。）、パーキングロック解除要求却下（手段）部１４２（以下、Ｐ解除要求却下（手段）部１４２という。）、パーキングロック制御（手段）部１４４および切換要求却下報知（手段）部１４６を備えている。Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０は、パーキングロック解除不可領域判定（手段）部１４８（Ｐ解除不可領域判定（手段）部１４８）および勾配信号異常判定（手段）部１５０を備えている。また、Ｐ解除要求却下部１４２は、判断結果記憶（手段）部１４３を備えている。

Ｐ解除要求判定部１３６は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）にある場合において、シフト切換機構４０がパーキングロック状態にあり、ブレーキペダルが操作されており、且つドライバによるたとえばシフトレバー４４のＮ操作位置への操作に基づくシフトレバー位置信号Ｎを取得した場合には、ドライバのシフト切換装置４０のパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求（Ｐ解除要求）を判定する。

電動アクチュエータ故障判定部１３８は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）にある場合において、Ｐ解除要求判定部１３６によりドライバのＰ解除要求が判定された場合に、そのＰ解除要求に応じて、シフト切換機構４０がパーキングロック状態から非パーキングロック状態へ切り換えられない場合すなわちＰ解除されない場合には、電動モータ５０の故障であると判定する。

ところで、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態の場合には、補機バッテリ６６の充電が行われないため、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが低下し、補機バッテリ６６から電動モータ５０へ供給される供給電圧Ｖmrが不足し、路面の勾配によっては電動モータ５０がＰ解除に必要なトルクを出力することができなくなる可能性があった。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態において、Ｐ解除要求があった際に、電動モータ５０にハード的な故障がないにも拘わらず、電動モータ５０の故障であると誤って判定されることを、以下に示すＰ解除要求リジェクト条件の成立を条件にＰ解除要求を却下（無効化）することにより抑制する。

Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０は、車両１０の電源状態がＡＬＬ−ＯＦＦ状態あるいはＡＣＣ−ＯＮ状態からＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）に切り換えられて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２が非起動状態から起動状態へ切り換えられると、ドライバのＰ解除要求を却下（リジェクト）するための条件であるＰ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされているか否かを判定する。Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）であることである。Ｐ解除要求リジェクト条件（ｂ）は、勾配情報が有効であることである。Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）は、車両１０が位置している車両位置の路面の勾配Ｓr（°）および実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolr（Ｖ）が予め定められたパーキングロック解除不可領域（以下、Ｐ解除不可領域という。）内にあることである。Ｐ解除要求リジェクト条件（ｄ）は、シフトセンサ５４から検出される信号（ＳＢＷ状態信号）に基づいて判定されるシフト切換機構４０の作動状態がパーキングロック状態であることである。Ｐ解除要求リジェクト条件（ｂ）は、勾配信号異常判定部１５０により判定される。また、Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）は、Ｐ解除不可領域判定部１４８により判定される。

勾配信号異常判定部１５０は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ｂ）について、路面勾配検出手段として機能する勾配センサ７０から検出される路面の勾配が異常であるか、あるいは勾配センサ７０が異常であることに基づいて、勾配情報が有効ではない、言い換えれば無効であると判定し、路面の勾配が異常ではなく、勾配センサ７０が異常ではないことに基づいて、勾配情報が有効であると判定する。ここで、路面の勾配が異常とは、たとえば勾配センサ７０により検出される勾配信号により示される路面の勾配値が異常であることであり、勾配センサ７０が異常であるとは、たとえば勾配センサ７０から勾配信号（情報）が取得出来ないことである。

Ｐ解除不可領域判定部１４８は、車両位置の路面の勾配Ｓrおよび実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが予め定められたＰ解除不可領域にあるか否か（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされているか否か）を判定する。図４は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）にあるときにＰ解除不可領域判定部１４８によるＰ解除不可領域（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除リジェクト領域）とＰ解除可能領域（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除可能領域）との判定すなわちＰ解除不可領域であるか否かの判定のためのＰ解除不可領域判定線図である。図４のＰ解除不可領域判定線図は、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖol（Ｖ）を表す横軸と路面の勾配Ｓ（°）を表す縦軸との二次元座標で構成されており、予めＳＢＷ−ＥＣＵ１３２に記憶されている。Ｐ解除不可領域判定線Ｌpは、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが増加するのに伴って路面の勾配Ｓが増加するように設定された路面勾配境界線Ｌp1と、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが所定の電圧値Ｖ0を示すように設定された電圧境界線Ｌp2とにより構成されており、図４では実線で示されている。なお、電圧境界線Ｌp2のうちのＰ解除不可領域判定線Ｌpの一部ではない部分は破線で示されている。また、路面勾配境界線Ｌp1は、電圧境界線Ｌp2よりも高い電圧領域においては省略されている。Ｐ解除不可領域（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除リジェクト領域）は、路面勾配境界線Ｌp1よりも路面の勾配Ｓが大きく、電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域であり、図４における斜線の領域である。路面勾配境界線Ｌp1は、路面の勾配Ｓが増加するのに伴って補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが増加するように設定された電圧勾配境界線Ｌp1でもある。この場合、Ｐ解除不可領域は、電圧勾配境界線Ｌp１よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低く、且つ電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域であるということもできる。ここで、Ｐ解除不可領域は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）にあるときに、電動モータ５０がＰ解除に必要なトルクを出力することができない可能性のある領域であって、ドライバのシフトレバー４４の操作によるＰ解除要求に基づくＰ解除が却下（リジェクト）される領域（Ｐ解除リジェクト領域）である。また、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態にあるときに電動モータ５０の駆動によりＰ解除が可能なＰ解除可能領域は、路面勾配境界線Ｌp1よりも路面の勾配Ｓが小さく、電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域である。言い換えれば、Ｐ解除可能領域は、電圧勾配境界線Ｌp1よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが高く、且つ電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域である。また、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが電圧境界線Ｌp2すなわち所定の電圧値Ｖ0より高い領域は、エンジン２６により駆動されるオルタネータ７６によって充電された補機バッテリ６６の電圧領域であって、ＨＶバッテリ７４の電圧がＤＣＤＣコンバータ６４により降圧された充電電圧によって充電された補機バッテリ６６の電圧領域でもあり、車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態の時の電圧領域（以下、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域という。）である。上記のＰ解除可能領域およびＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域は、電動モータ５０からＰ解除に必要なトルクを出力可能であることが保証される領域である。

Ｐ解除要求却下部１４２は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）の全てが満たされた場合には、Ｐ解除要求リジェクトフラグをＯＮにする。また、Ｐ解除要求却下部１４２は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）のうちのいずれかが満たされない場合には、Ｐ解除要求リジェクトフラグをＯＦＦにする。Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされたか否かの判定結果に基づくＰ解除要求リジェクトフラグがＯＮであるかＯＦＦであるかを判断結果記憶部１４３に記憶させる。

Ｐ解除要求却下部１４２は、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）であって、判断結果記憶部１４３により記憶されたＰ解除要求リジェクトフラグがＯＮであることにより、Ｐ解除要求判定部１３６によりドライバのＰ解除要求が判定されると、Ｐ解除要求を却下（リジェクト）する。つまり、Ｐ解除要求却下部１４２は、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内にあると判定される（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされると判定される）ことを含めて、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされる場合には、Ｐ解除要求があった際に、Ｐ解除要求を却下する。

また、Ｐ解除要求却下部１４２は、判断結果記憶部１４３により記憶されたＰ解除要求リジェクトフラグがＯＮである時に、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）のうちの何れかが満たされなくなる場合、たとえば、勾配信号異常判定部１５０により路面の勾配Ｓrを表す勾配信号が異常である、あるいは勾配センサ７０から勾配信号を取得できないことに基づいて勾配情報が有効ではないと判定された（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｂ）が満たされなくなったと判定された）場合には、Ｐ解除要求リジェクトフラグをＯＮからＯＦＦに切り換える。つまり、Ｐ解除要求却下部１４２は、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび実際の補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内にある（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされる）と判定されても、勾配センサ７０で検出された勾配信号により示される路面の勾配値の異常時、勾配信号を取得できない時等の勾配センサ７０の異常時には、Ｐ解除要求があった際にＰ解除要求を却下しない。

切換要求却下報知部１４６は、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内にあると判定される（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ））が満たされると判定される）ことを含めて、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされる場合において、Ｐ解除要求があった際にＰ解除要求却下部１４２により上記Ｐ解除要求が却下されたことに関連する報知を、報知手段１５２を介して出力する。ここで、上記Ｐ解除要求が却下されたことに関連する報知は、Ｐ解除要求が却下されたという事実のみに係わる報知であってもよいし、たとえば車両１０の電源状態のＩＧ−ＯＮ状態から車両１０の走行が可能な走行可能状態であるＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態への切換えを喚起する報知であってもよいし、あるいはエンジン２６の始動を促す報知であってもよい。報知手段１５２による報知に応じて、ドライバにより車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態に切り換えられると、エンジン２６により駆動されるオルタネータ７６の発電電力によって補機バッテリ６６が充電される、あるいはＤＣＤＣコンバータ６４によってＨＶバッテリ７４の出力電圧がＤＣＤＣコンバータ６４によって降圧されて補機バッテリ６６が充電されるなどして、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが前記ＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域（図４に示す）すなわち所定の電圧値Ｖ0よりも高電圧となり、Ｐ解除が可能となる。

パーキングロック制御部１４４は、Ｐ解除要求却下部１４２によりＰ解除を却下しないと判定された場合には、電動モータリレー５１をオン状態に切り換え、補機バッテリ６６からの電力によって電動モータ５０を駆動可能状態として、ドライバのＰ解除要求に基づいて、電動モータ５０を駆動してＰ解除を行う。

電動アクチュエータ故障判定部１３８は、Ｐ解除要求却下部１４２によりＰ解除要求が却下された場合には、Ｐ解除要求に応じてＰ解除されないことに基づいて、電動モータ５０を故障であると判定しない。このため、電動モータ５０にハード的な故障がないにも拘わらず、電動モータ５０の故障であると誤って判定される電動モータ故障の誤判定が生じることが抑制される。

図５および図６は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）において行われる。図７および図８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２の車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。

図７および図８において、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）に切り換えられ（ｔ１時点）、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３２が起動されて、ＩＧ−ＯＮ状態への切換時点（ｔ１時点）から所定時間経過後の他の制御装置などとの通信が開始される通信開始時点すなわち実質的な電源投入時点（ｔ２時点）となると、図５におけるＰ解除リジェクト条件判定部１４０の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ（エンジン）−ＯＦＦ状態であるか否か（Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）が満たされるか否か）が判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合（図７および図８のｔ２時点）には、Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０の勾配信号異常判定部１５０の機能に対応するＳ２において、勾配情報が有効であるか否か（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｂ））が満たされるか否か）が判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合（図７および図８のｔ２時点）には、Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０のＰ解除不可領域判定部１４８の機能に対応するＳ３において、車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが予め定められたＰ解除不可領域にあるか否か（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされるか否か）が判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合（図７および図８のｔ２時点）には、Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０の機能に対応するＳ４において、シフトセンサ５４からのＳＢＷ状態信号に基づいてシフト切換機構４０がパーキングロック状態すなわちシフトポジションがＰポジションにあるか否か（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｄ）が満たされるか否か）が判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合（図７および図８のｔ２時点）には、Ｐ解除要求却下部１４２の機能に対応するＳ５において、Ｐ解除要求リジェクトフラグがＯＮにされる（図７および図８のｔ２時点）。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了させられる。Ｓ１からＳ４の何れかの判定が否定される場合には、Ｐ解除要求却下部１４２の機能に対応するＳ６において、Ｐ解除要求リジェクトフラグがＯＦＦにされる（図８のｔ３時点）。図８のｔ３時点において、勾配センサ７０からの勾配信号に異常が発生し、勾配信号異常判定部１５０により勾配情報が無効と判定されることにより、Ｐ解除要求却下部１４２によりＰ解除要求リジェクトフラグがＯＮからＯＦＦに切り換えられている。つまり、Ｐ解除不可領域判定部１４８によって、車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolがＰ解除不可領域であると判定されていても、勾配信号の異常時や勾配信号が取得できない時には、Ｐ解除要求が却下されない。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。

図６におけるＰ解除要求判定部１３６の機能に対応するＳ１において、ドライバのＰ解除要求が判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了させられる。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｐ解除要求却下部１４２の機能に対応するＳ２において、Ｐ解除要求リジェクトフラグがＯＮである否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、Ｐ解除要求却下部１４２の機能に対応するＳ３において、Ｐ解除要求が却下（リジェクト）される。切換要求却下報知部１４６の機能に対応するＳ４において、車両１０の電源状態のＩＧ−ＯＮ状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）からＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態への切換え、あるいはエンジン２６の始動を促す報知が報知手段１５２を介して出力される。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了させられる。一方、Ｓ２の判定が否定される場合には、パーキングロック制御部１４４の機能に対応するＳ５において、ドライバのＰ解除要求に応じてＰ解除される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了させられる。

上述のように、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが予め設定されたパーキングロック解除不可領域内にあるか否かを判定するＰ解除不可領域判定部１４８とＰ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内であると判定された（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされると判定された）ことを含めてＰ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされたと判定された場合には、Ｐ解除要求リジェクトフラグをＯＮにして、Ｐ解除要求があった際にＰ解除要求を却下するＰ解除要求却下部１４２とを含む。このため、Ｐ解除するのに必要な出力トルクを電動モータ５０が出力できない可能性のある場合に、ドライバのＰ解除要求が却下される。これにより、電動モータ５０に電力を供給する補機バッテリ６６が充電されずに、その出力電圧Ｖolrが低電圧状態となる可能性のあるＩＧ−ＯＮ状態において、電動モータ５０が故障であると誤って判定されることが抑制される。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内であると判定された場合には、Ｐ解除要求が却下されたことに関連する報知を出力する切換要求却下報知部１４６を、含む。このため、電動モータ５０に電力を供給する補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが低電圧状態となる可能性のある車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態にある際に、Ｐ解除要求が却下された際にＰ解除要求が却下されたことに関連する報知が実行される。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、Ｐ解除不可領域は、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolを表す軸と路面の勾配Ｓを表す軸との二次元座標内において、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが増加するのに伴って路面の勾配Ｓが増加するように設定された路面勾配境界線Ｌp1よりも路面の勾配Ｓが大きく、且つ、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが所定の電圧値Ｖ0を示すように設定された電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域である。または、Ｐ解除不可領域は、路面の勾配Ｓが増加するのに伴って補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが増加するように設定された電圧勾配境界線Ｌp1よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低く、且つ電圧境界線Ｌp2よりも補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い領域であるということもできる。このため、実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが所定の電圧値Ｖ0よりも低電圧であって、且つ路面勾配境界線Ｌp1から実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrに基づいて定まる路面の勾配よりも実際の路面の勾配Ｓrが大きい時に、Ｐ解除要求が却下される。または、実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが所定の電圧値Ｖ0を示すように設定された電圧境界線Ｌp2よりも低電圧であって、且つ電圧境界線Ｌp2に基づいて車両位置の路面の勾配Ｓrから定まる補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolよりも実際の補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低い時に、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下される。これにより、傾斜路において、電動モータ５０が故障であると誤って判定されることが適切に抑制される。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、車両１０には、補機バッテリ６６よりも高電圧のＨＶバッテリ７４と、車両走行が可能な電源状態すなわちＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態ではＨＶバッテリ７４の出力電圧から補機バッテリ６６の充電電圧へ降圧するＤＣＤＣコンバータ６４とが、備えられており、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが電圧境界線Ｌp2より高いＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域は、ＤＣＤＣコンバータ６４により降圧された充電電圧により充電された補機バッテリ６６の電圧領域である。このため、ＨＶバッテリ７４の出力電圧からＤＣＤＣコンバータ６４により降圧された充電電圧により補機バッテリ６６が充電される車両１０の電源状態がＲＥＡＤＹ−ＯＮ時において、Ｐ解除要求が却下されない。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、切換要求却下報知部１４６は、車両走行が可能な電源状態であるＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態への切換えを促す報知を行う。このため、電動モータ５０に電力を供給する補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが低電圧状態となる可能性のある車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態において、Ｐ解除要求が却下された場合に、車両走行が可能なＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態への切換えがドライバに促される。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、車両１０には、エンジン２６により回転駆動されるオルタネータ７６が備えられており、補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが電圧境界線Ｌp2より高い領域は、オルタネータ７６により充電された補機バッテリ６６の電圧領域である。このため、オルタネータ７６の発電により補機バッテリ６６が充電されるＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態において、ドライバのパーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求が却下されない。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、切換要求却下報知部１４６は、エンジン２６の始動を促す報知を行う。このため、電動モータ５０に電力を供給する補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolが低電圧状態となる可能性のあるＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態において、ドライバのＰ解除要求が却下された場合に、エンジン２６の始動がドライバに促される。

また、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ１３２によれば、車両位置の路面の勾配Ｓrを検出する勾配センサ７０を備え、Ｐ解除要求却下部１４２は、たとえば勾配センサ７０により検出された勾配信号により示される路面の勾配値の異常時、またはたとえば勾配センサ７０から勾配信号を取得できないなどの勾配センサ７０の異常時には、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧ＶolrがＰ解除不可領域内である（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされる）と判定されても、Ｐ解除要求リジェクトフラグをＯＮからＯＦＦに切換え、Ｐ解除要求があった際にＰ解除要求を却下しない。このため、路面の勾配値Ｓrを示す勾配信号の異常時、または勾配センサ７０から勾配信号を取得できない時において、たとえば車両１０が路面の勾配Ｓrが小さい平坦路にあり、パーキングロック状態から非パーキングロック状態へ切り換えるために必要なトルクを電動モータ５０が出力可能な場合におけるＰ解除要求が誤って却下されることが抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の車両１０はハイブリッド車両であり、エンジン２６により回転駆動されるオルタネータ７６と、補機バッテリ６６よりも高電圧のＨＶバッテリ７４の出力電圧から補機バッテリ６６の充電電圧へ降圧するＤＣＤＣコンバータ６４とを備え、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域は、オルタネータ７６の発電により充電される補機バッテリ６６の電圧領域、またはＤＣＤＣコンバータ６４により降圧された充電電圧により充電される補機バッテリ６６の電圧領域であったが、これに限定されるものではない。たとえば、エンジンを駆動源として備えない電動車両において、補機バッテリよりも高電圧のＨＶバッテリが備えられるとともに車両が走行可能な電源状態ではＨＶバッテリの出力電圧から補機バッテリの充電電圧に降圧するＤＣＤＣコンバータが備えられ、ＳＢＷ−ＥＣＵに予め設定されたＰ解除不可領域判定線図におけるＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域が、ＤＣＤＣコンバータにより降圧された充電電圧により充電される補機バッテリの電圧領域とされ、切換要求却下報知部は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされたと判定された場合においてＰ解除要求があった際に、車両の電源状態を走行可能な状態すなわちＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態とする報知を出力するようにしてもよい。また、エンジンのみを駆動源として備える所謂エンジン車両において、エンジンにより回転駆動されるオルタネータが備えられ、ＳＢＷ−ＥＣＵに予め設定されたＰ解除不可領域判定線図におけるＲＥＡＤＹ−ＯＮ時の電圧領域が、エンジンの動力によりオルタネータにより発電された電力により充電される補機バッテリの電圧領域とされ、切換要求却下報知部は、Ｐ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされたと判定された場合においてＰ解除要求があった際に、エンジンの始動を促す報知を出力するようにしてもよい。

また、前述の実施例によれば、車両１０の電源状態がＩＧ−ＯＮ状態において、Ｐ解除リジェクト条件判定部１４０によりＰ解除要求リジェクト条件（ａ）から（ｄ）が全て満たされたと判定された場合に、Ｐ解除要求却下部１４２によりＰ解除要求が却下されていたが、これに限定されるものではない。たとえば、Ｐ解除不可領域判定部１４８により車両位置の路面の勾配Ｓrおよび補機バッテリ６６の出力電圧Ｖolrが予め設定されたＰ解除不可領域内にある（Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされた）と判定された場合に、Ｐ解除要求却下部１４２によりＰ解除要求リジェクトフラグがＯＦＦにされてＰ解除要求が却下されるようにしてもよい。

また、前述の実施例によれば、Ｐ解除不可領域判定部１４８は、図４に示す予め定められた二次元座標内のＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ時Ｐ解除リジェクト領域内に出力電圧Ｖolrと勾配Ｓrとを示す点が位置することで、Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされると判定していたが、出力電圧Ｖolおよび勾配Ｓ毎に予め定められた一次元の領域内に実際の出力電圧Ｖolrと勾配Ｓrとがそれぞれ位置することで、Ｐ解除要求リジェクト条件（ｃ）が満たされると判定するものであってもよい。

また、前述の実施例によれば、シフト切換機構４０のパーキングロック状態と非パーキングロック状態とを切り換える電動モータ５０は、第１電源であり第１蓄電池として機能する補機バッテリ６６を電源としていたが、シフト切換機構４０をパーキングロック状態から非パーキングロック状態に切替可能な出力電圧を電動モータ５０へ出力することができて、充電可能であれば、これに限定されるものではなく、電動モータ５０は、コンデンサや、燃料電池等を電源としてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２６：エンジン
４０：シフト切換機構（パーキングロック機構）
５０：電動モータ（電動アクチュエータ）
６４：ＤＣＤＣコンバータ（直流電圧変換器）
６６：補機バッテリ（第１電源、第１蓄電池）
７０：勾配センサ（路面勾配検出手段）
７４：ＨＶバッテリ（第２電源、第２蓄電池）
７６：オルタネータ（発電機）
１３２：ＳＢＷ−ＥＣＵ（車両用パーキングロック制御装置）
１４２：パーキングロック解除要求却下部
１４６：切換要求却下報知部
１４８：パーキングロック解除不可領域判定部
Ｌp1：路面勾配境界線、電圧勾配境界線
Ｌp2：電圧境界線

Claims (8)

1. 第１電源を電源とする電動アクチュエータにより、パーキングロック状態から非パーキングロック状態への切換要求に従ってパーキングロック機構を前記非パーキングロック状態へ切り換え、前記切換要求に拘わらず前記電動アクチュエータにより前記パーキングロック機構が前記非パーキングロック状態へ切り換えられない場合には前記電動アクチュエータが故障状態にあると判定する車両のパーキングロック制御装置であって、
   車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が予め設定されたパーキングロック解除不可領域内にあるか否かを判定するパーキングロック解除不可領域判定部と、
   前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求を却下するパーキングロック解除要求却下部とを含む
   ことを特徴とする車両用パーキングロック制御装置。
2. 前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１電源の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定された場合には、前記切換要求が却下されたことに関連する報知を出力する切換要求却下報知部を、含む
   ことを特徴とする請求項１の車両用パーキングロック制御装置。
3. 前記パーキングロック解除不可領域は、前記第１電源の出力電圧を表す軸と前記路面の勾配を表す軸との二次元座標内において、前記第１電源の出力電圧が増加するのに伴って前記路面の勾配が増加するように設定された路面勾配境界線よりも路面の勾配が大きく、且つ、前記第１電源の出力電圧が所定の電圧値を示すように設定された電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域である、または、前記路面の勾配が増加するのに伴って前記第１電源の出力電圧が増加するように設定された電圧勾配境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低く、且つ、前記電圧境界線よりも前記第１電源の出力電圧が低い領域である
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用パーキングロック制御装置。
4. 前記第１電源は、第１蓄電池であり、
   前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、
   前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記第２蓄電池の出力電圧から前記直流電圧変換器により降圧された充電電圧により充電された前記第１蓄電池の電圧領域である
   ことを特徴とする請求項３の車両用パーキングロック制御装置。
5. 前記第１電源は、第１蓄電池であり、
   前記車両には、前記第１蓄電池よりも高電圧の第２蓄電池が第２電源として備えられるとともに、車両走行が可能な電源状態では前記第２蓄電池の出力電圧から前記第１蓄電池の充電電圧へ降圧する直流電圧変換器が備えられており、
   前記切換要求却下報知部は、前記車両走行が可能な電源状態への切換えを促す報知を行う
   ことを特徴とする請求項２の車両用パーキングロック制御装置。
6. 前記第１電源は、第１蓄電池であり、
   前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、
   前記第１蓄電池の出力電圧が前記電圧境界線より高い領域は、前記発電機により充電された前記第１蓄電池の電圧領域である
   ことを特徴とする請求項３の車両用パーキングロック制御装置。
7. 前記第１電源は、第１蓄電池であり、
   前記車両には、エンジンにより回転駆動される発電機が備えられており、
   前記切換要求却下報知部は、前記エンジンの始動を促す報知を行う
   ことを特徴とする請求項２の車両用パーキングロック制御装置。
8. 前記車両位置の路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
   前記パーキングロック解除要求却下部は、前記路面勾配検出手段で検出した路面の勾配値の異常時、または前記路面勾配検出手段の異常時には、前記パーキングロック解除不可領域判定部により前記車両位置の路面の勾配および前記第１蓄電池の出力電圧が前記パーキングロック解除不可領域内であると判定されても、前記切換要求を却下しない
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１の車両用パーキングロック制御装置。

Images